автореферат диссертации по строительству, 05.23.11, диссертация на тему:Обоснование показателей для оценки развития сети автомобильных дорог и управления дорожным комплексом

На правах рукописи

Колегова Любовь Филаретовна

ОБОСНОВАНИЕ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ДЛЯ ОЦЕНКИ РАЗВИТИЯ СЕТИ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ И УПРАВЛЕНИЯ ДОРОЖНЫМ КОМПЛЕКСОМ (НА ПРИМЕРЕ ТЮМЕНСКОЙ ОБЛАСТИ)

05.23.11 - Проектирование и строительство дорог, метрополитенов, аэродромов, мостов и транспортных тоннелей

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва - 2005

Работа выполнена в ГП ТО ПИИ «Тюменьдорпроект»

Научный руководитель-

доктор технических наук, профессор Слободчиков Юрий Васильевич

Официальные оппоненты -

доктор технических наук Кретов Валерий Андреевич, кандидат технических наук Лебедихин Андрей Викторович

Ведущая организация -

ГУ ТО «Управление автомобильных дорог Тюменской области»

Защита диссертации состоится «16» февраля 2005г. в 11ч. на заседании диссертационного совета КРЗОЗ.019.56 ВАК при ФГУП «Союздорнии» по адресу:

143900, Московская область, Балашиха-6, шоссе Энтузиастов, 79, Союздорнии.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Союздорнии.

Просим принять участие в работе совета или направить отзыв в двух экземплярах, заверенных печатью, по адресу диссертационного совета.

Телефон/факс (095) 521-18-92

Автореферат разослан «14» января 2005г

Ученый секретарь

диссертационного совета, к. т. н

B.C. Исаев

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. Одной из основных целей, стоящих перед государственными органами управления дорожным хозяйством является создание условий для развития и совершенствования сети автомобильных дорог, способной обеспечить надежную и эффективную работу автомобильного транспорта в сфере его применения. Особенно эта проблема актуальна для регионов, в которых дорожная сеть развита недостаточно.

Достижение такой цели требует решения многих задач, как в рассматриваемый период, так и в перспективе. При этом одной из основных задач является, и будет оставаться повышение эффективности функционирования дорожного хозяйства.

Разработанные в разные годы показатели по оценке эффективности функционирования и развитости сети автомобильных дорог не позволяют рассматривать их комплексно, как единое целое. В настоящий период, учитывая новые экономические условия, многие ученые и специалисты -практики сходятся во мнении, что основополагающими показателями, позволяющими оценить эффективность функционирования и развитость сети автомобильных дорог и дорожного комплекса, являются:

-показатели, оценивающие качественное состояние и надежность функционирования дорожной сети;

-показатели, оценивающие комплексность развития производительных сил дорожного хозяйства;

показатели, оценивающие степень финансового обеспечения развития сети дорог и дорожного комплекса.

В основе рассмотренных в работе подходов к оценке эффективности управления, названные показатели должны позволять определять не только направления развития сети дорог и самого дорожного комплекса, но и одновременно являться показателями оценки контроля реализации принятой стратегии и планов работ.

Второе основополагающее направление диссертационной работы связано с разработкой методики определения нормативов компенсаций и необходимого финансирования для восполнения износа и развития сети автомобильных дорог исходя из произведенной транспортной работы и участия автомобильно-дорожного комплекса в создании валового внутреннего продукта (ВВП).

Суть методики заключается в определении необходимых компенсаций через отражение совместной работы автомобильного транспорта и автомобильной дороги с учетом экономики региона.

Обоснование этих направлений с разработкой конкретных методик представляется нам весьма актуальным и полезным, особенно в практическом отношении.

Целью диссертационной работы является разработка системы показателей по оценке качественного состояния автомобильных дорог, производительных сил дорожного комплекса, финансового обеспечения комплексного развития дорожного хозяйства.

Задачи исследования:

1.Разработать систему показателей, отражающих технико-эксплуатационное состояние и надежность функционирования сети дорог.

2.Разработать комплексный показатель оценки производительных сил дорожного комплекса или его структурных подразделений.

3.Разработать механизм определения нормативных компенсаций, направляемых на формирование дорожной финансовой базы, адекватных производимой транспортной работе и валовому внутреннему продукту.

4.Разработать метод оценки финансового обеспечения развития сети дорог и дорожного комплекса.

Научная новизна работы заключается:

-в комплексном подходе к оценке состояния и развития сети дорог и производительных сил дорожного комплекса;

-в обосновании теоретической модели и разработке на ее основе экономико-математической зависимости динамического равенства необходимой доли автотранспортных расходов с необходимыми дорожными расходами, направляемыми на восполнение износа и развитие сети дорог;

-в обосновании расчетных схем установления нормативов компенсаций, обеспечивающих нормативное состояние дорог, установления нормативов компенсаций от реализации транспортной работы в производстве валового внутреннего продукта.

Достоверность научных положений, выводов и рекомендаций обоснована применением известных теоретических решений и сопоставлением результатов расчетов выполненных на ПЭВМ, с данными анализа потребности в финансировании и оценке состояния сети дорог, обслуживаемой дорожными организациями Тюменской области на основе выполненных исследований.

Практическая ценность работы состоит в возможности проведения комплексной оценки качественного состояния сети дорог, производительных сил дорожного комплекса и финансового обеспечения развития сети дорог и дорожного комплекса;

- в возможности расчета потребности в финансировании дорожных работ, исходя из конкретной совершаемой транспортной работы.

Реализация результатов работы. Результаты работы и научно-практические рекомендации диссертации используются при формировании планов работ дорожных организаций Тюменской области. (Приложение 1)

Апробация работы. Основные научные положения и результаты диссертационной работы докладывались на 60 и 61 научно-методических и научно-исследовательских конференциях МАДИ (ГТУ), на научно-производственных конференциях дорожных организаций Тюменской области, на заседании ученого совета ГП Росдорнии.

Публикации. По результатам исследований опубликовано пять печатных

работ

На защиту выносятся следующие результаты работы.

Обоснование методов комплексной оценки качественного состояния и развития сети дорог и производительных сил дорожного комплекса.

Теоретическая модель и разработка на ее основе экономико-математической зависимости динамического равенства, являющейся основой предложенной методики экономического обеспечения развития сети дорог.

Обоснование расчетной схемы определения нормативов компенсаций направленных на восполнение износа и развитие сети дорог.

Обоснование расчетной схемы определения нормативов компенсации от реализации транспортной работы в производстве валового внутреннего продукта, направленных на развитие сети дорог.

Практические рекомендации по использованию полученных в процессе исследований результатов в обосновании потребности необходимого финансирования на дорожных работах, исходя из конкретных показателей транспортной работы.

Структура и объем работы: диссертация состоит из введения, четырех глав, выводов и библиографии, включающей 106 наименований, содержит 163 страницы машинописного текста, в том числе 27 таблиц, 11 рисунков.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновывается актуальность проблемы, и излагаются основные направления исследований.

В первой главе выполнен анализ развития сети автомобильных дорог Тюменской области и производственно-промышленной базы, являющейся основой производительных сил дорожного комплекса Тюменской области.

Выполнен сопоставительный анализ развития сети дорог Российской Федерации и Тюменской области. Установлены общие закономерности и отличительные особенности. Тюменская область занимает огромный удельный вес в общем объеме экономики страны, а топливный комплекс развивает экономики многих регионов Российской Федерации.

Транспорт является неотъемлемой составной частью экономики области и всех административно-территориальных образований входящих в ее состав. Это главный элемент производственной инфраструктуры. Однако эффективно он работать не может, в связи с тем, что относительно невысока протяженность дорог с усовершенствованным покрытием. Надежность функционирования дорожной сети не велика из-за низкого технико-эксплуатационного состояния дорог.

Тюменская область занимает территорию, насчитывающую 1435,2 тыс. кв.км с проживающим населением 3236,9 тыс.чел. В состав области входят два автономных округа: Ханты - Мансийский (ХМАО) с территорией 523,1 тыс.кв.км на которой проживает 1381,7 тыс.чел. и Ямало - Ненецкий (ЯНАО) с территорией 750,3 тыс.кв.км. и населением 503,9 тыс.чел. В настоящее время в области с разной степенью надежности функционируют 25811,36 км дорог.

4957,48км

■ общего пользования □ ведомственные

■ зимние

Рис. 1 Структура автомобильных дорог Тюменской области.

По своей структуре они разделяются на три группы дорог, показанных на рисунке 1.

Отличительная особенность автомобильных дорог ведомственного значения состоит в том что, являясь дорогами предприятий нефтегазового комплекса, они практически на 90 процентов выполняют функции дорог общего пользования.

В формирование сети дорог Тюменской области заложены следующие принципы:

обеспечение устойчивой связи административно- территориальных образований Тюменской области по автомобильным дорогам;

повышение качественного состояния и надежности работы сети автомобильных дорог.

Основной технико-экономический принцип нового строительства заключался в обосновании кратчайшего расстояния между населенными пунктами при минимуме затрат. Существующее технико-эксплуатационное состояние сети автомобильных дорог не обеспечивает надежного сообщения по ним и высокопроизводительную работу современного автомобильного транспорта. Дороги с твердым покрытием составляют всего порядка 40 процентов, дороги с усовершенствованными покрытиями 30 процентов. Около 50 процентов районных центров имеют связь с г. Тюменью по автомобильным дорогам с твердым покрытием. Чуть больше 30 процентов районных центров имеют связь по автомобильным дорогам с твердым покрытием с центральными усадьбами колхозов, совхозов, крупных фермерских хозяйств. Около 40 процентов мостов не приспособлены под пропуск современных автотранспортных нагрузок.

На 1000 кв.км. территории Тюменской области приходится порядка 15 км. автомобильных дорог. На 1000 человек населения приходится порядка 10 км автомобильных дорог. Эти показатели значительно ниже, чем в целом по Российской Федерации.

Несмотря на низкое качественное состояние дорожной сети, темпы совершенствования автомобильных дорог не позволяют изменить сложившиеся тенденции отставания технико-эксплуатационного состояния автомобильных дорог от требований движения автомобильного транспорта.

Проблема очень сложная, решение ее требует учета многих факторов, системного подхода к формированию дорожной финансовой базы области и развития производительных сил дорожного комплекса.

Выполненные расчеты, по прогнозированию протяженности дорожной сети исходя из учета реальных темпов экономического развития, использования зависимости между протяженностью сети автомобильных дорог, размерами территории и количеством соединяемых населенных пунктов показали, что потребность сети дорог области превышает фактическое протяжение по существующим направлениям незначительно (порядка 200км). Из этого можно сделать вывод, что еще длительное время основные объемы дорожных работ будут выполняться на сложившихся направлениях сети дорог

Повышение надежности работы автомобильных дорог всех административных групп будет происходить за счет повышения их технико-эксплуатационного состояния, прежде всего увеличения объемов реконструкции и ремонта существующих дорог.

Большую долю выполняемых объемов работ будут занимать ремонтно-профилактические мероприятия и работы по повышению безопасности движения. При этом необходимо учитывать, что условия эксплуатации дорог будут усложняться, а следовательно возрастать расходы на восполнение эксплуатационного износа.

Прежде всего, будет проявляться малая плотность дорожной сети, значительная насыщенность дорог движением и опережающее развитие автомобильных перевозок по сравнению с приростом и совершенствованием дорожной сети.

Последнее положение особенно необходимо учитывать для того, чтобы изменить тенденции увеличивающегося разрыва между состоянием дорог области и требованиями движения быстро совершенствующегося автомобильного транспорта.

В решении этой проблемы, по нашему мнению, немалая роль должна отводиться разработке методов, позволяющих выполнять сопоставительный анализ между производимой транспортной работой и экономическим обеспечением развития сети дорог с тем, чтобы принимать объективные технико-экономические решения или обоснованно представлять негативные последствия.

Чтобы переломить складывающиеся тенденции и обеспечить необходимые темпы развития и совершенствования дорог области необходимо располагать не только экономическим обеспечением, но и соответствующими производительными силами дорожного комплекса способными решать поставленные задачи. Проанализированы следующие основные составляющие производительных сил.

1.Возможности производственных мощностей выполнять необходимые годовые объемы работ по реконструкции (строительству), ремонту и содержанию дорог.

2.Возможности обеспечения потребностей годовых объемов дорожных работ каменными материалами и высокопрочным щебнем.

3.Возможности обеспечения потребности годовых объемов дорожных работ асфальтобетоном.

4.Возможности обеспечения потребности годовых объемов дорожных работ бетоном и железобетоном.

5.Возможности использования новых технологий при строительстве (реконструкции), ремонте и содержании автомобильных дорог области наличным парком основной дорожной техники.

Изложенный в настоящей главе аналитический материал позволяет констатировать, что в динамике развития сети дорог и дорожного комплекса области, проявляются негативные тенденции, сдерживающие их эффективное функционирование и устойчивость развития. Отмечается нарастающее отставание качественного состояния дорог от соответствия их требованиям быстро совершенствующего автомобильного транспорта.

Чтобы эффективно реагировать на проявляющиеся негативные тенденции, необходимо располагать не только потребным финансированием, но и методами комплексного системного анализа, обеспечивающего объективную оценку состояния сети дорог и дорожного комплекса и определение более эффективных путей их развития. В связи с чем, в первой главе обозначены подходы и система показателей, которые подробно рассмотрены в последующих главах.

Во второй главе выполнено обоснование системы показателей для разных уровней требований качественного состояния и развития сети дорог.

Необходимо отметить, что на протяжении многих лет учеными и специалистами практиками были обоснованы и предложены показатели (критерии), отражающие разные стороны развития и функционирования дорожной сети. Большой вклад в обоснование таких показателей был внесен Бабковым В.Ф., Бируля А.К., Некрасовым В.К., Сильяновым В.В., Лобановым Е.М., Васильевым А.П., Поспеловым П.И., Ситниковым Ю.М., Шевяковым А.П., Залугой В.П. и другими.

Общее понятие критерия отождествляют с отличительным признаком, на основании которого дается оценка какого-либо действия или явления. Если применительно к этому понятию рассматривать динамику развития и функционирование сети автомобильных дорог и дорожного комплекса, то критериев (выражающих показатели) будет много. Они на разных временных этапах будут определяться социальными, экономическими и техническими факторами. Поэтому в систему управления дорожным комплексом необходимо вводить такие показатели, которые бы адекватно вписывались в требования развития экономики и удовлетворения социальных потребностей общества.

На основании выполненного анализа действующих и предложенных технико-экономических показателей, а также, используя результаты экспертного опроса ученых и специалистов практиков, предложено рассматривать два уровня требований к качественному состоянию автомобильных дорог на данном временном этапе и систему показателей к каждому уровню.

Первый уровень требований предлагается распространять на сеть территориальных автомобильных дорог.

Второй уровень требований предлагается распространять на магистральные автомобильные дороги федерального значения и районы, имеющие наивысший показатель по первому уровню требований.

Первый уровень предлагается рассматривать как начальный уровень, а система показателей должна отражать динамику развития и совершенствование сети дорог и устойчивость сообщения по ним.

Второй уровень предлагается рассматривать как конечный уровень, а система показателей должна отражать не только динамику развития и совершенствование автомобильных дорог, устойчивость сообщения, но и степень полного соответствия требованиям движения быстро совершенствующего автомобильного транспорта.

Предлагаемая система показателей для первого уровня требований качественного состояния автомобильных дорог сведена в таблицу 1.

Перечисленные показатели позволяют представить общую картину качественного состояния сети дорог, оценить насколько надежно она может функционировать в рассматриваемом регионе или в целом по РФ, проследить динамику изменения ее качественного состояния во времени. Все показатели имеют непрерывный характер во времени, а конечные величины показателей должны составлять единицу или 100%.

Мы считаем, что в том виде, в котором показатели представлены сейчас, они могут эффективно использоваться для оценки состояния дорог и принятия управленческих решений много лет.

Тем не менее, в будущем, по мере заметного улучшения состояния дорог, когда сеть дорог перейдет в новое качественное состояние, и появятся новые цели, можно будет придать и повышенные качественные требования к показателям.

По нашему мнению, на данном этапе, исходя из целей и задач дорожных организаций, а также, учитывая фактическое состояние сети дорог, технические и финансовые возможности дорожного комплекса, примерно одинаковое влияние показателей на качественное состояние сети дорог, весомость каждого показателя можно считать равнозначной. Используя принцип оценки по суммарным баллам, можно определить общую оценку качественного состояния, которая будет равна.

Поб= Ппл +ПК0Д0 + Пм +Прц +Пцу (1)

Самая высокая оценка качественного состояния будет равна пяти.

таблица 1

Название показателей (доля, % от требуемого по расчету) Численные значения

1 2

¡.Показатель протяженности всей сети автомобильных дорог "П " "па ■ <=1

2.Показатель суммарной протяженности автомобильных дорог с капитальными и облегченными типами дорожных одежд "Пкодо". <=1

1 2

3.Показатели протяженности мостов, обеспечивающих пропуск, нормативных нагрузок Н-30 и НК-80 "Пм". <=1

4.Показатель наличия связи по дорогам с твердым покрытием районного центра с областным, краевым или республиканским центром в составе РФ "Прц". <=1

5.Показатель наличия связи центральных усадеб с/х предприятий, крупных фермерских хозяйств имеющих связь с районными центрами по автомобильным дорогам с покрытием "ПЦу". <= 1

При значениях П0б=5, можно говорить о том, что сеть автомобильных дорог рассматриваемого региона перешла в новое качественное состояние, затем должны последовать новые цели и задачи по дальнейшему более качественному совершенствованию сети дорог.

Ориентировочные расчеты, выполненные по формуле (1) для сети автомобильных дорог РФ показывают, что П0б равно 3.5. То есть показатель низкий.

Естественно, что переход в новое качественное состояние не может осуществляться резко, так как это потребует привлечения больших технических и финансовых ресурсов в короткое время, что практически не возможно.

Исходя из выборочного сопоставительного анализа существующего состояния сети автомобильных дорог ряда регионов и развития экономики и социальной сферы этих регионов, предлагается следующая ориентировочная дифференцированная оценка качественного состояния сети дорог по общему показателю

Если = 5 - «отлично», если 4.5 < 5 -«хорошо», если 4

< 4.5- « удовлетворительно», то < 4 - «неудовлетворительно».

Предлагаемые методы оценки можно использовать для рейтинговой оценки административных образований по состоянию сети дорог.

Предлагаемая система показателей для второго уровня требований к качественному состоянию автомобильных дорог сведена в таблицу 2.

Перечисленные показатели позволяют оценить, насколько рассматриваемая автомобильная дорога может удовлетворять требованиям современного автомобильного транспорта, проследить динамику изменения качественного состояния дорог, в первую очередь магистральных.

Все показатели имеют непрерывный характер, а конечные величины показателей должны составлять единицу или 100%. Общая оценка определяется по формуле (2).

Поб ~ Пк0д0 + Пм Ппрд0 ~ ПрОВН "Ь Пав (2)

Общая оценка "П0б" качественного состояния дороги, при котором она полностью удовлетворяет требованиям автомобильного транспорта, равна 6.

таблица 2 10

Наименование показателей (доля, % от всего протяжения) Численные значения

1 2

1 Показатель суммарной протяженности автомобильных дорог с капитальными и облегченными типами дорожных одежд, "Пк<,Яо" <= 1

2 Показатель протяженности мостов, обеспечивающих пропуск нормативных нагрузок Н-30 и НК-80 ,"ПМ". <= 1

3 Показатель наличия протяженности автомобильных дорог, на которых прочность конструкции дорожной одежды соответствует нормативным требованиям Кпр>=1 ,"ППРд0". <= 1

4 Показатель протяженности автомобильных дорог, на которых ровность покрытия соответствует нормативным требованиям, "ТТ " <= 1

5 Показатель протяженности автомобильных дорог, на которых значения коэффициента аварийности (Китог.) меньше 25," Пав". <= 1

6 Показатель протяженности автомобильных дорог, на которых значения коэффициента загрузки движением<0.7, "Пзаг". <= 1

При значениях можно считать, что рассматриваемая

автомобильная дорога, перешла в такое качественное состояние, которое может полностью удовлетворять требованиям движения современного автомобильного транспорта. Однако, такое состояние не может оставаться постоянным на очень длительный период, так как постоянно изменяются дорожные условия, (изменяется интенсивность и состав движения, идут непрекращающиеся деструктивные процессы в материалах конструктивных элементов дорог и инженерных сооружений и др.).

Выполненные ориентировочные расчеты по материалам обследований для некоторых магистральных дорог показывают, что значения показателя "Поб" составляет 3.5-4.8. То есть общий показатель низкий, а некоторые частные показатели очень низкие и находятся в пределах 0.3-0.5.

Исходя из реально существующего технико-эксплуатационного состояния автомобильных дорог, а также степени влияния ее состояния на экономические результаты работы, для данного периода времени предлагается следующая ориентировочная дифференцированная оценка состояния дороги по общему показателю "П05".

Если Поб = 6 - «отлично», если 5.4 < = П0д < 6 - «хорошо», если 4.8 < = П„5 < 5.4 - «удовлетворительно», то П0б < 4.8 -«неудовлетворительно».

Предлагается также оценивать изменения качественного состояния дорог по показателю относительной себестоимости автомобильных перевозок, рассматривая последний, как аккумулирующий экономический показатель ее технико-эксплуатационного состояния. Методика изложена в четвертой главе.

Многие исследования, выполненные в области надежности автомобильных дорог, акцентируют внимание на необходимость рассматривать сеть дорог или отдельных магистральных направлений как сложную систему, состоящую из совокупности совместно действующих элементов, а

функционирование системы и ее элементов рассматривать в вероятностном аспекте.

К элементам системы предлагается отнести ранее рассмотренные показатели, принятые для первого и второго уровня требований. Они выполняют для первого уровня требований функции устойчивого сообщения по автомобильным дорогам, для второго уровня требований функции полного соответствия требованиям движения автомобильного транспорта.

Принимаем действие каждого из показателей на результаты качественного состояния автомобильных дорог как несвязанные события, так как факторы, влияющие на то или иное рассматриваемое событие, в значительной степени отличаются. На одни события в большей степени влияют социальные и экономические факторы, другие в большей степени определяются организационно - производственными, техническими, технологическими факторами.

В соответствии с общими положениями теории надежности и использования метода определения обобщенного показателя надежности, можно для первого уровня требований вероятность устойчивого сообщения по автомобильным дорогам представить в первом приближении в виде зависимости (3).

(3)

На длительном временном этапе все показатели будут подвержены изменениям. Такой прогноз обусловлен в силу выполняемых работ по улучшению сети дорог, в результате изменения расчетной потребности сети дорог, в силу образования новых населенных пунктов, крупных фермерских хозяйств, необходимости улучшения социальных условий жизни населения, а также происходящего износа дорожных сооружений, которые в процессе эксплуатации перестают удовлетворять своим нормативным требованиям. Надежность функционирования сложных систем получается низкой, даже, несмотря на относительно высокую надежность функционирования отдельных элементов. И не только применительно к сети автомобильных дорог. Аналогичная картина наблюдается в машиностроительных отраслях, электронной промышленности, где требования к надежному функционированию элементов высоки.

Для нашего примера, применительно к сети дорог, мы рассматривали пять элементов, возьмем высокие уровни вероятностей для показателей функционирования элементов, (Ппдв=Пкодов=Пмв=ПрцВ=ПцуВ=0.95). Тогда Пф= 0.955=0.77.

Ориентировочные расчеты показывают, что фактические показатели сети дорог на настоящий период очень низки - =0.23. По аналогии с первым уровнем, для второго уровня требований, вероятность полного соответствия качественного состояния автомобильных дорог требованиям движения автомобильного транспорта можно представить в виде зависимости (4).

(4)

Как отмечалось выше, надежность функционирования сложных систем очень часто получается низкой, и чем больше число функционирующих элементов в системе, тем надежность ниже.

Для нашего примера, применительно к автомобильным дорогам, прежде всего магистральных направлений, мы рассматриваем шесть элементов. Возьмем высокие вероятностные показатели функционирования элементов (Пкодов=Пмв=ППрдоВ=ПрОВ„в=Пав=П3дВ=0.95). Тогда Пф=0.956=0.73.

Если же возьмем фактические показатели средней магистральной автомобильной дороги, то Пф=0.11. То есть надежность функционирования с этих позиций очень низкая, что подтверждается практическими наблюдениями.

В третьей главе выполнено обоснование показателей, оценивающих производительные силы дорожного комплекса и их развитие.

Производительные силы дорожного комплекса во многом определяют темпы развития и качественного совершенствования сети автомобильных дорог. Применительно к классическим определениям, к производительным силам дорожного комплекса следует относить, имеющиеся в распоряжении структурных подразделений средства производства и численный состав работников, целенаправленно осуществляющих работу по развитию и совершенствованию сети автомобильных дорог во всех сферах дорожного производства.

Анализируя многолетние статистические данные, на основании которых давалась оценка развития производительных сил дорожного комплекса, а также, используя современные экспертные методы системного менеджмента, считаем, что на данный и последующий временные периоды наиболее значимыми показателями, отражающими степень развития производительных сил, следует считать показатели рассмотренные ниже.

К экспертной оценке выбора показателей были привлечены ученые и специалисты- практики, много лет занимающиеся вопросами развития производственных баз, механизацией и технологией работ, разработкой систем управления.

К основной номенклатуре средств труда, определяющих возможности дорожного комплекса решать поставленные задачи в соответствии с изменяющимися требованиями движения, относятся:

- специальные дорожно-строительные, транспортные машины, используемые на строительстве, ремонте и содержании автомобильных дорог;

- заводы по производству дорожных материалов, мостовых и других конструкций, используемых при строительстве, ремонте и содержании дорог;

-подсобно - вспомогательная производственная база дорожных организаций;

-различное лабораторное оборудование, приборы, электронно-вычислительная техника с программно-математическим обеспечением, компьютерные технологии и другая техника, позволяющая осуществлять информационное обеспечение дорожного комплекса.

Предлагается несколько обновленный и комплексный подход к оценке производительных сил дорожного комплекса.

Еще в недалеком прошлом, основной показатель оценки развития производительных сил ассоциировался во многом с развитием мощности. Рассматривая данный период, внимание уделяется не только показателям оценки мощности, но и показателям оценки качества, технологии,

информационного обеспечения, обеспечения квалифицированными кадрами. На данный период, в качестве основных показателей, предлагается рассматривать следующие.

Показатель соответствия ежегодных возможностей выполнения работ по реконструкции и строительству автомобильных дорог (км/год), требуемым годовым объемам работ (процент, доля от требуемого) - П].

Предлагается в основу определения численных значений показателя использовать ранее разработанный метод, основанный на показателях начальной интенсивности движения в период введения дороги в эксплуатацию после строительства или очередной реконструкции и показателя ее ежегодного роста

Показатель соответствия ежегодных возможностей выполнения работ по ремонту дорожных одежд и покрытий (км/год) требуемым годовым объемам работ (процент, доля от требуемых объемов) - Пг.

При определении численных значений показателя предлагается

использовать метод, основанный на установлении сроков и очередности проведения ремонтов в зависимости от сроков службы между смежными реконструкциями.

Показатель соответствия наличия основной дорожной техники, отвечающей по техническим характеристикам современному мировому уровню (доля, процент от потребного и наличного) - П3.

Предложена номенклатура основной дорожной техники, занятой на основных видах дорожных работ и предложен способ определения численных значений показателя

Показатель соответствия используемого перечня технологий на основных дорожных работах, отвечающих современным требованиям ко всему перечню технологий, применяемых на основных дорожных работах

(доля, процент от всего перечня используемых технологий) -

Предложен приоритетный перечень технологий дорожных работ, который рекомендуется использовать при определении численных значений показателя

Показатель фактически используемого количества битума, полностью отвечающего требованиям ГОСТ к потребному количеству битума (доля, процент от потребного количества битума)-П5.

Показатель фактически используемого количества высокопрочного щебня, применяемого в покрытии и верхних слоях основания к потребному количеству (доля, процент о потребного количества щебня) -П^,

Обоснована актуальность использования этих показателей в рассматриваемый период.

Показатель уровня информационного обеспечения требуемому соответствующему нормальному функционированию дорожного комплекса в целом (доля, процент от требуемого информационного обеспечения) -

Предложен перечень основных информационных моделей и способ определения численных значений показателя

Показатель, отражающий современный уровень профессиональной подготовленности работников, занятых в сфере управления и непосредственно на производстве (доля, процент работников, прошедших на данный период переподготовку по программам, отвечающим современным требованиям управления и производства ко всем работникам) -

Предложен перечень основных категорий работников и способ определения численных показателей

Используя подходы, изложенные в главе 2, численные значения комплексной оценки производительных сил предлагается определять по формуле (5) по суммарным баллам. Самая высокая комплексная оценка производительных сил будет равняться 8, то есть сумме значений всех показателей.

Поб=П,+П2+Пз+П4+П5+П6+П7+П8 (5)

При значениях =8, можно говорить о том, что производительные силы с высокой степенью вероятности обеспечат решения поставленных задач по развитию и совершенствованию сети автомобильных дорог для рассматриваемого территориального образования или дорожного комплекса.

Приближенные расчеты, выполненные по формуле (5) для состояния дорожного комплекса в настоящее время показывают, что П„б==3,2. Показатель очень низкий.

По аналогии с ранее изложенными подходами, предлагается ориентировочная дифференцированная оценка по комплексному показателю производительных сил "П0б". Если П<,5:=8 - «отлично», если 6.8<= П0д <8 -«хорошо», если 5.6<= П0д <6.8 -«удовлетворительно», если П0@ <5.6 -«неудовлетворительно».

Предлагаемый метод можно использовать для рейтинговой оценки административных образований по комплексному показателю производительных сил.

В четвертой главе выполнено обоснование методики экономического обеспечения развития сети дорог и дорожного комплекса.

Дорожная отрасль всегда испытывала серьезные трудности в материальном и финансовом обеспечении развития сети дорог. Проблема определения потребности необходимого финансирования для восполнения эксплуатационного износа, развития и совершенствования сети дорог всегда являлась и является актуальной. Всегда носила как научный, так и в большей степени практический характер. Это отмечено в трудах многих исследований Бронштейна Л.А., Гундорова Д.М., Иголкина Н.И., Попова Е.И., Телегина М.Я. и других. Однако, по нашему мнению, все они недостаточно учитывали производимую конкретную транспортную работу, что является очень важным.

В настоящий период и еще видимо очень долго, придется работать в условиях жесткого финансового режима, но и при этом нельзя упускать перспективу развития сети дорог и дорожного комплекса.

Анализируя состояние финансовой базы дорожной отрасли, как до перестроечного периода, так и в настоящее время, многие специалисты считают, что всегда отсутствовал экономически и технически обоснованный механизм, адекватно отражающий взаимосвязь потребности финансирования с

требуемыми условиями состояния сети дорог, обеспечивающих надежное и безопасное сообщение и реализацию технико-экономических возможностей современного автомобильного транспорта. Такой механизм предлагается рассмотреть в настоящей работе.

Теоретические предпосылки к обоснованию механизма определения нормативов компенсаций, формирующих финансовую базу.

До 2002 года финансирование для содержания и развития сети дорог осуществлялось за счет создания целевых дорожных фондов. Территориальная сеть дорог финансировалась из территориальных фондов, федеральная сеть из федеральных фондов. Средства дорожных фондов образовывались за счет: а) налога на реализацию горюче-смазочных материалов, б) налога на пользователей автомобильных дорог, в) налога с владельцев автотранспортных средств, г) налога на приобретение автотранспортных средств, д) акцизов с продажи легковых автомобилей.

Налоги по пунктам а, д - в полном объеме, по пунктам б, г - по ставке зачислялись в федеральный дорожный фонд. В территориальный фонд зачислялись налоги по пункту в, по пунктам б, г - по ставке.

С отменой дорожных фондов с 1.01.2003 г. изменилось финансирование на содержание и развитие автомобильных дорог. В настоящее время средства для сети дорог выделяются из бюджета (федерального, территориального). Акцизы от продажи горюче-смазочных материалов, налог на автотранспортные средства поступают в бюджеты разных уровней. Новая система выделения средств дорожной отрасли оказалась явно недоработанной. Отменив старую систему, не создали новую, отвечающую потребностям развития дорожной отрасли. Так, сборы акцизов на нефтепродукты в январе 2003г составили 0,1% от запланированного на год. В целом, с изменением системы выделения средств, финансирование дорожной отрасли уменьшилось на 45%.

Самый сложный этап заключается в обосновании механизма определения нормативов компенсаций. Здесь и далее нормативы компенсаций отождествляются с нормативами денежных возмещений от производимой транспортной работы на дороге, направляемых на восполнение эксплуатационного износа дорог и повышения их качественного состояния в соответствии с требованиями движения.

Денежные возмещения отождествляются с пользовательскими налогами, отчислениями, направляемыми на формирование дорожной финансовой базы (дорожный фонд, бюджетные ассигнования или вообще другое название).

Чтобы органично и динамично связать развитие и совершенствование сети автомобильных дорог с развитием экономики страны или региона, нужно связать нормативы компенсаций, наполняющих финансовую базу с выполняемой транспортной работой и с объемом производимого внутреннего валового продукта. При этом, транспортную работу следует рассматривать как неразделимую совместную работу автомобильного транспорта и автомобильной дороги, а расходы должны обеспечивать условия, как для выполнения эффективной работы автомобилей, так и для создания требуемого уровня технико-эксплуатационного состояния автомобильной дороги,

гарантирующего эффективную работу автотранспорта. Следует также принять во внимание, что транспорт в качестве одной из сфер услуг и производства с высокой добавленной стоимостью обеспечивает транспортную составляющую производства валового внутреннего продукта. Улучшение состояния дорог обеспечивает определенную долю роста ВВП, как за счет снижения расходов на выполнение транспортной работы, так и за счет влияния на активизацию и возникновение новых экономических связей в сфере материального производства. Таким образом, состояние дорог участвует во всех сферах материального производства и услуг с учетом особенностей отраслевого характера.

Исходя из вышеизложенного, предлагается два вида компенсаций: 1. Компенсации, направляемые на восполнение эксплуатационного износа и повышение качественного состояния автомобильных дорог, исходя из создания и реализации условий для выполнения транспортной работы.

2. Компенсации, направляемые на развитие и совершенствование автомобильных дорог, исходя из влияния реализации транспортной работы на производство ВВП.

В данном случае финансовые возможности рассматриваются за счет снижения расчетной составляющей транспортных расходов в результате улучшения состояния дорог.

Влияние состояния дорог на рост ВВП проявляется не только в снижении транспортных расходов. Оно проявляется в сокращении потерь и затрат в других отраслях, (например в здравоохранении, исключает потери и поломки грузов, сельскохозяйственной продукции и т.д.). Однако, на данном этапе, они не рассматриваются в связи с тем, что это представляет большую самостоятельную работу. Эта тема для последующих исследований.

Рассмотрим предлагаемую схему обоснования механизма определения нормативов отчислений, исходя из создания и реализации условий для выполнения эффективной транспортной работы.

Эффективную транспортную работу комплекса (автомобиль+дорога) с позиций оптимальных издержек определяют, как эффективную работу любой марки автомобиля в составе транспортного потока и эффективную работу автомобильной дороги.

Рассмотрим эффективную работу автомобильного транспорта. Она должна определяться полнотой реализации на дороге технических возможностей, заложенных в конструкции автомобиля при оптимальных издержках перевозочного процесса.

Эффективная работа автомобильной дороги должна определяться необходимым уровнем ее технико-эксплуатационного состояния, обеспечивающего надежную и безопасную работу автомобильного транспорта и полную реализацию его технических возможностей при оптимальных дорожных затратах.

Задача заключается в исчислении необходимой доли автотранспортных расходов, которую нужно направлять на восполнение износа, развитие и совершенствование сети автомобильных дорог.

Полагаем, что эту долю можно вычислить, используя подходы Ю.В. Слободчикова и Ю.М. Ситникова, используя зависимость (6), которая отражает динамику равенства необходимой доли автотранспортных расходов с необходимыми дорожными расходами, которые должны направляться на восстановление и совершенствование автомобильных дорог протяжением LKM при выполнении годовой транспортной работы (брутто).

(6)

Левая часть этой зависимости составляет основные затраты, отнесенные к единице транспортной работы. Включаются затраты (коп./т.км), где: - затраты на топливо;

- затраты на восстановление износа шин на выполнение единицы транспортной работы; SM - затраты на масло;

Sa - затраты на приобретение автомобиля, которые переносят свою стоимость на вновь создаваемую транспортную работу по частям, равнозначным амортизационным отчислениям;

Sэ - эксплуатационно-ремонтные затраты по обеспечению надежной работы в установленные нормативные сроки службы автомобиля.

пт , ПШ1, Пм, Пэ, Па - соответственно нормативы компенсаций (%) от основных расходных составляющих, обеспечивающих формирование дорожной финансовой базы. Выполненные расчеты, установленные расходные ставки по статьям затрат на выполнение единицы транспортной работы приведены в приложении к диссертации.

Правая часть математического выражения (6) составляет необходимые дорожные расходы отнесенные к единице транспортной работы,

обеспечивающие уровень нормативного (или возможного) технико-эксплуатационного состояния автомобильных дорог за нормативный срок службы.

. представляет отношение суммарных затрат на реконструкцию (строительство) ремонт и содержание 1 километра участка дороги за нормативный срок службы к годовой транспортной работе.

(7)

где: Sрсд - ежегодные расходы на ремонт и содержание 1км дороги, тыс.руб., Speк - стоимость 1км реконструкции дороги, тыс. руб.,

t - срок службы между вводом дороги в эксплуатацию после строительства до первой реконструкции или между смежными реконструкциями,

Ргсл - годовая транспортная работа (брутто), тн. км.

Таким образом, определив долю разрушения от воздействия на дорогу разных марок автомобилей (будет рассмотрено ниже), можно для любой рассматриваемой марки составить математическую зависимость аналогично (6). Зависимость, отражающую динамику равенства необходимой доли автотранспортных расходов рассматриваемой марки автомобиля, которая должна направляться на восстановление и совершенствование автомобильных дорог.

Задаваясь необходимым уровнем технико-эксплуатационного состояния (через капитальность и надежность, в зависимости от интенсивности и состава движения транспорта по дороге) можно установить необходимый норматив компенсаций для каждой марки автомобиля в составе потока. Это нормативы от затрат на топливо, износ и ремонт шин, масла, приобретения автомобиля, его ремонт и эксплуатацию. Методика определения будет рассмотрена ниже.

Определение объемов дорожных работ и дорожных расходов на восстановление износа дороги от воздействия на нее разных марок автомобиля.

В основе определения сроков службы между смежными реконструкциями использованы подходы и обоснования предложенные Ю.В. Слободчиковым.

Сроки службы определяются исходя, из критерия максимального чистого эффекта, путем решения уравнения (8).

Чистый эффект за Т лет представляется следующей математической зависимостью.

(8)

Где: Сат - полученная экономия на автотранспортных перевозках в результате проведенной реконструкции и ремонтов, Сэ - затраты на ремонт и содержание дорог, рТ - остаточная стоимость дороги на рассматриваемый период.

Максимальный чистый эффект, по нашему мнению наиболее полно учитывает не только переменный характер транспортно-эксплуатационных расходов и эффективность рассредоточения во времени капитальных вложений, но и принимает в расчет характер изменения износа дороги и соотношения экономии на перевозках с накапливаемым износом.

Изменения динамики накапливаемого стоимостного износа и остаточной стоимости, а также установления оптимальных сроков службы представлены на рис 2 и 3.

Вт= ¿Сат-^Сэ+С>т

Рис 2 График к обоснованию сроков службы между реконструкциями

1-изменение суммарной кривой экономии на автомобильных перевозках,

2-изменение суммарного накопленного износа дорожных одежд и покрытий

Рис 3 Динамика изменения накапливаемого стоимостного износа и остаточной стоимости дороги во времени' I/// /I " накапливаемый стоимостной износ;

] 1 - остаточная стоимость

Эти подходы позволили установить преобладающие факторы. Они были использованы при обосновании таблиц для определения срока между реконструкциями, а также для определения объемов ремонтных работ, (представлены в главе III)

Одним из сложных моментов является определение доли износа дороги в стоимостном выражении от воздействия на нее разных марок автомобиля в

составе транспортного потока. При его определении используется некоторая часть предпосылок ранее предложенных Ю.М. Ситниковым, опубликованных в работе МАДИ «Методы оценки эффективности мероприятий по повышению транспортно-эксплуатационных качеств дорог и безопасности движения». Износ дороги, определяющий размеры дорожных расходов, зависит от количества произведенных перевозок (брутто), а воздействие автомобилей на проезжую часть эквивалентно их брутто-тоннажу.

В таком случае, приняв затраты на возмещение износа дороги от прохода легкового автомобиля за единицу, можно получить соответствующие коэффициенты, по которым можно судить об изменении размеров затрат при проходе автомобилей других моделей. Выполненные расчеты позволили установить ориентировочные средние значения коэффициентов приведения для порожних и груженых автомобилей разных моделей. Используя ранее изложенные предпосылки, предлагается установить дорожные расходы на восстановление износа дороги с тем, чтобы привести ее в соответствие с требованиями движения для любой модели автомобиля в составе транспортного потока. Для этого используется формула 9.

" ^х(Гп+Ггр.х]хВ)хЬх365 (9)

где: Sдм - дорожные расходы на восстановление износа дороги и приведение ее в соответствие с требованиями движения от любой модели автомобилей коп.руб./тн.км, t - срок службы между реконструкциями,

f - доля рассматриваемой модели в общем составе транспортного потока, NM - число автомобилей рассматриваемой модели,

Гп - порожний вес автомобиля, т. (ориентировочные значения можно принимать по таблице)

Ггр - грузоподъемность, т. (ориентировочные значения можно принимать по таблице)

.¡, В - коэффициенты использования пробега и грузоподъемности для каждой из моделей автомобилей можно ориентировочно определять по таблице. L - длина участка, км.

Обоснование нормативов компенсаций, обеспечивающих выполнение транспортной работы на отдельных дорогах или сети дорог.

Для определения нормативов компенсаций от автотранспортных расходов вернемся к математической зависимости (6).При составлении этого выражения исходили из того, что установленные нормативы компенсаций

должны отражать динамику равенства левой и правой частей выражения (6). То есть равенства необходимой доли автотранспортных расходов и необходимых дорожных расходов. Для установления нормативов предлагается следующий порядок.

1. Определяем необходимые дорожные расходы исходя из интенсивности, состава движения и надежной работы дороги, обеспечивающей реализацию технико-экономических возможностей автомобиля. Для этого и последующих пунктов необходимая нормативная база представлена в диссертации.

2. Определяем составляющие транспортные затраты, находящиеся в левой части выражения, исходя из типа покрытия: затраты на топливо, на износ и ремонт шин, на масло, на приобретение автомобиля, на ремонт и техническое обслуживание.

3. Находим соотношение М" между левой и правой частями выражения, которое показывает какую часть транспортных затрат нужно направить на дорожные расходы

^ _ 5 г + Эщ + + 5Э -ь Ба

(10)

4. Определяем необходимую часть составляющих транспортных затрат, направляемых на дорожные расходы.

5. Определяем какой процент составляющих транспортных затрат, должен быть направлен на дорожные расходы, чтобы обеспечить эффективную работу автотранспорта и дороги

Норматив компенсаций на топливо (" "), на шины (" пш"), на масло - можно отождествлять с налогами на топливо резину, масло. Нормативы компенсаций можно отождествлять с налогами с

владельцев транспортных средств и на приобретение автомобиля. Если правую часть выражения (6) выразить через выражение (9), то нахождение нормативов компенсаций нужно находить через многофакторную модель динамического решения. Решение возможно только с использованием ЭВМ. По нашему

мнению, данный подход позволяет более полно увязать нормативы компенсаций с составом движения, выполняющего транспортную работу, необходимым состоянием и надежностью работы автомобильных дорог.

Используя данный подход можно определить нормативы компенсаций. Можно спланировать их для любого планируемого состояния автомобильных дорог в рамках допустимого нормативными документами. Этот подход позволяет решить задачу установления необходимых нормативов компенсаций для создания условий, обеспечивающих выполнение транспортной работы, рассматривая совместную работу автомобиля и дороги. В работе представлены математические зависимости определения нормативов компенсаций и потребного финансирования для выполнения транспортной работы на участке дороги, сети дорог.

Обоснование расчетной схемы установления нормативов компенсаций от реализации транспортной работы в производстве валового внутреннего продукта.

Ранее было рассмотрено установление нормативных компенсаций, которые обеспечивают условия для выполнения транспортной работы. Это первый этап. Второй этап, должен установить степень связи производимой транспортной работы с производством валового внутреннего продукта (ВВП), под которым понимается показатель, характеризующий совокупную стоимость конечных товаров и услуг, произведенных в данном территориальном образовании в рыночных ценах.

Исходим из того, что улучшение состояния сети дорог оказывает стимулирующее воздействие на развитие сферы материального производства и услуг, выраженное в создании и росте ВВП. Для решения поставленной задачи, на данном этапе, предлагается рассматривать эффект от реализации транспортной работы в результате улучшения состояния дорог. Безусловно, влияние состояния дорог на рост ВВП проявляется не только в снижении прямых транспортных расходов. Однако на данном этапе, косвенные расходы нами не рассматриваются. Это является задачей дальнейшего совершенствования и развития предлагаемой методики.

Для установления нормативов компенсаций от реализации транспортной работы предлагается следующий порядок.

1. Устанавливается доля затрат произведенной транспортной работы от произведенного ВВП (%) в рассматриваемом году.

ВВП можно рассматривать отдельно по отраслевым организациям, находящимся на территории административно-территориального образования, или в целом по административно-территориальному образованию.

2.Определяется расчетная себестоимость перевозок по существующей сети дорог административно-территориального образования, исходя из ее фактического состояния в предшествующем году, используя методику, изложенную ниже, только распространив ее на сеть дорог.- 8 (-руб./ т.км.).

3.Определяется расчетная себестоимость перевозок по существующей сети дорог административно-территориального образования исходя из ее планируемого улучшения состояния в рассматриваемом году, используя

методику, изложенную ниже, только распространив его на сеть дорог.- S' (руб/.т.км)

Заложенные в методике принципы могут работать очень долго, до приведения сети дорог в эталонное состояние.

4.Устанавливаем долю, (процент) снижения себестоимости перевозок в результате выполнения планируемого улучшения состояния сети дорог. Которая равна доле, (%) снижения стоимости транспортных затрат.

5. По составляющей доле транспортных затрат от ВВП, устанавливаем долю снижения транспортных затрат от ВВП. Данные могут быть получены в финансовых органах административно-территориальных образований

где: N - доля стоимости произведенной транспортной работы от ВВП, в

(%)•

Показатель является нормативом отчисления от ВВП в результате улучшения состояния дорог, и может служить основой для обоснования (при необходимости) налога на пользователей автомобильных дорог

административно-территориального образования.

6.Опеределяем необходимое финансирование от реализации транспортной работы в производстве ВВП

где - финансирование направляемое на развитие сети дорог, тыс.

руб,

Q - объем ВВП, тыс. руб.

Используя исследования, выполненные в работах Эрастова А.Я., Слободчикова Ю.В., Лебедихина А.В., разработан метод определения расчетной себестоимости по существующей сети дорог, исходя из ее фактического состояния S, расчетной себестоимости и планируемого улучшения Предложены показатели для оценки экономического

обеспечения развития сети дорог. Разработано программно- компьютерное обеспечение методики. Составлена программа. Выполненные расчеты по ряду участков дорог Тюменской области дали положительные результаты в плане определения необходимой потребности финансирования, исходя из конкретной транспортной работы и фактического состояния.

ВЫВОДЫ

Анализ развития сети дорог по ежегодным справочным и статистическим материалам по результатам деятельности дорожных организаций Российской Федерации позволил установить некоторые негативные тенденции, сдерживающие ее эффективное функционирование и устойчивость развития.

1. Обосновано два уровня требований к качественному состоянию автомобильных дорог, учитывая состояние сети дорог и установленные особенности.

Первый уровень требований (как начальный), с предложенными показателями и методикой оценки соответствия качественного состояния сети дорог устойчивому сообщению по ним, предлагается распространить на сеть территориальных автомобильных дорог.

Второй уровень требований (как конечный), с предложенными показателями и методикой определения оценки соответствия качественного состояния дорог требованиям движения быстро совершенствующегося автомобильного транспорта, предлагается распространять на федеральную сеть, а также сети дорог районов перешедших в качественное состояние второго уровня требований.

2. Обоснована схема расчета для определения комплексного показателя оценки производительных сил дорожного комплекса или его структурных подразделений, а также дифференцированные оценки этого показателя.

3. Разработан метод оценки финансового обеспечения развития дорог и дорожного комплекса.

4. Разработан механизм определения нормативных компенсаций, направленных на формирование дорожной финансовой базы, исходя из влияния реализации транспортной работы в производство валового внутреннего продукта.

Для сокращения объема вычислительных работ составлена компьютерная программа. Выполненные по ней расчеты на ряде участков дорог Тюменской области, дали положительные результаты в плане определения необходимой потребности финансирования, исходя из конкретной транспортной работы и фактического состояния дорог.

Дальнейшие исследования должны быть направлены на обоснование методов определения внетранспортного эффекта от улучшения состояния сети дорог.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Анализ развития сети автомобильных дорог Тюменской области/Л.Ф. Колегова // Проблемы повышения прочности автомобильных дорог в условиях Западной Сибири: Сборник докладов научно-практического семинара ученых и инженеров дорожных научных и проектных организаций - Тюмень.. ДГУП «Тюменская типография» 2002 г.- С.79 - 82.

2. Предлагаемые системы показателей для оценки развития сети дорог /Л.Ф. Колегова/ / Строительный вестник Тюменской области. -2003 г. -№ 2(23). -С.72-74.

3. Анализ параметров зоны тяготения автомобильной дороги и оценка эффективности инвестиций на основе моделирования./А.А. Козицин, Т.Ф., Матюшенко, В.Г. Нестеренко, Л.Ф. Колегова//Дороги и мосты. ГП Росдорнии. Выпуск П.Москва 2003 Г.-С.ЗЗ-41.

4. Определение величины денежных компенсаций, направляемых на возмещение износа автомобильных дорог/Ю.В. Слободчиков, Л.Ф. Колегова/ / Строительный вестник Тюменской области. -2003 г. -№ 3 (24). - С. 34-36.

5. Развитие дорожной сети Тюменской области /Л.Ф. Колегова // Строительный вестник Тюменской области. -2004 г. -№ 1(26). - С.57-59.

Колегова Любовь Филаретовна

Обоснование показателей для оценки развития сети автомобильных дорог и управления дорожным комплексом (на примере Тюменской области)

05.23.11 - Проектирование и строительство дорог, метрополитенов, аэродромов, мостов и транспортных тоннелей

Подписано к печати 12.01,2005г. Формат 60x84/16 Тираж 100 экз. Заказ 56-08 объем 1 печ. л.

Типография ТюмГАСА 625001, г. Тюмень, ул. Луначарского, 2.

05.ZÍ

1015

Введение.

Глава I. Условия, определяющие динамику развития сети автомобильных дорог и дорожного комплекса Тюменской области.

1.1 .Общие тенденции изменения качественного состояния и развития сети автомобильных дорог и производительных сил дорожного комплекса Тюменской области.

1.2.Стратегические подходы к выбору критериев оценки развития сети автомобильных дорог и дорожного комплекса.

Выводы по главе 1.

Глава II. Обоснование системы показателей для разных уровней требований качественного состояния и развития сети дорог.

2.1 .Анализ технико-экономических показателей (критериев), оценивающих качественное состояние и развитие сети автомобильных дорог.

2.1.1.Показатели протяженности сети автомобильных дорог общего пользования.

2.1.2.Показатель интенсивности движения.

2.1.3.Показатели, отражающие качественное состояние и надежность работы автомобильных дорог.

2.1.4.Показатели, отражающие устойчивость связи административно - территориальных образований по автомобильным дорогам.

2.1.5.Показатели, характеризующие технико - эксплуатационное состояние автомобильных дорог и экономическую оценку проводимых мероприятий.

2.2.Обоснование системы показателей для разных уровней требований к качественному состоянию автомобильных дорог.

2.3.Использование вероятностного подхода к оценке развития и совершенствования автомобильных дорог.

Выводы по главе II.

Глава III Обоснование показателей, оценивающих производительные силы дорожного комплекса и их развитие.

3.1.Показатель соответствия ежегодных возможностей выполнения работ по реконструкции и строительству автомобильных дорог требуемым годовым объемам работ.

3.2.Показатель соответствия ежегодных возможностей выполнения работ по ремонту дорожных одежд и покрытий требуемым годовым объемам работ.

3.3.Показатель соответствия наличия основной дорожной техники, отвечающей по техническим характеристикам современному мировому уровню.

3.4.Показатель соответствия используемого перечня технологий на основных дорожных работах, отвечающих современным требованиям ко всему перечню технологий, применяемых на основных дорожных работах.

3.5.Показатели обеспечения дорожных работ основными дорожно-строительными материалами: битумом и высокопрочным щебнем.

3.6.Показатель уровня информационного обеспечения требуемому, соответствующему нормальному функционированию дорожного комплекса в целом.

3.7.Показатель, отражающий современный уровень профессиональной подготовленности работников, занятых в сфере управления и непосредственно на производстве.

3.8.Комплексная оценка производительных сил дорожного комплекса или его структурных подразделений.

Выводы по главе III.

Глава IV Обоснование методики финансового обеспечения развития сети дорог и дорожного комплекса.

4.1 .Теоретические предпосылки к обоснованию механизма определения нормативных компенсаций, формирующих финансовую базу.

4.2.0пределение объемов дорожных работ и дорожных расходов на восстановление износа дороги от воздействия на нее разных марок автомобилей.

4.3.Обоснование нормативов компенсаций, обеспечивающих выполнение транспортной работы на отдельных дорогах или сети дорог.

4.4.Обоснование расчетной схемы установления нормативов компенсаций от реализации транспортной работы в производстве Валового внутреннего продукта.

4.5.Метод определения изменения относительной себестоимости перевозок на автомобильных дорогах, в результате проводимых дорожных работ.

4.6.0ценка финансового обеспечения развития сети дорог.

4.7.Программно-компьютерное обеспечение методики определения нормативов компенсаций и необходимого финансирования, направляемого на восполнение износа и развитие сети дорог.

Выводы по главе IV.

ф Основная цель, стоящая перед государственными органами управления дорожным хозяйством - создание условий для развития и совершенствования сети автомобильных дорог, способной обеспечить надежную и экономичную работу автомобильного транспорта в сфере его применения. Особенно эта проблема актуальна для регионов, в которых дорожная сеть развита недостаточно.

Достижение поставленной цели потребует решения многих задач, как в рассматриваемый период, так и в перспективе. При этом одной из основных задач является, и будет оставаться повышение эффективности ф функционирования дорожного хозяйства.

Разработанные в разные годы отдельные показатели по оценке эффективности управления не позволяют рассматривать управление комплексно, как единое целое. В настоящий период, учитывая новые экономические условия, многие ученые и специалисты - практики сходятся во мнении, что основополагающими показателями, позволяющими оценить эффективность комплексного развития сети дорог и дорожного комплекса являются:

-показатели, оценивающие качественное состояние и надежность функционирования дорожной сети;

-показатели, оценивающие комплексность развития производительных сил дорожного хозяйства; показатели, оценивающие степень финансового обеспечения развития сети дорог и дорожного комплекса.

Поэтому одной из основных целей работы является обоснование названных показателей.

В основе рассмотренных в работе подходов к оценке эффективности управления, названные показатели должны позволять определять не только направления развития сети дорог и самого дорожного комплекса, но и одновременно являться показателями оценки контроля реализации принятой стратегии и планов работ.

Второе основополагающее направление диссертационной работы связано с разработкой методики определения нормативов компенсаций и необходимого финансирования для восполнения износа и развития сети автомобильных дорог исходя из произведенной транспортной работы и участия автомобильно-дорожного комплекса в создании валового внутреннего продукта.

Суть методики должна заключается в определении необходимых компенсаций через отражение совместной работы автомобильного транспорта и автомобильной дороги с учетом экономики региона.

Обоснование этих направлений с разработкой конкретных методик представляется нам весьма актуальным и полезным, особенно в практическом отношении.

Целью диссертационной работы является разработка системы показателей по оценке качественного состояния автомобильных дорог, производительные силы дорожного комплекса, финансового обеспечения комплексного развития дорожного хозяйства.

Задачи исследования:

1 .Разработать систему показателей, отражающих технико-эксплуатационное состояние и надежность функционирования сети дорог;

2. Разработать комплексный показатель оценки производительных сил дорожного комплекса или его структурных подразделений;

3. Разработать механизм определения нормативных компенсаций, направляемых на формирование дорожной финансовой базы, адекватных производимой транспортной работе и внутреннему валовому продукту;

4. Разработать метод оценки финансового обеспечения развития сети дорог и дорожного комплекса.

Научная новизна работы заключается;

-в комплексном подходе к оценке состояния и развития сети дорог и производительных сил дорожного комплекса;

-в обосновании теоретической модели и разработке на ее основе экономико-математической зависимости динамического равенства необходимой доли автотранспортных расходов с необходимыми дорожными ^ расходами, направляемыми на восполнение износа и развитие сети дорог;

-в обосновании расчетных схем установления нормативов компенсаций, обеспечивающих нормативное состояние дорог, установления нормативов компенсаций от реализации транспортной работы в производстве валового внутреннего продукта.

Достоверность научных положений, выводов и рекомендаций обоснована применением известных теоретических решений и сопоставлением результатов расчетов выполненных на ПЭВМ, с данными анализа потребности в финансировании и оценке состояния сети дорог, обслуживаемой дорожными организациями Тюменской области на основе выполненных исследований.

Практическая ценность работы состоит в возможности проведения комплексной оценки качественного состояния сети дорог, производительных сил дорожного комплекса и финансового обеспечения развития сети дорог и дорожного комплекса;

- в возможности расчета потребности в финансировании дорожных работ, исходя из конкретной совершаемой транспортной работы.

Реализация результатов работы. Результаты работы и научно-# практические рекомендации диссертации используются при формировании планов работ дорожных организаций Тюменской области. (Приложение 1)

Апробация работы. Основные научные положения и результаты диссертационной работы докладывались на 60 и 61 научно-методических и научно-исследовательских конференциях МАДИ (ГТУ), на научно-производственных конференциях дорожных организаций Тюменской области, на заседании ученого совета ГП Росдорнии.

Публикации. По результатам исследований опубликовано пять печатных работ.

На защиту выносятся следующие результаты работы.

Обоснование метода комплексной оценки качественного состояния, развития сети дорог и производительных сил дорожного комплекса.

Теоретическая модель и разработанная на ее основе экономико-математическая зависимость, являющаяся основой предложенной методики финансового обеспечения развития сети дорог.

Методика определения нормативов компенсаций, направленных на восполнение износа и развитие сети дорог.

Методика определения нормативов компенсаций от реализации транспортной работы в производстве валового внутреннего продукта, направленных на развитие сети дорог.

Практические рекомендации по использованию полученных в процессе исследований результатов в обосновании потребности необходимого финансирования на дорожных работах, исходя из конкретных показателей транспортной работы.

Структура и объем работы: Диссертация состоит из введения, четырех глав, общих выводов и библиографии, включающей 106 наименований, приложения. Содержит 163 страницы машинописного текста, в том числе, 27 таблиц, 11 рисунков.

Общие выводы

Анализ развития сети дорог по ежегодным справочным и статистическим материалам по результатам деятельности дорожных организаций Российской Федерации позволил установить некоторые негативные тенденции, сдерживающие ее эффективное функционирование и устойчивость развития. 1 .Обосновано два уровня требований к качественному состоянию автомобильных дорог, учитывая состояние сети дорог и установленные особенности. Первый уровень требований (как начальный), с предложенными показателями и методикой определения оценки соответствия качественного состояния сети дорог устойчивому сообщению по ним, предлагается распространить на сеть территориальных автомобильных дорог.

Второй уровень требований (как конечный), с предложенными показателями и методикой определения оценки соответствия качественного состояния дорог требованиям движения быстро совершенствующего автомобильного транспорта, предлагается распространять на федеральную сеть, а также сети дорог районов перешедших в качественное состояние второго уровня требований.

2. Обоснована схема расчета для определения комплексного показателя оценки производительных сил дорожного комплекса или его структурных подразделений, а также дифференцированные оценки этого показателя.

3. Разработан метод оценки финансового обеспечения развития дорог и дорожного комплекса.

4. Разработан механизм определения нормативных компенсаций, направленных на формирование дорожной финансовой базы, исходя из влияния реализации транспортной работы в производство валового внутреннего продукта.

Для сокращения объема вычислительных работ составлена компьютерная программа. Выполненные по ней расчеты на ряде участков дорог Тюменской области, дали положительные результаты в плане определения необходимой потребности финансирования, исходя из конкретной транспортной работы и фактического состояния дорог.

Дальнейшие исследования должны быть направлены на обоснование методов определения внетранспортного эффекта от улучшения состояния сети дорог.

1. Абрамов В.В. Совершенствование планирования развития сети автомобильных дорог общего пользования. М.: 1982.-(Автомобильные дороги: Обзорн. информ. ЦБНТИ Минавтодора РСФСР; Вып.2).

2. Авдеев Ю.А. Выработка и анализ плановых решений в сложных проектах. -М.: Экономика, 1971.

3. Антонов JI.M и др. Организация и планирование дорожного строительства. -М.: Транспорт, 1968.

4. Апестин В.К., Шак A.M., Яковлев Ю.М. Испытания и оценка прочности нежестких дорожных одежд. М.: Транспорт, 1977.

5. Бабков В.Ф. Некоторые задачи повышения качества проектирования дорог. -Автомоб. дороги.-1992 №5-6.

6. Бабков В.Ф. Реконструкция автомобильных дорог. М.: Транспорт, 1978.

7. Боровский Б.Е Безопасность движения автомобильного транспорта.- Л.: Лен-издат,1984.

8. Бочин В.А. Основы организации и планирования строительства и ремонта автомобильных дорог. М.: Транспорт, 1972.

9. Бронштейн Л.А. Экономика дорожного строительства. М.: Транспорт, 1971. Ю.Бекбулатов Ш.Х. и др. Межремонтные сроки службы нежестких дорожных одежд в условиях Казахстана. - Автомоб. дороги -1993,-№11.

10. П.Бируля А.К. Эксплуатационные качества автомобильных дорог. М.: Транспорт, 1961.

11. Васильев А.П. Состояние дорожной сети и концепция ее дальнейшего развития.- Автомоб. дороги. 1992. -№3.

12. Васильев А.П. Проектирование дорог с учетом влияния климата на условия движения. -М.: Транспорт, 1986

13. Васильев А.П., Сиденко В.М. Эксплуатация автомобильных дорог и организация дорожного движения. М.: Транспорт, 1990

14. Ван Н.С., Ногай В.А. Совершенствование системы планирования ремонтно-строительного производства. М.: 1982.-(Строительство и эксплуатация авто-моб. дорог: Обзорн. информ. ЦБНТИ Минавтодора РСФСР; Вып.6)

15. Вахинский О.С. Стратегическое управление. М.: Гардарика,1999.

16. Глущенко В.В., Глущенко И.И. Разработка управленческого решения. М.: ТООНПЦ «Крылья»,1997.

17. Глущенко В.В. Менеджмент: системные основы. М.О., НПЦ. «Крылья», 1996

18. Гвишиани Д.М. Организация и управление. М.: Наука, 1972.23 .Галкин И.Г. и др. Технология и организация строительного производства. -М.: Высшая школа, 1972.

19. Генкин Г.А. и др. Основы управления персоналом. М.: Высшая школа, 1996.

20. Глухов В.В. Основы менеджмента С.- П.: Специальная литература, 1995.

21. Гнеденко Б.В. Теория надежности и массовое обслуживание. М.: Наука, 1979.

22. Голованенко С.Л. Технико-экономическое обоснование надежности нежестких дорожных одежд. Известия вузов.-1970.№9.

23. Гундоров Д.М. О выборе и экономическом обосновании типа дорог.- Дороги и автомобиль. 1931. №11.

24. Елголов А.И. Обоснование мероприятий по ремонту нежесткой дорожной одежды на основе оценки ее прочности и ровности: Дис. канд. техн. наук М. 1991.

25. Елькин Б.П. Основы управления предприятиями по строительству, ремонту и содержанию автомобильных дорог. Тюмень. ГТУ,1998.

26. Ежегодные аналитические справочники о наличии и протяженности автомобильных дорог общего пользования РСФСР с1976 по 1990г. М.: Минавто-дор РСФСР.32.3олотарь И.А. и др. Повышение надежности автомобильных дорог. М., Транспорт, 1977.

27. Иголкин Н.И. Содержание и ремонт автомобильных дорог. М.: Автотранс-издат.1963.

28. Игнатьев Ю.В. Характеристика надежности нежестких дорожных одежд.1. Известия вузов.-1967. №6.

29. Инструкция по проектированию дорожных одежд нежесткого типа: ВСН 46-83 Минтрансстрой. М.: Транспорт,1985. ц 36.Инструкция по оценке качества текущего ремонта и содержания автомобильных дорог: ВСН 10-82. Минавтодор РСФСР. - М.: Танспорт, 1986.

30. Г.И.Глушков, В.В. Бабков, В.Е Тригони. Изыскание и проектирование аэродромов. М.: Транспорт, 1992.

31. Казарновский В.Д. Задачи совершенствования теории и практики расчета и конструирования дорожных одежд. Автомоб. дороги. 1992.- №3.39. .Казарновский В.Д. Нужна система прогнозирования и мониторинга несущей способности дорожных одежд.

32. Каменицер С.Е. Организация. Планирование и управление деятельностью промышленных предприятий. М.: Высшая школа, 1976.

33. КизимаС.С. Исследование изменения ровности дорожных одежд в условиях УССР как показателя их качества.: Дис. канд. техн. наук. Киев, 1975.

34. Ковалев В.В. Финансовый анализ: Управление капиталом. Выбор инвестиций. Анализ отчетности. М.: Финансы и статистика, 1996.

35. Коганович В.Е. Теоретические основы оптимизации очередности строительства и сроков реконструкции автомобильной дороги: Автореферат дис. д-ра техн. наук.- М.:1974.

36. Коганзон М.С., Яковлев Ю.М. Работоспособность дорожных одежд нежесткого типа. -М.: Транспорт, 1990. ^ 45. Коганзон М.С., Яковлев Ю.М. Качество и надежность дорожного строительства. М.: Транспорт. 1981.

37. Канторер С.Е. Методы обоснования эффективности применения машин в строительстве. М.: Стройиздат,1969.

38. Красиков O.A. Обоснование расчетной прочности нежестких дорожных одежд при капитальном ремонте: Дис. канд. техн. наук. МАДИ. М.: 1986.

39. Карлоф Б. Деловая стратегия: Перевод с английского -М.: Экономика, 1991.

40. Лебедихин A.B. Разработка комплекса показателей для целей технико-экономического обоснования величин продольных уклонов автомобильных дорог: Дис. .канд. техн. наук. М.: МАДИ ,1986.

41. Лобанов Е.М., Сильянов В.В., Ситников Ю.М. Пропускная способность автомобильных дорог. М.: Транспорт, 1970.

42. Методические рекомендации по технологическим схемам производства работ по содержанию и ремонту автомобильных дорог с применением средств механизации, выпускаемых и осваиваемых отечественной промышленностью. М.: Изд. Гипродорнии,1977.

43. Мескон М.Х., Альберт М., Хедоури Ф. Основы менеджмента: Перевод с английского, М.: «Дело», 1993.

44. Могилевич В.М. Строительство автомобильных дорог. М.: 1964.

45. Методические рекомендации по оценке эффективности дорожно-ремонтных работ. Минавтодор РСФСР, М.: 1975.

46. Методические рекомендации по проектированию и оборудованию автомагистралей для обеспечения безопасности движения. М.: Транспорт, 1983.

47. Методические указания по определению основных эксплуатационных показателей автомобильных дорог.- Харьков, 1969.

48. Методы оценки эффективности мероприятий по повышению транспортно-эксплуатационных качеств дорог и безопасности движения./ В.Ф. Бабков, O.A. Дивочкин, Ю.М. Ситников и др. М.: Высшая школа,1971.

49. Методические рекомендации по оценке эффективности дорожно-ремонтных работ. Минавтодор РСФСР, М.: ,1975.

50. Наумов А.И., Виханский О.С. Менеджмент. М.: Высшая школа, 1994.

51. Немчинов Н.В. Сцепные качества дорожных покрытий и безопасность движения автомобилей. М.: Транспорт, 1985.

52. Некрасов В.К., Алиев. Эксплуатация автомобильных дорог. М.: Высшая школа, 1983.

53. Некрасов В.К. и др. Строительство автомобильных дорог. М.: Транспорт, 1980, ч.1.

54. Некрасов В.К. и др. Строительство автомобильных дорог. М.: Транспорт,! 980. ч.2.

55. Некрасов В.К. Классификация ремонтных работ и технико-экономические показатели эксплуатации автомобильных дорог. М.: Высшая школа, 1966.

56. Попов Е.И. Назначение ремонтов и определение межремонтных сроков службы и работоспособности дорожных покрытий. Тр.ХАДИ. - 1962.

57. Попов Е.И. Поверхностная обработка дорожных покрытий. Алма-Ата,1966, Гушосдор при Совмине КазССР.

58. Попов Е.И., Ищенко З.Ф. Научные сообщения о нормах межремонтных сроков службы и работоспособности дорожных одежд в условиях Казахской ССР. Балашиха, Союздорнии , 1970.

59. Попов Е.И. Исследование методов назначения ремонтов и определения межремонтных сроков и работоспособности дорожных покрытий. .Дис. канд. техн. наук. Омск, 1957.

60. Поспелов П.И., Котов A.A. Пуркин В.И., Слободчиков Ю.В. Совершенствование информационной системы автомобильных дорог (Инвентаризация и паспортизация). М.: Журнал 4, Наука и техника в дорожной отрасли,2000.

61. ПорожняковВ.С., Кузнецов Ю.В. Состояние покрытия автомобильных дорог и безопасность движения. Тр. МАДИ. 1969,- Вып.28.

62. Проектирование нежестких дорожных одежд. ОДН 218.046-01, М.: 2000.

63. Растригин JI.A., Пономарев Ю.П. Экстраполяционные методы проектирования и управления. М.: Машиностроение. 1996.

64. Радовский Б.С., Ильев, Современные тенденции в конструировании дорожных одежд на дорогах с тяжелым и интенсивным движением. -М.,(Строительство и эксплуатация автомоб.дорог: Обзорн.информ. ЦБНТИ Минавтодора РСФСР;Вып.4).

65. Рекомендации по ремонту железобетонных мостов. М.: ЦБНТИ Минавтодора РСФСР, 1985.

66. Рекомендации по структуре и организации службы ремонта и содержания мостов и труб на автомобильных дорогах. М.:ЦБНТИ Минавтодора РСФСР,1979.

67. Руководство по оценке пропускной способности автомобильных дорог. Минавтодор РСФСР. М.: Транспорт. 1982.

68. Сильянов В.В. Транспортно эксплуатационные качества автомобильных дорог.- М.: Транспорт, 1984.

69. Ситников Ю.М., Дивочкин O.A. Стадийное улучшение транспортно-эксплуатационных качеств дорог. М.: Транспорт, 1973.

70. Слободчиков Ю.В. Обоснование оценочных показателей выбора ремонтной стратегии автомобильных дорог с дорожными одеждами нежесткого типа в изменяющихся условиях эксплуатации. М.:Информавтодор.1994.

71. Слободчиков Ю.В. Оценка себестоимости автомобильных перевозок и экономического эффекта работы дорог при назначении дорожно-ремонтных работ с использование ЭВМ.- М.: МАДИ (ТУ), 1998.

72. Слободчиков Ю.В. Проектирование ремонтных и ремонтно-восстановительных работ на автомобильных дорогах с использованием ЭВМ. -М. :Информавтодор, 1999

73. Слободчиков Ю.В. Допустимый уровень обобщенного показателя надежности дорожной одежды в процессе эксплуатации./Проектирование автомоб. дорог и безопасности движения. М.,1993.-(сб.наун.тр./МАДИ).

74. Слободчиков Ю.В., Ситников Ю. М. К вопросу о методике обоснования нормативов отчислений на развитие автомобильных дорог. Сб. научн. трудов «Проектирование автомобильных дорог» М.: МАДИ (ТУ) 2000.

75. Справочник инженера-дорожника: Содержание и ремонт автомобильных дорог./Под. ред. А.П. Алексеева. М.: Транспорт, 1974.

76. Справочник инженера-дорожника: Содержание и ремонт автомобильных дорог./Под ред. А.П. Васильева. М.: Транспорт, 1989.

77. Справочник инженера дорожника: Проектирование автомобильных дорог /Под ред. Г.А. Федотова. - М.: Транспорт, 1989.

78. СНиП 2.05.02-85. Автомобильные дороги: Введен 01.01.87.

79. Система организации эксплуатационно восстановительных дорожных работ (перевод трудов ПАН- американской конференции по эксплуатации автомобильных дорог): (США, Калифорния). - Лос - Анжелес,1986.

80. Субботин С.П. и др. Структура автоматизированной системы паспортизации автомобильных дорог. Автом. дороги,-1984.-№5.

81. Телегин и др. Работоспособность и межремонтные сроки службы нежестких дорожных одежд. -М.: АвтотраниздатД956.

82. Указание по определению экономической эффективности капитальных вложений в строительство и реконструкцию автомобильных дорог. ВСН 21-83, Минавтодор РСФСР.

83. Методы оценки эффективности мероприятий по повышению транспортно-эксплуатационных качеств дорог и безопасности движения. М.: МАДИ, Высшая школа, 1971.

84. ЮО.Указание по оценке эффективности дорожно-ремонтных работ. ВСН 2-80, М.: Минавтодор РСФСР,1980.

85. Указание по оценке прочности и расчету усиления нежестких дорожных одежд. ВСН 52-89/Минавтодор РСФСР, М.: Транспорт, 1989. 102 Указание по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах. ВСН 25-86. Минавтодор РСФСР. - М.: Транспорт, 1988.

86. Фактические сроки службы нежестких дорожных одежд и покрытий на автомобильных дорогах Российской Федерации/Апестин В.К., Ройзин В.Я., За-курдаев В.Я и др./Стр-во и эксплуатация автом. дорог: Экспресс-информ./ЦБНТИ Минавтодора РСФСР. 1982.- Вып.З.

87. Хеггие Чен, Вискерс Пьер. Управление и финансирование автомобильных дорог в рыночных условиях /Пер. с англ. Под редакцией проф. В.В. Сильянова -М.: МАДИ (ТУ),1999.

88. Червонный A.A. и др. Надежность сложных систем. М. Машиностроение, 1976.

89. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов. М: Экономика, 2000.

90. Исходные данные для титульного направления: Никольское Андреевка1. Участок 11. Начало участка, м О1. Конец участка, м 60000

91. Число полос движения на участке 2

92. Тип дорожной одежды на участке 1

93. Процент ежегодного прироста интенсивности движения 3

94. Стоимость работ по реконструкции 1 км участка, тыс.руб. 160

95. Годовая стоимость работ по ремонту 1 км участка, тыс.руб. 51. Участок 21. Начало участка, м 600001. Конец участка, м 110000

96. Число полос движения на участке 2

97. Тип дорожной одежды на участке 1

98. Год проведения реконструкции на участке 24 Интенсивность движения на участке, авт.сут.:легковые отечественные; Мп=1.45 т 800легковые иномарки; Мп=1.6 т 100типа УАЗ, ГАЗЕЛЬ, РАФ; Мп=2.0 т 200типа ГАЗ-53; Мп=7.2 5 т 200

99. Процент ежегодного прироста интенсивности движения 3

100. Стоимость работ по реконструкции 1 км участка, тыс.руб. 165

101. Годовая стоимость работ по ремонту 1 км участка, тыс.руб. 5

102. Исходные данные для титульного направления: Лианозово Кирилловка1. Участок 11. Начало участка, м О1. Конец участка, м 70000ф Число полос движения на участке 2

103. Тип дорожной одежды на участке 1

104. Процент ежегодного прироста интенсивности движения 4

105. Стоимость работ по реконструкции 1 км участка, тыс.руб. 120

106. Годовая стоимость работ по ремонту 1 км участка, тыс.руб. 31. Участок 21. Начало участка, м 700001. Конец участка, м 150000

107. Число полос движения на участке 2

108. Тип дорожной одежды на участке 1

109. Стоимость работ по реконструкции 1 км участка, тыс.руб. 115

110. Годовая стоимость работ по ремонту 1 км участка, тыс.руб. 3

111. Сумма 64.395 8.719 37.537 96.167 219.677 0.000 387.563 50.728 0.000 109.037 0.000 0.000 429.340 330.376 174 .060 0.000 0.000 0.000 190.123 94.508 127 .955 75.564 2385.750

112. Результаты расчета отчислений для региона!

113. Общая протяженность дорог региона, км 2 60.000

114. Отчисления по маркам транспортных средств, тыс.руб 2385.750

115. Отчисления от ВВП по региону, тыс. руб. 472.818

116. Суммарные отчисления по региону, тыс. руб. 2858.5684*. оо

117. НОРМАТИВЫ КОМПЕНСАЦИИ (доли единицы) И ГОДОВЫЕ ЗАТРАТЫ НА КОМПЕНСАЦИЮ ИЗНОСА

118. Участок N 1 лег.отеч. лег.ином. УАЗ, РАФ

119. Участок N 2 с 60000 по 110000 млег.отеч. 0 028673 0 .028673 0. 028673 0 028673 0 028673 11 880лег.ином. 0 027547 0 .027547 0. 027547 0 027547 0 027547 1 620

120. УАЗ, РАФ 0 045031 0 .045031 0. 045031 0 045031 0 045031 9 180

121. ГАЗ-53 0 033492 0 .033492 0. 033492 0 033492 0 033492 21 601

122. ЗИЛ-130 б/п 0 025542 0 .025542 0. 025542 0 025542 0 025542 30 376

123. ЗИЛ-130 пр 0 000000 0 .000000 0 . 000000 0 000000 0 000000 0 000

124. МАЗ б/п 0 025219 0 .025219 0. 025219 0 025219 0 025219 72 902

125. МАЗ пр 0 019255 0 .019255 0. 019255 0 019255 0 019255 28 351

126. МАЗ п/пр 0 000000 0 .000000 0. 000000 0 000000 0 000000 0 000

127. КРАЗ б/п 0 020058 0 .020058 0. 020058 0 020058 0 020058 54 002

128. КРАЗ пр 0 000000 0 .000000 0. 000000 0 000000 0 000000 0 000

129. КРАЗ п/пр 0 000000 0 .000000 0. 000000 0 000000 0 000000 0 000ю

130. КАМАЗ б/п 0 050925 0 050925 0 050925 0 050925

131. КАМАЗ пр 0 034614 0 034614 0 034614 0 034614

132. КАМАЗ п/пр 0 023693 0 023693 0 023693 0 023693ином, б/п 0 000000 0 000000 0 000000 0 000000ином, пр 0 000000 0 000000 0 000000 0 000000ином, п/пр 0 000000 0 000000 0 000000 0 000000ином. 2 ск. 0 065057 0 065057 0 065057 0 065057

133. ПАЗ 0 000000 0 000000 0 000000 0 000000

134. ЛАЗ 0 078496 0 078496 0 078496 0 078496

135. ИКАРУС 0 101080 0 101080 0 101080 0 101080

136. ИТОГО по участку +--------------------+----------+----------+----------+----------+1.В среднем по направлениюлег.отеч. 0 036443 0 036443 0 036443 0 036443лег.ином. 0 035012 0 035012 0 035012 0 035012

137. УАЗ, РАФ 0 057233 0 057233 0 057233 0 057233

138. ГАЗ-53 0 033492 0 033492 0 033492 0 033492

139. ЗИЛ-130 б/п 0 032463 0 032463 0 032463 0 032463

140. ЗИЛ-130 Пр 0 000000 0 000000 0 000000 0 000000

141. МАЗ б/п 0 032053 0 032053 0 032053 0 032053

142. МАЗ пр 0 019255 0 019255 0 019255 0 019255

143. МАЗ п/пр 0 000000 0 000000 0 000000 0 000000

144. КРАЗ б/п 0 020058 0 020058 0 020058 0 020058

145. КРАЗ пр 0 000000 0 000000 0 000000 0 000000

146. КРАЗ п/лр 0 000000 0 000000 0 000000 0 000000

147. КАМАЗ б/п 0 064725 0 064725 0 064725 0 064725

148. КАМАЗ пр 0 034614 0 034614 0 034614 0 034614

149. КАМАЗ п/пр 0 023693 0 023693 0 023693 0 023693ином, б/п 0 000000 0 000000 0 000000 0 000000ином, пр 0 000000 0 000000 0 000000 0 000000ином, п/пр 0 000000 0 000000 0 000000 0 000000ином. 2 ск. 0 082686 0 082686 0 082686 0 082686

150. ПАЗ 0 000000 0 000000 0 000000 0 000000

151. ЛАЗ 0 099768 0 099768 0 099768 0 099768

152. ИКАРУС 0 101080 0 101080 0 101080 0 101080

153. ИТОГО по титульному направлению

154. НОРМАТИВЫ КОМПЕНСАЦИЙ (доли единицы) И ГОДОВЫЕ ЗАТРАТЫ НА КОМПЕНСАЦИЮ ИЗНОСА

155. УАЗ, РАФ 0 050775 0 .050775 0. 050775 0 050775 0 050775 3 623

156. ГАЗ-53 0 037764 0 .037764 0. 037764 0 037764 0 037764 34 098

157. ЗИЛ-130 б/п 0 028800 0 028800 0. 028800 0 028800 0 028800 47 951

158. ЗИЛ-130 пр 0 000000 0 .000000 0. 000000 0 000000 0 000000 0 000

159. МАЗ б/П 0 028436 0 .028436 0. 028436 0 028436 0 028436 57 541

160. МАЗ пр 0 021711 0 .021711 0. 021711 0 021711 0 021711 22 377

161. МАЗ п/пр 0 000000 0 .000000 0. 000000 0 000000 0 000000 0 000

162. КРАЗ б/п 0 022617 0 .022617 0. 022617 0 022617 0 022617 21 311

163. КРАЗ пр 0 000000 0 .000000 0. 000000 0 000000 0 000000 0 000

164. КРАЗ п/пр 0 000000 0 .000000 0 . 000000 0 000000 0 000000 0 000

165. КАМАЗ б/п 0 057421 0 .057421 0. 057421 0 057421 0 057421 80 984

166. КАМАЗ пр 0 '039029 0 .039029 0. 039029 0 039029 0 039029 89 508

167. ПАЗ 0 096290 0 .096290 0. 096290 0 096290 0 096290 37 295

168. ЛАЗ 0 088509 0 .088509 0. 088509 0 088509 0 088509 34 098

169. ИКАРУС 0 000000 0 .000000 0. 000000 0 000000 0 000000 0 000

170. ИТОГО по участку 546 000

171. Участок N 2 с 70000 по 15000С млег.отеч. 0 044765 0 .044765 0. 044765 0 044765 0 044765 11 129лег.ином. 0 000000 0 .000000 0. 000000 0 000000 0 000000 0 000

172. УАЗ, РАФ 0 000000 0 .000000 0. 000000 0 000000 0 000000 0 000

173. ГАЗ-53 0 052288 0 .052288 0. 052288 0 052288 0 052288 40 468

174. ЗИЛ-130 б/п 0 039877 0 .039877 0. 039877 0 039877 0 039877 75 878

175. ЗИЛ-130 пр 0 000000 0 .000000 0. 000000 0 000000 0 000000 0 000

176. МАЗ б/п 0 039372 0 .039372 0. 039372 0 039372 0 039372 60 703

177. МАЗ пр 0 000000 0 .000000 0. 000000 0 000000 0 000000 0 000

178. МАЗ п/пр 0 000000 0 .000000 0 000000 0 000000 0 000000 0 ООО

179. КРАЗ б/п 0 031316 0 .031316 0. 031316 0 031316 0 031316 33 724

180. КРАЗ пр 0 000000 0 .000000 0. 000000 0 000000 0 оооооо 0 000

181. КРАЗ п/пр 0 000000 0 .000000 0. 000000 0 000000 0 000000 0 000

182. КАМАЗ б/п 0 079505 0 079505 0 079505

183. КАМАЗ пр 0 054040 0 054040 0 054040

184. КАМАЗ п/пр 0 000000 0 000000 0 000000ином, б/п 0 000000 0 000000 0 000000ином, пр 0 000000 0 000000 0 000000ином, п/пр 0 000000 0 000000 0 000000ином. 2 ск. 0 000000 0 000000 0 000000

185. ПАЗ 0 133324 0 133324 0 133324

186. ЛАЗ 0 122551 0 122551 0 122551

187. ИКАРУС 0 157808 0 157808 0 157808

188. ИТОГО по участку +--------------------+----------+----------+----------+1. В среднем по направлениюлег.отеч. 0 038962 0 038962 0 038962лег.ином. 0 031061 0 031061 0 031061

189. УАЗ, РАФ 0 050775 0 050775 0 050775

190. ГАЗ-53 0 045510 0 045510 0 045510

191. ЗИЛ-130 б/п 0 034707 0 034707 0 034707

192. ЗИЛ-130 пр 0 000000 0 000000 0 000000

193. МАЗ б/п 0 034268 0 034268 0 034268

194. МАЗ пр 0 021711 0 021711 0 021711

195. МАЗ п/пр 0 000000 0 000000 0 000000

196. КРАЗ б/п 0 027256 0 027256 0 027256

197. КРАЗ пр 0 000000 0 000000 0 ооооо'о

198. КРАЗ п/пр 0 000000 0 000000 0 000000

199. КАМАЗ б/п 0 069199 0 069199 0 069199

200. КАМАЗ пр 0 047035 0 047035 0 047035

201. КАМАЗ п/пр 0 026715 0 026715 0 026715ином, б/п 0 000000 0 000000 0 000000ином, пр 0 000000 0 000000 0 000000ином, п/пр 0 000000 0 000000 0 000000ином. 2 ск. 0 000000 0 000000 0 000000

202. ПАЗ 0 116041 0 116041 0 116041

203. ЛАЗ 0 106665 0 106665 0 106665

204. ИКАРУС 0 157808 0 157808 0 157808

205. Результаты расчета отчислений от ВВП для региона! Норматив отчислений от ВВП по региону, % 0.473 Отчисления от ВВП по региону, тыс. руб. - 472.818си и>

206. Исходные данные для титульного направления: Тюме нь-Ишим-Оме к1. Участок 11. Начало участка, м 2460001. Конец участка, м 297000

207. Ф Число полос движения на участке 2

208. Тип дорожной одежды на участке 1

209. Год проведения реконструкции на участке 2 3

210. Процент ежегодного прироста интенсивности движения 2

211. Стоимость работ по реконструкции 1 км участка, тыс.руб. 308

212. Годовая стоимость работ по ремонту 1 км участка, тыс.руб. 61. Участок 11. Начало участка, м 1220001. Конец участка, м 173000ф Число полос движения на участке 4

213. Тип дорожной одежды на участке 1

214. Процент ежегодного прироста интенсивности движения 2

215. Стоимость работ по реконструкции 1 км участка, тыс.руб. 471

216. Годовая стоимость работ по ремонту 1 км участка, тыс.руб. 101. Участок 11. Начало участка, м 230001. Конец участка, м 86000

217. Число полос движения на участке 3

218. Тип дорожной одежды на участке 1

219. Процент ежегодного прироста интенсивности движения 3

220. Стоимость работ по реконструкции 1 км участка, тыс.руб. 367

221. Годовая стоимость работ по ремонту 1 км участка, тыс.руб. 7ч

222. УАЗ, РАФ 0. 163078 0 163078 0. 163078 0. 163078 0 163078 13 225

223. ГАЗ-БЗ 0 121290 0 121290 0. 121290 0 121290 0 121290 59 843

224. ЗИЛ-130 б/п 0 092499 0 092499 0. 092499 0 092499 0 092499 48 473

225. ЗИЛ-130 пр 0 077302 0 077302 0. 077302 0 077302 0 077302 36 903

226. МАЗ б/п 0 091329 0 091329 0. 091329 0 091329 0 091329 188 506

227. МАЗ пр 0 000000 0 000000 0. 000000 0 000000 0 000000 0 000

228. МАЗ п/пр 0 000000 0 000000 0 . 000000 0 000000 0 000000 0 000

229. КРАЗ б/п 0 000000 0 000000 0 . 000000 0 000000 0 000000 0 000

230. КРАЗ пр 0 000000 0 000000 0. 000000 0 000000 0 000000 0 000

231. КРАЗ п/пр 0 000000 0 000000 0. 000000 0 000000 0 000000 0 000

232. КАМАЗ б/п 0 184423 0 184423 0. 184423 0 184423 0 184423 379 007

233. КАМАЗ пр 0 125354 0 125354 0. 125354 0 125354 0 125354 104' 726

234. ПАЗ 0 000000 0 000000 0. 000000 0 000000 0 000000 0 000

235. ЛАЗ 0 284273 0 284273 0. 284273 0 284273 0 284273 31 916

236. ИКАРУС 0 366057 0 366057 0. 366057 0 366057 0 366057 41 890

237. ИТОГО по участку 989 666лег.отеч. 0 103838 0 .103838 0. 103838 0 103838 0 103838 76 799лег.ином. 0 .099762 0 .099762 0. 099762 0 099762 0 099762 8 378

238. УАЗ, РАФ 0 163078 0 163078 0. 163078 0 163078 0 163078 13 .225

239. ГАЗ-53 0 121290 0 121290 0. 121290 0 121290 0 121290 59 843

240. ЗИЛ-130 б/п 0 .092499 0 .092499 0. 092499 0 092499 0 092499 48 4731 зил-130 пр 0 .077302 0 .077302 0. 077302 0 077302 0 077302 36 903

241. МАЗ б/п 0 091329 0 .091329 0 091329 0 091329 0 091329 188 506

242. МАЗ пр 0 000000 0 .000000 0 000000 0 000000 0 000000 0 000

243. МАЗ п/пр 0 000000 0 000000 0. 000000 0 000000 0 000000 0 000

244. КРАЗ б/п 0 000000 0 .000000 0. 000000 0 000000 0 000000 0 000

245. КРАЗ пр 0 .000000 0 .000000 0. 000000 0 000000 0 000000 0 .000краз п/пр 0 .000000 0 .000000 0. 000000 0 000000 0 000000 0 000

246. КАМАЗ б/п 0 184423 0 184423 0 184423 0 184423

247. КАМАЗ пр 0 125354 0 125354 0 125354 0 125354

248. КАМАЗ п/пр 0 000000 0 000000 0 000000 0 000000ином, б/п 0 000000 0 000000 0 000000 0 000000ином, пр 0 000000 0 000000 0 000000 0 000000ином, п/пр 0 000000 0 000000 0 000000 0 000000ином. 2 ск. 0 000000 0 000000 0 000000 0 000000

249. ПАЗ 0 000000 0 000000 0 000000 0 000000

250. ЛАЗ 0 284273 0 284273 0 284273 0 284273

251. ИКАРУС 0 366057 0 366057 0 366057 0 366057

252. ИТОГО по титульному направлению**0 184423 379 .0070 125354 104 .7260 000000 0 .0000 000000 0 .0000 000000 0 .0000 000000 0 .0000 000000 0 .0000 000000 0 .0000 284273 31 .9160 366057 41 .890989 . 666

253. НОРМАТИВЫ КОМПЕНСАЦИИ (доли единицы) И ГОДОВЫЕ ЗАТРАТЫ НА КОМПЕНСАЦИЮ ИЗНОСА

254. И РЕКОНСТРУКЦИЮ (тыс.руб.) (в ценах 1991 г.)1. Титульное направление:

255. Подъезд к г. Тюмень от а/д Байкалтранспортных средств|от топлива.от шин | от масла ¡от автом. ¡на экспл. ¡Б,тыс.руб. ---------+----------+----------+----------+---------

256. Участок N 1 с 122000 по 17300С млег -отеч. 0 182769 0 182769 0. 182769 0 182769 0 182769 289. 662лег.ином. 0 175594 0 175594 0. 175594 0 175594 0 175594 28. 018

257. УАЗ, РАФ 0 287037 0 287037 0. 287037 0 287037 0 287037 88 338

258. ГАЗ-53 0 213485 0 213485 0. 213485 0 213485 0 213485 70 923

259. ЗИЛ-130 б/п 0 162810 0 162810 0. 162810 0 162810 0 162810 72 679

260. ЗИЛ-13 0 пр 0 136062 0 136062 0. 136062 0 136062 0 136062 292 295

261. МАЗ б/п 0 160751 0 160751 0. 160751 0 160751 0 160751 192 757

262. МАЗ пр 0 000000 0 000000 0. 000000 0 000000 0 000000 0 000

263. МАЗ п/пр 0 000000 0 000000 0. 000000 0 000000 0 000000 0 000

264. КРАЗ б/п 0 000000 0 000000 0. 000000 0 000000 0 000000 0 000

265. КРАЗ пр 0 000000 0 .000000 0. 000000 0 000000 0 000000 0 000

266. КРАЗ п/пр 0 000000 0 000000 0. 000000 0 000000 0 000000 0 000

267. КАМАЗ б/п 0 324607 0 324607 0. 324607 0 324607 0 324607 250 162

268. КАМАЗ пр 0 220638 0 220638 0. 220638 0 220638 0 220638 92 165

269. ПАЗ 0 000000 0 .000000 0. 000000 0 000000 0 000000 0 000

270. ЛАЗ 0 500356 0 500356 0. 500356 0 500356 0 500356 42 133

271. ИКАРУС 0 644306 0 644306 0. 644306 0 644306 0 644306 90 936

272. ИТОГО по участку 1510 068лег.отеч. 0 182769 0 182769 0. 182769 0 182769 0 182769 289 662лег.ином. 0 .175594 0 175594 0. 175594 0 .175594 0 .175594 28 018

273. УАЗ, РАФ 0 .287037 0 .287037 0. 287037 0 287037 0 287037 88 338

274. ГАЗ-53 0 .213485 0 .213485 0. 213485 0 213485 0 213485 70 923

275. ЗИЛ-130 б/п 0 162810 0 162810 0. 162810 0 162810 0 162810 72 679

276. ЗИЛ-130 пр 0 136062 0 136062 0. 136062 0 136062 0 136062 292 295

277. МАЗ б/п 0 160751 0 .160751 0. 160751 0 160751 0 160751 192 757

278. МАЗ пр 0 000000 0 .000000 0. 000000 0 000000 0 000000 0 000

279. МАЗ п/пр 0 000000 0 000000 0. 000000 0 000000 0 000000 0 000

280. КРАЗ б/п 0 000000 0 .000000 0. 000000 0 000000 0 000000 0 000

281. КРАЗ пр 0 .000000 0 .000000 0. 000000 0 000000 0 000000 0 000

282. КРАЗ п/пр 0 .000000 0 000000 0. 000000 0 000000 0 000000 0 000

283. КАМАЗ б/п 0 324607 0 324607 0 324607

284. КАМАЗ пр 0 220638 0 220638 0 220638

285. КАМАЗ п/пр 0 000000 0 000000 0 000000ином, б/п 0 000000 0 000000 0 000000ином, пр 0 000000 0 000000 0 000000ином, п/пр 0 000000 0 000000 0 000000ином. 2 ск. 0 000000 0 000000 0 000000

286. ПАЗ 0 000000 0 000000 0 000000

287. ЛАЗ 0 500356 0 500356 0 500356

288. ИКАРУС 0 644306 0 644306 0 644306

289. НОРМАТИВЫ КОМПЕНСАЦИЙ (доли единицы) И ГОДОВЫЕ ЗАТРАТЫ НА КОМПЕНСАЦИЮ ИЗНОСА

290. И РЕКОНСТРУКЦИЮ (тыс.руб.) (в ценах 1991 Г.)

291. Титульное направление: Тюмень Х.Мансийсктранспортных средств!от топлива; от шин | от масла | от автом. !на экспл. ¡Б,тыс.руб.

292. Участок N 1 с 23000 по 86000 млег.отеч. 0 151313 0 151313 0. 151313 0. 151313 0. 151313 154. 042лег.ином. 0 145373 0 145373 0. 145373 0. 145373 0 145373 19 390

293. УАЗ, РАФ 0 000000 0 000000 0. 000000 0. 000000 0 000000 0 000

294. ГАЗ-53 0 176743 0 176743 0. 176743 0. 176743 0 176743 61 042

295. ЗИЛ-130 б/п 0 134789 0 134789 0 . 134789 0. 134789 0 134789 118 763

296. ЗИЛ-130 пр 0 112645 0 112645 0. 112645 0 112645 0 112645 238 783

297. МАЗ б/п 0 133084 0 133084 0. 133084 0 133084 0 133084 258 532

298. МАЗ пр 0 000000 0 000000 0. 000000 0 000000 0 000000 0 000

299. МАЗ п/пр 0 000000 0 000000 0. 000000 0 000000 0 000000 0 000

300. КРАЗ б/п 0 000000 0 000000 0. 000000 0 000000 0 000000 0 000

301. КРАЗ пр 0 000000 0 000000 0. 000000 0 000000 0 000000 0 000

302. КРАЗ п/пр 0 000000 0 000000 0. 000000 0 000000 0 000000 0 000

303. КАМАЗ б/п 0 268741 0 268741 0. 268741 0 268741. 0 268741 255 839

304. КАМАЗ пр 0 182665 0 182665 0. 182665 0 182665' 0 182665 94 257

305. ПАЗ 0 000000 0 .000000 0. 000000 0 000000 0 000000 0 000

306. ЛАЗ 0 414241 0 414241 0. 414241 0 414241 0 414241 78 996

307. ИКАРУС 0 533417 0 533417 0. 533417 0 533417 0 533417 125 675

308. ИТОГО по участку 1405 3201. В среднем по направлению лег.отеч. 0 151313 0 .151313 0. 151313 0 151313 0 151313 154 042лег.ином. 0 .145373 0 .145373 0. 145373 0 145373 0 145373 19 390

309. УАЗ, РАФ 0 .000000 0 .000000 0. 000000 0 000000 0 000000 0 000

310. ГАЗ-5 3 0 176743 0 .176743 0. 176743 0 176743 0 176743 61 042

311. ЗИЛ-130 б/п 0 .134789 0 .134789 0. 134789 0 134789 0 134789 118 763

312. ЗИЛ-130 пр 0 112645 0 .112645 0. 112645 0 112645 0 112645 238 783

313. МАЗ б/п 0 .133084 0 .133084 0. 133084 0 133084 0 133084 258 .532

314. МАЗ пр 0 .000000 0 .000000 0. 000000 0 000000 0 000000 0 .000

315. МАЗ п/пр 0 .000000 0 .000000 0. 000000 0 000000 0 000000 0 .000

316. КРАЗ б/п 0 .000000 0 .000000 0. 000000 0 000000 0 000000 0 .000

317. КРАЗ пр 0 000000 0 .000000 0. 000000 0 000000 0 000000 0 000

318. КРАЗ п/пр 0 000000 0 000000 0. 000000 0 000000 0 000000 0 000

319. КАМАЗ б/п 0 268741 0 268741 0 268741

320. КАМАЗ пр 0 182665 0 182665 0 182665

321. КАМАЗ п/пр 0 000000 0 000000 0 000000ином, б/п 0 000000 0 000000 0 000000ином, пр 0 000000 0 000000 0 000000ином, п/пр 0 000000 0 000000 0 000000ином. 2 ск. 0 000000 0 000000 0 000000

322. ПАЗ 0 000000 0 000000 0 000000

323. ЛАЗ 0 414241 0 414241 0 414241

324. ИКАРУС 0 533417 0 533417 0 533417