автореферат диссертации по транспорту, 05.22.06, диссертация на тему:Обоснование параметров проектирования железнодорожных путей необщего пользования в современных условиях

На правах рукописи

НЕМЧЕНКО Татьяна Михайловна

ОБОСНОВАНИЕ ПАРАМЕТРОВ ПРОЕКТИРОВАНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПУТЕЙ НЕОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ

Специальность 05.22.06 - Железнодорожный путь, изыскание и проектирование железных дорог

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Санкт-Петербург 2009

-3 ЛЕК 2009

003486140

Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Петербургский государственный университет путей сообщения» (ПГУПС) на кафедре «Изыскания и проектирование железных дорог»

Научный руководитель: доктор технических наук, профессор

Свинцов Евгений Степанович

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор

Аккерман Геннадий Львович

кандидат технических наук, доцент Миронов Виктор Степанович

Ведущее предприятие: Государственное образовательное учреж-

дение высшего профессионального образования «Ростовский государственный университет путей сообщения» (РГУПС)

Защита состоится «22» декабря 2009 года в 15 ч. 00 мин на заседании диссертационного совета Д 218.008.03 Петербургского государственного университета путей сообщения по адресу: 190031, Санкт-Петербург, Московский пр., дом 9, ауд. 7-520.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.

Автореферат разослан «20» ноября 2009 г.

Ученый секретарь диссертационного совета кандидат технических наук, доцент

А.Ф. Колос

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Современный период характеризуется быстрым изменением экономической ситуации в стране, непрерывным процессом приведения правовой и нормативной базы к новым условиям хозяйствования. Вместе с тем внутренние нормативные документы ОАО «РЖД» по многим параметрам, в частности по вопросам выбора места примыкания железнодорожных путей необщего пользования к путям общего пользования, устарели и не соответствуют процессам становления и развития новых предприятий, в технологическом цикле которых используется железнодорожный транспорт, что существенно влияет на макроэкономику страны.

Основными причинами, вызывающими трудности при развитии железнодорожных путей необщего пользования, являются недостаточная мощность существующей транспортной инфраструктуры общего пользования и потребность в значительных инвестиционных вложениях на ее увеличение.

Правительство РФ в своих решениях уделяет значительное внимание росту ВВП, развитию отдельных отраслей промышленности и, в частности, железнодорожного транспорта. При этом недостаточно внимания уделяется проектированию и строительству железнодорожных путей необщего пользования, являющихся важнейшей составляющей транспортной инфраструктуры, так как на них зарождается и погашается большая часть грузопотока.

Развитие железнодорожных путей необщего пользования в сочетании со строительством новых промышленных, перевалочных, складских комплексов и логистических центров сталкивается с рядом существенных проблем, затрудняющих процесс проектирования, строительства и ввода их в эксплуатацию. Основными из них являются:

- поиск места расположения площадки нового предприятия (как правило, это сильно застроенные территории вблизи больших мегаполисов с перегруженной или отсутствующей транспортной сетью);

- получение разрешения на примыкание к железнодорожным путям общего пользования;

- определение объема и способов возврата инвестиций владельцев предприятий в развитие железнодорожной инфраструктуры общего пользования;

- применение противоречащей или неполной нормативной и правовой базы.

- решение проблем землеотвода.

На данный момент отсутствует комплексный подход к выработке эффективных проектных решений, гарантирующих взаимовыгодное развитие железнодорожных путей общего и необщего пользования.

Современное состояние отечественного проектного дела, в частности, проектирования новых и реконструкции эксплуатируемых железных дорог, определяет пути его развития: совершенствование организации труда, улучшение качества проектирования, повышение уровня автоматизации, применение современных методик, внедрение в практику полевых изысканий новых приборов и технологий, совершенствование нормативной и правой базы. С развитием рыночных отношений, повышением конкуренции на рынке проектных услуг, сокращением сроков на разработку и выпуск проектов решение перечисленных проблем становится особенно актуальным.

Целью Исследования является разработка метода обоснования проектных решений на предпроектной стадии при проектировании железнодорожных путей необщего пользования, в котором будут предусмотрены совершенствование технологии их производства, применение современных экономико-математических методов, учет большего количества влияющих факторов, направленная оптимизация наиболее значимых факторов. Для достижения этой цели в диссертации решены следующие задачи:

- произведена классификация железнодорожных путей необщего пользования, учитывающая все факторы, определяющие экономическую эффективность железнодорожного пути;

- установлена и математически описана взаимосвязь влияющих на обоснование принятого решения факторов;

- разработан перечень и последовательность работ на предпроектной стадии, обеспечивающих решение проектных задач по принципу от общего к частному;

- разработаны отдельные элементы экономико-математической модели (ЭММ) для определения параметров экономической эффективности и основных показателей деятельности транспортных предприятий^ а также общие принципы их (элементов) формирования для конкретного проекта.

- проведена практическая проверка предлагаемых методик и технологий на реальных проектах.

Методология исследования базируется на анализе и обобщении существующих способов и методов выполнения работ при проектировании железнодорожных путей. В работе используются методы математического моделирования, современные методы оценки экономической эффективности инвестиций. Для учета неопределенности и риска используется метод оценки ожидаемого эффекта проекта с учетом количественных характеристик неопределенности, реализованный в виде сценарного подхода. Статистический материал сформирован на основе обработки фактических данных, полученных в ОАО «РЖД», УрГУПС, ДВГУПС, МГУПС, на кафедре «Изыскания и проектирование железных дорог» ПГУПС и в научно-исследовательской лаборатории ООО «ПСБ-У» при ПГУПС.

Объектом исследования является технология и организация проектирования железнодорожных путей необщего пользования на предпроект-ной стадии.

Предметом исследования является процесс принятия проектного решения с учетом всех внешних и внутренних факторов, влияющих на процесс функционирования железнодорожного пути в составе транспортного предприятия.

Научная новизна исследования заключается в следующем:

- разработаны новая последовательность, состав и содержание работ, выполняемых на предпроектной стадии проектирования железнодорожных путей необщего пользования;

- впервые предложена классификация железнодорожных путей необщего пользования на основе факторов, влияющих на процесс проектирования и функционирования железнодорожных путей необщего пользования;

- разработана экономико-математическая модель оптимизации параметров проектирования на различных этапах предпроектных проработок;

- предложена методика решения конкретных практических задач при проектировании железнодорожных путей необщего пользования.

Достоверность результатов исследования подтверждается анализом и обобщением существующей практики проектирования и нормативно-правовой базы, расчетами по реальным объектам проектирования железнодорожных путей необщего пользования, применением современных методов исследования (декомпозиции целей, вариации параметров, оценки эффективности инвестиционных проектов, анализа рисков, экспертных оценок), анализом предшествующих трудов отечественных авторов.

Практическая ценность работы состоит в возможности использования результатов исследования проектными организациями, работающими в области железнодорожного транспорта, для решения задач организации проектно-изыскательских работ, а также для сравнения вариантов и оценки эффективности проектных решений. Методика внедрена на объектах ОАО «Ленгипротранс», ФГУП «НПФ «Космотранс», «Промтранснии-проект», на кафедре «Изыскания и проектирование железных дорог» ПГУПС и научно-исследовательской лаборатории ООО «ПСБ-У» при ПГУПС.

Апробация работы. Основные положения и результаты работы докладывались на международной научно-технической конференции «Наука, инновации, образование: актуальные проблемы развития транспортного комплекса России» (г. Екатеринбург, УрГУПС, 2006, 2007), на всероссийской научной конференции «Научно-технические проблемы транспорта, промышленности и образования» (г. Хабаровск, ДВГУПС, 2008), на всероссийской научно-технической конференции «Транспорт, наука, бизнес:

проблемы и стратегия развития», посвященной 130-летию Свердловской железной дороги (г. Екатеринбург, УрГУПС, 2008), на всероссийской научно-практической конференции «Транспорт-2009», посвященной 80-летию РГУПС (г. Ростов-на-Дону, РГУПС, 2009), на международном научно-практическом семинаре, посвященном 100-летаю со дня рождения заслуженного деятеля науки и техники РСФСР, проф. C.B. Амелина (Санкт-Петербург, ПГУПС, 2009), на заседаниях кафедры «Изыскания и проектирование железных дорог» ПГУПС (2007 - 2009).

Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в 15 печатных работах, в том числе одна работа в журнале «Путь и путевое хозяйство», рекомендованном ВАК.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения и списка литературы. Общий объем составляет 178 страниц машинописного текста, в том числе 166 страниц основного текста, 29 рисунков, 24 таблицы, список литературы на 12 страницах, содержащий 123 источника. Кроме того, к работе даны приложения на 14 страницах.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновывается актуальность темы исследования, определяются цель, основные задачи и методы исследования.

Первая глава посвящена анализу теории и практики проектирования железнодорожных путей необщего пользования. Особое внимание уделено роли железнодорожных путей необщего пользования в транспортной системе и проблемам, возникающим при их проектировании и строительстве.

Большая заслуга в создании теории и практики проектирования транспортных систем принадлежит таким видным ученым, как И.И.Борзов, JI.H. Бернацкий, Д.И. Каргин, П. Лаунгардт, ПЛ. Мельников, А.П. Петров, Н.П. Петров, В.М. Яцына, и др. Из современных ученых различным аспектам проблемы значительное внимание уделяли Г.Л. Аккерман, А.И.Арсенов, A.A. Бакаев, Ю.А. Быков, Б.А. Волков, A.B. Гавриленков,

A.B. Горинов, Е.П. Дудкин, Ю.В. Дьяков, Б.С. Козин, И.Т. Козлов, С.Б.Козлова, А.П. Кондратченко, А.М. Макарочкин, Б.С. Малышев,

B.C. Миронов, Е.П. Нестеров, Н.И. Мокроусова, Г.С.Переселенков, И.В. Прокудин, М.М. Протодьяконов, Е.С. Свинцов, А.И. Скутин, Л.В. Теребнев, И.В. Турбин, B.C. Шварцфельд, Ю.Ф.Шишков, В.Ф. Яковлев и многие другие исследователи.

Экономические аспекты проблемы развития отдельных видов транспорта и транспортных систем рассматривались в трудах С.Ю. Витте, В.И. Дмитриева, И.В. Белова, Б.А. Волкова, А.Н. Ефанова, A.A. Зайцева, Т.П. Коваленок, В.Н. Лившица, Т.М. Муджири, Н.П. Терешиной, Т.С.Хачатурова, А.Д. Чудновского и многих других ученых-экономистов.

Одной из проблем при проектировании железнодорожных путей необщего пользования является получение разрешения на примыкание к путям общего пользования, так как при выдаче технических условий на проектирование ОАО «РЖД» наряду с техническими выдвигает требования инвестиционного характера по развитию инфраструктуры путей общего пользования. Как показал анализ выдаваемых ОАО «РЖД» технических условий, только 30% предприятий, обратившихся в ОАО «РЖД» или его филиалы за разрешением на осуществление примыкания, разрабатывают проекты на строительство железнодорожных путей необщего пользования. Значительное число заказчиков (~70%) отказываются от услуг железной дороги и переходят на другие виды транспорта, что, в общем, приводит к снижению экономической безопасности холдинга.

В работе предложена классификация железнодорожных путей необщего пользования, отражающая факторы, являющиеся значимыми с точки зрения проектирования (рис. 1).

Сложившаяся в настоящее время практика выбора наилучшего варианта по показателям строительной стоимости и эксплуатационных затрат не позволяет выявить факторы, являющиеся значимыми с точки зрения эффективности проекта.

На практике возможны случаи, когда вариант, имеющий наибольшую строительную стоимость и эксплуатационные затраты, может в дальнейшем оказаться экономически эффективным вследствие развития собственного предприятия и (или) прилегающих территорий. Решить данную задачу можно только при рассмотрении сценариев всестороннего развития предприятия на длительный период. В работе показано, что в свете рыночных отношений критерием оптимальности должен выступать комплекс интегральных показателей экономической эффективности.

Во второй главе исследуются особенности проектирования железнодорожных путей необщего пользования.

При проектировании железнодорожных путей необщего пользования одним из важнейших является этап «Предпроектные проработки», так как ряд принципиальных вопросов, таких как:

- выбор места примыкания;

- геометрия и расположение места примыкания относительно территории предприятия;

- возможность максимального использования фронтов погрузки-выгрузки с точки зрения общей эффективности строительного объекта;

- стоимость приобретения и аренды земли под строительство железнодорожного пути;

- технические условия от владельцев инфраструктуры путей общего или необщего пользования;

по отраслям

по интенсивности эксплуатации

по конструкции пути

по принципу выполнения работ текущего содеожания и ремонта

"Б

Т

по принципу финансирования строительства

по способу подачи/ уборки вагонов

по объему перевозок |

X

по способу шзимыкания

пути хозяйствующего субъекта ж.-д. пути Минобороны пути ОАО «РЖД» одноразового использования периодически действующие постоянно действующие

типовые

усиленные

специальные

собственными силами на договорных условиях со специальными организациями

собственными средствами организации Государственный бюджет долевое участие консорциум

собственным локомотивом арендованным локомотивом локомотивом ОАО «РЖД» локомотивом ППЖТ до 0,5 млн т в год более 0,5 млн т в год к путям общего пользования к путям необщего пользования

по инвестициям на развитие путей общего пользования

по соответствию нормативным требованиям

по степени застроен-ности территории

X

возвратные ~

невозвратные соответствуют не соответствуют

соответствуют не соответствуют

выкуп

лизинг

аренда

совместная

деятельность

по виду собственности и виду права на землю

—I— федеральная •— субъектов РФ -

по целевому назначению земельных участков

- частная

• аренда

• сервитут

" безвозмездное пояьзо-промышленности вание лесного фонда поселений

сельскохозяйственного использования запаса '— водного фонда

Рис. 1. Классификация железнодорожных путей необщего пользования

- вопросы охраны окружающей среды;

- стоимость защиты и переноса инженерных коммуникаций и т.п. необходимо решать до начала проектирования.

Поставленные задачи взаимоувязаны между собой, важны последовательность их рассмотрения и влияние друг на друга, а следовательно, необходим комплексный подход к их решению.

Ввод в эксплуатацию новых железнодорожных путей необщего пользования приводит к увеличению грузооборота, освоение которого, как правило, невозможно без проведения работ по усилению прилегающих участков железных дорог общего пользования или реконструкции станции примыкания. В сложившейся экономической ситуации в стране у ОАО «РЖД» недостаточно собственных средств на усиление мощности существующей инфраструктуры общего пользования, и оно вынуждено привлекать инвесторов. Такими инвесторами в первую очередь являются предприятия, желающие пользоваться услугами железной дороги. В этом случае необходимо определить величину дополнительных инвестиций на развитие инфраструктуры путей общего пользования.

В результате анализа и обобщения существующей практики проектирования и нормативно-правовой базы предложена последовательность действий при выборе места примыкания (рис. 2), в которой оценивается технология работы станции, определяется величина инвестиций, необходимых на развитие инфраструктуры общего пользования, и распределение ее между участниками (рис. 3).

В главе рассматриваются способы возврата инвестиций: выкуп сданного в эксплуатацию имущества, передача его в лизинг, организация совместной деятельности, сдача имущественного комплекса в аренду.

Так, например, ежегодная прибыль каждого инвестора при организации совместной деятельности, П,, руб./год, будет зависеть от объема перевозок, пропущенного по рассматриваемому участку и составит: Кр - А%)-Ппер-(*-;- - Кщ )■ £уч ХЪ

где Лдр^пр - пропущенный тоннаж по соединительному пути до и после его реконструкции (строительства), т.;

Ппер - прибыль от перевозки 1т-км груза, руб.;

К1 - инвестиции на реконструкцию (строительство) соединительного пути отдельного инвестора, руб.;

Кв. - возврат инвестиций, затраченных на реконструкцию существующего пути, отдельному инвестору (осуществляется владельцем существующего пути, если это предусмотрено инвестиционным договором);

Ьуч - длина реконструируемого (построенного) участка, км.

Д. _ у - ду/ --ЦЕУ у-» - ! -уч ^

Да

Имеется резерв пропускной и перерабатывающей способности на станции примыкания и перегонах?

Определение мероприятий по увеличению мощности существующей сети

Определение величины дополнительных инвестиций на развитие инфраструктуры общего пользования

да

Величина инвестиций устраивает заказчика?

нет Средства на усиление

мощности выделяются ОАО «РЖД»?

да

нет

Рис. 2. Алгоритм действий при выборе места примыкания.

Определение потребной перерабатывающей способности, Гтреб в результате примыкания нового ж.-д. пути

Проектирование и строительство

Определение величины дополнительных инвестиций, обеспечивающих Гтое5

Определение ежегодной прибыли, Пд, ОАО «РЖД» в результате увеличения грузооборота

т

Определение срока окупаемости для ОАО «РЖД», Г£к

Распределение прибыли между инвесторами возникающей в результате усиления мощности существующей инфраструктуры

Заключение договора 1

Проектирование и строительство

Рис. 3 Алгоритм выявления инвесторов на усиление мощности существующей инфраструктуры.

При строительстве новых предприятий возникают проблемы по оптимальному расположению железнодорожных путей необщего пользования (в частности фронтов погрузки-выгрузки грузов) в увязке с основными производственными объектами. Одним из способов увеличения фронтов погрузки-выгрузки и, как следствие, объемов перевозок является применение кривых малого радиуса. Дополнительный годовой объем перевозок аг, т, составит:

ДГ = 365--—-+yiBJ.Ti/,

2Л;

r2 - минимальный радиус кривой в соответствии с норма-

тивной документацией;

радиус кривой, м;

а - угол поворота кривой, 1рад.

к ~ 1 длина вагона 1-й категории, м;

<7т, - вес тары вагона 1-го типа, т;

Г - коэффициент использования грузоподъемности;

Чщ ~ грузоподъемность вагона 1-го типа т;

Л. ~ коэффициент, учитывающий отношение вагона г'-го ти-

па нетто к брутто.

Таким образом, необходимо внести дополнения в нормативные документы, позволяющие на железнодорожных путях необщего пользования при соответствующем обосновании применять радиусы кривых менее 180 м.

Нормируемыми параметрами при проектировании кривых малого радиуса являются:

- величина горизонтальных сил воздействия тележки на путь;

- осевые нагрузки;

- геометрические параметры тележки, вагонов и железнодорожного

пути;

- угол набегания гребня колеса на рельс;

- .угол в автосцепке соседних экипажей;

- дополнительная сила тяги.

При определении возможности применения кривых малого радиуса необходимо выполнить следующие проверки:

- проходимости одиночного вагона в кривой;

- по углу косого набегания;

- радиусов кривых по условиям работы автосцепки;

и рассчитать горизонтальные силы при движении экипажа в кривой.

Данные проверки возможно выполнить используя существующие нормативные методики.

Еще одной проблемой при проектировании железнодорожных путей является определение ширины полосы отвода.

Согласно приказу Министерства транспорта РФ от 6.08.08. № 126 «Об утверждении норм отвода земельных участков, необходимых для формирования полосы отвода железных дорог, а также норм расчета охранных зон железных дорог» ширина полосы отвода определяется в зависимости от категории проектируемой линии, высоты насыпи (глубины выемки).

Принимать ширину полосы отвода по этому приказу для железнодорожных путей необщего пользования не всегда целесообразно, так как:

- железнодорожный путь необщего пользования зачастую находится на нулевом месте и проектные решения по водоотводу принимаются в виде дренажей неглубокого заложения или устройства лотков;

- границы землепользования, как правило, небольшие и применение данного закона приводит к увеличению числа собственников, с которыми необходимо согласовать прокладку трассы по чужой территории;

Таким образом, в данный приказ необходимо внести поправку, согласно которой разрешалось бы при проектировании железнодорожных путей необщего пользования принимать при соответствующем обосновании минимально допускаемую ширину полосы отвода - 3,10 м с целью уменьшения площади выкупаемых или взятых в аренду земель.

В третьей главе приведена методика выполнения предпроектных проработок в два этапа.

На первом этапе устанавливаются границы входных параметров, определяются значимые параметры, устанавливаются весовые доли значимых параметров и производится их оптимизация по критерию показателей экономической эффективности.

На основании комплексного анализа факторов, оказывающих влияние на выбор проектных решений и современной нормативно-правовой базы, разработаны алгоритмы действий на предпроектной стадии (рис. 4 , 5).

В работе предлагается оценивать эффективность вариантов на первом этапе при граничных значениях входных параметров. Если какой-либо вариант окажется неэффективным, то необходимо изменить границы входных параметров. Изменять можно один параметр, несколько или все. Для этого строится график зависимости любого показателя эффективности от входных параметров и определяется, при каких значениях вариант будет эффективен. Проверяется экономическая устойчивость вариантов. Неэффективные или эффективные, но неустойчивые варианты на II этапе не рассматриваются.

Рис. 4 Алгоритм действий на I этапе предпроектной стадии. 12

На втором этапе предпроектных проработок проводятся рекогносцировочные изыскания, оценивается технология работы станции примыкания и при необходимости разрабатываются мероприятия по определению величины дополнительных инвестиций на усиление мощности инфраструктуры общего пользования, а также разрабатываются варианты месторасположения железнодорожных путей необщего пользования в увязке с основными промышленными объектами и выбирается лучший вариант. Алгоритм действий на II этапе предпроектной стадии приведен на рис. 5.

Рис. 5 Алгоритм выполнения работ на II этапе предпроектной стадии.

Принимая во внимание неполноту и недостоверность исходной информации, а также возможность возникновения условий, которые могут

привести к негативным последствиям для всех или отдельных его участников, необходимо учитывать неопределенность и риск в целях оценки устойчивости проекта.

В качестве методики был принят метод оценки-ожидаемого эффекта проекта с учетом количественных характеристик неопределенности, реализованный в виде так называемого сценарного подхода. Суть данного подхода заключается в построении дерева сценариев развития событий на основе вариантного изменения базисного варианта реализации проекта.

Построение дерева сценариев начинается с определения для каждого уровня неопределенности оптимистического и пессимистического значений элементов денежного потока. Затем каждый элемент на каждом уровне дополняется двумя значениями (оптимистическим и пессимистическим) последующего элемента денежного потока, располагаемого на следующем уровне. Численные значения вариантов развития событий определяются с учетом дисконтирования, что позволяет в дальнейшем оценку ЧДЦ осуществлять простым арифметическим суммированием по каждой ветви дерева сценариев. - Расчет ожидаемого интегрального эффекта производится по формуле

Эож = X ■ чдцполхр + (1 - X) ■ чддотр.ср, (3)

среднее арифметическое положительных ЧДЦ;

среднее арифметическое отрицательных ЧД Ц;

специальный норматив для учета неопределенности эффекта, который согласно Методическим рекомендациям принимается равным 0,3.

По результатам II этапа выбирается вариант, имеющий наилучшие показатели экономической эффективности или минимальные затраты «Основного предприятия» на «Железнодорожное». Выбор критерия осуществляется лицом, принимающим решение (ЛПР). Выбранный вариант проверяется на эффективность в составе общего проекта предприятия. В случае положительного результата подготавливается техническое задание для стадии «Проектная документация», в случае отрицательного - определяют условия (границы входных параметров), при которых результат будет положительным.

Основной математический аппарат для оценки экономической эффективности - ЭММ. Предметом моделирования является предприятие. Поскольку сложно на всех этапах учесть особенности и специфику предприятия в целом, предложено выделить железнодорожное хозяйство в отдельную подсистему «Железнодорожное предприятие», которое осуществляет перевозку грузов от станции примыкания до «Основного предприятия».

где ЧДДП0ЛСр -ЧДДотрхр ~ X -

Взаимосвязь «Железнодорожного предприятия» с внешней средой приведена на рис. 6.

Рис. 6 Взаимодействие предмета ЭММ с внешней средой.

В основу ЭММ положен метод покоординатного спуска, основанный на многократном применении алгоритмов одномерной оптимизации. Стратегия метода - постепенное приближение к точке минимума функции путем последовательных вариаций одной из координат при фиксированных

значениях остальных, то есть, для точки X^ с координатами х®\ ..40) > являющейся точкой начального приближения к минимуму функции /(*!, х2,— х„), фиксируются все координаты, кроме первой -х\. Для полученной функции одной переменной

_/](х]) = ...х^0-1] решается задача одномерной оптимизации и

находится значение х^ - первой координаты точки первого приближения к минимуму. Далее фиксируются все координаты, кроме второй - л^, и решается задача одномерной оптимизации для функции /2(х2)= ...х^]. Результатом решения будет вторая координа-

та точки первого приближения к минимуму. Продолжая описанный процесс перебора переменных, получаем все координаты ...х^ точки первого приближения X® и т.д.

Исходные данные для ЭММ предоставляются совместно заказчиком и проектной организацией либо экспертным путем на основании объектов-аналогов. Структура ЭММ приведена на рис. 7.

«Основное предприятие»

й = С-{1 + Д) + Сдр

Возврат инвестиций

ПРИТОКИ

Доход от основной деятельности

Дополнительный доход

Предприятия, чьи ж.-д. пути примыка-ют к путям необщего пользования

3п/у=23,2ь/ + 4б,62;

Зпп (пост. ФЭК РФ от 20.12.02 № 95-Т/1);

■¿■к

1кв.м

Подача/уборка вагсясв 3,,/у =5,93-/+ 52,04

Капитальные вложения

МДС 81-35.2004

Пользование ж.-д. путем ПОСТ. ФЭК РФ ОТ 20.12.02 № 95-Т/1

Аренда земли

а 3,

Содержание постоянных устройств

' СЛу = 0,02А"

Содержание кривых / малого радиуса См = (1,06-1,1-Я-10"3)-о

ОТТОКИ

Инвестиционная деятельность

Операционная деятельность

\

Дополнительные инвестиции на развитие инфраструктуры путей общего пользования

объект-аналог

Налоги

А

Содержание и ремонт локомотивов

Содержание дирекции Сд = ЕЯгО,-

Текущее содержание и ремонт пути

+ 1,М,-Лгк„)-п-0,

Расход дизтопяива

и

и

Показатели экономической эффективности

Ожидаемый эффект (устойчивость проекта)

Расходы «Основного предприятия» с учетом полученной прибыли «Железнодорожным»

Рве. 7 Экономико-математическая модель функционирования «Железнодорожного

предприятия».

В работе рассмотрены способы определения исходных данных. Так, например, была получена зависимость дополнительных затрат на содержание кривых малого радиуса от радиуса кривой и угла поворота:

Свд = (1,06-1,10-Я-Ю-3)-а, (4)

где Я - радиус кривой, м;

а - угол поворота, град.

Затраты на подачу/уборку вагонов зависят от длины подачи, количества вагонов, подаваемых в сутки на путь, и по чьим путям производится подача (собственные или чужие). Например, при ежесуточно подаваемых вагонах от 50 до 100 шт. по собственным путям, затраты на подачу/уборку составят:

Зп/у =5,93 -/ + 52,04, (5)

где / - развернутая длина подачи, км.

По путям других предприятий или путям ОАО «РЖД»:

Зп/у =23,21 -/ + 46,62. (6)

Параметры объектов внешней среды являются входными данными для ЭММ. Как показали исследования, наиболее значимыми параметрами при проектировании железнодорожных путей необщего пользования являются объемы перевозок, длина линии и дополнительные инвестиции на развитие инфраструктуры общего пользования.

Затраты на содержание и ремонт локомотивов можно определять на основании эксплуатационных расходов по натуральным показателям. Для железнодорожных путей необщего пользования расчетные формулы приведены в табл. 1.

Таблица 1

Формулы для определения величины измерителей эксплуатационных расходов

№ п/п Измерители Условное обозначение измерителя Формула расчета

1 Вагоно-километры пЪ

2 Вагоно-часы пН

3 Вагоно-часы задержек на станции из-за пересечения главных путей пН3 пН3 = гс-^щ

4 Локомотиво-километры МБ м$={ьт+Ь0)-М

5 Локомотиво-часы МН МН = МБ/(¿г + Ь0)

б Бригадо-часы локомотивных бригад Ж Ш = Ш/\уч

В табл. 1 приняты следующие обозначения:

ууч - участковая скорость, км/ч;

М - число локомотивов в составе;

Ь0 - длина участка в направлении туда и обратно, км;

щ - количество вагонов в составе;

t - время следования состава в одном направлении, ч;

1С - средняя продолжительность задержек, ч.

При разработке ЭММ в доходах предприятия учитываются: имеющийся запас оборотных средств, дополнительные доходы от увеличения объемов перевозок, финансовые заимствования, доходы от других видов деятельности (аренда, операции на финансовом рынке и др.):

/) = С-(1 + Л) + Сдр, (7)

где С - себестоимость основной деятельности, руб.;

Сдр - доходы от других видов деятельности (аренда, операции на финансовом рынке и др.), руб.;

R - рентабельность;

Все параметры объектов внешней среды связаны не только с «Железнодорожным предприятием», но и между собой, например, изменение объема перевозок влечет за собой увеличение длины фронта погрузки/выгрузки, величины инвестиций на развитие инфраструктуры общего пользования, стоимости подачи/уборки вагонов и обслуживания пути и т.д.

Выходными параметрами для ЭММ являются показатели экономической эффективности проекта: чистый доход (ЧД); чистый дисконтированный доход (ЧДД); внутренняя норма доходности (ВИД ); индексы доходности затрат и инвестиций (ИДД); срок окупаемости (Ток). Показатели экономической эффективности определяются на основании «Методических рекомендаций по оценке эффективности инвестиционных проектов» по формулам:

где £<рт

т

где ат(£)

где Е

где 1фи

Моделирование позволяет определить, какими параметрами в процессе проектирования можно пренебречь, а каким стоит уделить особое внимание с целью повышения эффективности проекта.

С помощью ЭММ по выбранному показателю экономической эффективности можно оптимизировать перечисленные факторы, а также технические показатели плана и продольного профиля.

ЧД = ХФт, (8)

(9)

т

накопленный эффект (сальдо денежного потока) за расчетный период т.

ЧДЦ = 2Фт ■<*„(£),

т

коэффициент дисконтирования, рассчитываемый по формуле:

норма дисконта.

идд=кчдд , (И)

денежный поток от инвестиционной деятельности.

Разработанная ЭММ позволяет решать задачи, которые невозможно решить путем обычного сравнения вариантов.

Задача 1. Оптимизация параметров круговых кривых по показателям экономической эффективности.

Так как при уменьшении радиуса кривой увеличивается длина грузового фронта, то можно определить, при каком минимальном дополнительном годовом объеме перевозок устройство контррельсов будет безубыточным. Оптимальное решение выбирается на основе полученных показателей экономической эффективности (в рассматриваемом примере ЧДД) (рис. 8).

Рис. 8. Определение минимального количества дополнительно подаваемых вагонов, А'пш, с целью определения эффективности устройства контррельсов при определенных радиусах кривых: 1 -180 м; 2 -150 м; 3 -120 м и при полном возврате вложенных средств равными долями в течение трех лет с момента ввода пути в эксплуатацию

Задача 2. Определение максимально возможной удаленности промышленной площадки от станции примыкания.

* 26

2 3 4 1шах 5 6 7 8

1_соед, м

Рис. 9. Определение максимальной длины соединительного пути

Задача 3. Определение максимально возможной величины инвестиций на развитие инфраструктуры путей общего пользования и т.п.

зо

Рис.10 Определение максимальной величины инвестиций в развитие инфраструктуры общего пользования при известной длине проектируемой линии и заданных объемах перевозок: 1-0,1 млн т в год; 2-1,0 млн т в год; 3 - 2,0 млн т в год

Задачи 2 и 3 решаются аналогично. При неизменном объеме перевозок и длине путей на территории предприятия строится зависимость ВИД от длины соединительного пути (рис. 9). Определив максимальную длину соединительного пути, при которой данный проект будет эффективным, можно определить максимальное удаление места примыкания (или станции примыкания) от промышленной площадки.

Зная длину проектируемой линии и предстоящий объем перевозок, можно построить зависимость ВНД от величины дополнительных инвестиций в развитие инфраструктуры общего пользования. На основании данной зависимости определяется величина максимальных дополнительных инвестиций, при которой реализация данного проекта будет эффективна (рис. 10),

В четвертой главе реализованы разработки предыдущих глав на объекте по титулу «Строительство железнодорожных путей необщего пользования в промышленной зоне Янино-2».

Проектом предусмотрено строительство железнодорожных путей необщего пользования трех предприятий, условно названных «А», «Б», «В». На путях предприятия «В» планируется строительство собственной промышленной станции с целью подачи/уборки вагонов со станции примыкания до места назначения всех предприятий.

Рассмотрена возможность примыкания железнодорожных путей необщего пользования к трем станциям Октябрьской железной дороги. Оценено влияние обслуживания новых железнодорожных путей необщего пользования на работу станций примыкания и определен перечень меро-

о

>1/ 100

200

К„, млн руб

приятии на усиление мощности существующей инфраструктуры, необходимых для обработки требуемого грузооборота.

Рассматривались два варианта развития инфраструктуры путей общего пользования:

- тремя предприятиями пропорционально объемам перевозок;

- предприятием «В».

На I этапе совместно Заказчиком и проектной организацией установлены границы входных параметров, определены затраты «Основного предприятия», выполнена проверка экономической эффективности вариантов. Некоторые варианты оказались неэффективными (например, вариант 2). С целью повышения их эффективности определены весовые доли значимых параметров, на основании чего произведена корректировка исходных данных.

Проверка устойчивости вариантов показала, что варианты 2.1, 2.2 после изменения границ исходных данных оказались эффективными, но неустойчивыми, следовательно, в дальнейших расчетах могут не участвовать. Однако в работе для подтверждения неэффективности вариантов расчет на II этапе был выполнен для всех вариантов, включая 2.1,2.2.

На II этапе выполнено проектирование вариантов, выбран лучший вариант по показателям интегральной экономической эффективности и устойчивости, а также проведена проверка эффективности предприятия в целом. Лучшим вариантом по показателям интегральной экономической эффективности оказался вариант 3, по наименьшим расходам «Основного предприятия» с учетом полученной прибыли - вариант 1.

По всем вариантам были определены приведенные затраты для сравнения результатов выбора варианта по предлагаемой методике и по приведенным затратам. Сравнение вариантов по показателям интегральной экономической эффективности показало преимущество иных вариантов, по сравнению с методом сравнения по минимуму приведенных затрат, так как в этом случае учитывается большее количество факторов, например, получение дополнительного дохода за счет обслуживания других предприятий, экономия расходов при совместном использовании путей. Также в приведенных затратах не учитываются вложения средств на развитие инфраструктуры общего пользования и способы их возврата.

Для оценки эффективности предлагаемой методики (по сравнению с методикой сравнения по приведенным затратам) были определены трудозатраты по вышеуказанным методикам. За счет уменьшения количества вариантов на I этапе (из трех осталось два) на II этапе сокращается на 30% объем рекогносцировочных изысканий и проектных работ (табл. 2). Таким образом, предложенный метод позволяет сократить трудоемкость выполнения работ на 15-18%.

Таблица 2

Расчет эффективности предлагаемой методики

Вид выполняемых работ на предпро-ектной стадии Трудозатраты, %

метод при зат веденных рат Сокращение объемов работ по методу автора метод показателей эффективность

min max min max

Полевые работы 25 30 30 17,5 21

Проехтные работы 25 30 30 17,5 21

Расчеты 30 20 30 20

Прочие работы • 20 20 - 20 20

ИТОГО: 100 100 85 82

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1.В связи с переходом к рыночным отношениям и с изменением влияния существенных факторов на экономическую эффективность реализации проектов строительства железнодорожных путей необщего пользования выполнение предпроектных проработок является обязательной и с экономической точки зрения наиболее значимой стадией проектирования.

2. Предложенная технология предпроектных работ позволяет с достаточной точностью и определенностью оценить экономическую эффективность и устойчивость проекта, комплексно учитывать все особенности проектирования, строительства и дальнейшей эксплуатации железнодорожных путей необщего пользования.

3. Предложенная технология предпроектных работ позволяет повысить качество выполнения проекта за счет повышения обоснованности принятых проектных решений путем учета большего количества учитываемых факторов и современного подхода к определению интегральных показателей экономической эффективности.

4. Предложенная технология и последовательность проведения работ, выполняемых на предпроектном этапе, позволяют избежать бросовых работ и повысить эффективность проектных работ за счет уменьшения трудоемкости на 15-18%.

5. Методика, используемая для оценки вариантов, соответствует современным требованиям расчета показателей экономической эффективности.

6. Разработанная экономико-математическая модель позволяет снизить трудоемкость и время выполнения экономических расчетов, что дает возможность успешно использовать ее на всех этапах предпроектных работ при оценке общих и частных проектных решений.

7. В нормативные документы целесообразно внести дополнения, позволяющие на железнодорожных путях необщего пользования, при соответствующем обосновании, применять радиусы кривых менее 180 м.

8. Расчеты, выполненные с помощью предложенной методики, на примере реальных транспортных объектов в Северо-Западном регионе РФ показали ее работоспособность и возможность практического использования.

Основное содержание диссертации опубликовано в следующих работах.

1. Определение объема проектно-изыскательских работ, обеспеченных финансированием / Т.М. Немченко, П.В. Бобарыкин // Тез. докл. на 61-й науч.-техн. конф. - СПб.: ПГУПС, 2001. - С. 131-132.

2. Технология проектно-изыскательских работ на действующих железных дорогах / П.В. Бобарыкин, Т.М. Немченко, С.М. Макулбеков // Современные проблемы проектирования, строительства и эксплуатации транспортных объектов: Материалы международной конф. - СПб., 2003. -С. 92-93.

3. Перспективы развития малодеятельных железных дорог / Т.М. Немченко, Е.С. Свинцов // Железнодорожный транспорт: проблемы и решения: Междунар. сб. тр. молодых ученых, аспирантов и докторантов, СПб., 2004. - С. 17-19.

4. Особенности концессионных соглашений на объекты железнодорожного транспорта / Е.С. Свинцов, О.Б. Суровцева, Т.М. Немченко // Наука, инновации, образование: актуальные проблемы развития транспортного комплекса России: сб, материалов международной научно-технической конф. - Екатеринбург: УрГУПС, 2006. -С. 213.

5. Примыкание строящихся путей необщего пользования к путям общего пользования (особенности получения технических условий) / Е.С. Свинцов, О.Б. Суровцева, С.А. Тришина, Т.М. Немченко // Наука, инновации, образование: актуальные проблемы развития транспортного комплекса России: сб. материалов науч.-технич. конф. - Екатеринбург: УрГУПС, 2007.,

6. Особенности использования концессионных соглашений при строительстве объектов железнодорожного транспорта / Е.С. Свинцов, О.Б. Суровцева, С.А. Тришина, Т.М. Немченко // Наука, инновации, образование: актуальные проблемы развития транспортного комплекса России: сб. материалов науч.-технич. конф. - Екатеринбург: УрГУПС, 2007.

7. Инвестиционные вложения на усиление участков существующих железнодорожных путей общего пользования при проектировании примыкания путей необщего пользования / Е.С. Свинцов, О.Б. Суровцева, Т.М. Немченко //Промышленный транспортXXI век-2008. - № 5/6. С.59-61.

8. Определения долевого участия в инвестировании действующих реконструируемых линий общего пользования / Е.С. Свинцов, О.Б. Суровцева, Т.М. Немченко // Научно-технические проблемы транспорта, промышленности и образования: Труды всероссийской науч. конф. 22-24 апреля 2008 г. Том 2. - г. Хабаровск: ДВГУПС - С. 78-81.

9. Определение сопутствующих затрат при строительстве новых железнодорожных путей необщего пользования / Е.С. Свинцов, П.В. Бобары-кин, Т.М. Немченко, О.Б. Суровцева // Известия Петербургского университета путей сообщения. - СПб: Петербургский гос. ун-т путей сообщения, 2008.-Вып. 4(17).-С. 85-87.

10. Участие владельцев железнодорожных путей необщего пользования, примыкающих к путям общего пользования, в развитии инфраструктуры ОАО «РЖД» / Е.С. Свинцов, П.В. Бобарыкин, Т.М. Немченко, О.Б. Суровцева // Транспорт, наука, бизнес: проблемы и стратегия развития: Материалы всероссийской науч.-технич. конф., посвященной 130-летию Свердловской железной дороги, Екатеринбург: УрГУПС, 2008. -С.56-57.

11. Примыкание строящихся путей необщего пользования к путям общего пользования. Особенности получения технических условий / О.Б. Суровцева, Т.М. Немченко // Проблемы и перспективы изысканий, проектирования, строительства и эксплуатации железных дорог: труды всероссийской науч.-практич. конф. с международным участием, Иркутск, 15-17 мая 2008 г. Том. 1. - г. Иркутск: ИрГУПС, 2009. - С. 76-80.

12. Роль предпроектных проработок транспортной составляющей в инвестиционном проекте промышленного предприятия (на примере железнодорожного транспорта) / Е.С. Свинцов, П.В. Бобарыкин, О.Б. Суровцева, Т.М. Немченко // Транспорт-2009: Материалы всероссийской науч.-практич. конф., посвященной 80-летию РГУПС. - г. Ростов-на-Дону, 2009.

13. Технология проектирования железнодорожных путей необщего пользования в современных условиях / Е.С. Свинцов, Т.М. Немченко // Путь и путевое хозяйство - 2009. - № 9. - С. 38-39.

14. Немченко Т.М. Технология предпроектных проработок с использованием экономико-математической модели / Т.М. Немченко // Известия Петербургского университета путей сообщения. - СПб: Петербургский гос. ун-т путей сообщения, 2009. - Вып. 3(20). - С. 184-196.

15. Немченко Т.М. Технология проектирования железнодорожных путей необщего пользования / Немченко Т.М. // Международный науч.-практич. семинар, посвященный 100-летию со дня рождения профессора Амелина C.B. (4-5 июня 2009): сб. науч. тр. - СПб: ПГУПС, 2009. - С. 86-88.

Подписано к печати 16.11.09. Печ.л. -1,5 п.л.

Печать - ризография Бумага для множит, апп. Формат 60x84 Ч^

Тираж 100 экз. _Заказ № 3</3___

СР ПГУПС 190031, СПб., Московский пр., 9.

ВВЕДЕНИЕ.

1. АНАЛИЗ ТЕОРИИ И ПРАКТИКИ ПРОЕКТИРОВАНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПУТЕЙ НЕОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ.

1.1. Роль железнодорожных путей необщего пользования в транспортной системе и проблемы, возникающие при их проектировании и строительстве.

1.2. Технология и организация проектирования железнодорожных путей необщего пользования.

1.2.1 Развитие а современное состояние проектных организаций в России.16^

1.2.2 Технология и организация проектирования железнодорожных путей необгцего пользования в современных условиях.

1.3. Анализ взаимодействия ОАО «РЖД» с иными хозяйствующими субъектами.

1.4. Выводы.

2. ОСОБЕННОСТИ ПРОЕКТИРОВАНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПУТЕЙ НЕОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ.

2.1. Анализ последовательности действий при разработке проектов железных дорог.

2.2. Выбор места примыкания.

2.2.1 Порядок оценки технологии работы стагщии примыкания.

2.2.2 Определение величины дополнительных инвестиций, на реконструкцию действующих линий для отдельных участников.47Л

2.2.3 Способы возврата денежных средств инвестору.

2.3. Выбор основных технических параметров проектируемых железнодорожных путей необщего пользования.

2.4. Особенности предоставления земельных участков для строительства железнодорожных путей необщего пользования.

2.5. Экономические изыскания района проектирования железнодорожного пути необщего пользования.

2.6. Получение акта выбора места примыкания.

2.7. Выводы.

3 МЕТОДИКА ПРОЕКТНО-ИЗЫСКАТЕЛЬСКИХ РАБОТ НА СТАДИИ ОБОСНОВАНИЯ ИНВЕСТИЦИЙ.

3.1 Общая схема оценки эффективности вариантов транспортных составляющих проекта.

3.2 Особенности определения эксплуатационных расходов.

3.2.1 Общие положения.

3.2.2 Определение эксплуатационных расходов по вариантам продвиэюения вагонопотоков.

3.3 Структура ЭММ.102*

3.3.1 Входные переменные.

3.3.2 Выходные переменные.

3.4 Технология выполнения предпроектных проработок с использованием ЭММ.

3.4.1 I этап предпроектных проработок.

3.4.2 IIэтап предпроектных проработок.

3.5 Решение практических задач с использованием ЭММ.

3.6 Выводы.

4 ВЫПОЛНЕНИЕ ПРЕДПРОЕКТНЫХ ПРОРАБОТОК ПРИ ПРОЕКТИРОВАНИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПУТЕЙ НЕОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ЭММ.

4.1 Исходные данные.

4.2 I этап предпроектных проработок.134'

4.2.1 Определение возможного места примыкания к путям общего пользования.

4.2.2 Установка границ входных параметров.

4.3 II этап предпроектных проработок.

4.3.1 Проектные решения.

4.3.2 Оценка влияния обслуживания новых железнодорожных путей необщего пользования на работу станций примыкания.

4.3.3 Технология грузовой работы.

4.3.4 Мероприятия по увеличению перерабатывающей способности станций примыкания.

4.3.5 Определение величины инвестиций на развитие инфраструктуры общего пользования.

4.3.6 Определение экономической эффективности вариантов с ' помощью ЭММ.

4.3.7 Оценка устойчивости вариантов.

4.4 Выбор варианта.

4.5 Оценка эффективности и устойчивости предприятия в целом.

4.6 Приведенные затраты по вариантам.

4.7 Сравнение вариантов по различным методикам.

4.8 Расчет эффективности предлагаемой методики.

4.9 Выводы.

Современный период характеризуется быстрым изменением экономической ситуации в стране, непрерывным процессом приведения правовой и нормативной базы к новым условиям хозяйствования. Вместе с тем внутренние нормативные документы ОАО «РЖД» по многим параметрам, в частности по вопросам выбора места примыкания железнодорожных путей необщего пользования к путям общего пользования, устарели и давно не обновлялись. Это тормозит процесс становления и развития новых предприятий, в технологическом цикле которых используется железнодорожный транспорт.

Основными причинами, вызывающими трудности при развитии железнодорожных путей необщего пользования, являются недостаточная мощность существующей транспортной инфраструктуры общего пользования и потребность в значительных инвестиционных вложениях на ее увеличение.

Правительство РФ в своих решениях уделяет значительное внимание росту ВВП, развитию отдельных отраслей промышленности и, в частности, железнодорожного транспорта. Разработана стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 г. [1]. При этом недостаточно внимания уделяется проектированию и строительству железнодорожных путей необщего пользования, являющихся важнейшей составляющей транспортной инфраструктуры, так как на них зарождается и погашается большая часть грузопотока.

Развитие железнодорожных путей необщего пользования в сочетании со строительством новых промышленных, перевалочных, складских комплексов и логистических центров сталкивается с рядом существенных проблем, затрудняющих процесс проектирования, строительства и ввода их в эксплуатацию. Основными из них являются:

- поиск места расположения площадки нового предприятия (как правило, это сильно застроенные территории вблизи больших мегаполисов с перегруженной или отсутствующей транспортной сетью);

- получение разрешения на примыкание к железнодорожным путям общего пользования;

- определение объема и способов возврата инвестиций владельцев предприятий в развитие железнодорожной инфраструктуры общего пользования;

- применение противоречащей или неполной нормативной и правовой базы.

- решение проблем землеотвода.

На данный момент отсутствует комплексное решение вышеизложенных проблем, с точки зрения выработки эффективных проектных решений, гарантирующих взаимовыгодное развитие железнодорожных путей общего и необщего пользования.

Современное состояние отечественного проектного дела, в частности, г проектирования новых и реконструкции эксплуатируемых железных дорог, определяет пути его развития: совершенствование организации труда, улучшение качества проектирования, повышение уровня автоматизации, применение современных методик, внедрение в практику полевых изысканий новых приборов и технологий, совершенствование нормативной и правой базы. С развитием рыночных отношений, увеличением конкуренции на рынке проектных услуг, сокращением сроков на разработку и выпуск проектов решение перечисленных проблем становится особенно актуальным.

Целью исследования является разработка метода обоснования проектных решений на предпроектной стадии при проектировании железнодорожных путей необщего пользования за счет совершенствования технологии их производства, применения современных экономико-математических методов, учета большего количества влияющих факторов, направленной оптимизации наиболее значимых факторов. Для достижения этой цели в диссертации решены следующие задачи:

- произведена классификация железнодорожных путей необщего пользования, учитывающая все факторы, определяющие экономическую эффективность железнодорожного пути;

- установлена и математически описана взаимосвязь влияющих факторов; г

- разработан перечень и последовательность работ на предпроектной стадии, обеспечивающие решение проектных задач по принципу от общего к частному;

- разработаны отдельные элементы экономико-математической модели (ЭММ) для определения параметров экономической эффективности и основных показателей деятельности транспортных предприятий, общие принципы их формирования для конкретного проекта.

- произведена практическая проверка предлагаемых методик и технологий на реальных проектах.

Методология исследования базируется на анализе и обобщении существующих способов и методов выполнения работ при проектировании железнодорожных путей. В работе используются методы математического моделирования, современные методы оценки экономической эффективности инвестиций. Для учета неопределенности и риска используется метод оценки ожидаемого эффекта проекта с учетом количественных характеристик неопределенности, реализованный в виде сценарного подхода. Статистический материал сформирован на основе обработки фактических данных, полученных в ОАО «РЖД», УрГУПС, ДВГУПС, МГУПС, кафедре «Изыскания и проектирование железных дорог» ПГУПС и научно-исследовательской лаборатории ООО «ПСБ-У» при ПГУПС.

Объектом исследования является технология и организация проектирования железнодорожных путей необщего пользования на предпроектной стадии.

Предметом исследования является процесс принятия проектного решения с учетом всех внешних и внутренних факторов, влияющих на процесс функционирования железнодорожного пути в составе транспортного предприятия.

Практическая ценность работы состоит в возможности использования результатов исследования проектными организациями, работающими в области железнодорожного транспорта для решения задач организации проектно-изыскательских работ, а также для сравнения вариантов и оценки эффективности проектных решений. Методика внедрена на объектах ОАО «Ленгипротранс», на кафедре «Изыскания железных дорог» ПГУПС и научно-исследовательской лаборатории ООО «ПСБ-У» при ПГУПС.

4.9 Выводы

1. Расчеты, выполненные с помощью предложенной методики, на примере реальных транспортных объектов в Северо-Западном регионе РФ показали ее работоспособность и возможность практического использования.

2. Сравнение вариантов по всей совокупности основных показателей экономической эффективности показало преимущество иных вариантов, по сравнению с методом сравнения по минимуму приведенных строительно-эксплуатационных затрат.

3. Дополнительные расчеты подтверждают, что варианты, оказавшиеся неэффективными и (или) неустойчивыми на 1 этапе, при уточненных расчетах не изменили результат.

4. Предложенная технология и последовательность работ, выполняемых на предпроектном этапе, позволяет избежать бросовых работ и повысить эффективность работ за счет уменьшения трудоемкости на 15-18%.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. В связи с переходом к рыночным отношениям и, соответственно с, изменением влияния существенных факторов на экономическую эффективность реализации проектов строительства железнодорожных путей необщего пользования, выполнение предпроектных проработок является обязательной и с экономической точки зрения наиболее значимой стадией проектирования.

2. Предложенная технология предпроектных работ позволяет с достаточной точностью и определенностью оценить экономическую эффективность и устойчивость проекта, комплексно учитывающую все особенности проектирования, строительства и дальнейшей эксплуатации л железнодорожных путей необщего пользования.

3. Предложенная технология предпроектных работ позволяет повысить качество выполнения проекта за счет повышения обоснованности принятых проектных решений путем учета большего количества учитываемых факторов и современного подхода к определению интегральных показателей экономической эффективности.

4. Предложенная технология и последовательность работ, выполняемых на предпроектном этапе, позволяет избежать бросовых работ и повысить эффективность проектных работ за счет уменьшения трудоемкости на 15-18%.

5. Используемая методика для оценки вариантов соответствует современным требованиям расчета показателей экономической эффективности.

6. Разработанная экономико-математическая модель позволяет снизить трудоемкость и время выполнения экономических расчетов, что позволяет успешно использовать ее на всех этапах предпроектных работ при оценке общих и частных проектных решений.

7. В нормативные документы целесообразно внести дополнения, позволяющие на железнодорожных путях необщего пользования, при соответствующем обосновании, применять радиусы кривых менее 180 м.

8. Расчеты, выполненные с помощью предложенной методики, на примере реальных транспортных объектов в Северо-Западном регионе РФ показали ее работоспособность и возможность практического использования.

1. Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 г. М.: 2007 г.

2. Имитационное моделирование в системе эффективности инвестиций при модернизации железнодорожного транспортного узла. СПб.: Издательство «ВнешВузЦентр», 2004, 198 с.

3. Лапидус Б.М. Анализ динамики перевозок грузов в условиях конкуренции / Б.М. Лапидус «Экономика и финансы», 1999 - № 7.

4. Лапидус Б.М. Экономические проблемы железнодорожного транспорта. «Экономика и финансы», 1999. - № 1 - с. 7-8.

5. Мельников П.П. О железных дорогах. С-Пб, 1856.

6. Борзов H.H. Методы исследования экономических задач железнодорожных предприятий. С-Пб, 1887.

7. Петров Н.П. Протяжение и срок постройки необходимых железных дорог. С-Пб, 1911.

8. Петров Н.П. Критерий для железных дорог и его применение. С-Пб,1911.

9. Ю.Бернацкий Л.Н. Предстоящее развитие сети путей сообщения в России. М.: 1919.

10. П.Яцына В.А. Экономика постройки железных дорог. М.: НКПС, «Транспечать», 1924.

11. Горинов A.B. Научные проблемы формирования единой транспортной сети СССР. Известия АН СССР «Энергетика и транспорт», № 1, 1966.

12. Образцов В.Н. Основные принципы построения транспортной сети СССР. Известия АН СССР, № 10, 1940.

13. Витте С.Ю. Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов.-СПб, 1910.

14. Петров А.П. Основные научные проблемы транспорта. Вестник ЦНИИ МПС, № 3, 1966.

15. Канторович Л.В. Гавурин М.К. Применение математических методов вtвопросах анализа грузопотоков / Проблемы повышения эффективности работытранспорта, сборник статей, М.: Издательство АН СССР, 1949, с. 110-138.

16. Матусовский С.Ю. Автоматизация разработки оптимальных грузопотоков на сети путей сообщения. Автореф. дис. . канд. экон. наук, М.: МИИТ 1989.

17. Федеральный закон РФ «О железнодорожном транспорте» от 10.01.2003г. №17-ФЗ.

18. Дудкин Е.П., Рыбачок В.М., Свинцов Е.С. Проблемы и перспективы развития промышленного железнодорожного транспорта // Транспорт Российской Федерации, 2006 № 7, с. 46-49.

19. Рыбачок В.М. Комплексная система реализации резервов по повышению безопасности работы железнодорожных путей промышленных предприятий. Автореф. дис. .канд. техн. наук, СПб.: ПГУПС 2008, 25 с.

20. Теребнев Л.В., Васильев A.A. Транспорт и безопасность России: теоретико-методологические аспекты: монография. — СПб.: Петербургский гос. ун-т путей сообщения, 2007. 192 с.

21. Дудкин Е.П. Экспериментально-теоретические основы выбора параметров ходовых частей вагонов промышленных железных дорог (по условиям взаимодействия с конструкцией пути). Дисс. . докт. техн. наук / ЛИИЖТ, СПб, 1991. - 507 с.

22. СНиП 32-01-95. Железные дороги колеи 1520 мм. М.: Минстрой России, 1995.-21 с.

23. СТН Ц-01-95. Железные дороги колеи 1520 мм. М.:МПС РФ. 1995.87 с.

24. СНиП 2.05.07-91* Промышленный транспорт. М.: 1996. - 47 с.

25. Волков Б.А., Турбин И.В., Свинцов Е.С., Лобанова Н.С. Экономические изыскания и основы проектирования железных дорог: Учебник для вузов ж.-д. транспорта; Под ред. Волкова Б.А. М.: Маршрут, 2005. — 408 с.

26. Постановление Совета Министров СССР «Об акционерных обществах в транспортном строительстве» . № 1222 от 01.12.1990 г.

27. Постановление Правительства РФ от 16.02.2008 г. № 87 «О составе разделов проектной документации и требования к их содержанию».

28. ГОСТ 21.101-97 СПДС. Основные требования к проектной и рабочей документации.

29. СНиП 1.06.04-85. Положение о главном инженере (главном архитекторе) проекта. ЦНИИпроект Госстроя СССР, 1985

30. Замков О.О., Толстопятенко A.B., Черемных Ю.Н. Математические методы в экономике: Учебник. М.: МГУ им. М.В. Ломоносова, Издательство «ДИС», 1997. - 368с.

31. С.А. Жданов «Экономические модели и методы в управлении». -М.:Издательство «Дело и Сервис», 1998 г. 176с.

32. Карасев А.И. и др. «Математические методы и модели в планировании» Учебное пособие для экономических вузов. Москва «Экономика» 1987г. 256 с.

33. Постановление правительства РФ от 18.05.2001 г. № 384 «О программе структурной реформы на железнодорожном транспорте».

34. Постановление правительства РФ от 18.09.2003 г. № 585 «О создании открытого акционерного общества «Российские железные дороги».

35. Указ президента РФ от 09.03.2004 г. № 314 «О системе и структуре федеральных органов исполнительной власти» // Собрание законодательства РФ, № 11, 15.03.2004 г., ст. 945.

36. Тришина С.А. Полномочия федеральных органов исполнительной власти в области железнодорожного транспорта / Под ред. Осьмина А.Т. М.: ГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2007. - 28 с.

37. Приказ Министерства транспорта РФ от 06.08.2008 г. № 125 «Об утверждении Порядка примыкания к железнодорожным путям необщего пользования строящихся железнодорожных путей необщего пользования».

38. Приказ Министерства транспорта РФ от 06.08.2008 г. № 127 «Об утверждении порядка определения мест примыкания строящихся, реконструируемых или восстановленных железнодорожных путей необщего пользования к железнодорожным путям общего пользования».

39. Болотин A.B. Система оценки экономической эффективности проектов // Железнодорожный транспорт, 1994 № 12, с. 52-57.

40. Методические рекомендации по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте. М.: МПС, 1998.

41. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов и их отбору для финансирования. Официальное издание. — М.: Информэлектро, 1994.

42. Коссов В.В. и др. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов (Вторая редакция). Официальное издание / В.В. Косов, В.Н. Лившиц, А.Г. Шахназаров. М.: Экономика, 2000.

43. Инструкция по расчету наличной пропускной способности железных дорог М., «Транспорт», 1991.

44. Архангельский Е.В., Анисимов В.А., Анисимов В.В., Степанов A.B. Автоматизация расчетов пропускной и перерабатывающей способности // Железнодорожный транспорт, 2008 № 3, с. 29-34.

45. Левин Д.Ю. Расчет пропускной способности участка // Железнодорожный транспорт, 2008 № 7.

46. Свинцов Е.С. Регионально-транспортные исследования в современных условиях: Монография. М.: Маршрут, 2005. - 301 с.

47. Свинцов Е.С. Методологические основы управления развитием полигонов железных дорог в районах со сложившейся опорной сетью. Автореф. дис. . доктора техн. наук, СПб.:, ПГУПС 2004.

48. Свинцов Е.С., Суровцева О.Б., Бобарыкин П.В., Немченко Т.М Определение сопутствующих затрат при строительстве новых железнодорожных путей необщего пользования // Известия Петербургского университета путей сообщения, вып. 4, СПб, 2008 г., с. 85-87

49. Коланьков C.B., Меркушева B.C. Оценка рыночной стоимости и эффективности сделок с недвижимостью железнодорожного транспорта: Монография. М.: Маршрут, 2006. - 277 с.

50. Лысюк B.C. Причины и механизм схода колеса с рельса. Проблема износа колес и рельсов. — 2-е изд., перераб и доп. М.: Транспорт, 2002. — 215 с.

51. Лысюк B.C., Каменский В.Б., Башкатова Л.В. Надежность железнодорожного пути; Под ред. B.C. Лысюка. М.: Транспорт, 2001. 286 с.

52. Правила тяговых расчетов для поездной работы.-М.: Транспорт, 1985 .-287с.

53. Бабичков A.M., Гуский П.А., Новиков А.П. Тяга поездов и тяговые расчеты. — М.: Транспорт, 1971. — 272 с.

54. Дудкин Е.П., Рыбачок В.М. Проблемы устройства и содержания железнодорожных путей необщего пользования // Транспорт Российской Федерации, 2008, № 2, с. 16-17.

55. Яковлев В.Ф. Проблемы устойчивости подвижного состава и пути // Транспорт. Наука. Техника. Управление. М.: ВИНИТИ, 1990, № 4. - с. 2-11.

56. Вагоны. Под редакцией проф. ВинокуроваМ.В. М., Трансжелдориздат,1960.

57. Сцепляемость и проходимость вагонов в кривых малого радиуса и по горкам. Труды ВНИИЖТ, вып. 440, М.; изд-во «Транспорт», 1971. 93 с.

58. Инструкция по применению габаритов приближения строений ГОСТ 9238-83. М.; изд-во «Транспорт», 1998. 143 с.

59. Озеров М.А., Костенко И.А., Спиридонов В.К. Проверка прохождения сцепленных вагонов по кривым участкам пути. Вестник ВНИИЖТ, № 4, 1965.

60. Влияние конструкции подвижного состава и норм устройства колеи на взаимодействие пути и подвижного состава. Под ред. Ершкова О.П. Труды ВНИИЖТ, вып. 424, М.; изд-во «Транспорт», 1971. 190 с.

61. Ершков О.П. Расчет поперечных горизонтальных сил в кривых. Труды ВНИИЖТ, вып. 301, М.; изд-во «Транспорт», 1966. 235 с.

62. Ершков О.П. Построение графиков удельных характеристик и графиков-паспортов вписывания железнодорожных экипажей (теоретические основы). Труды ВНИИЖТ, вып. 268. М., Трансжелдориздат, 1963.

63. Ершков О.П., Желнин Г.Г., Зак М.Г. Построение графиков-паспортов вписывания тележечных экипажей. Труды ВНИИЖТ, вып. 296. М.; изд-во «Транспорт», 1965.

64. Шахунянц Г.М. Железнодорожный путь. М.; изд-во «Транспорт», 1969.-536 с.

65. Земельный кодекс Российской Федерации от 25.10.2001 г. № 136-Ф3.

66. Федеральный закон от 22.07.2008 г. № 141-ФЗ. «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в частиsсовершенствования земельных отношений»

67. Суровцева О.Б. Государственно-частное партнерство при строительстве и эксплуатации железных дорог: Монография. СПб.: ООО Издательство «ОМ-Пресс», 2003, 140 с.

68. Суровцева О.Б. Оценка эффективности государственно-частного партнерства по договорам концессии в сфере железнодорожного транспорта. Автореф. дис. . канд. экон. наук, СПб.: ПГУПС, 2002.

69. Свинцов Е.С., Гладышева O.A. Аренда земельных участков полосы отвода железной дороги // Научно-технические проблемы транспорта, промышленности и образования». Труды всероссийской науч. конференции 2224 апреля 2008 г. Том 2, ДВГУПС, Хабаровск, с. 76-78.

70. Об утверждении ставок арендной платы за земельные участки, являющиеся федеральной собственностью и предоставленные открытому акционерному обществу «Российские железные дороги», по субъектам

71. Приказ Федерального агентства железнодорожного транспорта от 06.08.2008 г. № 126 Об утверждении Норм отвода земельных участков, необходимых для формирования полосы отвода железных дорог, а также норм расчета охранных зон железных дорог.

72. Смехов A.A. Маркетинговые модели транспортного рынка. М.: Транспорт, 1998.

73. Свинцов Е.С., Суровцева О.Б., Мителенко В.И. Законодательная база в области железнодорожного транспорта в современных условиях (опыт работы,кперспективы) // Петербургский строительный рынок, 2006 № 10, с. 18.

74. Межох З.П. Проблемы управления экономической безопасностью железнодорожного транспорта (теория, методология, пути решения). Автореф. дис. . д-ра экон. наук, М.:, МИИТ, 2007.

75. Галабурда В.Г. Маркетинг на транспорте: Учеб. пособие. М.:МИИТ,1992.

76. Тришина С.А. О новых нормативных документах по примыканию и выбору места примыкания железнодорожных путей необщего пользования // Транспорт Российской Федерации , 2008 № 6(19), с. 16-20.

77. Приказ МПС РФ от 18 июня 2003г. №26 «Об утверждении Правил эксплуатации и обслуживания железнодорожных путей необщего пользования»

78. Распоряжение ОАО «РЖД» от 22.08.2005 № 1328р «О правилах рассмотрения и согласования в ОАО «РЖД» проектов строительства, реконструкции и примыкания железнодорожных путей необщего пользования».

79. Ефанов А.Н., Коваленок Т.П., Зайцев A.A. Оценка экономической эффективности инвестиций и инноваций на железнодорожном транспорте: Учебное пособие. СПб.: ПГУПС, 2001. 149 с.

80. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов: (Вторая редакция) / М-во экон. РФ, М-во фин. РФ,

81. ГК по стр-ву, архит. и жил. политике; авт. кол.: Коссов В.В. Лившиц В.Н., Шахназаров А.Г. -М.: ОАО «НПО «Изд-во «Экономика», 2000. 421 с.

82. Методика расчета эффективности инноваций на железнодорожном транспорте. М.: ВНИИЖТ, 2000.

83. Жинкин Г.Н., Прокудин И.В., Грачев И.А. и др. Организация и планирование железнодорожного строительства. / Под ред. Жинкина Г.Н., Прокудина И.В. М.: 2000.

84. Мандриков М.Е., Шульга A.M., Смехова Н.Г., Сугробова М.В. Затраты на грузовые перевозки по участкам сети железных дорог; Под ред. Мандриковь', М.Е. -М.: Транспорт, 1991, 223 с.

85. Луговой П.А., Цыпин Л.Г., Аукционек P.A. Основы технико-экономических расчетов на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт 1973, 232 с.

86. Методические указания по сравнению вариантов проектных решений железнодорожных линий, узлов и станций / ВНИИ трансп. строительства. М.: Гипротранстэи МПС, впти ТРАНССТРОЙ, 1988, 468 с.

87. Абрамов А.П. Затраты железных дорог и цена перевозки. М.: Транспорт, 1974, 256 с,

88. Гибшман А.Е., Цыпин Л.Г. Определение эксплуатационных различий затрат на перевозку // Вестник ВНИИЖТ, 1986 № 1, с. 8-12.

89. Тихонов К.К. Макарочкин A.M. Выбор оптимальных способов эксплуатации железных дорог: Учеб. пособие. М.: 1964

90. Нормы эксплуатационных расходов / МПС СССР, Главжелдорпроект, Гипротранстэи. М.; 1983, 83 с.

91. Ефанов А.Н. Планирование доходов железных дорог и их отделений в условиях полного хозяйственного расчета и самофинансирования. Автореф. дис. . д-ра экон. наукМ.: МИИТ, 1989, 48 с.

92. Мокроусова Н.И., Чеканова Т.Ф., Левит Е.А. Принцип формирования и расценка комплексной транспортной сети для планирования транспортно-экономических связей / Труды ИКТП, выпуск 106, М.: 1984, с. 2552.

93. Шульга A.M., Смехова Н.Г. Себестоимость железнодорожных перевозок: Учебник для вузов ж.-д. трансп. -М.: Транспорт, 1985, 279 с.

94. Методические указания по сравнению вариантов проектных решений железнодорожных линий, узлов и станций.-М. :В1 ГГИ Трансстрой, 1988.-468 с.

95. Романов A.B. Моделирование и оптимизация управления техническим состоянием полигона сети железных дорог в условиях рыночной экономики. Дис. . канд техн. наук, СПб.:, ПГУПС 2001.

96. Первозванский А.Т., Первозванская Т.Н. Финансовый рынок: расчет и риск. -М.: Инфра-М, 1994.

97. Хибухин В.П., Величкин В.З., Втюрин В.И. Математические методы планирования и управления строительством., Л.: Стройиздат, 1990 г.

98. Власов К.П., Власов П.К., Киселева A.A. Методы исследований и организация экспериментов. X.: Изд-во «Гуманитарный центр», 2002. 256 с.

99. Изаков Ф.Я. Планирование эксперимента и обработка опытных данных. Челябинск. ЧГАУ, 2003.

100. Хибухин В.П., Меркушева B.C. Экономико-математическое моделирование в управлении строительством и путевом хозяйстве. Учебное пособие. Санкт-Петербург, ПГУПС 2002.

101. Свинцов Е.С., Бушуев Н.С., Немченко Т.М., Романов A.B. Тяговые расчеты при проектировании железных дорог: Учебное пособие. — СПб Л ПГУПС, 2004. 62 с.

102. Приказ МПС РФ от 03.04.1997 г. № 8Ц «О нормативах труда на текущее содержание пути и стимулирование его качества», 36 с.

103. Указание МПС РФ от 29.11.1997 г. № 1386у «Среднесетевые нормы расхода материалов и изделий на текущее содержание, планово-предупредительную выправку, ремонт пути и других устройств путевого хозяйства. — М., 1997.

104. Методика определения стоимости строительной продукции на территории Российской Федерации МДС 81 35.2004. - Гос. комитет РФ по строительству и жилищно-коммунальному комплексу (Госстрой России). — 62 с.

105. Шеннон Р. Имитационное моделирование систем: искусство и наука.-М.: 1978.

106. Клейнен Дж. Статистические методы в имитационном моделировании. Вып. 1, 2. М.: 1978.

107. Бусленко В.Н. Автоматизация имитационного моделирования сложных систем. М.: 1977.

108. Свинцов Е.С. Комплексный проект железной дороги. Технико-экономическое сравнение вариантов трассы при проектировании новой железнодорожной линии: учеб. пособие / Е.С. Свинцов, Н.С. Бушуев, П.В. Бобарыкин, Т.М. Немченко. СПб.: ПГУПС, 2009 - 65 с.

109. Методические указания по сравнению вариантов проектных решений железнодорожных линий, узлов и станций. — М.: ВПТИТРАНССТРОЙ, 1988 г. 468 с.