автореферат диссертации по транспорту, 05.22.07, диссертация на тему:Обоснование технических решений по повышению усталостной долговечности рам шпинтонного типа тележек вагонов метро

ВВЕДЕНИЕ.

1. СОСТОЯНИЕ ПРОБЛЕМЫ, ЦЕЛЬ И ЗАДАЧИ

ИССЛЕДОВАНИЯ.

1.1. Объект исследования.

1.2. Обзор выполненных исследований шпинтонных рам, состояние проблемы.

1.3. Применение метода конечных элементов для расчета сварных конструкций вагонов.

1.4. Методические основы оценки усталостной прочности и долговечности вагонных конструкций.

1.5. Цель и задача исследования.

2. РАЗРАБОТКА КОНЕЧНО-ЭЛЕМЕНТНОЙ МОДЕЛИ РАМЫ

ТЕЛЕЖКИ.

2.1. Конструктивные элементы рамы в расчетной схеме.

2.2. Конечно-элементная расчетная схема рамы тележки.

2.3. Анализ эффективности конструктивных изменений зоны внутренней шпинтонной втулки.

2.4. Анализ напряженного состояния рамы тележки при действии вертикальной нагрузки.

2.5. Влияние тяговых и тормозных сил на напряженное состояние продольной балки рамы в зоне внутренних шпинтонов

3. РАСЧЕТНАЯ ОЦЕНКА ДОЛГОВЕЧНОСТИ РАМЫ

ТЕЛЕЖКИ ВАГОНОВ МЕТРО.

3.1. Теоретические положения и расчетные зависимости.

3.2. Характеристики нагруженности.".

3.3. Характеристики сопротивления усталости.

3.4. Обоснование исходных данных для расчетной оценки характеристик безотказности.

3.5. Расчет наработки до отказа рамы.

4. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНАЯ ОЦЕНКА ВАРИАНТОВ

МОДЕРНИЗАЦИИ РАМЫ ТЕЛЕЖКИ

ШПИНТОННОГО ТИПА.

4.1. Модернизация существующей рамы тележки путем усиления продольных балок накладками.

4.2. Вариант рамы тележки шпинтонного типа с измененной конструкцией продольной балки.

4.2.1. Описание конструкции рамы.

4.2.2. Оценка эффективности подкрепления продольных балок рамы продольными ребрами.

4.2.3. Результаты статических испытаний рамы с измененной конструкцией продольной балки.

4.2.4. Приближенная оценка коэффициента запаса усталостной прочности новой шпинтонной рамы тележки вагонов метро при продлении ее срока службы.

4.3. Конструктивные усовершенствования шпинтонного узла рамы.

4.3.1. Повышение изгибной жесткости нижней полки продольной балки рамы в зоне шпинтонной втулки

4.3.2. Варианты шпинтонных узлов рамы без втулок.

4.3.3. Результаты сравнительных испытаний втулочного и безвтулочного крепления шпинтонов.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ РАБОТЫ, ВЫВОДЫ И

РЕКОМЕНДАЦИИ

Ходовые части вагонов метро относятся к тем узлам, последствия отказов которых могут нанести ущерб здоровью и жизни людей. Согласно классификации элементов конструкции вагона, данной в [72], колесные пары, буксовый узел, надрессорная балка, подвески, рама тележки и т.п. относятся к элементам, контролепригодность которых в эксплуатации мала, а их разрушение может незамедлительно привести к крушению поезда.

Тележки шпинтонного типа вагонов метро были сконструированы Мытищинским машиностроительным заводом как альтернатива тележкам поводкового типа, имевшим ряд недостатков [58]. Начало эксплуатации шпинтонных тележек (с 1988 г.) показало, что в рамах первого выпуска происходило зарождение усталостных трещин в зоне пересечения кольцевых швов вварки втулок внутренних шпинтонов с продольными швами продольных балок как на верхних так и на нижних полках балок. В результате ряда конструктивно-технологических мероприятий (приварки специальной накладки на верхней полке в зоне вварки втулки, двусторонняя разделка кромок под кольцевой шов и др.) удалось устранить появление трещин в указанной зоне. Однако усталостные трещины продолжают образовываться на нижних полках продольной балки в этой зоне [23]. По данным Гос НИИ вагоностроения по этой причине отбраковывалось от 20 до 37 % осмотренных рам [57], а усредненный пробег вагонов с тележками данного типа до возникновения усталостных трещин на продольных балках составлял около 410 тыс. км (по данным на 1992 г.) [23].

В работе [46] отмечается, что международными стандартами качества серии ISO 9000 (ISO 9001 . ISO 9003) предусмотрено как обязательное требование для конструкций, особенно несущих, обеспечение прочности, надежности и безопасности. В нормативных документах Российской Федерации по сертификации авиационной техники указывается, что успешные результаты испытаний не являются достаточными для подтверждения качества изделия, необходимо также представить всю документацию и результаты расчетов. Очевидно, что указанные требования в полной мере могут быть отнесены и к подвижному составу железных дорог.

В связи с изложенным можно констатировать, что исследования, связанные с оценкой прочности и надежности рам шпинтонного типа тележек вагонов метро, и обоснование на их основе технических решений по повышению усталостной долговечности рам, являются актуальными.

Решение этой задачи в работе разделено на два этапа. Первый связан с детализированным анализом напряженного состояния рамы тележки, включая зоны внутренних шпинтонных втулок и пересечения продольных балок с поперечными. Второй посвящен оценке влияния на долговечность рамы предлагаемых технических решений.

Теоретической основой выполнения первого этапа является метод конечных элементов (МКЭ), широко и успешно используемый для расчета сварных конструкций подвижного состава железных дорог в работах научных школ МИИТа - профессоров Котуранова В.Н. [43, 44, 47], Киселева С.Н. [1, 26, 27, 28], Воронина Н.Н. [9, 10], Овечникова М.Н. [52, 53, 54], ПТУ путей сообщения (ЛИИЖТ) - профессора Битюцкого А.Д. [3, 4], БИТМа - профессоров КобищановаВ.В. [34, 36, 37], Серпика И.Н. [67, 68, 69] и др.

В диссертации используется многосеточный алгоритм раздельных и налагающихся местных деформаций и расчетных схем МКЭ с последовательно сгущающимися сетками конечных элементов, разработанный Серпиком И.Н. [68], и соответствующий программный комплекс [67] кафедры «Вагоны» БИТМа.

Теоретической основой оценки усталостной долговечности рамы тележки с учетом случайного режима нагружения явились фундаментальные работы профессоров Болотина В.В. [5, 6], Когаева В.П., Махутова Н.А., Гусенкова А.П. [38, 39, 40] и результаты исследований подвижного состава железных дорог, выполненных под руководством профессоров МИИТа Савоськина А.Н. [58, 60 . 65], Киселева С.Н. [25 . 28, 59], а также работы Черкашина Ю.М. и Кочнова А.Д. [42, 74], Закса М.Н., Куря-ка А.Л., Каляжнова Ю.В. [23], Соколова С.И. [24] и др.

Обзор указанных работ, анализ соответствующих методик и алгоритмов, формулировка цели и задач исследований составляет содержание первого раздела диссертационной работы.

Во втором разделе приводится методика построения конечно-элементной модели рамы тележки с учетом особенностей конструкции узла внутренней шпинтонной втулки. Для оценки достоверности расчета рамы с помощью алгоритма сгущающихся сеток использованы результаты статических испытаний рамы шпинтонного типа, выполненные ГосНИИВ[2, 57].

Проведен анализ эффективности конструктивных изменений зоны внутренней шпинтонной втулки с точки зрения снижения напряжений на участках возникновения усталостных трещин.

Третий раздел посвящен построению алгоритма расчетной оценки усталостной долговечности рамы тележки на основе общей методики, предложенной Савоськиным А.Н., Бурчаком Г.П., Матвеевичем А.П. [7, 58], с использованием данных эксплуатационной нагруженности рам тележек вагонов метро, полученных данными авторами на участках Московского метрополитена. Основой алгоритма является линейная гипотеза суммирования усталостных повреждений [5, 6], кусочно-линейная аппроксимация среднеквадратических отклонений случайного процесса на-гружения рамы a(t) и эффективной частоты fe для высокочастотной составляющей случайного процесса (при V > 50 км/час). Выполнена оценка влияния предлагаемых конструктивных изменений на наработку рамы до отказа и у -процентный ресурс. 7

В четвертом разделе приводится методика и результаты сравнительных прочностных (статических) и усталостных испытаний натурных конструкций рам шпинтонного типа, даются рекомендации по модернизации рам, находящихся в эксплуатации, и предлагаются новые конструктивные решения, обеспечивающие повышение наработки до отказа. Испытания проводились на экспериментальной базе Тверского института вагоностроения.

Диссертационная работа выполнялась на кафедре «Вагоны» Брянского государственного технического университета (ранее БИТМа). По теме диссертации опубликовано 13 работ, из которых 5 - тезисы докладов на всероссийских конференциях, 4 - материалы международных конференций (Словакия, Польша, Украина, Венгрия), 2 свидетельства на полезную модель и 2 патента на изобретение. Все работы написаны коллективно, при этом автор диссертации участвовал на всех этапах работы и ему принадлежат следующие разработки: построение адекватной конечно-элементной модели рамы с реализацией процедуры последовательно сгущающихся сеток конечных элементов, анализ результатов расчетов вариантов рам по МКЭ, разработка алгоритма оценки усталостной долговечности рамы с учетом случайного процесса ее нагружения, подготовка данных для расчетов наработки до отказа, составление программ статических и усталостных натурных испытаний конструкций рам и шпинтонных узлов, разработка новых конструктивных решений рам шпинтонного типа.

В результате выполненных исследований предложены научно обоснованные технические решения и конструктивные разработки, обеспечивающие повышение сроков службы рам тележек шпинтонного типа и безопасность движения вагонов метро. 8

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ РАБОТЫ, ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ

В диссертационной работе на основе теоретических и экспериментальных исследований дано обоснование технических решений по повышению усталостной долговечности шпинтонных рам тележек вагонов метрополитена. Получены следующие основные результаты:

1. Разработана конечно-элементная модель рамы тележки вагона метро, учитывающая нерегулярности конструкции в зонах внутренних шпинтонных втулок и соединения продольных и поперечных балок. Расчеты выполнены на основе алгоритма МКЭ раздельных и налагающихся местных деформаций с последовательно сгущающимися сетками конечных элементов. Оценка достоверности результатов расчета напряжений по сечениям балок рамы проведена путем их сопоставления с элементарным расчетом в соответствующих сечениях и с данными экспериментальных исследований, выполненных ГосНИИВ.

2. Установлено, что в зоне вварки в продольную балку рамы внутренней втулки под шпинтон имеет место концентрация напряжений на нижней полке балки, способствующая образованию усталостной трещины.

Полученный коэффициент концентрации 1,4 может быть использован для приближенного определения напряжений в указанной зоне рамы на основе ее расчета по стержневой схеме.

3. На нижней полке продольной балки на участках появления усталостной трещины эквивалентные напряжения достигают наибольших значений как в точках кругового сечения, расположенных под углом 40 - 45° во внутрь рамы, так и вблизи продольного сварного шва. При этом изгиб-ный компонент напряжений (изменение по толщине полки) достигает значительной величины (до 70%).

109

4. Рассмотрены два конструктивных способа снижения максимальных эквивалентных напряжений в сечениях нижней полки продольной балки в зоне внутренней втулки на участках образования трещины:

- приварка к стенкам балки в районе внутренних втулок усиливающих накладок толщиной 8 мм приводит к снижению напряжений на 12 - 13,5 %, а изгибного компонента - на 5 - 8 %;

- поперечный сквозной разрез втулки под шпинтон дает снижение напряжений на 5 - 7 %, а изгибного компонента на 12 - 18 %.

---5. Расчеты показали, что, кроме зон внутренних шпинтонных втулок, опасными с точки зрения усталостной прочности рамы являются сечения продольной балки вблизи ее пересечения с поперечными балками. Здесь изгибный компонент эквивалентных напряжений достигает 50 %.

6. Разработан алгоритм оценки усталостной долговечности рамы тележки вагонов метро, в основу которого положена линейная гипотеза суммирования усталостных повреждений с учетом случайного процесса нагружения, характеристик сопротивления усталости сварной конструкции рамы.

Анализ двух вариантов конструкции рамы (исходного и усиленного) для различных значений среднего предела выносливости рамы аш показал:

- применение усиливающих накладок приводит к неодинаковому повышению средней наработки до отказа рамы тележки L(a1D) при различных величинах среднего предела выносливости. Так для стш =30 Н/мм2 увеличение составило 1,57 раза, а для a1D = 50 Н/мм2 - 1,24 раза;

- увеличение предела выносливости рамы с 30 до 40 Н/мм2 повышает среднюю наработку до отказа в 2,7 . 3 раза.

110

7. Выполнены сравнительные статические и усталостные испытания рам шпинтонного типа, которые в целом подтвердили результаты теоретических исследований.

Установлено, что приварка усиливающих накладок привела к снижению растягивающих продольных деформаций на наружных волокнах нижней полки продольной балки в зоне внутренних шпинтонных втулок на 10-30%.

Усталостные испытания при постоянной величине средней цикла на-гружения 280 кН, амплитуде ±140 кН и частоте 4 Гц не привели к образованию усталостного разрушения в зоне усиленного шпинтонного узла. Разрушение произошло при наработке 9,4-106 циклов по сечению продольной балки в зоне внутреннего радиусного перехода соединения продольной и поперечной балок.

8. Разработаны несколько вариантов конструктивного усовершенствования шпинтонного узла, в частности, обеспечивающего снижение изгибных деформаций в нижней полке продольной балки в зонах опи-рания на пружины буксового подвешивания, а также накладного (безвтулочного) шпинтона. Усталостные испытания варианта накладного шпинтона подтвердили эффективность шпинтонных узлов такого типа.

На предлагаемые конструкции получены два патента на изобретения и свидетельство на полезную модель.

9. Спроектирована, изготовлена и испытана новая конструкция рамы шпинтонного типа с продольными балками, подкрепленными продольными ребрами на всей длине. Приближенная оценка коэффициента запаса усталостной прочности рамы показала возможность увеличения ее срока службы до 30 лет.

Получено свидетельство на полезную модель.

Ill

Таким образом, в результате выполненных исследований предложены научно обоснованные технические решения и конструктивные разработки, обеспечивающие повышение усталостной долговечности рам шпинтонного типа тележек вагонов метро и сроков их службы при обеспечении безопасности движения, что в конечном счете будет иметь существенное значение для экономики страны.

112

1. Аксенов Ю.Н. Напряженно-деформированное состояние, прочность и надежность сварных узлов соединительной балки большегрузных вагонов: Дис. . канд. техн. наук: М., МИИТ, 1987. - 372 с.

2. Битюцкий А.Д., Петров О.Н., Павлов С.В. Применение метода суперэлементов к расчету конструкций вагонов. // Динамика вагонов. Л.: ЛИИЖТ. 1984.-С. 46-55.

3. Болотин В.В. Методы теории вероятностей и теории надежности в расчетах сооружений. М., Стройиздат, 1981.-351 с.

4. Болотин В.В. Прогнозирование ресурса машины и конструкций, М.: Машиностроение, 1984. - 312 с.

5. Бурчак Т.П., Савоськин А.Н. Оптимизация параметров подвесок транспортной машины с учетом стохастических свойств системы и возмещения // Вестник машиностроения. 1989. № 5. - С. 17-21.

6. Вагоны / Л.А. Шадур, И.И. Челноков, Л.Н. Никольский, Е.Н. Никольский и др.; Под ред. Шадура Л.А. М.: Транспорт, 1980. 440 с.

7. Воронин Н.Н. Анализ повреждаемости и оценка работоспособности несущих сварных конструкций грузовых вагонов: Автореф. дисс. докт. техн. наук. Утв. - М., 1994. - 48 с.

8. Гусев А.С., Светлицкий В.А. Расчет конструкций при случайных воздействиях. М.: Машиностроение, 1984. - 240 с.

9. Гусев А.С. Сопротивление усталости и живучесть конструкций при случайных нагрузках. М.: Машиностроение, 1989. - 248 с.

10. Дарков А.В., Шапошников Н.Н. Строительная механика. М.: Высшаяшкола, 1986. 607 с.------------------------------- ---------------------------------- -----------

11. Dietz S., Knothe К., Korttim W. Fatigue life simulations applied to railwayiLbogies: Proceedings of the 4 Internat. Conf. on Railway Bogies and Running Gears. Budapest, 1999. - P. 237 - 244.

12. Егоренков A.B., Кобищанов B.B. Обеспечение безопасности функционирования шпинтонных рам тележек вагонов метрополитена. — В кн.: Безопасность движения поездов // Труды третьей науч. прак-тич. конф. - М.: МИИТ, 2002. - С. V - 17.

13. Егоренков А.В., Кобищанов В.В., Татаринцев В.А. Повышение ресурса шпинтонных рам тележек вагонов метро. — В кн.: Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте // Труды IV на-уч.-практ. конф. М.: МИИТ, 2001. - С. IV - 8.

14. Егоренков А.В., Кобищанов В.В. Свидетельство на полезную модель № 2000124003/20 // Продольная балка шпинтонной рамы. Дата начала отсчета срока действия свидетельства 19.09.2000.114

15. Егоренков А.В., Кобищанов В.В., Милакова А.А., Серпик И.Н., Тата-ринцев В.А. Усталостная долговечность шпинтонных рам тележек вагонов метро // В1сник Схщноукраш. нащон. ушверс. № 7 (41). Техн. науки, 1 Луганськ, 2001. - С. 115 -119.

16. Егоренков А.В., Чернышев А.А. Патент на изобретение № 2176605 // Узел рамы для буксовой подвески (варианты). Зарегистрирован в Государственном реестре изобретений Российской Федерации. Москва, 10 декабря 2001 г.

17. Егоренков А.В., Чернышев А.А. Патент на изобретение № 2179125 // Узел крепления фланца шпинтона к раме тележки. Зарегистрирован в Государственном реестре изобретений Российской Федерации. Москва, 10 февраля 2002 г.

18. Егоренков А.В., Чернышев А.А. Свидетельство на полезную модель 2001132838 / 20 // Продольная балка рамы тележки. Дата начала отсчета срока действия свидетельства 06.12.2001.

19. Закс. М.Н., Куряк А.Л., Каляжнов Ю.В. Повышение надежности рамы тележки вагона метрополитена мод. 81-717/714 // Тяжелое машиностроение. 1995. № 4. С. 16 - 19.

20. Исследование динамики и прочности пассажирских вагонов / Соколов С.И., Наварро В.В., Левенсон Г.Ф. и др.; Под ред. С.И. Соколова. М.: Машиностроение, 1996. - 223 с.

21. Киселев С.И., Зайнетдинов Р.И. Оценка показателей надежности сварочных узлов, работающих при циклических нагрузках // Сварочное производство, 1986. № 5, с. 30 - 32.

22. Киселев С.Н., Бурчак Г.П., Зайнетдинов Р.И. Прогнозирование на-, дежности несущих сварных конструкций грузовых вагонов при усталостных повреждениях // Вестник ВНИИЖТ, 1986, № 7, с. 40 - 43.

23. Киселев С.Н., Воронин Н.Н., Зайнетдинов Р.И. Метод оценки надежности сварных соединений подвижного состава с учетом пластиче115ских деформаций, возникающих в эксплуатации // Межвуз. сборн. науч. тр. / МИИТ. 1986. - Вып. 783. - С. 4 - 13.

24. Киселев С.Н. Внедрение математических методов в исследование технологических процессов резерв повышения надежности транспортных конструкций // Межвуз. сборн. науч. тр. / МИИТ. - 1988. -Вып. 800.-С. 4-15.

25. Клыков Н.А. Расчет характеристик сопротивления усталости сварных конструкций. М.: Машиностроение, 1984. - 160 с.

26. Кобишанов В .В. 0аобенносхи устройстаа куяовов пассажирских вагонов и их уточненный расчет. В кн.: Вагоны. Схемы оценки проектных решений. / Под ред. В.Н. Котуранова - М.: МИИТ, 1999. - С. 141-183.

27. Кобищанов В.В., Лукашук B.C., Милакова А.А., Серпик И.Н., Его-ренков А.В. Прочность шпинтонной рамы тележки вагонов метрополитена // Тез. докл. 55-й науч. конф. проф.-препод. состава / Под ред. И.В. Говорова. Брянск: БГТУ, 1999. - С. 90 - 91.

28. Кобищанов В., Милакова А., Серпик И., Татаринцев В., Егоренков А.В. Анализ усталостной долговечности рам тележек вагонов метро: Internat. Scien. Conf. The Transport of the 21st century. Warszava - Pol-ska, 2001.-P. 275-282.

29. Kobishanov V. Milakova A. Serpik I, Egorenkov A. Analis of the metro cars spintong bogie frames strength // Proceedingof 4th Internat. Conf. Current Problems in Rail Vechicles. Vol. 1 - Zilina. 1999. - P. 237 - 240.

30. Kobishanov V., Milakova A., Serpik I., Tatarinsev V., Egorenkov A. Evaluation of the fatigue life of the metro cars' bogie frames: Extended ab116stracts of 5th Internat. Conf. on Railway Bogies and Running Gears. Budapest, 2001P. 108 - 110.

31. Кобищанов B.B. Расчет кузовов вагонов на прочность: Учеб. пособие. Брянск: БИТМ, 1987. - -80 с.

32. Когаев В.П., Махутов Н.А., Гусенков А.П. Расчеты деталей машин и конструкций на прочность и долговечность: Справочник. М.: Машиностроение, 1985. -224 с.

33. Когаев В.П. Расчеты на прочность при напряжениях переменных во времени. М., Машиностроение, 1993. 364 с.

34. Кожевникова JI.JI. Особенности реализации метода конечных элементов при наличии особых точек и зон концентрации напряжений // Вопросы механики полимеров и систем. Свердловск, 1976. - С. 3 - 11.

35. Конструирование и расчет вагонов: Учебник для вузов ж.-д. трансп. / В.В. Лукин, JI.A. Шадур, В.Н. Котуранов, А.А. Хохлов, П.С. Аниси-мов; Под ред. В.В. Лукина. М.: УМК МПС России. 2000. 731 с.

36. Метод суперэлементов в расчетах инженерных сооружений / В.А. Еп-тышев, А.А. Родионов. JL, Судостроение, 1979. - 288 с.

37. Наговицын B.C., Кривоносов В.Г. Обеспечение прочности, надежности и безопасности конструкций на современном этапе развития железнодорожного транспорта // Вестник ВНИИЖТ. 2001. № 5. С. 11 -16.

38. А7Нагруженноет-ь-элемеда В Н. Котуранова. М.: Транспорт, 1991. 238 с.

39. Надежность механических систем железнодорожного транспорта // С.Н. Киселев, А.Н. Савоськин, П.А. Устич и др. М.: МИИТ, 1994. -120 с.

40. Никольский JI.H. Особенности ускоренных испытаний на надежность изделий со сложными отказами. В кн.: Вопросы исследования надежности и динамики элементов транспортных машин и подвижного состава железных дорог. Тула, 1977. - С. 3 - 11.

41. Нормы для расчета и проектирования вагонов железных дорог МПС колеи 1520 мм (несамоходных). М.: ГосНИИВ ВНИИЖТ, 1996. -319 с.

42. Нормы для расчета и проектирования механической части новых и модернизированных вагонов метрополитенов СССР колеи 1520, ВНИИВ-ВНИИЖТ-ММЗ, 1987-119 с.

43. Овечников М.Н. Повышение безопасности эксплуатации цистерн за счет совершенствования узлов крепления котла к раме. — В кн.: Безопасность движения поездов // Труды второй науч.-практ. конф. М.: МИИТ, 2000. - С. V-21 ч- V-26.

44. Программа и методика ускоренных усталостных испытаний рамы тележки вагона метрополитена модели 81-717.5 / Егоренков А.В., Кириллов В.И., Петров С.А., Максимович Ю.П. ТПОВ, Гос НИИВ, 1992.-11 с.

45. Прочность и безотказность подвижного состава железных дорог / А.Н. Савоськин, Г.П. Бурчак, А.П. Матвеевичев и др.; Под общ. ред. А.Н. Савоськина. -М.: Машиностроение, 1990.-288 с.

46. Расчет несущей способности и надежности сварных узлов транспортных конструкций / С.Н. Киселев, Р.И. Зайнетдинов, В.Ю. Шувалов // Математические методы в сварке. Киев: ИЭС им. Е.О. Патона, 1986. -С. 25-32.119

47. Савоськин А.Н. Прогнозирование надежности деталей железнодорожного подвижного состава // Моделирование динамических процессов в транспортных системах. Тр. АКХ им. Панфилова. М., 1979, вып. 172, с. 21-30.

48. Савоськин А.Н. Прогнозирование надежности рам тележек при постепенных отказах. Тр. МИИТ, 1976, вып. 502, с. 110 - 140.

49. Савоськин А.Н., Свердобинцев Е.В. Надежность несущих деталей подвижного состава при усталостных повреждениях // Вестник-ВНИИЖТ, 1984, № 7, с. 33 36.--:--------------------------------------------

50. Савоськин А.Н. Об учете влияния характеристик экипажа и пути на возмущения, вызывающие вертикальные колебания рельсовых экипажей // Межвуз. сборн. науч. тр. / МИИТ. 1970. - Вып. 329. - С. 14 -32.

51. Савоськин А.Н., Франц В.В. Прогнозирование надежности несущих деталей при внезапных отказах // Проблемы прочности, 1984, № 6, с. 103- 107.

52. Савоськин А.Н., Свердобинцев Е.В. Надежность деталей при постепенных отказах, вызванных накоплением усталостных повреждений / Надежность и контроль качества. Ежемес. прил. к журналу Стандарты и качество, 1986, № 11. С. 13 - 19.

53. Серенсен С.В., Когаев В.П., Шейдерович P.M. Несущая способность и расчеты деталей машин на прочность. М.: Машиностроение, 1975. -448 с.

54. Серпик И.Н., Голоян А.А., Евельсон Л.И. Программный комплекс моделирования работы тонких несущих конструкций с использованием многосеточного алгоритма раздельных и налагающихся местных деформация. Гос ФАП РФ, 1997. - Per. № 50970000011. - 9 с.120

55. Серпик И.Н. Итерационное решение больших задач строительной механики вагонов // Механика вагонов: Межвуз. сб. науч. тр. Брянск, 1998.-С. 48-60.

56. Дис. . канд. техн. наук: М., 1995. - 255 с.

57. Устич П.А., Карпычев В.А., Овечников М.Н. Надежность вагона. Учебное пособие. М.:МИИТ, 1997.-212 с.

58. Устич П.А., Карпычев В.А., Овечников М.Н. Надежность рельсового нетягового подвижного состава. М.: ИГ «Вариант», 1999. 416 с.

59. Устич П.А. Надежность вагона. М.:МИИТ, 1982. 149 с.

60. Черкашин Ю.М. Динамика наливного поезда / Труды ЦНИИ МПС. -М., Транспорт, 1975. Вып. 543. - 136 с.

61. Шудрак С.М., О выборе конечного элемента для прочностного расчета боковой рамы тележки // Динамика и прочность грузовых вагонов. Тр. МИИТ. 1986. С. 70 - 76.

62. РД 24.050.37-91 «Вагоны грузовые и пассажирские. Методы испытаний на прочность и ходовые качества». Введ. 01.07.85. - 49 с.

63. Рама тележки. Расчет № 2.7170.31.20.017.20 РР1: ПО Мытищинский машиностроительный завод, 1987. 122 с.