автореферат диссертации по строительству, 05.23.11, диссертация на тему:Обоснование оценочных показателей выбора ремонтной стратегии автомобильных дорог с нежесткими дорожными одеждами в изменяющихся условиях эксплуатации

На правах рукописи

СлобоЭникое Юрий Васильевич

ОБОСНОВАНИЕ ОЦЕНОЧНЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ВЫБОРА РЕМОНТНОЙ СТРАТЕГИИ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ С ДОРОЖНЫМИ ОДЕЖДАМИ НЕЖЕСТКОГО ТИПА В ИЗМЕНЯЮЩИХСЯ УСЛОВИЯХ ЭКСПЛУАТАЦИИ

(05.23.11 - Строительство автомобильных дорог и аэродромов)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук

МОСКВА - 1995

Рабата выполнена на кафедре "Изыскания и проектирование дорог" Московского государственного автомобильно-дорожного института (технического университета).

Научный консультант - Заслуженный деятель науки и техни-

Ведущая организация РАО Концерн "Р0САВТ0Д0Р"

Защита состоится 21 декабря 1995 г. в 10 часов на заседании диссертационного совета Д 053.30.01 ВАК РФ при Московском государственном автомобильно-дорожном институте (техническом университете) по адресу: 125829, ГСП-47. Москва, А-319, Ленинградский проспект, 64, НАДИ, аудитория 42.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МАДИ.

Отзывы в двух экземплярах, заверенные печатью, просим направлять по адресу института ученому секретарю.

Телефон для, справок 15! -28.

ки РФ,академик Академии транспорта России,докт.техн.наук,профессор | В. Ф. БабковГ]

Официальные оппоненты - академик Академии транспорта

России,докт.техн.наук,профессор

И. А. Золотарь,

докт.техн.наук,профессор

И. Е.Евгеньев,

академик Академии транспорта России,докт.техн.наук, профессор Б.Б.Каримов

Автореферат разослан

ноября 1995 г.

Ученый секретарь диссертационного совета

Ситников Ю. М.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы. В современных условиях, когда автомобильный транспорт играет существенную роль в развитии экономики народного хозяйства, эффективность его работы в значительной степени зависит от технико-эксплуатационного состояния дорожной сети в процессе эксплуатации, которое определяет ее работоспособность.

Одной из главных задач повышения технико-эксплуатационных показателей автомобильных дорог и их работоспособности является выбор оптимальной стратегии ремонта, как наиболее эффективного способа, учитывающего изменение условий работы дороги во времени, адекватного реагирования на изменяющиеся условия работы путем своевременного проведения необходимых ремонтно-профилактических мероприятий.Используя существующие подходы в различных отраслях техники под ремонтной стратегией автомобильных дорог, по нашему мнению, следует понимать "Целенаправленное правило (функция).устанавливающее виды, объемы и периодичность управляющих воздействий, основным назначением и содержанием которых является их эффективность,контроль и поддержание находящейся в эксплуатации дороги в работоспособном состоянии в межремонтные периоды с периодическим восстановлением значений показателей надежности до регламентированных значений". Проблема выбора очередности и периодичности видов ремонтных работ для длительного сохранения работоспособности заключается в настоящее время в необходимости выявления изменения износа дорожных одежд и покрытий на разных временных этапах работы дороги и разработке показателей и методов,позволяющих учитывать изменяющиеся условия эксплуатации дороги во времени при планировании ремонтных работ и управления дорожно-ремонтным комплексом.

Целью исследования является разработка комплексного метода выбора стратегии ремонта автомобильных дорог с нежесткими дорожными одеждами в изменяющихся условиях эксплуатации по оценочным показателям.

Объект исследований. Существующая сеть автомобильных дорог в условиях 2-ой дорожно-климатической зоны.

Методы исследования и аппаратура. Анализ экономико-математических моделей на основе использования ЭВМ и материалов натурных обследований.

Научная новизна работы состоит в следующем: Даны научные обоснования и разработан комплексный метод , основу которого представляет разработанная динамическая модель выбора ремонтной стратегии автомо-

- г -

бильных дорог по оценочным показателям на разных временных этапах их службы с широким использованием ЭВМ и машинного имитирования дорожных условий, направленная на решение важной народнохозяйственной зада-чи-повышение эффективности планирования и прогнозирования ремонтных работ,повышение эффективности использования направляемых средств,повышение технико-эксплуатационного состояния и надежности работы дорожной сети.

Научная новизна по отдельным вопросам:

- на основе анализа технико-эксплуатационного состояния автомобильных дорог установлены особенности изменения величины себестоимости перевозок, зависимость изменения полученной после проведенных работ величины снижения себестоимости перевозок в процессе эксплуатации автомобильной дороги.диапазоны изменения этих величин на разных временных стадиях работы дороги;

- установлены характерные особенности изменения интенсивности накопления износа нежестких дорожных одежд с асфальтобетонными и другими битумоминеральными покрытиями,зависимость изменения остаточной стоимости дорожной одежды в процессе эксплуатации,ориентировочная доля остаточной стоимости дорожной одежды,соответствующая ее предельному технико-эксплуатационному состоянию;

- разработан метод и установлены экономико-математические зависимости, позволяющие прогнозировать сроки службы между смежными реконструкциями для автомобильных дорог с нежесткими дорожными одеждами с позиций максимизации экономического эффекта от работы дороги;

- обоснованы схемы усредненных показателей очередности и сроков проведения ремонта нежестких дорожных одежд' с усовершенствованными покрытиями с применением битума для дорог, находящихся в Центрально-Европейской части РФ,предложен метод обоснования оптимальных схем;

- предложены принципы обоснования оценки эффективности работы ранее вложенных средств, установлены экономико-математические зависимости, позволяющие оценивать степень окупаемости происходящего износа дорожной одежды в разные периоды эксплуатации автомобильной дороги, что дало возможность развить новый подход к обоснованию метода оценки эффективности работы ранее вложенных средств в реконструкцию и ремонт дороги и возможность контроля, обеспечивающего эффективную работу дороги на разных этапах;

- предложены принципы обоснования ремонтных затрат, обеспечивающих экономически эффективную работу дороги в изменяющихся условиях

эксплуатации, обоснована экономико-математическая зависимость,позволяющая прогнозировать затраты на восполнение износа дорожной одежды и покрытия на разных этапах эксплуатации автомобильной дороги,что дало возможность предложить новый подход к обоснованию норм денежных затрат на ремонтные работы исходя не из среднестатистических норм,а из обеспечения работоспособности дороги;

- разработаны методы и экономико-математические модели, позволяющие при выбранных схемах сроков и очередности проведения ремонтных работ прогнозировать величину чистой прибыли и полного экономического эффекта от изменяющегося состояния дороги;

- разработан метод и экономико-математическая модель обоснования возможной взимаемой платы за пользование дорогой в результате улучшения ее технико-эксплуатационного состояния;

- обоснован метод прогнозирования стоимости износа дорожных одежд при работе дорог в неблагоприятных дорожно-климатических условиях в весенний период.

На основании исследований автором сформулированы и обоснованы научные положения по выбору и обоснованию оценочных показателей ремонтной стратегии автомобильных дорог с нежесткими дорожными одеждами в изменяющихся условиях эксплуатации

Совокупность этих положений может быть квалифицирована как новое направление, способствующее решению проблемы выбора ремонтной стратегии в процессе эксплуатации автомобильных дорог

Практическая ценность работы состоит в разработке методов и научном обосновании оценочных показателей, составляющих основу комплексного подхода к выбору ремонтной стратегии, позволяющих прогнозировать потенциально возможные изменения технико-экономических показателей работы дороги на разных этапах службы в конкретных для рассматриваемой дороги изменяющихся условиях эксплуатации,а следовательно, и принимать адекватные управленческие решения. Выполненные исследования расширяют возможности совершенствования управления дорожно-ремонтным комплексом на стадии планирования дорожных работ.при обосновании потребности необходимых средств и распределении их во времени, для оценки выбранных технических решений по назначению и проведению дорожных работ с позиций экономических результатов работы дороги.Для практического применения предложен пакет программ для ЭВМ. позволяющий решать практические задачи и проводить экспериментальные исследования с использованием методов машинной имитации по вопросам:

- прогнозирование сроков службы между смежными реконструкциями и схем очередности ремонтов нежестких дорожных одежд и покрытий в реальных условиях эксплуатации:

-обоснование затрат на ремонт нежестких дорожных одежд и покрытий в изменяющихся условиях эксплуатации автомобильных дорог;

-оценка во времени эффективности затрат на реконструкцию и ремонты автомобильных дорог в изменяющихся условиях эксплуатации;

-прогнозирование возможной взимаемой платы за проезд с одной транспортной единицы на разных этапах службы;

-прогнозирование чистой прибыли от работы автомобильной дороги на разных этапах службы в изменяющихся условиях эксплуатации;

-прогнозирование во времени величины экономического эффекта от работы дороги на разных этапах службы в изменяющихся условиях эксплуатации;

-прогнозирование объемов и стоимости разрушений и компенсации за повышенный износ автомобильных дорог с нежесткими дорожными одеждами в весенний период;

-обоснование величины себестоимости перевозок от изменяющегося технико-эксплуатационного состояния автомобильной дороги;

- оценка проектирования состава дорожных работ при ремонте с анализом изменения дорожных условий после ремонта и эффективности работы дороги;

-установление очередности мест,состава,оптимальных обьемов и стоимости работ при ремонте дороги с базы данных ее технико-эксплуатационного состояния и характеристик движения.

Практическая реализация основных результатов выполненных исследований использована в пакете из 15 разработанных методик программ для ЭВМ,которые приобретены в 1991-1992 годах дорожными организациями Российской Федерации и используются ими в практической работе. Результаты исследований включены в нормативно-технический документ"Ру-ководство по оценке эффективности инвестиций в дорожно-ремонтные проекты". Предусматривается включение в другие нормативно-технические документы, относящиеся к ремонту и содержанию автомобильных дорог согласно прилагаемому к диссертации акту .а также используются в учебном процессе при курсовом и дипломном проектировании,включены в программу курса" Изыскания и проектирование автомобильных дорог" и учебную исследовательскую работу со студентами специальности 2910 "Автомобильные дороги".

Апробация работы. Основные научные положения и практические рекомендации, полученные в процессе работы по теме диссертации, обсуждались на 50.51,52,53-й научно-исследовательских конференциях МАДИ (1992-1995гг).на Всероссийских совещаниях по совершенствованию ремонта и содержания автомобильных дорог в г Москве 1987,1988 годах,на совещаниях специалистов дорожно-эксплуатационных организаций в Федеральном дорожном департаменте в 1991,1992,1993.1994 годах.

Публикаци по теме. Основное содержание диссертации опубликовано в двух монографиях, написанных лично автором, 12 статьях в научно-технических журналах и сборниках трудов.

Объем диссертации. Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав.выводов, приложения и содержит 329 страниц машинописного текста.46 рисунков, 26 таблиц.Список использованной литературы включает 145 наименований.

Первая глава посяятена аналитическому обзору развития традиционных методов выбора ремонтной стратегии и изучению факторов,влияющих на изменение условий работы дорожных одежд и покрытий на основе ранее выполненных исследований и наблюдений за изменением технико- эксплуатационного состояния автомобильных дорог в процессе эксплуатации в различных регионах страны.

Вторая глава посвяшена исследованию изменения основных технико-эксплуатационных показателей дорожных одежд и покрытий в процессе изменяющихся условий эксплуатации. В ней анализируется общий характер изменения прочности дорожных одежд и ровности покрытий на разных временных стадиях эксплуатации автомобильных дорог, обосновываются зависимости ровности от суммарной грузонапряженности.Большая часть теоретических и экспериментальных исследований посвящена обоснованию зависимости изменения во времени полученной после проведения дорожных работ величины снижения себестоимости перевозок.Определены усредненные расчетные величины снижения себестоимости перевозок в зависимости от времени проведения ремонтных работ от начала ввода дороги в эксплуатацию.

При этом себестоимость, как экономическая категория,рассматривается с позиций обобщающего качественного состояния автомобильной дороги.

В третьей главе приводятся результаты исследований применения методов теории надежности при установлении предельных состояний работы дорожных одежд и покрытий в процессе эксплуатации дороги. В ней расс-

мотрены теоретические основы и практические методы этого направления исследований. На основании которых предложены:

-математическая модель критерия оптимальности.определяющая условия рентабельности эксплуатируемой дороги;

-схема оптимизации надежности по критерию максимального чистого эффекта;

-зависимость,устанавливающая изменения остаточной стоимости дорожной одежды в процессе эксплуатации автомобильной дороги.

Установлены для дорог Европейской части РФ расчетные величины ориентировочной остаточной стоимости дорожной одежды,соответствующие ее предельному технико-эксплуатационному состоянию.

В четвертой главе приводятся результаты теоретических и экспериментальных исследований по обоснованию оценочных показателей ремонтной стратегии автомобильных дорог в процессе эксплуатации,на основании которых предложены методы обоснования оценочных показателей ремонтной стратегии автомобильных дорог, представляющие ее технико-экономической аспект.Установлены экономико-математические зависимости изменения оценочных показателей, разработано программно-математическое обеспечение и составлен в диалоговом режиме пакет программ для ЭВМ. Все вместе это рассматривается как начальный этап применения методов системного анализа в обосновании выбора ремонтной стратегии,позволяющих подойти к построению комплексной модели технико-экономической оценки работы автомобильной дороги в процессе эксплуатации.отображающей многообразие факторов изменяющихся условий работы дороги.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Аналитический обзор развития методов обоснования проведения ремонтов и изучения бакторов. влияющих на изменение условий работы дорожных одежд и покрытий

В современных условиях быстрого технического совершенства автомобилей, роста скоростей, нагрузок и высокой интенсивности движения на сети автомобильных дорог страны для обеспечения эффективной работы автомобильного транспорта необходимо не только расширение дорожной сети, но и значительное улучшение качественного состояния существующих дорог.

Добиться этого в значительной степени можно путем выработки и

проведения эффективной ремонтной стратегии, предусматривающей прежде всего научнообоснованное планирование и выполнение необходимого и своевременного комплекса ремонтных работ, обеспечивающих сохранение высоких транспортно-эксплуатационных качеств в течение срока службы дороги.

Проведенный анализ показывает.что существующие методы обоснования проведения ремонтных работ' в значительной степени базируются на усредненных показателях физических сроков службы дорожных одежд и покрытий и классификации ремонтных работ.

Сами же подходы к обоснованию не учитывают:

- изменяющихся условий эксплуатации дороги на разных временных этапах;

- характер изменения интенсивности накопления износа дорожных одежд в процессе изменяющихся условий эксплуатации дороги;

- характер изменения величины транспортных расходов от изменяющихся дорожных условий во времени ;

- не раскрывают возможности экономической оценки работы дороги в изменяющихся условиях эксплуатации. Без учета перечисленных положений невозможно определять эффективную ремонтную стратегию.

Необходимость учета факторов.влияющих на условия работы дороги в процессе эксплуатации в разное время.отмечалась в работах А.К.Бируля, В.К.Некрасова, В. М.Сиденко, А.П.Васильева, М.Я. Телегина, Е.И.Попова, А.Я.Эрастова. В.К. Апестина и других авторов,занимавшихся вопросами повышения транспортно-эксплуатационного состояния автомобильных дорог с асфальтобетонными и другими битумоминеральными покрытиями,а также в работах А.К.Бируля, Н.Н.Иванова, Н.А.Пузакова, И. А. Золотаря, А.Я.Ту-лаева, М. Б. Корсунского, Ю. М. Яковлева, М. С. Коганзона и других авторов, занимавшихся изучением изменения прочностных свойств конструкций дорожных одежд и водно-теплового режима земляного полотна,которые выделяют необходимость комплексного учета совместного воздействия на дорогу физико-химических, механических и погодно-климатических факторов.

Только такой учет факторов позволяет наиболее полно оценить или предсказать возможные изменения условий работы дороги,дать объективную оценку изменения технико-эксплуатационного состояния дороги во времени,а следовательно, установить необходимый по объему и качеству забор управляемых воздействий. Проведенный анализ также показыва-эт. что изменение транспортно-эксплуатационного состояния автомобиль-

ных дорог прежде всего увязывается с возможным изменением деформационной устойчивости покрытий,интенсивности процессов старения материалов во времени, изменением водно-теплового режима земляного полотна.

Именно они в основном определяют своеобразные особенности изменения технико-эксплуатационного состояния дороги, присущие специфическим региональным условиям местности и в значительной степени носят вероятностный характер. Поэтому, чтобы установить закономерности возможных изменений качественного состояния дорожных одежд в процессе эксплуатации, необходимо и очень важно использовать методы теории вероятности, так как это позволит более точно устанавливать численные значения их параметров. Из выполненного анализа исследований можно сделать вывод.что разработка необходимых методов, которые позволяют научнообоснованно планировать проведение необходимого комплекса ремонтных и профилактических работ на разных этапах службы и оценивать их эффективность в изменяющихся во времени условиях эксплуатации, требует новых подходов, которые бы рассматривали эксплуатацию автомобильных дорог как стадию жизненного (временного цикла) работы дороги, на котором восстанавливается и поддерживается ее качественное состояние, а также и реализуется в конкретные экономические результаты.

Предмет исследований: Методы и принципы выбора эффективной стратегии планировании и оценки проведения ремонта автомобильных дорог с нежесткими дорожными одеждами на основе учета изменяющихся условий эксплуатации на разных временных этапах службы дороги.

Задачи исследования: Разработка методов и принципов обоснования оценочных показателей ремонтной стратегии автомобильных дорог,позволяющих оценивать надежность работы автомобильных дорог на разных временных этапах службы и эффективность использования средств,направляемых на проведения ремонтных работ.

Для решения этих задач необходимо:

- определить зависимости изменения величины себестоимости перевозок в изменяющихся дорожных условиях на разных временных стадиях;

- установить характер изменения интенсивности накопления износа дорожных одежд на разных временных этапах срока службы дороги.

Установить принципы обоснования:

- сроков службы между смежными реконструкциями в изменяющихся условиях работы дороги;

- ремонтных затрат, обеспечивающих экономически эффективную работу дороги на разных временных этапах;

- оптимальной схемы очередности и сроков проведения дорожных одежд и покрытий,с учетом изменяющихся во времени условий работы дороги.

Разработать критерии оценки эффективности использования ранее вложенных средств в реконструкцию и ремонт дороги и способы контроля обеспечивающего эффективную работу дороги на различных временных этапах.

Исследования изменения основных технико-эксплуатационных показателей дорожных одежд и покрытий в процессе изменяющихся условий эк с-плуатаиии и их влияние на себестоимость автомобильных перевозок.

Решение задачи технико-экономической оценки работы дороги на разных этапах службы требует знаний закономерности изменения себестоимости перевозок под влиянием дорожных условий. При этом себестоимость рассматривается как обобщающий показатель технико-эксплуатационного состояния автомобильной дороги.Анализ существующих подходов по определению себестоимости перевозок показывает, что степень точности фактических значений себестоимости зависит от того насколько полно будут учитываться дорожные условия при установлении фактической скорости движения.

Наиболее часто себестоимость определяют по типовой методике используя зависимость ровность покрытия-скорость движения,которую получают экспериментальным путем для конкретных регионов. Этот способ не может давать высокой точности,так как он не отражает влияние многих других технико-эксплуатационных характеристик и параметров дороги. Учитывая это,в последние годы стали разрабатывать методы, в которых используются новые подходы,учитывающие более широкий спектр влияния технического состояния на себестоимость автомобильных перевозок (исследования выполненные в Гипродорнии под руководством А.Я.Эрас-това).Развитие и обоснование этих подходов применительно к оценке себестоимости автомобильных перевозок на разных этапах службы получили в наших исследованиях. Основными показателями, характеризующими исходное технико-эксплуатационное состояние дороги и определяющими возможные изменения дорожных условий во времени, являются показатели прочности дорожных одежд и покрытий. Как показали многие исследования закономерности изменения их тесно связаны с изменением интенсивности и состава движения, деформационной устойчивостью.интенсивностью процессов старения материала,изменением водно-теплового режима земляного полотна, но на разных этапах службы их влияние на изменение техни-

ко-эксплуатационного состояния автомобильной дороги проявляется по разному.Четко просматриваются три периода поэтапного снижения прочности и ровности дорожных одежд и покрытий. Установлено, что в первый период после строительства или реконструкции происходит формирование конструкции дорожной одежды, в процессе которого стабилизируется общая прочность.Во второй период под воздействием транспорта и неблагоприятного воздействия погодно-климатических факторов прочность медленно снижается и усложняются условия работы дороги.Процесс медленного снижения прочности заканчивается к началу третьего периода,когда фактический модуль упругости становится меньше значения,при котором начинается интенсивное разрушение дорожной одежды.

Многолетние наблюдения за работой дорог показывают.что при Кпр = 0.7 начинается катастрофическое разрушение покрытий, а при Кпр =0.6 участков с удовлетворительным состоянием практически нет. Накапливаемые деформации на покрытии и в конструктивных слоях дорожной одежды приводят к ударной форме взаимодействия колес автомобиля с покрытием. Это влечет за собой более интенсивное развитие существующих деформаций и появление новых, с высокой интенсивностью развиваются деструктивные процессы,что сопровождается резким падением прочности, происходит переход дорожной одежды в новое качественное состояние,которое имеет новые количественные характеристики технико-эксплуатационного состояния дороги.

В целом можно считать идентичным прочности, характер изменения ровности от начала работы дороги до наступления предельного технико-эксплуатационного состояния, хотя на первом этапе часто отмечается повышенная интенсивность ухудшения ровности за счет неравномерности накоплений деформаций, вызванных процессами вторичной консолидации и дефектами дорожных работ. Выполненные исследования также показали, что большое влияние на характер изменения показателей ровности на разных временных этапах работы дороги оказывает исходная ровность после ввода дороги в эксплуатацию или окончания ремонтных работ, начальная и изменяющаяся в процессе эксплуатации грузонапряженность, зависящая от интенсивности и состава движения, показателей использования автомобильного парка и ежегодного прироста интенсивности движения.Чтобы принимать эффективные решения, активно противодействующие развивающимся процессам снижения прочности и ровности дорожных одежд и покрытий, способствующие замедлению деградационных процессов и позволяющие выравнивать условия эксплуатации дороги во времени, необходимо расс-

матривать работу дороги с технико-экономических позиций на относительно малых промежутка времени (не больше срока службы покрытия).Так как на малых промежутках времени вероятность неблагоприятного воздействия отрицательных факторов уменьшается С учетом этих особенностей выполнены экспериментальные исследования и расчетно-вычислитель-ные работы по изменению себестоимости автомобильных перевозок во времени. В основе использовался принцип сопоставления себестоимости в реальных и эталонных условиях.За эталонные принимались условия движения на горизонтальном прямом участке 7-7.5 м.,с достаточно прочной дорожной одеждой (требуемой по интенсивности движения), ровным(показатели по толчкомеру не больше 80 см/км)и шероховатым (обеспечивающие требуемый коэффициент сцепления) покрытием и укрепленными обочинами.Был

Срок службы между смежными реконструкциями,годы

Рис.1. Характер изменения снижения себестоимости перевозок в процессе эксплуатации автомобильных дорог: -величина снижения себестоимости перевозок после реконструкции;

32-50 - величина снижения себестоимости перевозок с учетом проведенных ремонтов;

Т- период между смежными реконструкциями (лет).

разработан алгоритм и составлена программа для ЭВМ,позволяющая уста-

нашивать фактическую себестоимость с использованием зависимости (1)

Бф = Бэт*Псп ,

(1)

где Бф - себестоимость автомобильных перевозок при фактическом технико-эксплуатационном состоянии;

Бэт- себестоимость автомобильных перевозок в эталонных условиях;

Псп- показатель,характеризующий ухудшение технико-эксплуатационного состояния участка дороги по сравнению с эталонным.

Показатель "Псп" является функцией.включающей изменение 20 показателей состояния и параметров дороги.Численные значения П сп> 1.Достоинством этого подхода является то,что он дает возможность рассматривать широкий спектр влияния изменения технико-эксплуатационного

к «

а> Ы

И К о о

СП §§

К о (г О,

ф

п а ы

т о §§

о § «о о

и о а> а> к о Ко о о

а

Срок службы мезду доследующими реконструкциями,годы

Рис.2. Изменение усредненных величин снижения себестоимости перевозок в процессе эксплуатации автомобильных дорог: Э - величина снижения себестоимости перевозок после реконструкции

до первого ремонта; Б2 - - величины снижения себестоимости перевозок в последующие

года между ремонтами; Т- срок службы между последующими реконструкциями (лет )

состояния и параметров дороги, а также учитывать влияние ремонтных ра-

бот на себестоимость перевозок.Такой подход позволил установить отраженный на рис.1 характер изменения во времени величины снижения себестоимости перевозок.полученной после проведения дорожных работ, вследствие повышения технико-эксплуатационного состояния дороги.

Отличительная особенность характера изменения проявляется в тенденции постоянного уменьшения во времени величины снижения себестоимости автомобильных перевозок. В годы проведения ремонтов она повышается, но, как правило, не достигает величины, полученной в год реконструкции и годы предыдущих ремонтов.С каждым последующим ремонтом она уменьшается, обычно тем больше.чем больше период времени нахождения дороги в эксплуатации.

Средние же значения величин снижения себестоимости перевозок постоянно уменьшаются (рис.2 и таблица 1) в из-за нарастающей интенсивности износа дорожной одежды и непрекращающихся деструктивных процессов.

Таблица 1

Время проведения ремонтных работ от начала ввода дороги в эксплуатации (лет) Усредненные величины снижения себестоимости перевозок в год реконструкции и последующих ремонтов, коп/авт.км в ценах 1985-1987Г.

1 ( год ввода ) 1.05 - 0.95

3-6 0.95 - 0.85

6 - 12 0.85 - 0.80

12 - 18 0.80 - 0.75

18-24 0.75 - 0.71

24 - 30 0.71 - 0.65

30 - 36 0.65 - 0.60

В результате выполненных расчетов на основании анализа многолетних обследований автомобильных дорог, находящихся в эксплуатации в Европейской части Российской Федерации , предложена зависимость (2),позволяющая устанавливать численные значения величин снижения себестоимости перевозок на разных временных этапах за срок службы между смежными реконструкциями

3(1) = - Б^КП

(2)

где S(t) - величина снижения себестоимости перевозок в рассматриваемый период времени; Sj - величина снижения себестоимости перевозок после проведенной реконструкции в результате улучшения технико-эксплуатационного состояния;

S1 = S д. р. - S п. р., (3)

где S д.р. - себестоимость автомобильных перевозок в последний год до реконструкции дороги; S п.р. - себестоимость перевозок после реконструкции,в момент

ввода дороги в эксплуатацию; К - коэффициент, характеризующий (степень изменения) величину снижения себестоимости автомобильных перевозок. По своей сути он является обратной величиной срока службы и в сильной степени зависит от первоначальной ровности покрытия в год ввода в эксплуатацию дороги. Численные значения его изменяются от 0.03 до 0.06. каждому периоду службы соответствуют свои численные значения; t - рассматриваемое время.

Величина " S(t)" не может быть постоянна даже за короткий промежуток времени. В значительной степени.как показали расчеты, она зависит от аккумулирующего показателя - скорости движения.который в свою очередь зависит от многих факторов и прежде всего от изменения ровности покрытия. Наблюдения показали,что ухудшение ровности покрытия в процессе эксплуатации нередко приводит к такому моменту, когда S(t)=0,a это значит,что вложенные в реконструкцию и ремонт средства не дают эффекта. Полученные в результате проведенных исследований зависимости позволили раскрыть как особенности,так и возможные значения изменений величин снижения себестоимости автомобильных перевозок на разных временных этапах и в дальнейшем будут использоваться для обоснования способов оценки работы дороги с технико-экономических позиций.

Применение методов теории надежности при установлении предельных состояний работы дорожных одежд и покрытий в nvouecce эксплуатации.

На основании анализа исследований,отмеченных в предыдущих разде-

ах.установлено, что в процессе эксплуатации автомобильной дороги происходит воздействие огромного, трудно учитываемого многообразия погод-но-климатических и механических факторов на дорожную одежду.которое приводит к изменению ее прочностных и эксплуатационных характеристик во времени, и которые при каком-то значении могут достигнуть расчет-но-предельного состояния. Это состояние можно рассматривать как отказ работы дороги и устанавливать время его наступления с помощью математического аппарата теории надежности. Анализ положений теории надежности применительно к вопросам надежной работы автомобильных дорог в процессе эксплуатации показывает,что надежность принятых расчетных сроков службы дорожных одежд и покрытий может быть обоснована в трех аспектах:

1.С позиции надежности проектируемой дорожной конструкции,то есть может быть рассмотрена вероятность того, что технические параметры дорожной одежды (модуль упругости, подбор и сочетание конструктивных слоев и прочее) обеспечат соблюдение расчетного срока службы при принятой схеме сроков и очередности ремонтов и существующей технологии строительства или реконструкции.

2.С позиции технологии дорожных работ,то есть может быть рассмотрена вероятность того, что технологический режим при производстве строительных и дорожно-эксплуатационных работ при типовых конструкциях дорожных одежд обеспечивает соблюдение расчетного срока службы.

3.С позиции эксплуатации дороги,то есть может быть рассмотрена вероятность того.что появляющиеся деформации дорожной одежды и покрытия не нарушат условия нормальной эксплуатации дороги и не приведут к изменению расчетных сроков службы при принятой схеме сроков и очередности ремонтов.

Установление предельных состояний работы дорожных одежд.а также решение вопросов конструирования дорожных одежд.обеспечивающих сохранение в результате выполнения периодических ремонтов сроков службы между реконструкциями, возможно на основании обоснованной диаграммы изменения уровней надежности, представленной на рис. (3). При разработке диаграммы учитывали, что для конструкций дорожных одежд существуют два предельных технических уровня надежности.Верхний - предельно возможный технический уровень, зависит от особенностей принятой конструкции дорожной одежды и свойств материалов конструкции сохранять первоначальную прочность в процессе эксплуатации под воздействием по-годно-климатических факторов и движения. Нижний - характеризует пре-

дельное технико-эксплуатационное состояние дорожной одежды. Диаграмма представляет усредненные значения изменения надежности конструкции дорожных одежд в процессе эксплуатации при принятой технологии и составе работ.которые не восстанавливают качество оснований и земляного полотна, а только несколько улучшают условия их работы. В осно-

Рис.З. Диаграмма изменения уровней надежности дорожной одежды в процессе эксплуатации:

1 и 2 - соответственно нижний и верхний предельно допустимые технические уровни; 3 - реконструкция; 4 и 5 - соответственно нижний и верхний экономически целесообразные уровни надежности покрытия; 6 - капитальный ремонт (ремонт дорожной одежды); 7 -средний ремонт (ремонт покрытия); 8 - уровень надежности,обеспечиваемый текущими ремонтами и содержанием; Тк- период между ремонтами дорожной одежды (лет); Тс- период между ремонтами покрытия (лет).

ву положено то .что в процессе длительной эксплуатации с каждым пос-

ледующим ремонтом дорожной одежды(имеется ввиду приведения ее общей прочности в соответствие с движением) вероятность проработать срок меньше предыдущего или нормативного увеличивается. Принятое снижение (линия 2)характеризует то,что допустимые возможности во времени уменьшаются и при существующей технологии ,как правило, не позволяют достичь первоначального качественного состояния.Расширить возможности можно только при реконструкции. Соответственно линия 7 показывает ограниченные возможности ремонта покрытия. С учетом исследований в предыдущих главах принимаем, что деструктивные процессы приводят к необратимым изменениям дорожной одежды,которые обычно невозможно бывает предотвратить только эксплуатационными ремонтами и содержанием. Перевод дорожной одежды в новое качественное состояние возможен только в результате реконструкции.

В процессе эксплуатации характеристики дорожной одежды и покрытия не остаются постоянными. В момент необходимости организации капитального ремонта дорожное покрытие достигает своих предельных технических характеристик, когда дальнейшая эксплуатация дороги становится невозможной, то есть имеет место отказ. Этот момент характеризует так называемый нижний предельно допустимый технический уровень надежности. Если не поддерживать эксплуатационные качества покрытий путем содержания и средних ремонтов (ремонтов покрытия) .нижний предельно до-

Рис. 4. Диаграмма экономических целесообразных уровней надежности эксплуатируемых дорог.

пустимый уровень надежности может наступить довольно быстро, вследствие прогрессирующего разрушения дорожного покрытия.Содержание и

средние ремонты отдаляют необходимость капитальног ремонта дорожной одежды, то есть увеличивают срок службы покрытий.Капитальные ремонты увеличивают сроки между реконструкциями. Однако возможны случаи, когда для поддержания высоких транспортных качеств покрытий могут почти ежегодно требоваться средние ремонты.Очевидно.что задача поддержания необходимых качеств дорожных одежд и покрытий является задачей технико-экономической. Это означает,что внутри контура предельных технических уровней надежности существует контур экономически целесообразных уровней надежности (рис.4).

Анализ показывает, что рентабельность эксплуатируемой дороги будет обеспечена только в том случае.если при заданной капитальности дорожной одежды.затраты на эксплуатационные ремонты не превышают экономии на автотранспортные затраты в связи с увеличением надежности. Математическая модель принятого критерия оптимальности в данном случае представляет собой неравенство.

С сн. н С эк' } Сув.н . (4)

где С сн.н - нижний экономически целесообразный уровень.Определяется размерами потерь от увеличения себестоимости грузоперевозок в связи со снижением надежности;

Сэк - контур рационального уровня надежности.Составляет экономию от снижения себестоимости грузоперевозок в связи с увеличением надежности дороги;

Сув.н - верхний экономически целесообразный уровень.Определяется размерами затрат на ремонты в связи с увеличением надежности.

Предложенные принципы сопоставимости дорожных и автотранспортных затрат используются в последующих разделах работы при обосновании экономических показателей работы автомобильных дорог. Уровень надежности предлагается оценивать по критерию максимального чистого эффекта, который по нашему мнению наиболее полно учитывает не только переменный характер транспортно-эксплуатационных расходов и эффективность рассредоточения во времени капитальных вложений,но и учитывает характер изменения износа дороги и соотношения экономии на перевозках с накапливаемым износом. Одновременно в этом показателе заложены стимулы увеличения объемов работ по улучшению качественного состояния до-

рог. Чистый эффект "Вт" за Т лет от работы дороги можно представить следующей математической зависимостью:

Вт = Савт - Сэк + а (Т) , (5)

где Савт - полученная экономия на автотранспортных перевозках в результате проведенной реконструкции и ремонтов;

Сэк - затраты на ремонт и содержание дорог;

й (Т) -остаточная стоимость дороги на рассматриваемый период. Это решение может быть представлено схематически графиком рис.5.

Установлено, что по характеру влияния отказов конструктивных слоев дорожной одежды на работоспособность дорог, дорожные одежды можно отнести к сложным системам,так как сложные системы по установленным в технике понятиям обладают способностью при отказе отдельных элементов продолжить выполнять работу при некотором снижении технико-эксплуатационных показателей.В этом случае отказ системы определяется как событие, обусловленное выходом технико-эксплуатационных характеристик

Р

Рис.5. Схема оптимизации надежности по чистому экономическому эффекту.

за нижний допустимый предел в соответствии с диаграммой рис.3 и связанное с ним частичное или полное нарушение работоспособности. Для

полного учета и количественной оценки причин отказов дорожной одежды как сложной системы вводится понятие обобщенного показателя надежности. Под обобщенным показателем надежности системы подразумевается вероятность выполнения ею поставленных задач в установленные сроки при соблюдении правил эксплуатации. То есть понятие надежности расширяется путем непосредственного учета условий эксплуатации.Применительно к дорожным одеждам это понятие можно трансформировать как вероятность сохранения ее работоспособности в установленные сроки при учете вероятностного характера проведения необходимых ремонтно-профилактических мероприятий.Численные значения обобщенного показателя надежности вычисляются по формуле

Роб = ?1 * Рг . (6)

где Роб - обобщенный показатель надежности;

Р - вероятность своевременного проведения необходимых дорож-но-ремонтных мероприятий.учитывающих изменяющиеся условия эксплуатации;

Р2 - надежность применяемой конструкции дорожной одежды при своевременности проводимых ремонтных мероприятий.

Анализ наблюдений за проведением ремонтов автомобильных дорог показывает, что показатели Р1 и Р2 являются практически независимыми вероятностными величинами.Значение показателя Р в значительной степени зависит от многих организационно-производственных факторов и составляет 0.6-0.7. То есть 60-70 процентов ремонтов проводится своевременно, 30-40 процентов-с значительным отставанием и отступлением по набору работ.Это свидетельствует о том.что принимаемые показатели надежности при проектировании дорог должны корректироваться из-за не своевременности и неполноты проведения ремонтных мероприятий.

В результате исследований в первом приближении установлена зависимость между вероятностью получения максимального эффекта от ремонта, обобщенного показателя надежности и коэффициента прочности дорожной одежды для находящихся в эксплуатации дорог во второй дорож-но-климатической зоне.

Критерием оценки предельного состояния работы дорожных одежд и покрытий является физический износ, происходящий вследствие непрекращающихся деградационных процессов.Если рассматривать это явление с

!

экономических позиций, то происходящий физический износ вызывает постепенное уменьшение первоначальной стоимости дороги. Интенсивность же накопления износа отражается на технико-эксплуатационном состоянии покрытия и на экономических показателях работы автомобильного транспорта. Для решения поставленных задач нам необходимо знать остаточную стоимость дорожной одежды на рассматриваемый период эксплуатации дороги, а также остаточный критический ресурс стоимости, обеспечивающий предельные значения технико-эксплуатационного состояния дороги. Был выполнен анализ материалов наблюдений за износом автомобильных дорог. Эти наблюдения показывают,что интенсивность стоимостного износа будет прежде всего зависеть от интенсивности физического износа,проявляющегося в снижении прочностных и качественных свойств дорожно-строительных материалов и непригодностью их использовать в таком состоянии при дальнейшей эксплуатации дороги.

По данным наблюдений за износом и анализом разработанной в различные годы проектной документации на реконструкцию автомобильных дорог, находящихся в эксплуатации в Европейской части Российской Федерации, расчетно-аналитическим путем установлена ориентировочная остаточная стоимость, соответствующая предельному технико-эксплуатационному состоянию дороги перед предстоящей реконструкцией,примерный срок службы и коэффициент прочности дорожной одежды в момент ввода дороги в эксплуатацию.

Результаты приведены в таблице 2, а динамика изменения величины остаточной стоимости во времени показана на рис. 6, из которого видно, что при общем снижении во времени,она возрастает в годы проводимых дорожных работ.

Таблица 2

Коэффициент прочности Примерные сроки по- Остаточная стоимость

в момент сдачи дороги сле реконструкции в % от первоначаль-

в эксплуатацию (лет) ной стоимости

К = 1.4 32 - 35 30 - 35

К = 1.3 28 - 32 25 - 30

К = 1.2 23 - 28 22 - 25

Принимая остаточную стоимость материала конструкции дорожной одежды как неизносившуюся часть и используя положение теории надеж-

ности при обосновании предельного состояния дороги можем, принять не-износившуюся часть как долю величины безотказной работы конструкции. Используя данные таблицы 2 ,а также анализ интенсивности отказов дорожных одежд в процессе эксплуатации было,установлено.что ближе

в

Время эксплуатации,годы

Рис.6. Гипотетический график изменения стоимости износа дорожной одежды в процессе эксплуатации:

Б - стоимость с учетом производимых затрат на ремонты в % (скачки показывают годы проводимых работ).

всего изменению зависимости остаточной стоимости во времени соответствует распределение Вейбулла, которое хорошо описывает наработку изделий по усталостным разрушениям.

В общем виде зависимость описывается формулой:

Кн,„ = ехр(-Г/Т) . (?)

( ь ) Д

где Кн(1) - вероятность безотказной работы - доля неизносившейся части конструкции на рассматриваемый период; Тд - срок службы между смежными реконструкциями; Ь - текущее время;

т - статистическая величина, определяемая подбором для дорожных одежд используемых во второй дорожно-климатической зоне. Она изменяется от 1.02 до 1.2. Коэффициент износа на рассматриваемый период определяется по

формуле:

К изн. Ш = 1 - ехр(-гт/Тд) , (8)

Выполненные исследования позволили расширить возможности применения методов теории надежности при установлении предельных состояний работы дорожных одежд и покрытий в процессе эксплуатации автомобильных дорог,предложить подходы и установить математические зависимости определения чистого эффекта от работы дороги и изменения остаточной стоимости дорожных одежд на разных временных этапах. Установленные зависимости послужили базой для обоснования ряда оценочных показателей ремонтной стратегии автомобильных дорог.

Теоретические и экспериментальные исследования обоснования

оценочных показателей ремонтной стратегии автомобильных

дорог в проиессе эксплиатаиии

а) Обоснование сроков службы между смежными реконструкциями

Выполненные теоретические и экспериментальные исследования позволили обосновать установление одного из главных показателей ремонтной стратегии, определяющего временной интервал, на котором должны рассматриваться виды и обьемы проводимых ремонтных работ-сроки службы между последующими реконструкциями. В качестве избранного критерия при обосновании сроков службы между смежными реконструкциями использовался критерий максимизации экономического эффекта от использования дороги,как показателя в значительной степени стимулирующего улучшение эксплуатационного состояния дорог .учитывающего происходящий износ дорожных одежд и, по нашему мнению, он значительно лучше .чем метод суммарных приведенных затрат, вписывается в элементы рыночных отношений.

При обосновании сроков реконструкции исходили из следующих положений:

- сроки между последующими реконструкциями рассматриваются как оптимальный промежуток времени,в течение которого ранее произведенные затраты на строительство дороги или предшествующую реконструкцию и ремонты работают эффективно;

- эффективность оценивается по результатам сопоставления суммарной экономии,полученной на перевозках потерями от нарастающего стоимостного износа за этот период;

- работа дорожной одежды и покрытий являлась безотказной,то-есть за период ее работы между смежными реконструкциями при принятой схеме сроков и очередности ремонтов она не теряла работоспособности;

- к исходному по критерию экономичности сроку автомобильная дорога, и прежде всего дорожная одежда, приближается к предельному физическому износу,в результате чего далее проводимые ремонты не эффек-тивны-они не дают возможность сохранить требуемые технико-эсплуатаци-онные показатели на длительный период;

- в складывающейся ситуации качественное улучшение технического состояния дороги можно достигнуть только за счет проведения реконструкции.

Для решения поставленной задачи предлагается рассматривать величину чистого экономического эффекта по формуле (5). Преобразуем зависимость (5) в выражение (9),которое наиболее полно отражает перечисленные выше положения и позволяет учитывать изменения экономии на автотранспортных перевозках от первоначального качественного состояния реконструируемой дороги .накапливаемого износа и изменяющейся интенсивности движения в процессе эксплуатации:

т

В(т) =/[Сат(t)-Сэ(t)3 )*exp(-E*t)dt +Q (Т)*exp(-E*t), (9)

Сат(t) - величина экономии на автотранспортных перевозках на рассматриваемый период определяется по Формуле:

CaT(t) = 3.65*L*S(t)*Wo*gt_1 »0.001, (10)

где L - протяжение рассматриваемого участка дороги,км:

No - интенсивность движения автомобилей по дороге в первый год;

g - ежегодный показатель роста интенсивности движения автотранспорта по дороге;

t - рассматриваемый период времени;

S(t) - величина S(t) определяется по формуле (2);

Сэ - среднегодовые затраты на ремонт и содержание дороги;

Q (т) - величина остаточной стоимости к исходному году реконструкции " Т", определяемая как:

Q (т) = Срек*Кн(т)

(И)

Срек - стоимость предшествующей реконструкции или нового строительства (тыс.руб); Кн(т) - коэффициент, показывающий остаточную,неизносившуюся часть затрат на реконструкцию в Т-ом году определяется по формуле (7);

Т - оптимальный срок службы между смежными реконструкциями; ехр(-Е*Ъ) - коэффициент приведения затрат более поздних лет к

исходному году; Е - коэффициент эффективности.

Решая уравнение(9) и с целью упрощения принимая К = Э *Мо* *3. 65*Ь*0. 01^ и ехр(-Е*и = N. получим зависимость Топт, когда рост интенсивности движения изменяется по сложным процентам (12)

1пШ*Сэ*Ь+Срек*Мт+Е-) *Кн]+Ьп(1л1 g) - ЬШМ^К)

Топт = - . (12)

Ш §

£н СИ О й о и ш о, в о е*

я ш

о о,

« ш

со к

Годы проведения ремонтных работ

Срок службы, года

Т

Рис.7.

График изменения во времени экономического эффекта - полученной экономии на автотранспортных перевозках от изме-

нения себестоимости перевозочного процесса: А - экономия на автотранспортных перевозках (тыс.руб); Т - сроки между последовательными реконструкциями (лет); Ч Ч Ч 15 Ч ~ годы проведения ремонтных работ.

По аналогии установлена зависимость "Топт" для случаев,когда рост интенсивности движения изменяется по показательной функции.

Используя зависимость " Топт" разработаны алгоритм и программа, позволяющая устанавливать в изменяющихся условиях эксплуатации оптимальные сроки службы между смежными реконструкциями или строительством и реконструкцией дорог.для чего в Европейской части РФ расчет-но-аналитическим путем регламентированы значения показателей,входящих в формулу "Топт". Для автомобильных дорог,расположенных в Европейской части Российской Федерации.выполнены расчеты.устанавливающие сроки службы между смежными реконструкциями от изменяющейся начальной интенсивности и показателем ежегодного роста движения.Результаты расчетов показывают.что с увеличением начальной интенсивности движения сроки службы уменьшаются, и наиболее сильное влияние на сроки службы оказывают показатели ежегодного роста интенсивности движения.

б) Обоснование показателя эффективности использования во времени средств.вложенных в реконструкцию и ремонт дороги в изменяющихся условиях эксплуатации

В результате'выполненных исследований установлено,что после проведения ремонтов происходит некоторое увеличение экономии на автотранспортных перевозках, особенно в первый год,однако в силу происходящих деструктивных процессов они не достигают первоначальной величины, полученной в первый год после реконструкции. Затем происходит постепенное снижение,и к концу межремонтного периода обычно наблюдается резкое снижение экономии, показанное на рис 7. Величина же стоимостного износа постоянно растет и лишь после ремонтов в первые годы интенсивность роста несколько замедляется и резко возрастает к концу межремонтного периода (рис 8).

Чтобы оценить насколько эффективно в процессе эксплуатации дороги будут использоваться средства,вложенные в реконструкцию и ремонт дороги, предлагается использовать зависимость (13), показывающую изменение во времени соотношёния суммарной экономии,полученной от пере-

возки за " I " лет, к потерям от нарастающего износа за этот период. ?

1

Р, О

о §

со «

Е4

О

О О

Годы проведения ремонтных работ

-Т

Срок службы ,годы

Рис.8. График изменения накапливаемого стоимостного износа (Г) автомобильной дороги во времени.

Эта зависимость вытекает из обоснования критерия максимального чистого экономического эффекта оптимального срока реконструкции, при достижении которого должно соблюдаться равенство суммарной экономии на автотранспортных перевозках и суммарного стоимостного износа затрат на реконструкцию,ремонт дорожной одежды и покрытия в процессе эксплуатации:

£ С автШ

К э(0 = - , (13)

Э + Э + Б (ь) гп) з(t)

где К э С Ъ) - показатель, характеризующий степень эффективности работы вложенных средств в реконструкцию, ремонты дорожной одежды и покрытия. Следовательно,при значениях К эШ <1. работа,вложенных средств становится неэффективной, при значениях К з(Ч > 1 - эффективная;

Б, .'Б,,,, - соответственно потери от нарастающего износа

после проведенной реконструкции и ремонтов

дорожной одежды и покрытия: 2 з = ОКизн. Ц) .

С - стоимость затрат на реконструкцию или ремонт одного километра дорожной одежды и покрытия;

Кизн. и) - определяется по формуле (8).

По установленной зависимости с учетом схемы сроков и очередности проведения ремонта дорожных одежд и покрытий составлены схема расчета, алгоритм и программа,позволяющие дорожным организациям в практической работе в любые промежутки времени устанавливать степень эффективности вложенных средств,то есть знать в каком соотношении накапливаемый стоимостной износ находится к суммарной экономией на транспортных перевозках.

Когда и по каким причинам работа вложенных средств становится неэффективной, то есть К э(и < 1.

При этом рассматривается модель двух состояний. До реконструкции принимаются параметры,определяющие технико-эксплуатационное состояние дороги ниже нормативных или на нижнем допускаемом пределе. После реконструкции все параметры принимаются в пределах установленных нормативов.

Если во время эксплуатации дороги в период КТ будет установлено, что К э(1;) < 1,то это прежде всего объясняется рядом недостатков службы эксплуатации:

- неправильность установления вида и объема работ;

- несоблюдение технологии работ и т.д.

До наступления критического износа вложенные ранее средства можно заставить работать эффективно путем вложения небольших затрат в ремонтные работы.

Следовательно,при обосновании стоимостных показателей ремонтной стратегии автомобильных дорог необходимо учитывать,что проводимые плановые затраты на ремонт дорожной одежды и покрытий должны в любой рассматриваемый промежуток времени между смежными реконструкциями обеспечить значения Кэ(1;) > 1.

в) Установление численных значений предельных затрат на восполнение износа дорожных одежд и покрытий на разных этапах службы дороги в изменяющихся условиях эксплуатации

Проведенными исследованиями установлено,что стоимость того или иного вида дорожно-ремонтных работ зависит от срока нахождения дороги в эксплуатации, интенсивности нагрузок,степени износа ее конструктивных элементов, а также от предшесвующей последовательности и качества проводимых ремонтов, которые до некоторой степени возмещают износ и тормозят процесс старения дороги.

Размеры и эффективность этих затрат будут определяться степенью улучшения технико-эксплуатационных показателей.замедленным ухудшением этих показателей во времени.то есть вероятностью того,что они за установленный планируемый межремонтный период не выйдут за установленные пределы.

Определение численных значений допустимых затрат,при которых дорога будет находиться в работоспособном состоянии и оправдывать ранее вложенные средства в строительство или реконструкцию,составляет наряду с другими показателями суть стратегии ремонта.

Прогнозируемые предельные затраты на ремонт дорожной одежды и покрытий в изменяющихся условиях эксплуатации определяются исходя из зависимости,вытекающей из формулы (13),которая составлена на основании установленных схем ремонтов при условии сохранения допустимого к следующей реконструкции равенства суммарной экономии на автомобильных перевозках и суммарного накопленного износа.

Графо-аналитическая зависимость к обоснованию зависимости предельных затрат на ремонт одежды и покрытия в изменяющихся условиях эксплуатации представлена на рис.9.

{ СавтЦ)йЬ

К, -- , (14)

л1 ' Срек*Кизн. р+Срдо*Кизн+С рдп*К изн...+Снрдп*Книзн

где Срек;Ср.д. о;С4рдп.. .Снрдп - стоимости реконструкции, ремонта дорожной одежды и покрытия; Кизн.р;Кизн;К изн.. .Книзн - коэффициенты стоимостных износов. Для упрощения решения уравнения (14) примем:

А(т) =; Савт (О си

о

Решая его, получим значения суммарной экономии за время " Т ", если интенсивность изменяется по сложным процентам.

А (т) -

К gт К, К, КТ£т К, Квт

—I- _ --- 4 -

Ьп g Ьп g Ьп g Ьпг g

кк

(15)

Значения К1 и К приведены в формулах 12 и 3.

Аналогично устанавливается зависимость "Ат",если интенсивность изменяется по показательной функции.

Принимая для практических расчетов Ср.д.о = 3*С р.д.п..а также то.что стоимость каждого последующего ремонта покрытия возрастает в среднем на пять процентов по отношению к предыдущему, имеем (данные получены из анализа обработки стоимостных затрат ремонта дорог в Европейской части России):

А( )

—1--Срек*Кизн.р

С рдп--^- , (16)

1 3*Кизн +К1изн +1.05*К2изн +1.1*К3изн ..+Н*Кпизн

где N - коэффициент увеличения стоимости предыдущего ремонта.

Таким образом, используя зависимость (16) можем определить по установленной схеме ремонтов стоимости ремонта дорожной одежды и очередного ремонта покрытия, то есть прогнозировать стоимости ремонтов за срок меаду смежными реконструкциями, исходя из первоначально задаваемого качественного состояния дорожной одежды и характера изменения интенсивности и показателей ежегодного роста интенсивности движения.

Для установленных зависимостей установлен алгоритм и программы для ЭВМ, с помощью которых были установлены для автомобильных дорог, работающих во второй дорожно-климатической зоне, характер изменения зависимостей усредненных затрат на ремонт.

г) Обоснование схемы сроков и очередности проведения ремонтных РЭбРТ

В результате выполненных исследований предложен метод обоснования схемы сроков и очередности проведения ремонтных работ за срок

службы между смежными реконструкциями.

Оптимальные схемы установлены по следующим критериям:

- обеспечению сохранения к концу срока службы заданных показателей надежности;

- сохранения работоспособности при предельно допускаемых значениях износа;

Рис.9. Графо-аналитическая схема к обоснованию зависимости предельных затрат на ремонт дорожной одежды и покрытия в изменяющихся условиях эксплуатации:

1 - изменение суммарной накопительной кривой экономии на-автомобильных перевозках (тыс.руб);

2 - изменение суммарного накопительного износа дорожных одежд и покрытий (тыс.руб);

Т - оптимальные сроки между реьснотрукцнями.

- эффективности выбранной схемы ремонтов,определяемой равенством полученной экономии на автотранспортных перевозках суммарному стоимостному износу затрат на реконструкцию,ремонты дорожных одежд и покрытий.

Таблица 3

Сроки службы между смежными реконструкциями (лет) Год 1-го ремонта покрытия от начала ввода дороги Год 2-го ремонта покрытия от начала ввода дороги Год ремонта дорожной одежды от начала ввода дороги Год 3-го ремонта покрытия от начала ввода дороги Год 4-го ремонта покрытия от начала ввода дороги Год 5-ГО ремонта покрытия от нача ла ввода дороги

17 5 9 _ 14 - -

18 5 10 - 14 - -

19 5 10 - 15 - -

20 5 10 - 15 - -

21 5 10 14 17 - -

22 5 9 13 18 '1 -

23 5 9 12 16 20 -

24 5 9 12 16 20 -

25 5 9 12 16 19 22

26 5 9 12 16 20 23

27 5 9 12 16 20 24

28 5 10 14 18 22 25

29 5 10 14 18 22 26

30 5 10 14 19 23 26

31 5 10 14 19 23 27

32 5 10 15 20 24 28

33 5 10 15 20 25 29

34 5 10 15 20 25 30

35 6 И 16 21 26 31

36 6 12 17 23 28 32

37 6 12 17 23 28 33

38 6 12 17 23 29 34

39 6 12 18 24 30 35

40 6 12 18 24 30 35

41 6 12 18 24 30 35

По первому критерию предложены зависимости.по которым мы определяем количество ремонтов дорожных одежд и покрытий, задаваясь необходимыми регламентированными значениями показателей надежности.

По второму критерию, используя формулу (16), мы устанавливаем предельные затраты на ремонты дорожной одежды и покрытий , при которых принятая схема ремонтов является экономически эффективной, то есть получаемое при этой схеме соотношение суммарной экономии на перевозках за срок службы дороги к суммарному стоимостному износу затрат на реконструкцию, ремонты дорожных одежд и покрытий за этот период должно

составлять > 1, то есть К э (т) > 1.

Для установления расчетов оптимальной схемы были составлены алгоритм и программа для ЭВМ,позволяющие устанавливать оптимальные сроки между реконструкциями, очередность и сроки проведения ремонтов и предельные значения затрат на ремонты.

Для использования программ в практической работе дорожных организаций предложены приближенные значения параметров,вытекающих из опыта практики, в некоторых случаях они скорректированы расчетно-ана-литическим путем.

Выполненные расчеты показали следующие оптимальные схемы ремонтов дорожных одежд и покрытий в зависимости от установленных сроков службы между реконструкциями, для дорог находящихся в эксплуатации в Европейской части РФ (таблица 3).

Сопоставительный анализ, установленной схемы сроков очередности ремонта дорожных одежд и покрытий с фактическими схемами используемыми на практике при ремонте участков автомобильных дорог показывает, что фактические схемы .как правило,имеют меньшее число ремонтов и значительно больше (на 25-30%) по времени периоды между ремонтами.Это опасно, когда по времени работы наступает стадия интенсивного накопления износа,вызванного общим старением конструкции дорожной одежды,что сильно сказывается на ухудшении эксплуатационного состояния, подтверждаемого материалами ежегодных осмотров автомобильных дорог.

Это дает возможность полагать,что использование схемы в практике работы дорожных организаций позволит значительно улучшить технико-эксплуатационное состояние автомобильных дорог и экономические показатели их работы. Расчетно-аналитическим путем с использованием разработанных программ на ЭВМ и установленных затрат на ремонт дорожных одежд и покрытий автомобильных дорог, работающих в Европейской части РФ.имеющих разную интенсивность движения и показатели роста интенсивности движения были выполнены проверки установленных схем ремонтов по критерию эффективности. Результаты выполненных расчетов показывают:

- при установленных схемах ремонтов на протяжении всего межремонтного срока службы дорог,вложенные средства в реконструкцию и ремонт дорог могут работать эффективно Кэ>1;

- отмечается более эффективная работа автомобильных дорог,имеющих большую начальную интенсивность движения;

- с увеличением показателя роста интенсивности движения ,средние значения показателя эффективности падают,это можно обьяснить повышен-

ной интенсивностью износа дороги.

Все графо-аналитические зависимости показывают сильное проявления износа.противодействовать которому только качественным улучшением проектирования.строительства,ремонта и содержания дорог.

д) Обоснование показателей чистой прибыли от изменяющихся условий эксплуатации автомобильной дороги

Годы проведения очередных ремонтов Т

Срок между смежными реконструкциями,годы

Рис.10. Динамика изменения накапливаемого стоимостного износа во времени и остаточной стоимости дороги:.

- накапливаемый стоимостной износ;

- остаточная стоимость;

И - суммарные накапливаемые строительные и ремонтные затраты;

I - годы проведения очередных ремонтов; Т - сроки между смежными реконструкциями.

- накапливаемы стоимостной износ; I I - остаточная стоимость

Для обоснования оптимальной ремонтной стратегии в процессе эксплуатации автомобильной дороги необходимо знать как в зависимости от выбранной схемы сроков и очередности проведения ремонтных работ работает дорога.Дает ли она прибыль, которая должна учитываться при формировании планов развития дорожного хозяйства или работает убыточно.

В качестве оценки работы дороги по данному критерию предлагается использовать критерий чистой прибыли, который следует определять делять как разность между полученной экономией на автотранспортных перевозках , в результате проведенных дорожных работ, и величиной накопленного стоимостного износа дороги в рассматриваемый период.

Математическая зависимость чистой прибыли будет выглядеть следующим образом:

П = СавтШс^ - К , (17)

где Р = Срек*Кизн. р+Срдо*Кизн+С1рдп*К1изн+...+Снрдп*Книзн. (18)

Обозначения в формулах (17) и (18) приведены в формуле(14).

Динамика изменения накапливаемого стоимостного износа во времени и остаточной стоимости дороги приведена на рис. 10.

С учетом использования зависимости(16), (17)разработан алгоритм и составлены программы для ЭВМ.позволяющие дорожным организациям в изменяющихся условиях научно обоснованно прогнозировать возможные величины чистой прибыли,полученной от работы автомобильной дороги в рассматриваемый период.Выполненные расчеты для автомобильных дорог.работающих во второй климатической зоне позволили установить графо-анали-тические зависимости, характеризующие изменение чистой прибыли в процессе эксплуатации автомобильной дороги.

Анализ выполненных расчетов позволяет судить о том,что при выбранных схемах ремонтов величина чистой прибыли растет с увеличением начальной интенсивности движения, однако рост ее замедляется при повышении показателя ежегодного роста интенсивности движения.Это следует объяснять повышением интенсивности износа дороги с ростом движения. Максимальные значения прибыли приходятся на окончание срока службы дороги, после достижения этого периода численные значения прибыли резко снижаются.

е) Установление величин компенсации в виде взимаемой платы за пользование дорогой на разных этапах эксплуатации

Для того, чтобы конкретно оценить возможность взимать долю экономии, полученную транспортной организацией от пользования дорогой при данной ремонтной стратегии с автомобилей разных марок, предлагается в данной работе рассмотреть установление величины взимаемой платы с одной транспортной единицы за разовое пользование участком дороги.

Данные значения величин могут определяться отношением полученной суммарной экономии на автотранспортных перевозках и стоимостного износа к суммарному количеству автомобилей, прошедших по участку за рассматриваемый период.Математическая зависимость выглядит следующим образом:

г

[ /п СавтЦ)сП + Г ] g ЗГР»П_1Л)=-^--- . (19)

V = 365(1П.Ь ) (ШлЛл+№рлЛгрл+ШгрсрЛгрср+Шгрт+ШаЛа)* Ъ t ,

п 11-1

* (Е ) . (20)

где К - есть доля возмещения прибыли дорожным организациям; ^л -1' ~ вРемя начала и конца рассматриваемого периода; Шл;№грл;Мгрср;Шгрт;№а - соответственно доля легковых, грузовых легких,средних, тяжелых и автобусов в составе транспортного потока;

Лл; Лгрл; Лгрср; Да -соответственно коэффициенты приведения доли стоимости проезда легковых, грузовых легких, грузовых, средних, автобусов по отношению к грузовым тяжелым (Лгрт= 1); N - интенсивность движения, авт. /сут.; Г - накопленный износ;

ц -коэффициент ежегодного роста интенсивности движения. Численные средние значения коэффициентов "Л" предлагается принимать в соответствии с расчетами .выполненными В.Н.Коротковым для дорог Российской Федерации: Лл =0.1, Лгрл =0.27. Лгрср =0.53, Ла =0.61.

Определение стоимости проезда других марок автомобилей будет определяться по формулам:

Эл = Эгр.т* Jл Бгр.л =Бгр.т * ^рл Эгр.ср = Бгр.г*Лгрср Ба =Бгр.т* Ja

С помощью приведенных зависимостей разработаны алгоритм и программа, позволяющая прогнозировать во времени,с учетом изменяющегося технико-эксплуатационного состояния дороги, величину возмещаемой прибыли дорожным организациям за пользование участком дороги одной транспортной единицы, то есть стоимость проезда по участку.

Разработаны также метод, алгоритм и программа для ЭВМ, позволяющие определять стоимости разрушения и компенсации в виде взимаемой платы за проезд, за повышенный износ автомобильных дорог с нежесткими дорожными одеждами в весенний период, который приобретает важное практическое значение в учете объемов дорожных работ и формировании эффективной ремонтной стратегии.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

1. Анализ выполненных исследований показывает, что в процессе эксплуатации автомобильных дорог качественное состояние дорожных одежд с асфальтобетонными и другими битумоминеральными покрытиями в значительной степени .определяется результатами совместного действия физико-механических, механических и погодно-климатических факторов. Вследствие чего необходим комплексный учет этих факторов, так как это позволит дать наиболее объективную оценку изменения технико-эксплуатационного состояния дороги во времени,а следовательно, возможность выбора и проведения необходимого набора ремонтно-профилактических работ и других управляющих воздействий, улучшающих условия эксплуатации дороги.

2. Основным предопределяющим условием изменения технико-эксплуатационного состояния автомобильной дороги является постепенное снижение деформационной устойчивости дорожной одежды, вызванной изменением температурного режима особенно покрытия, старением материалов, характером накопления и перераспределения влаги в земляном полотне в осенне-зимний период под воздействием большого многообразия факторов, определяемых разнообразным сочетанием природно-климатических условий

и нагрузок от автомобилей.

3. Большинство из проявляющихся в процессе эксплуатации автомобильной дороги факторов,прежде всего погодно-климатических и физико-химических, влияющих на изменение технико-эксплуатационного состояния, носит вероятностный характер. Это дает возможность утверждать,что на данном этапе знаний о физико-химических и механических свойств конструктивных слоев нежесткой дорожной одежды не представляется возможным установить четкой зависимости влияния этих факторов на изменение прочностных показателей и сроков службы без обработки накапливаемых данных об отказах работы дороги с применением методов теории надежности.

4. Нарастающая интенсивность происходящих деградационных процессов во времег- выделяет неравноценные периоды по условиям работы дороги. Поэтому одним из главных условий при обосновании оценочных показателей ремонтной стратегии является необходимость выбора таких подходов, которые бы учитывали изменяющиеся условия работы дороги на разных временных стадиях.их влияние на эффективность работы автомобильного транспорта и обеспечивали бы надежную работоспособность дороги в межремонтные периоды.

5. Теоретические поиски и расчетно-вычислительные работы показывают, что наиболее полно технико-экономическую сторону подходов, раскрывающих характер изменяющихся условий работы дороги, можно выразить через сопастовительный анализ изменения во времени величины накапливаемого износа дорожной одежды и себестоимости перевозок. Рассматриваем последний как аккумулирующий оценочный показатель изменения технико-эксплуатационного состояния дороги.

6. Анализ, проведенный по материалам обследования автомобильных дорог, находящихся в эксплуатации во второй дорожно-климатической зоне, выявили следующие характерные особенности изменения износа дорожной одежды и себестоимости перевозок, которые показывают,что в силу непрекращающихся деградационных процессов величина износа после ввода дороги в эксплуатацию постоянно растет и лишь после ремонтов в первые годы интенсивность роста несколько замедляется и резко возрастает к концу межремонтного периода. Величина себестоимости перевозок также

постоянно растёт, в год первого ремонта происходит некоторое снижение, однако она не достигает первоначальной величины, полученной в первый год после реконструкции. Затем наблюдается постепенное увеличение и к концу межремонтного периода обычно наблюдается резкое повышение себестоимости, вызванное интенсивным снижением деформационной устойчивости дорожной одежды, особенно покрытия.

7. С учетом отмеченных выше особенностей установлены математические зависимости изменения в процессе эксплуатации дорог величины себестоимости перевозочного процесса и износа дорожных одежд, которые в качестве основополагающих использованы при исследовании ряда оценочных показателей ремонтной стратегии.

В результате исследований установлены экономико- математические зависимости, позволяющие в изменяющихся условиях эксплуатации обосновывать:

- сроки службы между смежными реконструкциями исходя из изменения величины полного эффекта от работы дороги;

- показатель эффективности использования во времени средств, вложенных в реконструкцию и ремонты дороги, позволяющий оценивать степень окупаемости или неокупаемости происходящего износа;

- предельные величины стоимости износов, при которых дорога будет находиться в работоспособном состоянии и оправдывать ранее вложенные затраты в реконструкцию;

- величины чистой прибыли,полного экономического эффекта от изменяющихся условий эксплуатации и взимаемой платы за пользование дорогой.

Предложены:

- оптимальные ремонтные схемы, устанавливающие сроки и очередности проведения ремонтных работ для дорог,работающих во второй до-рожно-климатической зоне;

- методика прогнозирования сверхнормативных весенних разрушений с компенсацией в виде взимаемой платы за проезд в весенний период.

8. Установленные зависимости и предложенные методики с разработанным програмно-математическим. обеспечением и составленным в диалоговом режиме пакетом программ для ЭВМ, составляют основу комплексного метода и динамической модели выбора ремонтной стратегии на разных временных этапах службы дорог по оценочным показателям

Использование их в практической работе дает возможность:

совершенствования управления дорожно-ремонтным комплексом, прежде всего,при планировании дорожных работ на стадии обосновании потребности необходимых средств и распределение их во времени в зависимости от изменяющихся условий работы дороги за период между последовательными реконструкциями;

- оценки выбранных технических решений по назначению и проведению дорожных работ с позиций экономических результатов работы дороги безусловно Предложенный метод должен получить свое развитие и совершенствование по мере накоплений знаний по этой проблеме.

9. Используя разработанный пакет программ для ПЭВМ,выполнен анализ изменения технико-экономических показателей работы ряда дорог, находящихся в эксплуатации во второй дорожно-климатической зоне,который позволяет сделать следующие выводы, отражающие некоторые их особенности: Сроки службы между реконструкциями составляют от 17-20 лет при экстремальных условиях работы дороги до 35-40 лет в благоприятных условиях, при низких показателях прироста интенсивности движения £=1.01-1.015.

10. После ввода дороги в эксплуатацию на сроки службы последующей реконструкции и очередных ремонтов влияет множество факторов, однако к преобладающим следует отнести показатель ежегодного роста интенсивности движения. В значительной степени это можно обьяснить интенсивным снижением коэффициента прочности дорожной одежды, в результате чего создаются условия для развития и интенсивного протекания деструктивных процессов.

11. С увеличением показателей роста интенсивности движения снижается значение показателей эффективности работы вложенных в реконструкцию и ремонты средств.то есть степень окупаемости происходящего износа дороги падает.Это можно обьяснить результатом развития деструктивных процессов,вызывающих нарастающую интенсивность износа дорожной одежды, которая резко снижает технико-эксплуатационное состояние дороги и эффективность работы автомобильного транспорта за рас-матриваемый период сроков службы.

В силу этих же причин в процессе эксплуатации снижается величина чистой прибыли и полного экономического эффекта от работы дороги.

Приближение работы дороги к окончанию срока службы между смежны-

ми реконструкциям сопровождается резким снижением указанных величин.

Объясняется это прежде всего возросшей интенсивностью износа всей конструкции дорожной одежды, приближающейся к критической величине. Чтобы сохранить стабильными высокие гранспортно-эксплуатацион-ные показатели,' нужно непрерывно проводить ремонты или коренным образом улучшать качественное состояние дороги,достигаемое реконструкцией.

12. Отмеченные особенности в значительной степени отражают недостатки технической политики, в которой не придается должного внимания очень важной проблеме повышения долговечности и надежности работы дорожной одежды и сохранения стабильных транспортно-эксплуатационных показателей автомобильных дорог в межремонтный период.

Во многом успех решения этой сложной проблемы будет зависеть от разработки методов, позволяющих научнообоснованно прогнозировать изменения технико-эксплуатационного состояния и экономических показателей работы дороги с тем,чтобы своевременно осуществлять необходимый комплекс дорожно-ремонтных мероприятий, отвечающих требованиям изменяющихся условий эксплуатации дороги.

Основными задачами дальнейшего исследования являются:

- совершенствование и накопление информации об изменении технико-эксплуатационных показателей автомобильных дорог для прогнозирования их состояния и обоснования надежной работы;

- совершенствование методов учета дорожно-строительных,эксплуатационных и автотранспортных затрат при обосновании наиболее надежных и долговечных конструкций дорожных одежд;

-дальнейшие теоретические исследования и накопление статистических данных по экономической оценке работы автомобильной дороги в изменяющихся условиях эксплуатации.

Материалы исследований отражены в следующих разработанных для ПЭВМ программах автора, которые с 1991 года используются в практической работе дорожных организаций Российской Федерации:

1. Прогнозирование сроков службы между смежными реконструкциями и схем очередности ремонтов нежестких дорожных одежд и покрытий в реальных условиях эксплуатации.

2. Обоснование затрат на ремонт нежестких дорожных одежд и покрытий в изменяющихся условиях эксплуатации автомобильных дорог.

3. Оценка во времени эффективности затрат на реконструкцию и ремонты автомобильных дорог в изменяющихся условиях эксплуатация.

4. Прогнозирование возможной взимаемой платы за проезд с одной транспортной единицы на разных этапах службы.

5. Прогнозирование чистой прибыли от работы автомобильной дороги на разных этапах службы в изменяющихся условиях эксплуатации.

6. Прогнозирование во времени величины экономического эффекта от работы автомобильной дороги на разных этапах службы в изменяющихся условиях эксплуатации.

7. Прогнозирование стоимости разрушений и компенсации за повышенный износ автомобильных дорог с нежесткими дорожными одеждами в весенний период.

8. Обоснование величин себестоимости перевозок в реальных условиях работы дороги.

9. Технико-экономическая оценка проектирования состава дорожных работ при ремонте с анализом изменения дорожных условий после ремонта и эффективности работы дороги.

10. Установление очередности.мест,состава.оптимальных объемов и стоимости работ при ремонте дороги с базы данных ее технико-эксплуатационного состояния и характеристик движения.

Основное содержание диссертации изложено в следующих печатных работах автора:

Отдельные издания

1. Слободчиков. Ю. В. Условия эксплуатации и надежность работы автомобильных дорог. М.:Транспорт. 1987. 128с.

2. Слободчиков.Ю.В. Обоснование оценочных показателей выбора ремонтной стратегии автомобильных дорог с дорожными одеждами нежесткого типа в изменяющихся условиях эксплуатации. М.:Информавтодор. 1994. 187с.

Статьи в периодических изданиях и сборниках

3. Слободчиков Ю.В..Славуцкий O.A. Повышение качества дорог и эффективность использования автотранспорта // Автомобильный транспорт Казахстана. 1970. N 10, С. 29.

4. Слободчиков Ю. В. Исследование сроков службы дорожных битумо-минеральных покрытий в условиях Северного Казахстана //Повышение экономической эффективности строительства и эксплуатации автомобильных

дорог Казахстана /Минавтодор Казахской ССР. Алма-Ата.1971.с. 44-46.

5. Слободчиков Ю.В., Лебедихин В.А.Оценка надежности конструкций нежестких дорожных одежд по технико-экономическим показателям // Повышение экономической эффективности строительства и эксплуатации автомобильных дорог Казахстана /Минавтодор Казахской ССР. Алма-Ата. 1971. С 12-26.

6. Слободчиков Ю.В., Могилевич В.М. .Сиппле Е.В..Ситников Ю. М. Некоторые результаты применения теории надежности к оценке эксплуатационного состояния в северных областях Казахской ССР // Повышение транспортно-эксплуатационных показателей автомобильных дорог Казахской ССР/Минавтодор Казахской ССР. Алма-Ата.1971.С. 11-23.

7. Слободчиков Ю.В., Попов Е.И.,Ситников Ю.М. Влияние ровности на работоспособность битомоминеральных дорожных покрытий северного Казахстана // Повышение транспортно-эксплуатационных показ ателей автомобильных дорог Казахской ССР/Минавтодор Казахской ССР.Алма-Ата. 1971. С. 36-44.

8. Слободчиков Ю.В.. Могилевич В.М. .Сиппле Е.В. .Жуковский A.C. Применение теории надежности при решении некоторых вопросов эксплуатации автомобильных дорог //Вопросы строительства и эксплуатации автомобильных дорог Омск. 1972. С. 21-40. (Тр.СибАДИ;выпЗ).

9. Слободчиков Ю. В. Задачи обследования автомобильных дорог с целью повышения эффективности дорожно-строительных и ремонтных работ /ЦБНТИ Минавтодора РСФСР -М . .1977, С.18-24.(Экспресс-информация,N18).

10. Слободчиков Ю.В.,Шак A.M. Уточнить требования к ровности дорожных покрытий,предъявляемых при приемке работ/Автомобильные дороги. 1980. N 12. С. 5-7.

11. Слободчиков Ю.В. Повышать эффективность ремонта и содержания дорог/ Автомобильные дороги.1981.N 7.С. 17-19.

12.Слободчиков Ю. В., Ситников В.М., Дивочкин O.A. Периодичность сроков ремонта дорожных одежд // Сб. науч. тр. Проектирование автомо-бильнх дорог: / МАДИ. М., 1990. С.101-106.

13.Слободчиков Ю.В. Допустимый уровень обобщенного показателя надежности дорожной одежды в процессе эксплуатации дороги// Сб. науч. тр. Проектирование автомобильных дорог и безопасность движения/ МАДИ. М., 1993. С. 25-31.

14.Слободчиков Ю. В., Сильянов В.В. Проблема развития дорожного хозяйства государств-членов содружеств //Транспорт: наука,техника,управление. М. .1993. N 10. С. 2-7.

ВЕДЕНИЕ.

ЛАВА I. АНАЛИТИЧЕСКИЙ ОБЗОР РАЗВИТИЯ ТРАДИЦИОННЫХ МЕТОДОВ ВЫБОРА РЕМОНТНОЙ СТРАТЕГИИ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ И ИЗУЧЕНИЯ ФАКТОРОВ, ВЛИЯЮЩИХ НА ИЗМЕНЕНИЕ УСЛОВИЙ РАБОТЫ ДОРОЖНЫХ ОДЕЖД С АСФАЛЬТОБЕТОННЫМИ И ДРУГИМИ БИТУМОМИНЕРАЛЬНЫМИ ПОКРЫТИЯМИ В ПРОЦЕССЕ ЭКСПЛУАТАЦИИ.

1.1. Анализ развития методов выбора видов и очередности работ при ремонте дорог с целью повышения их надежной работы в процессе эксплуатации

1.2. Общие тенденции изменения технической структуры сети автомобильных дорог, нагрузок и скоростей автомобильного транспорта и их учет при выборе направлений планирования дорожных работ

1.3. Изменение деформационной устойчивости асфальтобетонных и битумоминеральных покрытий в различные периоды года.

1.4. Влияние процесса старения битума и усталостных явлений на долговечность асфальтобетонных и битумоминеральных покрытий в процессе эксплуатации автомобильных дорог

1.5. Влияние водно-теплового режима земляного полотна в процессе эксплуатации дороги на условия работы, прочность и долговечность дорожных одежд

Выводы по главе I

ГЛАВА 2. ИССЛЕДОВАНИЕ ИЗМЕНЕНИЯ ОСНОВНЫХ ТЕХНИКО-ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ДОРОЖНЫХ ОДЕЖД И ПОКРЫТИЙ В ПРОЦЕССЕ ИЗМЕНЯЮЩИХСЯ УСЛОВИЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ И ИХ ВЛИЯНИЕ НА СЕБЕСТОИМОСТЬ АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК

2.1. Общий характер изменения прочности дорожных одежд и ровности покрытий на различных временных стадиях эксплуатации автомобильных дорог.

2.2. Исследование зависимости ровности покрытий от суммарной грузонапряженности

2.3. Влияние изменяющегося технико-эксплуатационного состояния дороги на себестоимость автомобильных перевозок.

Выводы по главе

ГЛАВА 3. ПРИМЕНЕН®! МЕТОДОВ ТЕОРИИ НАДЕЖНОСТИ ПРИ УСТАНОВЛЕНИИ ПРЕДЕЛЬНЫХ СОСТОЯНИЙ РАБОТЫ ДОРОЖНЫХ ОДЕЖД И ПОКРЫТИЙ В ПРОЦЕССЕ ЭКСПЛУАТАЦИИ ДОРОГИ.

3.1. Исследование применимости показателей надежности для характеристики работы дорожных одежд и покрытий в процессе эксплуатации дороги

3.2. Классификация отказов конструктивных элементов дорожных одежд и земляного полотна

3.3. Экономическая оценка надежности дорожной одежды в процессе эксплуатации автомобильной дороги.

3.4. Обоснование требуемого уровня обобщенного показателя надежности дорожной одежды в процессе эксплуатации дороги

3.5. Приближенные методы обоснования требований к надежности вновь проектируемых конструкций дорожных одежд.

3.6. Обоснование стоимостного износа дорожных одежд и покрытий в процессе эксплуатации автомобильной дороги.

Выводы по главе 3.

ГЛАВА 4. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ И ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ОБОСНОВАНИЯ ОЦЕНОЧНЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ РЕМОНТНОЙ СТРАТЕГИИ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ В ПРОЦЕССЕ ЭКСПЛУАТАЦИИ.

4.1. Пути повышения длительности сроков службы дорожных одежд и покрытий,"исходя из учета условий их работы в процессе эксплуатации

4.2. Экономико-математическая модель обоснования сроков между смежными реконструкциями автомобильной дороги.

4.3. Обоснование схемы сроков и очередности проведения ремонтных работ на дорогах во П дорожно-климатической зоне

4.4. Учет региональных особенностей, интенсивности, состава движения и технологии работ при обосновании межремонтных сроков службы дорожных одежд и покрытий в процессе эксплуатации дороги.

4.5. Обоснование корректирования периодичности сроков ремонта дорожных покрытий в процессе эксплуатации автомобильных дорог.

4.6. Обоснование методов оценки эффективности использования ранее вложенных средств в реконструкцию и ремонт дороги и стоимости ремонтных работ в изменяющихся условиях эксплуатации

4.7. Обоснование экономико-математических моделей определения чистой прибыли, полного экономического эффекта и компенсации в виде взимаемой платы за пользование дорогой от изменяющихся условий эксплуатации

4.8. Сопоставительный анализ некоторых расчетных значений оценочных показателей с полученными при наблюдениях за работой дорог.

4.9. Общая схема выбора стратегии ремонта автомобильных дорог в практической работе

Выводы по главе

ОБЩИЕ ШВ0.Щ

Основная цель, стоящая перед дорожными организациями,-это развитие и совершенствование сети автомобильных дорог, способной создать условия для надежной и экономичной работы автомобильного транспорта во всех сообщениях, относящихся к сфере его целесообразного применения.

Особое место" в развитии экономики занимают дороги с усовершенствованными покрытиями из асфальтобетона, обеспечивакн цдае высокую производительность автомобилей независимо от погодных условий.

Как наиболее дорогостоящие, такие дороги должны сохранять высокие транспортно-эксплуатационные качества в течение длительного времени.

Долголетняя и надежная работа дороги определяется условиями работы того или иного конструктивного элемента, а также своевременностью необходимых и соответствующих ремонтных воздействий, восстанавливающих износ и работоспособность дороги в требуемых пределах.

С быстрым развитием науки и техники понятие об износе становится более емким. Поэтому применительно к автомобильным дорогам нельзя отождествлять понятие износа только с истиранием верхнего слоя покрытия под действием на него колес движущихся транспортных средств.

Под износом, учитывая более широкие требования, следует понимать снижение в процессе эксплуатации прочности, долговечности и надежности работы дороги или отдельных ее конструктивных элементов в результате влияния внешних факторов.

Действительно, при эксплуатации дороги в одних ее элементах (например в покрытии, верхних защитных слоях в виде поверхностной обработки из щебня или шламов) преобладает явное истирание слоев,в других элементах (например,в слоях основания) протекают деструктивные процессы,приводящие к нарушению нормальной структуры.

Процессы износа сопровождаются снижением технических и транспортно-эксплуатационных характеристик автомобильных дорог: уменьшается скорость и ухудшаются условия для безопасного движения автомобилей.В результате этого снижается экономическая эффективность работы дороги.Поэтому для автомобильных дорог экономическая оценка износа имеет; решающее значение.

Процессом износа необходимо управлять, чтобы обеспечить максимальную и эффективную реализацию заданной долговечности дороги в пределах ее наиболее экономически выгодных значений.

Одной из главных задач повышения долговечности сети автомобильных дорог и их работоспособности является выбор стратегии ремонта,как наиболее эффективного способа учитывающего изменения условий работы дороги во времени,адекватного реагирования на изменяющиеся условия работы путем своевременного проведения необходимых ремонтно-профилактических мероприятий.

Используя существующие подходы в различных отраслях техники, под ремонтной стратегией автомобильных дорог,по нашему мнению, следует понимать"целеноправленное правило (функцию) .устанавливающее виды,объемы и периодичность управляющих воздействий, основным назначением и содержанием которых является их эффективность,контроль и поддержание находящейся в эксплуатации автомобильной дороги в работоспособном состоянии в межремонтные периоды с периодическим восстановлением значений показателей надежности до регламентированных значений".

Проблема выбора очередности и периодичности видов ремонтных работ для длительного сохранения работоспособности заключается в настоящее время в необходимости выявления и изменения износа дорожных одежд и покрытий на разных временных этапах работы дороги и разработке показателей и методов,позволяющих учитывать эффективность использования направляемых средств во времени при планировании ремонтных работ и управлении дорожно-ремонтным комплексом.

В настоящее время,накопленный практический опыт и знания дают возможность полагать,что отсутствие научно-обоснованных методов,позволяющих вырабатывать оптимальную стратегию планирования ремонта дорожной сети и прогнозирование экономических результатов работы автомобильных дорог для любого избранного момента времени с помощью машинной имитации является серьезной сдерживающей причиной принятия эффективных практических решений, связанных с приведением существующей сети дорог в соответствие с требованием движения, повышение их эксплуатационной надежности и эффективности использования средств,направленных на ремонт и содержание дорог.

В связи с возростающими требованиями к транспортно-эксплуатационному состоянию автомобильных дорог и недостатком денежных средств на ремонт содержание автомобильных дорог значительную актуальность приобретают вопросы эффективного планирования дорожных работ,как на стадии отработки проектных решений, так и в процессе эксплуатации автомобильных дорог.

Основные принципы стратегии дорожно-ремонтных работ предложены М.Б.Корсунским,М.Я.Телегиным еще в 50 - 60 годах настоящего столетия.Примерно с 1980 года ( В.К.АпестинымД.П.Васильевым, 0.А.Красиковым ) интенсивно начало развиваться направление по планированию дорожно-ремонтных работ на основе детального прогноза состояния автомобильных дорог по основным транспортно-эксплуатационным показателям. Не отрицая важности и переспективности такого подхода, практическая его реализация в ряде случаев затруднена из-за отсутствия необходимых для прогноза данных регионального характера.

В этих условиях определенные преимущества имеет предложенный автором в 1970 году метод оптимального планирования ремонта в условиях Северного Казахстана,опирающийся на реальные распределения фактических сроков службы дорожных одежд с биту-моминеральными покрытиями в рассматриваемом регионе.

Дальнейшее развитие этого направления для обоснования оценочных показателей выбора ремонтной стратегии автомобильных дорог с нежесткими дорожными одеждами в изменяющихся условиях эксплуатации в настоящее время представляется актуальным и полезным в практическом отношении.

Целью исследования является разработка комплексного метода определения стратегии ремонта автомобильных дорог с нежесткими дорожными одеждами в изменяющихся условиях эксплуатации по оценочным показателям,отражающим ее технико-экономический аспект.

В свете решения проблемы автор проводил исследования по следующим вопросам.

1.Особенности изменения величины себестоимости перевозок в процессе эксплуатации автомобильных дорог.

2.Характерные особенности изменения интенсивности накопления износа нежестких дорожных одежд с асфальтобетонными и другими битумоминеральными покрытиями в процессе эксплуатации автомобильной дороги.

3.Обоснование метода прогнозирования сроков служы между смежными реконструкциями для автомобильных дорог с нежесткими дорожными одеждами.

4.Принципы обоснования оптимальной схемы очередности и сроков проведения ремонта нежестких дорожных одежд с асфальтобетонными и другими битумоминеральными покрытиями.

5.Принципы обоснования оценки эффективности работы ранее вложенных средств на различных временных этапах работы дороги.

6.Принципы обоснования ремонтных затрат,обеспечивающих экономически эффективную работу дороги в изменяющихся условиях эксплуатации на разных временных этапах.

7.Обоснование метода прогнозирования прибыли и полного экономического эффекта от работы дороги в процессе эксплуатации.

8.Обоснование метода определения возможной взимаемой платы за пользование дорогой в результате улучшения ее технико-эксплуатационного состояния.

9.Обоснование метода прогнозирования стоимости износа дорожных одежд при работе дорог в неблагоприятных дорожно-климатических условиях в весенний период .

Перечисленные вопросы выносятся на защиту.

Б работе б Доли использованы некоторые материалы исследований, связанных с выбором состава ремонтных работ по результатам диагностики и оптимизации межремонтных сроков,выполненные на кафедре строительства дорог МДДИ- под руководством д. т.н.проф.А.П.Васильева.

Автор выражает большую благодарность заслуженному деятелю науки и техники Р.Ф.,академику,докт.техн.наук,профессору В.Ф.Бабкову за консультирование по отдельным разделам диссертации и ценные советы и замечания,учтенные автором в ходе проводимых исследований.

Научная новизна работы состоит в следующем:

Даны научные обоснования и разработан комплексный метод выбора ремонтной стратегии автомобильных дорог по оценочным показателям,имея ввиду ее технико-экономический аспект с широким применением ЭВМ,направленный на решение важной народно-хозяйственной задачи-повышение технико-эксплуатационного состояния и надежности работы дорожной сети.

Научная новизна по отдельным вопросам:

-установлены на основе анализа технико-эксплуатационного состояния дорог особенности изменения величины себестоимости перевозок,зависимость изменения полученной после проведенных работ величины снижения себестоимости перевозок в процессе эксплуатации автомобильной дороги.диапазоны изменения этих величин на разных временных стадиях работы дороги;

-установлены характерные особенности изменения интенсивности накопления износа нежестких дорожных одежд с асфальтобетонными и другими битумоминеральными покрытиями,зависимость изменения остаточной стоимости дорожной одежды в процессе эксплуатации, ориентировочная доля остаточной стоимости дорожной одежды,соответствующая ее предельному технико-эксплуатационному состоянию;

-разработан метод и установлены экономико-математические зависимости,позволяющие прогнозировать сроки службы между смежными реконструкциями для автомобильных дорог с нежесткими дорожными одеждами с позиций максимизации экономического эффекта от работы дороги;

-обоснованы схемы усредненных показателей очередности и сроков проведения ремонта нежестких дорожных одежд с усовершенствованными покрытиями с применением битума для дорог,находящихся в Центрально-Европейской части Р.Ф,предложен метод обоснования оптимальных схем;

-предложены принципы обоснования оценки эффективности работы ранее вложенных средств,установлены экономико-метемати-ческие зависимости,позволяющие оценивать степень окупаемости происходящего износа дорожной одежды в разные периоды эксплуатации автомобильной дороги,что дало возможность развить новый подход к обоснованию метода оценки эффективности работы ранее вложенных средств в реконструкцию и ремонт дороги и возможность контроля обеспечивающего эффективную работу дороги на разных временных этапах;

-предложены принципы обоснования ремонтных затрат,обеспечивающих экономически эффективную работу дороги в изменяющихся условиях эксплуатации,обоснована экономико-математическая зависимость ,позволяющая прогнозировать затраты на восполнение износа дорожной одежды и покрытия на разных этапах эксплуатации автомобильной дороги,что дало возможность предложить новый подход к обоснованию норм денежных затрат на ремонтные работы, исходя не из среднестатистических норм,а из обеспечения работоспособности дороги;

-разработаны методы и экономико-математические модели, позволяющие при выбранных схемах сроков и очередности проведения ремонтных работ прогнозировать величину чистой прибыли и полного экономического эффекта от изменяющегося состояния дороги;

-разработан метод и экономико-математическая модель обоснования возможной взимаемой платы за пользование дорогой в результате улучшения ее технико-эксплуатационного состояния;

-обоснован метод прогнозирования стоимости износа дорожных одежд при работе дорог в неблагоприятных дорожно-климатических условиях в весенний период.

На основании исследований автором сформулированы и обоснованы научные положения по выбору и обоснованию оценочных показателей ремонтной стратегии автомобильных дорог с нежесткими дорожными одеждами в изменяющихся условиях эксплуатации

Совокупность этих положений может быть квалифицирована как новое направлениеспособствующее решению проблемы выбора ремонтной стратегии в процессе эксплуатации автомобильных дорог

Практическая ценность работы состоит в разработке методов и научном обосновании оценочных показателей,составляющих основу комплексного подхода к выбору ремонтной стратегии,позволяющих прогнозировать потенциально возможные изменения технико-экономических показателей работы дороги на разных этапах службы в конкретных для рассматриваемой дороги изменяющихся условиях эксплуатации,а следовательно и принимать адекватные управленческие решения.

Выполненные исследования расширяют возможности совершенствование управления дорожно- ремонтным комплексом на стадии планирования дорожных работ,при обосновании потребности необходимых средств и распределении их во времени,для оценки выбранных технических решений по назначению и проведению дорожных работ с позиций экономических результатов работы дороги.

Для практического применения предложен пакет программ для ЭВМ, позволяющий решать практические задачи и проводить эспе-риментальные исследования с использованием методов машинной имитации по вопросам:

- прогнозирование сроков службы между смежными рекон -струкциями и схем очередности ремонтов нежестких дорожных одежд и покрытий в реальных условиях эксплуатации;

-обоснование затрат на ремонт нежестких дорожных дорожных одежд и покрытий в изменяющихся условиях эксплуатации автомобильных дорог;

-оценка во времени эффективности затрат на реконструкцию и ремонты автомобильных дорог в изменяющихся условиях эксплуатации;

-прогнозирование возможной взимаемой платы за проезд с одной транспортной единицы на разных этапах службы;

-прогнозирование чистой прибыли от работы автомобильной дороги на разных этапах службы в изменяющихся условиях эксплуатации;

-прогнозирование во времени величины экономического эффекта от работы дороги на разных этапах службы в изменяющихся условиях эксплуатации;

-прогнозирование обьемов и стоимости разрушений и компенсации за повышенный износ автомобильных дорог с нежесткими дорожными одеждами в весенний период;

-обоснование величины себестоимости перевозок от изменяющегося технико-эксплуатационного состояния автомобильной дороги;

- оценка проектирования состава дорожных работ при ремонте с анализом изменения дорожных условий после ремонта и эффективности работы дороги;

-установление очередности,мест.состава,оптимальных объемов и стоимости работ при ремонте дороги с базы данных ее технико-эксплуатационного состояния и характеристик движения

Практическая реализация основных результатов выполненных исследований исследований использована в пакете из 15 разработанных методик- программ для ЭВМ,которые приобретены в

I99I-I992 годах дорожными организациями Российской Федерации и используются ими в практической работе. Результаты исследований включены в нормативно-технический документ "Руководство по оценке эффективности инвестиций в дорожно-ремонтные проекты". Предусматривается включение в другие нормативно-технические документы,относящиеся к ремонту и содержанию автомобильных дорог согласно прилагаемого к диссертации акта ,а также используются в учебном процессе при курсовом и дипломном проектиро-вании.включены в программу курса" Изыскания и проектирование автомобильных дорог" и учебную исследовательскую работу со студентами по специальности 1210 "Автомобильные дороги"

Апробация работы Основные научные положения и практические рекомендации,полученные в процессе работы по теме диссертации обсуждались на 50,51,52,53 научно-исследовательских конференциях МАДИ (1992-1995гг),на Всероссийсих совещаниях по совершенствованию ремонта и содержания автомобильных дорог в г Москве 1987,1988 годах,на совещаниях специалистов дорожно-экс-плуатационных организаций в Федеральном дорожном департаменте в 1991,1992,1993,1994 годах

Публикация по теме Основное содержание диссертации опубликовано в 2 монографиях,написанных лично автором, 15 статьях в научно-технических журналов и сборников трудов

Объем диссертации.Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав,выводов,приложения и содержит 333 страниц машинописного текста,46 рисунков,26 таблиц.Список использованной литературы включает 145 наименований.

общие вывода

1. Анализ выполненных исследований показывает, что в процессе эксплуатации автомобильных дорог качественное состояние дорожных одежд с асфальтобетонными и другими битумоминеральны-ми покрытиями в значительной степени определяется результатами совместного действия физико-химических, механических и погодно-климатических факторов. Вследствие чего необходим комплексный учет этих факторов, так как это позволит дать наиболее объективную оценку изменения технико-эксплуатационного состояния дороги во времени, а следовательно;, возможность выбора и проведения необходимого набора ремонтно-профилактических работ и других управляющих воздействий, улучшающих условия эксплуатации дороги.

2. Основным предопределяющим условием изменения технико-эксплуатационного состояния автомобильной дороги является постепенное снижение деформационной устойчивости дорожной одежды, вызванной изменением температурного режима, особенно покрытия, старением материалов, характером накопления и перераспределения влаги в земляном полотне в осенне-зимний период под воздействием большого многообразия факторов, определяемых разнообразным сочетанием природно-климатических условий и нагрузок от автомобилей.

3. Большинство из проявляющихся в процессе эксплуатации автомобильной дороги факторов, прежде всего погодно-климатических и физико-химических, влияющих на изменение технико-эксплуатационного состояния автомобильных дорог, носит вероятностный характер. Это дает возможность утверждать, что на данном этапе знаний о физико-химических л механических свойствах конструктивных слоев нежесткой дорожной одежда не представляется возможным установить четкую зависимость влияния этих факторов на изменение прочностных показателей и сроков службы без обработки накапливаемых данных об отказах работы дороги с применением методов теории надежности.

4. Нарастающая интенсивность происходящих деградационных процессов во времени выделяет неравноценные периоды по условиям работы дороги.

Поэтому одним из главных условий при обосновании оценочных показателей ремонтной стратегии является необходимость выбора таких подходов, которые бы учитывали изменяющиеся условия работы дороги на разных временных стадиях, их влияние на эффективность работы автомобильного транспорта и обеспечивали бы надежную работоспособность дороги в межремонтные периоды.

5. Теоретические поиски и расчетно-вычислительные работы показывают, что наиболее полно технико-экономическую сторону подходов, раскрывающих характер изменяющихся условий работы дороги, можно выразить через сопоставительный анализ изменения во времени величины накапливаемого износа дорожной одежды и себестоимости перевозок, рассматривая последний как аккумулирующий оценочный показатель изменения технико-эксплуатационного состояния дороги.

6. Анализ, проведенный по материалам обследования автомобильных дорог, находящихся в эксплуатации во П дорожи о-климатической зоне, выявил следующие характерные особенности изменения износа дорожной одежды и себестоимости перевозок, которые показывают, что в силу непрекращающихся деградационных процессов величина износа после ввода дороги в эксплуатацию постоянно растет и лишь после ремонтов в первые годы интенсивность роста несколько замедляется и резко возрастает к концу межремонтного периода. Величина себестоимости перевозок также постоянно растет, после проведенных ремонтов, особенно в год первого ремонта, происходит некоторое снижение, однако она не достигает первоначальной величины, полученной в первый год после реконструкции. Затем наблюдается постепенное увеличение и к концу межремонтного периода обычно наблюдается резкое повышение себестоимости, вызванное интенсивным снижением деформационной устойчивости дорожной одежды, особенно покрытия.

7. С учетом отмеченных выше особенностей установлены математические зависимости изменения в процессе эксплуатации дорог величины себестоимости перевозочного процесса и износа дорожных одежд, которые в качестве основополагающих использованы при исследовании ряда оценочных показателей ремонтной стратегии.

В результате исследований установлены экономико-математические зависимости, позволяющие в изменяющихся условиях эксплуатации обосновывать: сроки службы между смежными реконструкциями (исходя из изменения величины полного экономического эффекта от работы дороги) ; показатель эффективности использования во времени средств, вложенных в реконструкцию и ремонты дороги, позволяющий оценивать степень окупаемости или неокупаемости происходящего износа; величины затрат на ремонты, при которых дорога будет находиться в работоспособном состоянии и оправдывать ранее вложенные затраты в реконструкцию; величины чистой прибыли, полного экономического эффекта от работы дороги и взимаемой платы за пользование дорогой.

Цредпожены: оптимальные ремонтные схемы, устанавливающие сроки и очередность проведения ремонтных работ для дорог, работающих во П дорожно-климатической зоне; методика прогнозирования сверхнормативных весенних разрушений с компенсацией в виде взимаемой платы за проезд в весенний период.

8. Установленные зависимости и предложенные методики с разработанным программно-математическим обеспечением и составленным в диалоговом режиме пакетом программ для ЭШ, по мнению автора диссертации, могут составить основу комплексного метода обоснования выбора ремонтной стратегии - ее технико-экономический аспект.

Они позволят прогнозировать потенциально возможные изменения технико-экономических показателей работы дороги в конкретных для рассматриваемой дороги изменяющихся условиях эксплуатации .

Это позволит расширить возможности: для совершенствования управления дорожно-ремонтным комп-■ лексом, прежде всего, при планировании дорожных работ на стадии обоснования потребности необходимых средств и распределение их во времени в зависимости от изменякщихся условий работы дороги за период между последовательными реконструкциями; для оценки выбранных технических решений по назначению и 1 проведению дорожных работ с позиций экономических результатов работы дороги.

Безусловно, предложенный метод должен получить свое развитие и совершенствование по мере накопления знаний по этой проблеме .

9. Используя разработанный пакет программ для ЭВМ, выполнен анализ изменения технико-экономических показателей работы ряда дорог, находящихся в эксплуатации по П дорожно-климатичес-кой зоне, который позволяет сделать следующие выводы, отражающие некоторые их особенности.

Сроки службы между реконструкциями составляют от 17-20 лет при экстремальных условиях работы дороги до 35-40 лет в благоприятных условиях, при низких показателях прироста интенсивности движения ^ =1,01-1,015.

10. После ввода дороги в эксплуатацию на сроки службы последующей реконструкции и очередных ремонтов влияет множество факторов, однако к преобладающим следует отнести показатель ежегодного роста интенсивности движения. В значительной степени это можно объяснить интенсивным снижением коэффициента прочности дорожной одежды, в результате чего создаются условия для развития и интенсивного протекания деструктивных процессов.

11.С увеличением показателей роста интенсивности движения снижается значение показателей эффективности работы вложенных в реконструкцию и ремонты средств, т.е. степень окупаемости происходящего износа дороги падает. Это можно объяснить результатом развития деструктивных процессов, вызывающих нарастающую интенсивность износа дорожной одежды, которая резко снижает технико-эксплуатационное состояние дороги и эффективность работы автомобильного транспорта за рассматриваемый период сроков службы.

В силу этих же причин в процессе эксплуатации снижается величина чистой прибыли и полного экономического эффекта от работы дороги.

Приближение работы дороги к окончанию срока службы между смежными реконструкциями сопровождается резким снижением указанных величин.

Объясняется это, прежде всего, возросшей интенсивностью износа всей конструкции дорожной одежды, приближающегося к критической величине. Чтобы сохранить стабильными высокие транспортно-эксплуатационные показатели, нужно непрерывно проводить ремонты или коренным образом улучшить качественное состояния дороги, достигаемое реконструкцией.

12. Отмеченные особенности в значительной степени отражают недостатки технической политики, в которой не придается должного внимания очень важной проблеме повышения долговечности и надежности работы дорожной одежды и сохранения стабильных транспортно-эксплуатационных показателей автомобильных дорог в межремонтный период.

Во многом успех решения этой сложной проблемы будет зависеть от разработки методов, позволяющих научно обоснованно прогнозировать изменения технико-эксплуатационных и экономических показателей работы дороги с тем, чтобы своевременно осуществлять необходимый комплекс дорожно-ремонтных мероприятий, отвечающих требованиям изменяющихся условий эксплуатации дороги.

Определенную помощь в решении этих вопросов может оказать практический опыт эксплуатации автомобильных дорог и результаты исследований, изложенные в диссертации.

Основными задачами дальнейшего исследования являются: совершенствование и накопление информации об изменении технико-эксплуатационных показателей автомобильных дорог для прогнозирования их состояния и обоснования надежной работы; совершенствование методов учета дорожно-строительных, эксплуатационных и автотранспортных затрат при обосновании наиболее надежных и долговечных конструкций дорожных одежд; дальнейшие теоретические исследования и накопление статистических данных по экономической оценке работы автомобильной дороги в изменяющихся условиях эксплуатации.

1. Абрамов В.В. Совершенствование планирования развития сети автомобильных дорог общего пользования. - М., 1982. -С. 18-31. -(Автомоб. дороги: Обзорн. информ. / ЦБНТИ Минав-тодора РСФСР; Вып. 2).

2. Апестин В.К., Шак A.M., Яковлев Ю.М. Расчет снижения модулей упругости нежестких дорожных одежд // Дор.-строит.материалы. М., 1974. - С. 120-135. - (Тр./Гипродорнии).

3. Апестин В.К., Шак A.M., Яковлев Ю.М. Испытания и оценка прочности нежестких дорожных одежд. М.: Транспорт, 1977.102 с.

4. Бабков В.Ф. Некоторые задачи повышения качества проектирования дорог // Автомоб. дороги. 1992. - & 5-6. - С. 10-12.

5. Бахрах Г.С. Усталостное разрушение асфальтобетонных покрытий и пути замедления этого процесса. М., 1980. - С. 335. - (Сер. Стр-во и эксплуатация автомоб. дорог: Экспресс-информ. / ЦБНТИ Минавтодора РСФСР; Вып. 9).

6. Бахрах Г.С., Горлина Г.С., Эрастов А.Я. Регенерация асфальтобетонных слоев дорожных одежд. М., 1981. - 63 с. (Стр-во и эксплуатация автомоб. дорог: Обзорн. информ. /ЦШТИ Минавтодора РСФСР; Вып. 6).

7. Межремонтные сроки слуасбы нежестких дорожных одежд в условиях Казахстана / Ш.Х.Бекбулатов , З.Э.Рацен, О.А.Красиков, В.К.Пашкин // Автомоб. дороги. 1993,- № II. - С. 8-10.

8. Бируля А.К. Эксплуатационные качества автомобильных дорог. М., Транспорт, 1961. - 136 с.

9. Бируля А.К.Конструирование и расчет нежестких одежд автомобильных дорог. М.: Транспорт, 1964. - 141 с.

10. Бируля А.К., Михович С.Н. Работоспособность дорожных одежд. М.: Транспорт, 1968. - 142 с.

11. Бируля А.К. Эксплуатация автомобильных дорог. М.: Транспорт, 1966.

12. Бируля А.К.Курс автомобильных дорог. М.: Дориздат, 1945. - 220 с.

13. Бируля А.К., Говорущенко Н.Я., Ермакович Д.В.Эксплуатационные качества автомобильных дорог. М.: Автотрансиздат, 1961. - 136 с.

14. Бондаренко А.И. Технико-экономические показатели службы автомобильных дорог Украины. М.: Автотрансиздат, 1961.115 с.

15. Бородкин Ф.М. Статистическая оценка связей экономических показателей. М.: Статистика, 1968. - 110 с.

16. Брахно А.А., Саль А.О. К вопросу о региональных требованиях к дорожному асфальтобетону// Автомоб. дороги. -1993. № I. - С. 19-21.

17. Бронштейн Л.А. Экономика дорожного строительства. -М.: Транспорт, 197I. 301 с.

18. Бицкинашвили З.С. Работоспособность черных дорожных покрытий в Грузинской ССР и пути ее повышения: Дис. . канд. техн. наук. Тбилиси, I960.

19. Васильев А.П. Состояние дорожной сети и концепция ее дальнейшего развития // Автомоб. дороги. 1992. - й 3.1. С. 3-5.

20. Васильев А.П., Яковлев Ю.М., Коганзон М.С. Принципы прогнозирования транспортно-эксплуатационного состояния дорог // Автомоб. дороги. 1993. - № I. - с. 8-II.

21. Васильев А.П., Апестин В.К., Куликов С.С. Критерии и методы планирования ремонта и очередности работ по результатамдиагностики // Автомоб. дороги. 1993. - J£ 6. - с. 6-9.

22. Васильев А.П. Проектирование дорог с учетом влияния климата на условия движения. М.: Транспорт, 1986. - 248 с.

23. Васильев А.П., Сиденко В.М. Эксплуатация автомобильных дорог и организация дорожного движения. М.: Транспорт, 1990. - 304 с.

24. Ван Н.С., Ногай В.А. Совершенствование системы планирования ремонтно-строительного производства. М., 1982.

25. С. 26-32. (Стр-во и эксплуатация автомоб. дорог: Обзорн. информ. / ЦБНТИ Минавтодора РСФСР; Вып. 6).

26. Веденягин Г.В. Общая методика экспериментального исследования и обработки опытных данных. М.: Колос, 1967. - 105 с.

27. Вентцель Е.С. Теория вероятностей. М.: Наука, 1964. -350 с.

28. Востров А.И. О сроках капитального ремонта дорожных покрытий // Автомоб. дороги. 1955, - № 6. - С. 3-5.

29. Гальперин А.С., Сушкевич М.И. Определение оптимальной долговечности машин. М.: Колос, 1970. - 183 с.

30. Герцбах И.Б. Модели отказов. М.: Сов. радио, 1966. -90 с.

31. Гезенцвей Л.Б. Дорожный асфальтобетон. М.: Транспорт, 1985. - 350 с.

32. Голованенко С.Л. Технико-экономическое обоснование надежности нежестких дорожных одежд // Известия вузов. 1970. -№ 9.

33. Гундоров Д.М. О выборе и экономическом обосновании типа дорог // Дороги и автомобиль. 1931. - Je II. - С. 4-7.

34. Гордеев С.О. Деформации и повреждения дорожных асфальтобетонных покрытий. М.: Изд-во МКХ РСФСР, 1963. - 95 с.

35. Гордеев С.О. Асфальтобетонные работы. М.: Изд-во МКХ РСФСР; 1962. - 120 с.

36. Горский П.К. Статистические алгоритмы исследования надежности. М.: Наука, 1970. - 130 с.

37. Гнеденко Б.В. Теория надежности и массовое обслуживание. М.: Наука, 1969.

38. Глушков Г.И., Бабков В.Ф., Тригони В.Е. Изыскание и проектирование аэродромов. М.: Транспорт, 1992. - 463 с.

39. Лулин В.А. Методы исследования надежности низковольтных аппаратов. М.: Энергия, 1970.

40. Елгонов А.Н. Обоснование мероприятий по ремонту нежесткой дорожной одежды на основе оценки ее прочности и ровности: Дис. . канд. техн. наук. М., 1991.

41. Ефименко В.Н. Водно-тепловой режим земляного полотна автомобильных дорог при глубоком промерзании грунтов (на примере Юго-Востока Западной Сибири): Дис. . канд. техн. наук.-М., 1974.

42. Золотарь И.А., Пузаков Н.А., Сиденко В.М. Водно-тепловой режим земляного полотна и дорожных одежд. М.: Транспорт, 197I. - 250 с.

43. Иванов Н.Н., Телегин М.Я. О сроках службы дорожных покрытий // Стр-во дорог. 1950. - № I. - С. 4-8.

44. Иголкин Н.И. Содержание и ремонт автомобильных дорог. М.: Автотрансиздат, 1963. - 364 с.

45. Игнатьев Ю.В. Характеристика надежности нежестких дорожных одежд // Известия вузов. 1967. - № 6. - С. 10-16.

46. Инструкция по проектированию дорожных одежд нежесткого типа: ВСН 46-83 / Минтрансстрой. М.: Транспорт, 1985. -157 с.

47. Инструкция по оценке качества текущего ремонта и содержания автомобильных дорог: ВСН 10-82 / Минавтодор РСФСР. -М.: Транспорт, 1986. 16 с.

48. Казарновский В.Д. Оценка сдвигоустойчивости связных грунтов в дорожном строительстве. М.: Транспорт, 1985. -168 с.

49. Казарновский В.Д. Оценка сдвигоустойчивости в расчетах дорожных одежд // Вопросы расчета и конструирования дор. одежд. М., 1979. - С. 27-38. - (Тр./Союздорнии).

50. Казарновский В.Д. Задачи совершенствования теории и практики расчета и конструирования дорожных одежд // Автомоб. дороги. 1992. - № 3. - С. 11-13.

51. Казарновский В.Д. Нужна система прогнозирования и мониторинга несущей способности дорожных одежд // Автомоб. дороги. 1993. - № 8. - С. 23-25.52:Калечаев Р.Н. Определение оптимальной долговечности технических систем. М.: Сов. радио, 1967. - 98 с.

52. Калужский Я.А. Основы автоматики и автоматизации строительства автомобильных дорог. М.: Транспорт, 1967. -206 с.

53. Кизима С.С. Исследование изменения ровности дорожных одежд в условиях УССР как показателя их качества: Дне. .канд. техн. наук. Киев, 1975.

54. Коганович В.Е. Теоретические основы оптимизации очередности строительства и сроков реконструкции автомобильной дороги: Автореферат дис. . д-ра техн. наук. М., 1974.

55. Коганзон М.С., Яковлев Ю.М. Работоспособность дорожных одежд нежесткого типа. М., Транспорт, 1990. - 51 с.

56. Коганзон М.С., Яковлев Ю.М. Качество и надежность дорожного строительства. М.: Транспорт, 1981. - 90 с.

57. Коганзон М.С., Яковлев Ю.М. Оценка и обеспечение прочности дорожных одежд нежесткого типа. М.: Транспорт, 1990. -53 с.

58. Колинченко Н.Н., Несвитская Л.Я., Лебедев А.С. Исследование сроков службы поверхностных обработок // Стр-во и эксплуатация автомоб. дорог. Дор.-строит, материалы: Экспресс-информ. / ЦБНТИ Минавтодора РСФСР. 1983. - Вып. 14. - С. 712.

59. Коппель К.З. Исследование водо- и морозостойкости асфальтобетона: Дис. . канд. техн. наук. Таллин, 1969. -Надзаг.: ГПИ.

60. Красиков О.А. Обоснование расчетной прочности нежестких дорожных одежд при капитальном ремонте: Дис. . канд. техн. наук. М., 1985.

61. Кулаков Н.Н., Загоруйко А.О. Методы оценки повышения надежности технических изделий по технико-экономическим показателям. Новосибирск: Наука, 1969. - 89 с.

62. Кубарев А.И. Надежность в машиностроении. М.: Изд-во стандартов, 1989. - 224 с.

63. Лебедихин А.В. Разработка комплекса показателей дляцелей технико-экономического обоснования величин продольныхуклонов автомобильных дорог: Дис. . канд. техн. наук. -МАДИ. М., 1986.

64. Лешицкая Т.П. Методы повторного использования асфальтобетона // Автомоб. дороги. 1992. - $ 4. - С. 9-10.

65. Лобанов Е.М., Силъянов В.В., Ситников Ю.М. Пропускная способность автомобильных дорог. М.: Транспорт, 1970.160 с.

66. Лысихина Л.М. Усовершенствованные дороги облегченного типа. М.: Дориздат, 1950. - 152 с.

67. Матросов А.П., Безбородов Ф.Т. Своевременность ремонта и качества дорожных покрытий // Автомоб. дороги. 1968. -№ II. - С. 6-8.

68. Михайлов В.В. Некоторые выводы о качестве и долговечности асфальтобетонных покрытий // Стр-во дорог. 1950. -№2. - С. 12-14.

69. Михайлов В.В. Основы улучшения и регулирования свойств дорожных битумов и битумоминеральных материалов: Автореферат дис. . д-ра техн. наук. М., 1965.

70. Методические рекомендации по обеспечению надежности автомобильных дорог и дорожных конструкций при проектировании с учетом условий их строительства и эксплуатации / Росавтодор, Инноватор. Санкт-Петербург, 1995.

71. Методические рекомендации по оценке эффективности до-рожно-ремонтных работ / Минавтодор РСФСР. М., 1975. - 51 с.

72. Методические указания по определению основных эксплуатационных показателей автомобильных дорог / Харьков, 1969.60 с.

73. Методы оценки эффективности мероприятий по повышению транспортно-эксплуатационных качеств дорог и безопасности движения / В.Ф.Бабков, О.А.Дивочкин, Ю.М.Ситников и др. М.: Высш. школа, 1971. - 175 с.

74. Некрасов В.К. Классификация ремонтных работ и техникоэкономические показатели эксплуатации автомобильных дорог. -М.: Высш. школа, 1966. 78 с.

75. Некрасов В.К., Алиев P.M. Эксплуатация автомобильных дорог. М.: Высш. школа, 1983. - 286 с.

76. Носков В.Н. Опыт термощюфилирования асфальтобетонных покрытий в Казахстане // Автомоб. дороги. 1985. - й 5.1. С. 12.

77. Орнатский Н.В. Проектирование противопучинных мероприятий // Регулирование водного режима дорожных оснований. -М.: Дориздат, 1946. С. 37-48.

78. Попов Т.Т. Дорожные покрытия из холодного асфальтобетона и черного щебня. М.: Транспорт, 1965. - 250 с.

79. Попов Е.И. Назначение ремонтов и определение межремонтных сроков службы и работоспособности дорожных покрытий // Тр. ХАДИ. 1962. - Вып. 20.-С. 10-16.

80. Попов Е.И. Поверхностная обработка дорожных покрытий. Алма-Ата, 1966. - 39 е.- Надзаг.: Гушосдор при Совете Министров КазССР.

81. Попов Е.И., Ищенко З.Ф. Научные сообщения о нормах межремонтных сроков службы и работоспособности дорожных одежд в условиях Казахской ССР. Балашиха, 1970. - 41 с. - Надзаг.: Союздорнии.

82. Попов Е.И. Исследование методов назначения ремонтови определения межремонтных сроков и работоспособности дорожныхпокрытий: Дис. . канд. техн. наук. Омск, 1957.

83. Попов Е.И. Влияние ровности дорожных покрытий на величину транспортных расходов // Тр. СибАДИ. I960. - Вып. 7.- С. 8-12.

84. Порожняков B.C., Кузнецов Ю.В. Состояние покрытия автомобильных дорог и безопасность движения //Тр. МАЛИ. 1969.- Вып. 28. С. 18-27.

85. Правила диагностики и оценки состояния автомобильных дорог: ВСН 6-90 / Минавтодор РСФСР. М.: Транспорт, 1990. -56 с.

86. Применение теории надежности при решении некоторых вопросов эксплуатации автомобильных дорог // Ю.В.Слободчиков, Е.В.Сиппле, В.М.Могилевич, А.С.Жуковский // Вопросы стр-ва и эксплуатации автомоб. дорог. Омск, 1972. - С. Ю-27. - (Тр. / СибАДИ; Вып. 3).

87. Повышение надежности автомобильных дорог / Золотарь И.А. и др. М.: Транспорт, 1977. - 183 с.

88. Радовский Б.С., Ильев Э.Б. Современные тенденции в конструировании дорожных одежд на дорогах с тяжелым и интенсивным движением. М., 1976. - (Стр-во и эксплуатация автомоб. дорог: Обзорн. информ. / ЦБНТИ Минавтодора РСФСР; Вып. 4).

89. Рассказов Д.С. . Предупреждение пластических деформаций на покрытиях из битумоминеральных смесей // Исследование эксп-луат.-трансп. показателей автомоб. дорог Зап. Сибири. Омск, 1968. - (Сб. ст./СибАДИ).

90. Ратенберг Р.В. Подвеска автомобиля и его колебания. -М.: Машгиз, I960.

91. Решетов Д.Н., Иванов А.С., Фадеев В.З. Надежность машин. М.: Высш. школа, 1988.

92. Рекомендации по технологии ремонта асфальтобетонных покрытий способом термопрофилирования с использованием машин типа "Ремиксер" / Гипродорнии. М., 1984.

93. Реконструкция автомобильных дорог / Бабков В.Ф. и др. М.: Транспорт, 1978.

94. Рекомендации по методам определения транспортно-эксплуатационных характеристик дорог и методам сбора информации по состоянию дорог / СЭВ. София, 1980. - 56 с.

95. Руководство по оценке пропускной способности автомобильных дорог / Минавтодор РСФСР. М.: Транспорт, 1982. -101 с.

96. Руденская И.М. Нефтяные битумы. М.: Росвузиздат, 1963. - 75 с.

97. Руденская И.М., Руденский А. В. Реологические свойства битумов. М.: Высш.школа, 1967. - 60 с.

98. Рыбьев И.А. Асфальтовые бетоны. М.: Высш. школа, 1969. - 270 с.

99. Сиденко В.М., Батраков О.Т. Экономическое проектирование комплексной дорожной одежды. Харьков, 1968. - 65 с.

100. Сиденко В.М., Михович С.И. Эксплуатация автомобильных дорог. М.: Транспорт, 1976. - 310 с.

101. Сиденко В.М. Методы оценки качества автомобильных дорог. Киев, 1977. - 48 с.

102. Сиденко В.М. Методы комплексной оценки качества дорожных одежд // Стр-во и эксплуатация автомоб. дорог. Новосибирск, 1977. - С. Ill—115.

103. Силъянов В. В. Транспортно-эксплуатационные качества автомобильных дорог. М.: Транспорт, 1984. - 251 с.

104. Ситников Ю.М., Дявочкин О.А. Стадийное улучшениеi Iтранспортно-эксплуатационных качеств дорог. М.: Транспорт, 1973. - 178 с.

105. Славуцкий О.А., Слободчиков Ю.В. Повышение качества дорог и эффективность использования автотранспорта // Автомоб. транспорт Казахстана. 1970. - № 10. - С. 5-8.

106. Слободчиков Ю.В. Исследования влияния условий эксплуатации на надежность битумоминеральных покрытий автомобильных дорог Северного Казахстана: Дис. . канд. техн. наук. -Омск, 1971.

107. НО. Слободчиков Ю.В. Подготовить дороги к весенне-летним перевозкам // Автомоб. дороги. 1977. - Jt 2. - С. 5-8.

108. Слободчиков Ю.В. Подготовить дороги к перевозкам нового урожая // Автомоб. дороги. 1977. - 6. - С. 10-14.

109. Слободчиков Ю.В., Попов Е.И., Ситников Ю.М. Влияние ровности на работоспособность битумоминеральных дорожных покрытий Северного Казахстана // Повышение транспортно-эксплуата-ционных показателей автомоб. дорог Казахской ССР. Алма-Ата, 197I. - С. 36-43.

110. Слободчиков Ю.В. Условия эксплуатации и надежностьработы автомобильных дорог. М.: Транспорт, 1978. - 128 с.

111. Слободчиков Ю.В. Исследования сроков службы дорожных битумоминеральных покрытий в условиях Северного Казахстана // Повышение экон. эффективности стр-ва и эксплуатации автомоб. дорог Казахстана / Минавтодор КазССР. Алма-Ата, 1971.1. С. 11-14.

112. Слободчиков Ю.В., Шак A.M. Уточнить требования к ровности дорожных покрытий, предъявляемые при приемке работ // Автомоб. дороги. 1980. - Je 12. - С. 5-7.

113. Слободчиков Ю.В. Допустимый уровень обобщенного показателя надежности дорожной одежды в процессе эксплуатации дороги // Проектирование автомоб. дорог и безопасность движения. М., 1993. - С. 25-32. - (Сб. науч. тр. / МАЛИ).

114. Слободчиков Ю.В. Обоснование оценочных показателей выбора ремонтной стратегии автомобильных дорог с дорожными одеждами нежесткого типа в изменяющихся условиях эксплуатации / Информавтодор. М., 1994. 193 с.

115. Содержание и ремонт автомобильных дорог: Справочник инж.-дорожника. 2-е изд., перераб. и доп. / Под ред. А.П.Алексеева. - М.: Транспорт, 1974. - 396 с.

116. Сорин Я.М. Физическая сущность надежности. М.: Из-во комитета стандартов, мер, измерительных приборов при СМ СССР, 1969. - 89 с.

117. Слепая Б.М., Гезенцвей JI.B., Добронравов Г.В. Повышение качества поверхностной обработки // Автомоб. дороги. -1976. № 4. - С. 18-21.

118. Строительство автомобильных дорог: Т.2 / Некрасов В.К. и др. М.: Транспорт, 1980. - 415 с.

119. Стефанов П.Т. Исследование методов эксплуатационнотехнической оценки автомобильных дорог: Дис. . канд. техн. наук. М., 1978.

120. Структура автоматизированной системы паспортизации автомобильных дорог / С.П.Субботин, С.Н.Жилин, Т.И. Бушуева, Ю.В.Черногузов // Автомоб. дороги. 1984. - № 5. - С. 10-12.

121. Телегин М.Я., Корсунский М.Б., Зельманович М.С. Работоспособность и межремонтные сроки службы нежестких дорожных одежд. М.: Автотрансиздат, 1956. - 165 с.

122. Тулаев А.Я. Расчеты и конструкции дренирующих устройств. М.: Высш. школа, 1974. - 75 с.

123. Указания опо оценке эффективности дорожно-ремонтных работ: ВСН 2-90 / Минавтодор РСФСР. М., 1990. - 33 с.

124. Указания по определению экономической эффективности капитальных вложений в строительство и реконструкцию автомобильных дорог: ВСН 21-83/ Минавтодор РСФСР. М.: .Транспорт, 1985. - 125 с.

125. Указания по оценке прочности и расчету усиления нежестких дорожных одежд: ВСН 52-89 / Минавтодор РСФСР. М., 1989. - 77 с.

126. Червонный А.А., Лукьященко В.И., Котин П.В. Надежность сложных систем. М.: Машиностроение, 1976. - 287 с.

127. Зрастов А.Я., Руденский А.В. Тенденция изменения изнашивающегося воздействия автомобилей на дорогу // Повышение работоспособности автомоб. дорог. М., 1975. - С. 27-34.

128. Тр./Гипродорнии, Вып. 13).

129. Эрастов А.Я., Горлина Г.С., Розов Ю.Н. Современные направления в ремонте автомобильных дорог. М. - 1975.

130. С. 5-12. (Обзорн. информ. / ЦБНТИ Минавтодора РСФСР; Вып. 8).

131. ААоНО Road test0 Washington, 1962-1965.

132. Burmister D.M. The general theory of Stresses and dus-placement in dayerd sistev // Journal of Applid Physics.19^-5.

133. Deflection measurement on existing pavement // Application of dynafect system. 1978.

134. Hoffman Z., ochlosser K. Vervormung und Tragfahi -gkeit von flexiblen Fahrbahnbestigungen // Die otrasse. 1984.- N 9.

135. Thoien 0. Falling Weigt deflektometre a Boulet Phonixet le material d'enregistrement // Revue generale des routes et des aerodromes. 1989. - N 10.

136. Hel Dah Jinn. Старение дорожного битума и его оценка // Curr. Eng. Pract„ 1970. - Vol. 13. - № I.

137. Fred B. Farrell, Henry R. Paterick. Life characteristics of highway surfaces // Highway Research Board. Proceedings, 1958.

138. Winfrey Robley, Howell Phebe D.Исследование сроков службы покрытий автомобильных дорог (США) //Highway1. Res. 1968. - гё 252.

139. Werborn J. York. Старение битума в дорожном покрытии // Publik Roads. 1970. - Vol. 36. - & 12.1.3# Cirdler. Взаимосвязь между свойствами битумов и поврежденного покрытия //otrasse und Verkers. 1970. - Vol. 56. it 6.

140. Wang M.C. Use of rater deflestions in pavement evaluation // Transportation Rerearch Record. 1978. - № 666.

141. Система организации эксплуатационно-восстановительных дорожных работ (перевод трудов ПАН-американской конференции по эксплуатации автомобильных дорог): (США, Калифорния). Лос-Анджелес, 1986.акты

142. О ВНЕДРЕНИИ РЕЗУЛЬТАТОВ ДИССЕРТАЦИОННОЙ РАБОШ1. УТВЕРЖДАЮ"

143. Заместитель Генерального директора Федерального дорожного део внедрении результатов диссертационной работы

144. I. Прогнозирование сроков службы между смежными реконструкциями и схем очередности ремонтов нежестких дорожных одежд и покрытий в реальных условиях эксплуатации.

145. Обоснование затрат на ремонт нежестких дорожных одежд и покрытий в изменяющихся условиях эксплуатации автомобильных дорог.

146. Оценка во времени эффективности затрат на реконструкцию и ремонты автомобильных дорог в изменяющихся условиях эксплуатации.

147. Прогнозирование возможной взимаемой платы с одной транспортной эдиницы на разных этапах службы дороги.

148. Прогнозирование чистой прибыли от работы автомобильной дороги на разных этапах службы в изменяющихся условиях эксплуатации.

149. Прогнозирование во времени величины экономического эффекта от работы автомобильной дороги на разных этапах службы в изменяющихся условиях эксплуатации.

150. Прогнозирование стоимости разрушений и компенсации за повышенный износ автомобильных дорог с нежесткими дорожными одеждами в весенний период.

151. Обоснование величины себестоимости перевозок в реальных условиях работы автомобильных дорог.

152. Технико-экономическая оценка проектирования состава дорожных работ при ремонте дорог с анализом изменения дорожных условий после ремонта и эффективности работы дороги.

153. Установление очередности мест, состава, оптимальных объемов и стоимости работ при ремонте дорог с базы данных ее технико-эксплуатационного состояния и характеристик движения.

154. Представители Федерального дорожного департамента РФ Начальник отделэмкг.пячшщщ^ + Л.М. Цинман^^^^^^ Начальник отдела развития дорожной сети / f В.Ф.Ожиганов

155. Представители МАДИ Проректор МАДИ д. т. н .дроф. В. В. Сильянов

156. Заведующий кафедрой "Изысканий и проектирования дорог" проф. В.П.Залуга1. УТВЕРЖДАЮ:заместитель генерального Федерального 2?0-департамента РФ1. Р.Г.Кудряшов1994 г.1. АКТ

157. Начальник нормативно-технического отдела Федерального дорожного департамента РФ1. Н.И.Мусорин

158. Проректор МАДИ доктор технических наук, профессор1. В.В.С

159. Заместитель директора РосдорНИИкандидат технических

160. Заведующий кафедрой проектирования дорог МАДИпрофессор1. СПРАВКА

161. О производственном внедрении результатов диссертационнойработы

162. Условный годовой экономический эффект за счет сокращения времени специалистов и значительного повышения качества аналитической работьСсоставддает порядка 180 млн. рублей.рытий;бот.1. СПРАВКА

163. О производственном внедрении результатов диссертационной работы

164. Использование указанной программы позволяет обоснованно подходить к оценке разрушений в весенний период и более точно устанавливать компенсационную плату за повышенный износ дорог, из учета фактического их состояния

165. Условный годовой экономический эффект за счет сокращения времени специалистов и повышения качества аналитической работы составляет порядка 250, щ1. ДЩестите,мститель Генерального i 'J40Cр бйдорремстроя1. В.А.Тимаков1. СП?яВК-\

166. О производственном внедрении результатов диссертационнойработы

167. Условный годовой экономический эффект за счет сокращения времени специалистов и значительного повышения качества аналитической работы составляет порядка 170 млн. рублей.1. СПРАВКАо производственном внедрении результатов диссертационной работы.