автореферат диссертации по машиностроению и машиноведению, 05.02.22, диссертация на тему:Совершенствование моделей управления рисками при содержании транспортной инфраструктуры

На правах рукописи

Русакова Елена Александровна

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МОДЕЛЕЙ УПРАВЛЕНИЯ РИСКАМИ ПРИ СОДЕРЖАНИИ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ

05.02.22 - Организация производства (транспорт)

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

1 5 ШП 2014

Екатеринбург -2014

005548096

Работа выполнена в Федеральном государственном бюджетном образовательно учреждении высшего профессионального образования «Уральский государственнь университет путей сообщения» (ФГБОУ ВПО УрГУПС)

Научный руководитель: Радченко Валерий Иванович, доктор физико-

Официальные оппоненты:

Розенберг Ефим Наумович, первый заместитель генерального директора Научн исследовательского и проектно-конструкторского института информатизации, автом тизации и связи на железнодорожном транспорте (ОАО «НИИАС»), доктор технически наук, профессор;

Шабалин Николай Григорьевич, директор Кировского филиала Федерального г сударственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессиональног образования «Московский государственный университет путей сообщения (МИИТ)> доктор технических наук, профессор

Ведущая организация: Федеральное государственное бюджетное образов тельное учреждение высшего профессионального образования «Ростовский государс венный университет путей сообщения»

Защита состоится «23» июня 2014 года в 14-00 часов на заседании диссертацио ного совета Д 218.013.02 на базе ФГБОУ ВПО «Уральский государственный универс тет путей сообщения» по адресу 620034, г. Екатеринбург, ул. Колмогорова, 66, зал ди сертационного совета, ауд. Б2-15

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ФГБОУ ВПО УрГУПС и н сайте www.usurt.ru.

Автореферат разослан «29» апреля 2014 года. Ученый секретарь диссертационного совета,

математических наук

доктор технических наук, доцент

Сирина Н.Ф

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. Железнодорожный транспорт является составной частью транспортной системы России. На его долю приходится около 45 % грузооборота (с учетом трубопроводного транспорта) и 30% пассажирооборота транспортной системы нашего государства. Российские железные дороги имеют стратегическое значение для государства как связующий элемент экономической системы, обеспечивающий стабильную работу предприятий. Такое исключительное положение железнодорожного транспорта на транспортном рынке требует особого внимания к проблеме защищенности его функций от угроз внешнего и внутреннего характера Планирование мероприятий по предотвращению или снижению уровня угроз должно базироваться на принципах экономической целесообразности. Таким образом, масштабы и структура деятельности ОАО «РЖД» обусловливают высокую актуальность разработки корпоративной системы управления рисками. Наиболее крупным бизнес-блоком компании является транспортная инфраструктура. Доля стоимости основных фондов инфраструктуры составляет более 60% от общей стоимости основных средств ОАО «РЖД», а доля эксплуатационных затрат на объекты инфраструктуры составляет около 35% от общего объема затрат. По данным комплексной автоматизированной системы учета, контроля, устранения отказов технических средств и анализа их надежности (КАСАН1) установлено, что основная доля причин всех нештатных ситуаций на железных дорогах происходит в результате отказов элементов инфраструктуры (34,5%).Это объясняется подверженностью объектов и технологических процессов инфраструктуры большому количеству внешних факторов, а также высокой степенью износа элементов инфраструктуры.

В этих условиях особую актуальность на всех стадиях жизненного цикла инфраструктуры приобретает разработка научно-обоснованных методик управления рисками, выработка и принятие экономически обоснованных управленческих решений.

Степень разработанности проблемы. Проблемы оценки рисков и их влияние на эффективность управленческих решений рассматривались в работах отечественных и зарубежных ученых: А. А Быкова, И. Г. Балабанова, А Г. Галкина, П. Г. Грабовского, В. А Золотова, Т. Ю.Зыряновой, В. В. Ковалева, С. А Косяченко, Н. В.Кузнецова, В. В.Кульбы, Ф. Лииса, М. М. Максимцова, В. В. Меньшикова, Б. Мильнера, В. Л. Нестерова, В. И. Радченко, Е. Н. Розенберга, Н. Г. Шебалина, Ю. И. Яльппева и др. Наиболее глубоко проработан этот вопрос в области управления финансовыми и страховыми рисками. Анализ состояния вопроса показал, что требуется уточнение понятийного аппарата, не сформулированы требования к системам мониторинга рисков. На железнодорожном транспорте корпоративная система управления рисками находится в стадии разработки. Для ее формирования требуется создание моделей и методик управления рисками железнодорожной инфраструктуры.

Цель диссертационной работы: разработка моделей и методик определения рисков при содержании железнодорожной инфраструктуры как сложной эргатической

системы и оценки ущерба от их возникновения в прогнозируемом периоде для принятия экономически обоснованных управленческих решений.

Для достижения поставленной цели потребовалось решить следующие задачи:

1. Выполнить анализ и разработать классификацию рисков транспортной инфраструктуры.

2. Разработать экономико-математическую модель управления рисками железнодорожной инфраструктуры с учетом влияния факторов внешней среды, кадровой и технической составляющих инфраструктуры.

3. Разработать методики определения рисков на этапе проектирования и эксплуатации транспортной инфраструктуры.

4. Разработать структуру системы мониторинга рисков и определить требования к содержанию статистических данных, необходимых для анализа рисков железнодорожной инфраструктуры.

5. Выполнить анализ ситуаций возникновения рисков инфраструктуры с использованием разработанных моделей и методик.

Объект исследования — инфраструктура железной дороги.

Предметом исследования являются риски инфраструктуры, вызываемые влиянием внешней среды, техническим состоянием подсистем инфраструктуры и человеческим фактором.

Научная задача исследования формулируется следующим образом: разработать экономико-математическую модель управления рисками транспортной инфраструктуры и на ее основе методики, учитывающие влияние факторов внешней среды, технического состояния подсистем инфраструктуры и кадровой составляющей.

Методология и методы исследования. В основу методологии исследования были положены общепризнанные теории системного анализа, вероятностей и марковских случайных процессов, математической статистики, исследования операций, оптимизации.

Научная новизна работы заключается в следующем:

1. Предложена классификация рисков транспортной инфраструктуры.

2. Разработана экономико-математическая модель управления рисками железнодорожной инфраструктуры. Предложены количественные показатели оценки кадровой составляющей транспортной инфраструктуры и ее влияние на управление рисками.

3. Разработаны методики определения рисков на этапах проектирования и эксплуатации транспортной инфраструктуры.

4. Разработаны требования к системе мониторинга статистической информации, необходимой для оценки рисков, и определена ее структура.

5. Обосновано применение разработанных методик при анализе сшуаций возникновения рисков инфраструктуры.

Теоретическая и практическая значимость работы. Теоретическая значимость работы состоит в развитии теории управления рисками, разработке математических моделей и алгоритмов, позволяющих разрабатывать методики автоматизированного прогнозирования наступления рисков.

Практическая значимость работы состоит в том, что результаты исследования направлены на практическое решение задач управления рисками инфраструктуры, обеспечивающее экономически обоснованное распределение финансовых ресурсов на мероприятия по их предупреждению. На основе разработанных методик становится возможным определять риски на прогнозируемом периоде и вырабатывать варианты управленческих решений.

Положения, выносимые на защиту.

1. Классификация рисков транспортной инфраструктуры.

2. Экономико-математическая модель управления рисками железнодорожной инфраструктуры.

3. Методики управления рисками инфраструктуры на этапе проектирования и эксплуатации объектов инфраструктуры.

4. Требования к системе мониторинга железнодорожного транспорта, обеспечивающей сбор и обработку статистической информации, используемой для определения рисков инфраструктуры на прогнозируемом периоде.

5. Результаты численных экспериментов по управлению рисками на примере дистанции контактной сети.

Степень достоверности и апробация работы. Достоверность работы подтверждается: обоснованным применением признанных и апробированных теорий и методов исследований, а также апробацией результатов работы на конференциях и публикацией работ в открытой печати; адекватностью разработанных математических моделей результатам расчетов; аргументированным использованием в математических моделях гипотез и допущений; сопоставлением результатов исследований, выполненных автором с результатами исследований других ученых.

Публикации. Основные положения диссертационной работы и научные результаты опубликованы в шести печатных работах, в том числе пять печатных работ опубликованы в изданиях, входящих в «Перечень изданий, рекомендованных ВАК для публикации научных результатов диссертаций».

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, библиографического списка и приложений. Содержание изложено на 164 машинописных страницах, в том числе включает 47 таблиц и 46 рисунков. Библиографический список содержит 108 наименований.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Введение содержит обоснование актуальности темы исследования, степень ее разработанности, а также ее теоретическую и практическую значимость и научную новизну, формулирование цели и задач работы, изложение основных результатов работы.

В первой главе выполнен анализ особенностей транспортной инфраструктуры как крупнейшего бизнес-блока компании «РЖД». Исследовано современное состояние проблемы управления рисками в целом и на железнодорожном транспорте в частности.

Анализ литературы в области рискологии показал, что единое понимание термина риск на сегодняшний день отсутствует. Зачастую происходит подмена этого понятия его количественной оценкой. Анализ приведенных определений риска позволяет выделить такие черты риска, как наличие неопределенности события; потери (ущерб); небезразличность (должны существовать люди или организации, заинтересованные в недопущении нежелательного развития событий). В существующих определениях не отражен тот факт, что о риске можно говорить только применительно к определенному интервалу времени.

Особое значение проблемы управления рисками ОАО РЖД связано с масштабами деятельности компании, изменением ее структуры и расширением взаимодействия железнодорожного транспорта с другими видами транспорта. Успешное осуществление структурной реформы на железнодорожном транспорте невозможно без создания эффективных инструментов управления, одним из которых является корпоративная система управления рисками. Необходимость разработки такой системы обусловлена практическими целями получения финансово-экономической выгоды. В настоящее время корпоративная система управления рисками находится в стадии разработки. Наиболее проработан этот вопрос в области обеспечения безопасности движения и управления финансами и инвестициями. В других сферах деятельности ОАО «РЖД» управление рисками требует проведения научных исследований и разработки методик анализа рисков. Анализ существующей системы управления рисками показал, что слабо используется системный подход при идентификации рисков и принятии управленческих решений. Единой системы классификации рисков на железнодорожном транспорте нет. Существующие классификации не позволяют разрабатывать общие подходы к оценке однотипных рисков, так как отсутствует их детализация на уровне подсистем. Одним из крупнейших бизнес-блоков в ОАО «РЖД» является инфраструктура. Согласно статистике, более 34% всех нештатных ситуаций происходит ю-за отказов ее элементов. Для минимизации ущерба от этих событий необходимо разработать систему управления рисками инфраструктуры. Для этого должен производиться мониторинг нештатных ситуаций с использованием системного, разработана классификация и предложены методики оценки рисков опасных событий и ущербов от их возникновения. Анализ существующего методологического аппарата оценки рисков показал, что требуется развитие вероятностных методов, как наиболее точно отражающих их случайную природу.

Вторая глава посвящена разработке экономико-математической модели управления рисками на железнодорожном транспорте. На основе методов системного подхода дополнена классификация рисков на железнодорожном транспорте и разработана классификация рисков транспортной инфраструктуры. Проведена математическая формализация кадровой и технической составляющих внутренних рисков инфраструктуры железной дороги. Введены количественные показатели квалификации сотрудников подразделений инфраструктуры и коэффициент заполнения штата, отражающие вероят-

ность безошибочного выполнения сотрудниками своих функций в течение нормированного интервала времени. Разработана модель влияния внешней среды на риски транспортной инфраструктуры и предложен принцип финансирования мероприятий по их снижению.

Для управления рисками должно быть четко сформулировано понятие риска и дана его количественная оценка. В работе было предложено следующее определение: риск — принятие возможности ситуации, допускающей случайные изменения внутренних и внешних связей в иерархической структуре системы, приводящие к нарушению процесса функционирования самой системы и смежных систем в прогнозируемом интервале времени. В этом случае количественную меру риска можно определил, как вероятность возникновения нежелательного события (нарушение процесса функционирования). Любое нежелательное событие приводит к возникновению какого-либо ущерба, поэтому целесообразно ввести количественную оценку риска ущерба, равную произведению вероятности возникновения опасного события на заданном интервале времени и ущерба, нанесенного этим событием. При этом под ущербом обычно понимается убыток экономического, социального, экологического или смешанного характера, определяемый как условные средние потери, зачастую измеряемые натурачьными показателями. На сегодняшний день отсутствует единый подход к количественной оценке ожидаемого ущерба от возникновения опасного события. Для принятия экономически обоснованных решений величина ущерба должна выражаться в денежном эквиваленте. При решении проблемы управления рисками на железнодорожном транспорте в целом и в его структурных подразделениях необходимо использовать системный подход, базирующийся на методологии системного анализа

В целом инфраструктура железной дороги (ИЖТ), как сложная эргатическая система, определяется набором следующих параметров и характеристик:

ИЖТ=[ИС, ГО, НФ, ОС, ПП, ПФ, СФ, КО, УС, ИФ],

где ИС - иерархия ИЖТ; ГО - география объектов ИЖТ; НФ - набор выполняемых функций на различных уровнях иерархии; ОС - связи с окружающей средой и другими подсистемами железнодорожной транспортной структуры; ПП - процесс проектирования; ПФ - процесс функционирования; СФ — совокупность структурных и функциональных свойств; КО - кадровое обеспечение подсистем ИЖТ, представленное во времени и в пространстве; УС — процесс управления ИЖТ; ИФ —история функционирования ИЖТ.

Для описания такой сложной системы, как инфраструктура железной дороги, необходимо использовать систему разноплановых и взаимодействующих моделей.

Для количественной оценки рисков, связанных с гибелью людей и причинением вреда их здоровью, в диссертационной работе предлагается использовать методики определения стоимости среднестатистической жизни (ССЖ). ССЖ - это стоимость риска, которая разделена между всеми членами подверженного негативному воздействию населения. Ущерб от воздействия на здоровье (жизнь) определяется суммой, которую общество должно заплатить за то, чтобы уменьшить или предотвратить негативное воз-

действие либо выплатить компенсацию в случае его возникновения. Применение таких методик для оценки рисков на железнодорожном транспорте позволит разработать единый подход к управлению рисками с точки зрения экономической эффективности. При этом принимаемые управленческие решения не будут противоречить требованиям обеспечения безопасности перевозочного процесса, т.к. использование адекватной оценки ССЖ выведет риски, связанные с угрозой жизни и здоровью людей, в категорию катастрофических или критических. Для выработки общих подходов к определению величины риска введено понятие чрезвычайного происшествия (ЧП). ЧП - это любое непредусмотренное программой или регламентом штатного функционирования состояние объектов железнодорожного транспорта, их составных частей и элементов, приводящее к возникновению финансового ущерба.

Для разработки моделей и методик анализа рисков необходимо уточнить существующую классификацию рисков ОАО «РЖД». За основу принята классификация, приведенная в функциональной стратегии управления рисками холдинга «РЖД». В существующую классификацию целесообразно добавить два классификационных признака: по основным бизнес-блокам (пассажирские перевозки, грузовые перевозки и инфраструктура) и по последствиям. Необходимость деления рисков по основным бизнес-блокам обусловлена разными целями функционирования этих блоков и различными процессами, протекающими в них. Диссертационная работа посвящена исследованию рисков инфраструктуры. Для решения поставленных задач необходимо провести классификацию рисков железнодорожной инфраструктуры (рисунок 1).

Рисунок 1 - Классификация рисков подразделений инфраструктуры железной дороги

Инфраструктура железной дороги является эргатической системой, поэтому состояние кадров оказывает существенное влияние на риски ЧП. Причины кадровых рисков многообразны. Наиболее существенными из них являются: дефицит кадров, плохие условия труда, низкая квалификация сотрудников, состояние здоровья и психофизиологические качества сотрудников.

Для прогнозирования кадровых рисков и рисков ущербов были разработаны количественные оценки квалификации сотрудников и меры влияния дефицита кадров на риски возникновения ЧП.

Для использования количественной оценки квалификации сотрудников для каждой должности должна быть разработана база знаний и навыков (БЗН) и система тестирования. Общую квалификацию работника 1-й должности по всей базе знаний и навыков (БЗН) молено определить по формуле:

т=I т=I «=1

Р;»' ' X! ^Ью ' ("О

-

-4.„ /=1

где к!т{0 - показатель квалификации, характеризующий на момент / качество знаний и навыков в т-й области БЗН у работника 1-й должности; Х/т - нормированные (при суммировании по индексу т) на единицу весовые коэффициенты, задающие важность освоения т-й области знаний и навыков работником 1-й должности; 6/га(0 - фактическая суммарная оценка, полученная работником, занимающим или претендующим на 1-ю должность, в результате тестирования;В/т — максимальная суммарная оценка по всем вопросам БЗН; В,та - максимальная оценка за ответ на а-й вопрос из БЗН; Ь/та - оценка за ответ на а-й вопрос из БЗН; Т,та(т) - оценка за скорость ответа; т- промежуток времени между вопросом и ответом (время реакции); Р/т - безразмерный показатель психофизиологических качеств (Р/те[0,1]).

Внедрение данной методики количественной оценки квалификации работников в повседневную практику подразделений инфраструктуры позволит повысить эффективность использования финансовых средств, направляемых на целевую подготовку и повышение квалификации персонала, уровень безопасности функционирования транспорта за счет снижения числа ЧП, возникающих из-за низкой квалификации работников. Введение и мониторинг значений ЛГ/ и К!т дает возможность исследовать зависимость основных экономических и технических показателей работы предприятий от квалификации работников и их численного состава по должностям. Численное определение квалификации может быть также использовано для мотивации персонала к повышению качества подготовки, т.е. снижению риска возникновения ЧП.

Меру влияния дефицита кадров на риск отказа технической системы предлагается оценивать по коэффициенту заполнения штата:

11 _

Мп ~ГГп /т„

у03-/'"./ | Щи {Нъ-Рг Ры

где А/ф - фактический штат; Мп - потребный штат; 1УП - общая величина потребных трудозатрат по выбранной дистанции с учетом квалификации работников; N - число элементов в подсистеме; - число ТО вида / для г-го элемента; - трудозатраты в челчас на проведение ТО вида/ для г-го элемента; л,у- число элементов технической системы, подлежащих ТО; Т1Г - периодичность ТО вида / для г-го элемента; Гр - годовой бюджет времени одного работника в часах; - коэффициент, учитывающий производительность работников, выполняющих ТО /-го вида /-го элемента в относительных единицах и зависящий от квалификации исполнителей; рш - коэффициент, учитывающий организацию работ, зависящий от квалификации инженерно-технических кадров дистанции в относительных единицах; Т[}- периодичность ТО г'-го вида; 1¥м - непроизводительные трудозатраты.

Автором предложена математическая модель описания воздействий, являющихся причиной ЧП. Любое внешнее влияние можно представить в виде случайного процесса, непрерывного по времени и дискретного по состояниям (рисунок2). Для этого диапазон значений влияющего фактора квангуется по уровню. Каждому уровню соответствует определенное состояние объекта, подверженного влиянию данного фактора Переход объекта из одного состояния в другое можно рассматривать как случайный процесс гибели и размножения.

Поток событий образуется временными координатами точек пересечения случайным процессом Х(ф-то уровня. Стрелка на рисунке 3 показывает направление перехода Если выделить уровень, при превышении которого нарушается функционирование объекта (возникает ЧП), то можно рассматривать данный поток событий как элементарный случайный процесс гибели и размножения (рисунок 3). На рисунке представляет подмножество, включающее в себя состояния от е0 до до ем, агг все остальные состояния .Параметр X,- представляет собой интенсивность переходов из подмножества состояний У!-1 = {еп, ер.2), .-е0} в подмножество состояний г,-= {е„ ...е0}, ц, определяет интенсивность

обратных переходов:

? г" 1 * ? ГЧ :

б)

Рисунок 2 - Описание случайного процесса: а) по множеству состояний; б) по потоку событий в конкретном состоянии

п п

X, =-; ц, =-.

ь,

,«! М

Рисунок 3 — Графы переходов между непересекающимися подмножествами

Предложенная модель процесса воздействий, вызывающих ЧП, позволяет решать различные задачи по управлению рисками.

На основе анализа известных методов управления предложен алгоритм процесса управления рисками (рисунок 4), позволяющий учесть все возможные варианты мероприятий по управлению рисками и возможные результаты его обработки.

В третьей главе разработаны методики управления рисками инфраструктуры на этапе проектирования и эксплуатации объектов инфраструктуры. Предложены методики определения рисков от ЧП, возникающих вследствие одиночного события, последовательности и совмещения событий. Разработаны требования к системе мониторинга железнодорожного транспорта, обеспечивающей сбор и обработку статистической информации, используемой для определения рисков инфраструктуры на прогнозируемом периоде.

Определение объекта и области применения

I

Идентификация риска, описание сценариев Определение периода риска Г Определение величины риска Rt

1

Определение затрат на реализацию /-й меры (3) и остаточного риска Л Обработка риска (разработка сценариев снижения риска) Определение критерия риска

>3/ + | да нет Принятие дополнительных критериев 4

Выполнение /-го сценария снижения риска <^J^oxpamm> -* Выполнение /-го сценария снижения риска

нет ^да Мониторинг Rj'm и условий

Рисунок 4 - Предлагаемый алгоритм процесса управления рисками

Большинство задач, решаемых на этапе проектирования, сводятся к модели «нагрузка - прочность». В настоящее время при проектировании задаются нормативные значения нагрузок, и по ним определяются конструктивные параметры элементов. В этом случае управление рисками практически отсутствует. Оценка ущерба при превышении воздействующими факторами нормативных значений также не производится. Целевой функцией для принятия решения должна быть стоимость жизненного цикла проектируемых подсистем (элементов), определяемая суммой капитальных затрат K(Le) и эксплуатационных расходов Э(Ье,т), вызванных нарушением функционирования инфраструктуры

W(Le ) = K(Le)+3{Lt, т)

где Le - величина воздействия внешней среды; х - длительность этапа коммерческого использования подсистемы (элемента).

Капитальные затраты определяются как:

K{Le)=С(М) • М(4)

где С(М) - функция тренда удельной стоимости элемента; M(Le) - функция влияния внешнего воздействия на элемент.

Эта задача может быть решена с использованием модели, рассмотренной в предыдущей главе. В ходе исследований было получено выражение для определения риска ущерба при нахождении случайного процесса в состоянии е:

ад

к=е

где Уг - ущерб, возникающий при единичном превышении значения внешнего воздействия уровня е; пе -количество превышений значений случайного процесса уровня е в течение жизненного цикла проектируемого элемента; Р/^Ь) — условная вероятность того, что значение внешнего воздействия превысит уровень е.

Величина внешнего воздействия, на которую должна быть рассчитана прочность проектируемого элемента, может быть определена аналитическим или графическим путем. Искомой величине соответствует минимум суммы капитальных затрат и риска ущерба (рисунок 5).

Рисунок 5 - Определение расчетного проектного параметра

Для определения риска от ЧП на стадии эксплуатации необходимо: выделить в подсистеме инфраструктуры железной дороги объект исследования; произвести структурирование объекта исследования по элементам с учетом их количества и пространственного распределения; выявить возможные сценарии развития ЧП; оценить ущерб от одиночного ЧП Ус/; рассчитать функцию распределения ущерба от ЧП Т7*»; определить риск ЧП, представляющий собой вероятность возникновения хотя бы одного ЧП на прогнозируемом периоде; определить риск ущерба от ЧП.

Любое ЧП нарушает процесс функционирования предприятия, включающего процессы технической и коммерческой эксплуатации. Ущерб Ус!, вызываемый ЧП г'-го вцда в процессе технической эксплуатации за время Т, содержит две составляющие: затраты, не зависящие от длительности восстановления, - У0 (в том числе ущерб, нанесенный здоровью пострадавших людей) и затраты, определяемые временем ликвидации ЧП, - 7Т. Общий ущерб отЧП одного типа равен:

Га=У0+Гт=УаНО0+Э0)Т.

где О0 - доход предприятия от коммерческой деятельности в единицу времени; Э0 - затраты на оплату труда, эксплуатацию используемых машин, инструментов и приборов в единицу времени; Г„ - время ликвидации последствий ЧП.

В результате исследований было получено выражение для определения функции распределения ущерба с учетом случайного характера числа ЧП:

ЯЛ) = Р(пГс1 <т¥ы) = £^-ехр(->.3т),

где т — число событий на заданном интервале времени.

Приведенная выше методика позволяет определить объем экономически обоснованных финансовых ресурсов, направляемых на управление рисками ЧП.

На рисунке 6 приведены графики функции распределения ущерба с учетом случайного характера числа ЧП на периоде прогнозирования 10 лет рисунок 6 б)). В целом выигрыш от проведенных мероприятий равен заштрихованной на рисунке области. По графику зависимости Я(У„) (рисунок 6), видно, что при планировании эксплуатационной деятельности можно, задаваясь допустимым уровнем риска ущерба, определять предельный объем денежных средств, обеспечивающий экономическую целесообразность мероприятий по управлению риском на заданном интервале планирования, в том числе и за период жизненного цикла объектов инфраструктуры железной дороги.

Рисунок 6 - Графики функции распределения ущерба с учетом случайного характера числа ЧП: а) при ¡а=1752 б) при Л,=0,25

В ходе исследований была получена связь интенсивности восстановления после ЧП и функции распределения ущерба от ЧП с показателями квалификации сотрудников, занятых ликвидацией последствий ЧП, и коэффициентом заполнения штата ремонтной бригады (рисунок 7).

20iW I MOO 16000 14000

1.2

ч 12000 ^ 10000 =- 3000

№00 4000 'ООО

0,6

0,3

OOOOO 200000 300000 400000 500000 600000 700000 800001 Г.. pyS.

mTc= 1 mTc=0,75 гпт c=0,5

K,„=l\mTC=l K,m=0,75; mTC=l tf,„,=0,75; mTc=0,75

Х}„=1; mTc=0,5

Рисунок 7 - Влияние количественных показателей кадровой составляющей риска: а) на интенсивность восстановления после ЧП; б) на ущерб от ЧП

При наличии исходной информации предлагаемая методика позволяет определить ущерб от ЧП и оценить эффективность мероприятий по их предупреждению и снижению риска.

Рассмотрим риск ЧП с учетом распределения предшествующих событий во времени. Для последовательности событий ЕХ^>Е1-^ЕГ*Е„-*Е: была получена интегральная формула для риска ЧП:

где cp(i|) - плотность распределения вероятности возникновения события Е, в произвольный момент времени f,; рм,;('м.О - условная вероятность события Е, при условии осуществления события до момента i,; p„c(t„,t)- плотность распределения во времени вероятности появления события Ef в момент три условии осуществления события Е„ в некоторый момент времени t„< 1.

Цепочку событий, предопределивших ЧП, запишем в виде «среда-человек-техника». Обозначим буквой h события, возникающие вследствие человеческого фактора, буквой t - вследствие техногенного фактора, е - вследствие событий в окружающей среде. Выражение для определения риска в случае цепочки из двух событий, приводящих к возникновению ЧП вследствие совместного действия двух причинных собыгай:

г, = £ К ' Ы) | /ш) + ... + £ £ ^ ' hh(!'m' I/m)' WI ''»О+ ■ • ■ ■+ Z X ZК •.tj •,et ■ p{i | El n E'j n E'k}

l,m l,m I'M !,m * j

где h,m - вероятность /¡-события Eimh, заключающегося в том, что работник, занимающий

1-ю должность, допустит ошибку ти-го типа, ведущую к ЧП; Ы}Ит) - условная вероятность ЧП г-го типа при условии появления события Еь„ ; ¡?у - вероятность у'-го техногенного события Е}\ е* - вероятность к-то события.Е/ в окружающей среде; к1т-к(}11гп) — парциальный риск ЧП г-го типа вследствие именно события 1т из числа возможных А-

событий; р{£/тЛг\Е/п...} -вероятность совмещения нескольких событий £,/т/|,£/.....

Вероятность исходного /г-собыгия можно определить из выражения:

к,-»й-с^-р^-

где аы - коэффициент пропорциональности; рс - вероятность того, что в течение рассматриваемого интервала времени произойдет событие, которое может привести к возникновению стрессового состояния у работника 1-й должности; Ш|,та2, га3 та4 - показатели, учитывающие степень влияния данного фактора на вероятность возникновения ЧП.

Можно получить аналогичные выражения для вероятностей исходных событий, возникающих вследствие техногенного и природного факторов.

Предложенные в главе 3 методики базируются на статистике. Поэтому для их реализации требуется система мониторинга объектов инфраструктуры (ИС) железнодорожного транспорта, состояния кадрового состава и внешних условий, в которых они функционируют. Для этого в работе предложена информационная модель инфраструктуры (ИМИ). Многие разрозненные элементы ИМИ на сегодняшний день уже существуют, однако ядро модели еще не проработано. Предлагаемая структура ядра ИМИ представлена на рисунке 8.

В четвертой главе выполнен анализ сшуаций возникновения рисков инфраструктуры с использованием разработанных моделей и методик на примере дистанции контактной сети на этапах проектирования и эксплуатации и разработаны рекомендации по применению инновационного мероприятия по устранению риска отжигов и пережогов контактного провода

Для иллюстрации методики определения внешних рисков и модели нагрузок на стадии проектирования была рассчитана прочность промежуточной опоры контактной сети с использованием методики, предложенной в главе 3. Применение данной методики позволило снизить капитальные затраты на 14 878 руб./опору за счет применения опоры меньшей прочности. При этом стоимость жизненного цикла с учетом риска ущерба от возможных изломов снизится на 10 734 руб./опору.

Методика определения риска ЧП, возникающего вследствие последовательности и совмещения событий, разработанная в главе 3, применена для оценки экономической целесообразности инновационного предложения Ростовского университета путей сообщения по предотвращению развивающегося ЧП, заключающегося в возникновении пережога или отжига контактного провода.

Рисунок 8 - Структура ядра ИМИ

На участках контактной сети в настоящее время для уменьшения вероятности пережогов и отжигов применяют сигнальные указатели «опустил, токоприемник». При таком решении проблемы сохраняется остаточный риск возникновения повторного короткого замыкания (КЗ) - Ят- Вероятность ЧП на временном промежутке [/,, /2] может произойти в результате последовательной серии событий, ведущих к повторному КЗ: повреждение элементов контактной сети (£,) -> возникновение первичного КЗ (£кз) —»•прохождение электроподвижного состава через область изолированного промежутка контактной сети (£,) -> пережог или отжиг при повторном КЗ (£п)- Особенностью объектов инфраструктуры железной дороги является их протяженность в пространстве, а события развиваются во времени. Для идентификации риска была составлена пространственно-временная схема, на которой выделены три участка: 1 - участок нахождения токоприемника локомотива между сигнальным указателем и изолирующим сопряжением; 2 - участок, находящийся на расстоянии от воздушного промежутка, время прохождения по которому недостаточно для выполнения операций по опусканию токоприемника; 3 - участок, на котором сохраняется вероятность повторного КЗ из-за ухудшения условий видимости, низкой квалификации, плохого психофизиологического состояния машиниста.

В результате проведенных исследований были получены зависимости условной вероятности возникновения повторного КЗ от скорости движения поезда, от интенсивности движения на заданном участке железной дороги и от времени информирования

машиниста локомотива диспетчером о коротком замыкании на впередилежащем участке контактной сети для различных видов подвижного состава. Данные зависимости позволили рассчитать ущерб от одиночных отжигов и пережогов контактного провода для различных типов подвижного состава при скоростях движения 72 км/ч для пассажирских и грузовых поездов и 108 км/ч для скоростного электропоезда На основании этого было получено выражение для функции распределения ущерба, вызванного отжигами и пережогами контактного провода, за период жизненного цикла. По предложенной в главе 3 методике были рассчитаны остаточные риски отжигов и пережогов в периоде жизненного цикла, которые составили при пассажирском движении 36119,2 руб., при грузовом-34195,8, при скоростном -106505,4 руб.

Затраты на внедрение инновационного решения составили 3/=565854,1 руб. Сравнивая величину затрат на ликвидацию риска (3 можно сделать вывод, что применение предлагаемого технического решения при принятых исходных данных экономически нецелесообразно из-за очень малой вероятности возникновения ЧП. Однако при строительстве новых железнодорожных линий, особенно высокоскоростных, необходимо использовать предлагаемое усовершенствование. При больших скоростях движения резко возрастает вероятность повторного КЗ, а, следовательно, и риск ЧП. К тому же следует учесть, что ущерб от одиночного отжига составляет несколько миллионов рублей.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В ходе выполнения диссертационной работы, поставленные цели были достигнуты, задачи решены. Основными результатами работы являются следующие положения:

1. Предложена классификация рисков транспортной инфраструктуры.

2. Разработана экономико-математическая модель управления рисками при содержании инфраструктуры.

3. Предложены количественные показатели оценки кадровой составляющей транспортной инфраструктуры и влияние ее на управление рисками.

4. Системно структурирован мониторинг рисков, обеспечивающий сбор и обработку статистической информации о чрезвычайных сшуациях.

5. Разработаны методики оценки рисков при проектировании и эксплуатации транспортной инфраструктуры с использованием стоимости среднестатистической жизни.

6. Разработаны требования к системе мониторинга статистической информации, необходимой для оценки рисков, и определена ее структура.

8. Обосновано применение разработанных методик при анализе ситуаций возникновения рисков инфраструктуры.

9. Проведен анализ ситуаций возникновения рисков инфраструктуры на примере дистанции контактной сети. Применение разработанной методики управления рисками

на этапе проектирования контактной сети позволит определять научно-обоснованные проектные параметры, обеспечивающие минимум стоимости жизненного цикла элементов инфраструктуры. Для рассмотренного примера стоимость жизненного цикла с учетом риска ущерба от возможных изломов уменьшилась на 10734 руб./опору за счет применения опоры меньшей прочности.

10. С использованием разработанных методик была выполнена оценка эффективности инновационного предложения по совершенствованию конструкции контактной сети, направленного на ликвидацию риска пережогов и отжигов контактных проводов. Результаты анализа ситуации позволили определить границы его экономически оправданного использования. Расширению этих границ будет способствовать усовершенствование схемы, приводящее к снижению капитальных затрат.

Результаты исследования направлены на практическое решение задач управления рисками инфраструктуры, обеспечивающее экономически обоснованное распределение финансовых ресурсов на мероприятия по их предупреждению. На основе разработанных методик становится возможным определять риски в прогнозируемом периоде и вырабатывать варианты управленческих решений.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Нестеров В.Л., Радченко В.И., Русакова Е.А. Количественные показатели качества подготовки специалистов железных дорог [Текст] //Транспорт Урала. - Екатеринбург. -2009. — № 1 (20).-С. 18-20. (По перечню ВАК).

2. Нестеров В.Л., Радченко В.И., Русакова Е.А. Риск чрезвычайных происшествий с учетом распределения причинно-следственных событий во времени [Гекст]//Транспорт: наука, техника, управление. - 2009. - Вып. 8. - С. 23-26. (По перечню ВАК).

3. Нестеров В.Л., Радченко В.И., Русакова Е.А. Определение рисков чрезвычайных происшествий на предприятиях железнодорожного транспорта [Текст]// Проблемы безопасности и чрезвычайных ситуаций. - 2009. - № 4. - Стр. 22-30. (По перечню ВАК).

4. Нестеров В.Л., Радченко В.И., Русакова Е.А. Методологические основы информационных технологий в системе гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса [Текст]//Информационные технологии на железнодорожном транспорте: Доклады XIV Международной научно-практической конференции «Инфотранс-2009» / под ред. В. В. Яковлева. - СПб., 2009. - С. 118-123.

5. Русакова Е.А. Мониторинг состояния инфраструктуры железной дороги [Текст] //Транспорт Урала. - 2011.-№4 (31).-С. 22-25.(По перечню ВАК).

6. Русакова Е.А. Методология определения ущерба предприятия от чрезвычайных сшуаций [Текст]// Транспорт Урала. - Екатеринбург, 2013. - №2(37). - С. 6-11. (По перечню ВАК).

Личный вклад автора в работах, опубликованных в соавторстве, заключается в следующем: в [1,3,4] - разработка методики определения квалификации и учет ее влияния на риски ЧП, в [2] - разработка методики определения рисков ЧП.

Русакова Елена Александровна

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МОДЕЛЕЙ УПРАВЛЕНИЯ РИСКАМИ ПРИ СОДЕРЖАНИИ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ

05.02.22 - Организация производства (транспорт)

Подписано в печать 18.04.2014. Формат 60x84/16. Усл. печ. л. 1,16. Тираж 100 экз. Заказ 85

Издательство УрГУПС 620034, Екатеринбург, ул. Колмогорова, 66

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего

профессионального образования «Уральский государственный университет путей сообщения»

ФГБОУ ВПО УрГУПС

На правах рукописи

04201456714 Русакова Елена Александровна

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МОДЕЛЕЙ УПРАВЛЕНИЯ РИСКАМИ ПРИ СОДЕРЖАНИИ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ

05.02.22 - Организация производства (транспорт)

Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук

Научный руководитель д-р физ.-мат. наук В.И. Радченко

Екатеринбург, 2014

Содержание

Введение..........................................................................................................................................................................................................4

1 Риски и их влияние на эффективность функционирования подразделений транспортной инфраструктуры............................................................................................................................................................................................7

1.1 Особенности подразделений транспортной инфраструктуры..............................................7

1.2 Анализ нештатных и чрезвычайных ситуаций на железных дорогах........................10

1.3 Понятие риска. Классификация рисков на железнодорожном транспорте................14

1.4 Анализ модели управления рисками на железнодорожном транспорте....................24

Выводы к главе 1....................................................................................................................................................................31

2 Разработка экономико-математической модели управления рисками на железнодорожном транспорте..............................................................................................................................................................................................33

2.1 Содержание системного подхода....................................................................................................................33

2.2 Понятие чрезвычайного происшествия. Классификация рисков инфраструктуры........................................................................................................................................................................................................38

2.3 Математическая формализация кадровой и технической составляющих рисков..........................................................................................................................................................................................................47

2.4 Модель влияния внешней среды на риски..............................................................................................60

2.5 Экономическая составляющая в алгоритме управления рисками..................................67

Выводы к главе 2....................................................................................................................................................................71

3 Методическое и информационное обеспечение модели управления рисками............................73

3.1 Методика управления рисками на этапе проектирования и эксплуатации..............73

3.2 Методика определения риска чрезвычайных происшествий....................................................78

3.3 Определение риска чрезвычайного происшествия, возникающего вследствие последовательности событий..........................................................................................................................................90

3.4 Определение рисков чрезвычайных происшествий, обусловленных квалификацией работников, показателей состояния системы и внешней среды................................95

3.5 Информационное обеспечение методик управления рисками чрезвычайных

происшествий инфраструктуры....................................................................................................................................................................101

Выводы к главе 3........................................................................................................................................................................106

4 Применение методик управления рисками на примере дистанции контактной сети................................................................................................................................................................................................................................107

4.1 Использование модели управления рисками на этапе проектирования..........................107

4.2 Пример использования методологии определения рисков чрезвычайного происшествия на предприятии инфраструктуры................................................. 111

4.3 Оценка эффективности внедрения инновационного решения по ликвидации

риска отжигов и пережогов контактного провода......................................... 127

Выводы к главе 4.................................................................................. 128

Заключение................................................................................................... 129

Список литературы......................................................................................... 131

Приложение А. Расчет функции распределения ущерба с учетом случайного характера

числа чрезвычайных происшествий................................................ 139

Приложение Б. Влияние количественных показателей штата на интенсивность восстановления при ликвидации последствий чрезвычайного происшествия..... 140

Приложение В. Влияние количественных показателей состояния кадров на функцию распределения ущерба от чрезвычайных происшествий на периоде прогнозирования 10 лет........................................................................ 142

Приложение Г. Методика определения вероятности чрезвычайного происшествия, возникающего в результате совместного действия нескольких причинных событий....................................................................................... 144

Приложение Д. Определение функции влияния воздействующего фактора на конструктивные параметры промежуточной опоры..................................... 146

Приложение Е Расчет зависимости вероятности возникновения повторного короткого

замыкания от скорости движения поезда...................................... 149

Приложение Ж. Расчет зависимости вероятности возникновения повторного короткого замыкания от интенсивности движения на участке железной дороги......................................................................................... 152

Приложение 3. Расчет зависимости вероятности возникновения повторного короткого замыкания от времени информирования диспетчером локомотивной

бригады................................................................................. 155

Приложение И. Расчет расходов, связанных с ликвидацией последствий пережога контактного провода...................................................................... 158

Приложение К. Расчет расходов, связанных с ликвидацией последствий отжига контактного провода.......................................................................... 160

Приложение J1. Расчет функции распределения ущерба от отжигов и пережогов............. 162

Приложение М. Расчет затрат на мероприятие по ликвидации риска отжигов и пережогов

контактного провода на участке железной дороги.................................. 163

ВВЕДЕНИЕ

Железнодорожный транспорт является составной частью транспортной системы России. На его долю приходится около 45 % грузооборота (с учетом трубопроводного транспорта) и 30% пассажирооборота транспортной системы нашего государства. Российские железные дороги имеют стратегическое значение для государства, как связующий элемент экономической системы, обеспечивающий стабильную работу предприятий. Такое исключительное положение железнодорожного транспорта на транспортном рынке требует особого внимания к проблеме защищенности его функций от угроз внешнего и внутреннего характера. Планирование мероприятий по предотвращению или снижению уровня угроз должны базироваться на принципах экономической целесообразности. Таким образом, масштабы и структура деятельности холдинга обусловливают высокую актуальность разработки корпоративной системы управления рисками. Наиболее крупным бизнес-блоком компании является транспортная инфраструктура. Доля стоимости основных фондов инфраструктуры составляет более 60% от общей стоимости основных средств ОАО «РЖД», а доля эксплуатационных затрат на объекты инфраструктуры составляет около 35% от общего объема затрат. По данным системы КАСАНТ установлено, что основная доля причин всех нештатных ситуаций на железных дорогах происходит вследствие нарушений порядка эксплуатации и технологии ремонта объектов инфраструктуры и подвижного состава (42,2%). Это объясняется подверженностью объектов и технологических процессов инфраструктуры большому количеству внешних факторов, а также высокой степенью износа элементов инфраструктуры и снижением объемов ремонтных работ (при тех же объемах финансирования) по причине роста цен на материалы и ресурсы. В этих условиях особую актуальность приобретает разработка научно-обоснованных методик управления рисками инфраструктуры, базирующихся на принципе получения экономической выгоды при принятии управленческих решений.

В настоящее время корпоративная система управления рисками находится в стадии разработки. Наиболее хорошо на сегодняшний день проработаны вопросы управления рисками в сфере транспортной безопасности, управления финансами и кадрами. В других сферах деятельности ОАО «РЖД» управление рисками требует проведения научных исследований и разработки методик анализа рисков. Следует отметить, что сегодня слабо используется системный подход при идентификации рисков и принятии управленческих решений. Единой системы классификации рисков на железнодорожном транспорте нет. Существующие классификации не позволяют разрабатывать общие подходы к оценке однотипных рисков, т.к. отсутствует их детализация на уровне подсистем.

В ходе исследования применялись методы системного анализа, теория вероятностей и марковских случайных процессов, математическая статистика, методы оптимизации. В своей работе автор опирался на труды ученых в области управления рисками: A.A. Быкова, И. Г. Балабанова, А.Г. Галкина, П.Г. Грабовского, В. А. Золотова, Зыряновой Т.Ю., В.В. Ковалева, С.А. Косяченко, Н.В.Кузнецовой, Кульбы В.В, Ф. Лииса, М.М. Максимцова, В.В. Меньшикова, Б. Мильнера, Нестерова B.JL, В.И. Радченко, E.H. Розенберга, Н.Г. Шабалина, Ю.И. Ялышева и др. Математические модели, разработанные в диссертации, основаны на трудах ученых в области математики: К.В. Тараканова, Е.С.Вентцель, JI.A. Овчарова, А.Н. Тырышкина, Б.В.Гнеденко, Дж. Бендата, А. Пирсола и др.

Целью диссертационной работы является разработка моделей и методик определения рисков железнодорожной инфраструктуры как сложной эргатической системы и оценка ущерба от их возникновения в прогнозируемом периоде для принятия экономически обоснованных управленческих решений.

Для достижения поставленной цели потребовалось решить следующие задачи:

1. Выполнить анализ и классификацию рисков транспортной инфраструктуры;

2. Разработать экономико-математическую модель управления рисками железнодорожной инфраструктуры с учетом влияния факторов внешней среды, кадровой и технической составляющих инфраструктуры;

3. Разработать методическое обеспечение модели управления рисками и требования к системе мониторинга статистической информации, используемой для определения рисков инфраструктуры на прогнозируемом периоде;

4. Выполнить анализ ситуаций возникновения рисков инфраструктуры с использованием разработанных моделей и методик;

Диссертация состоит из четырех глав. В первой главе выполнен анализ особенностей транспортной инфраструктуры как крупнейшего бизнес-блока компании «РЖД». Исследовано современное состояние проблемы управления рисками на железнодорожном транспорте.

Вторая глава посвящена разработке экономико-математической модели управления рисками на железнодорожном транспорте. На основе методов системного подхода дополнена классификация рисков на железнодорожном транспорте и разработана классификация рисков транспортной инфраструктуры. Проведена математическая формализация кадровой и технической составляющих внутренних рисков инфраструктуры железной дороги. Введены количественные показатели квалификации сотрудников подразделений инфраструктуры и коэффициент заполнения штата. Разработана модель влияния внешней среды на риски транспортной инфраструктуры и предложен принцип финансирования мероприятий по их снижению.

В третьей главеразработаны методики управления рисками инфраструктуры на этапе проектирования и эксплуатации объектов инфраструктуры. Предложены методики определения рисков от ЧП, возникающих вследствие одиночного события, последовательности и совмещении событий. Разработаны требования к системе мониторинга железнодорожного транспорта, обеспечивающей сбор и обработку статистической информации, используемой для определения рисков инфраструктуры на прогнозируемом периоде.

В четвертой главевыполнен анализ ситуаций возникновения рисков инфраструктуры на этапах проектирования и эксплуатации с использованием разработанных моделей и методик на примере дистанции контактной сети и разработаны рекомендации по применению инновационного мероприятия по устранению риска отжигов и пережогов контактного провода.

Научная новизна результатов проведенных исследований заключается в следующем:

- предложена классификация рисков транспортной инфраструктуры;

- разработана экономико-математическая модель управления рисками при содержании инфраструктуры. Предложены количественные показатели оценки кадровой составляющей транспортной инфраструктуры и влияние ее на управление рисками;

- статистической информации о чрезвычайных ситуациях;

- разработаны методики оценки рисков при проектировании и эксплуатации транспортной инфраструктуры;

- разработаны требования к системе мониторинга статистической информации, необходимой для оценки рисков и определена ее структура;

- исследованы на математических моделях процессы управления рисками, обосновано на рассматриваемом периоде рациональное экономическое обеспечение для предотвращения чрезвычайных ситуаций;

- обосновано применение разработанных методик при анализе ситуаций возникновения рисков инфраструктуры.

Результаты исследования направлены на практическое решение задач управления рисками инфраструктуры, обеспечивающее экономически обоснованное распределение финансовых ресурсов на мероприятия по их предупреждению. На основе разработанных методик становится возможным определять риски на прогнозируемом периоде и вырабатывать варианты управленческих решений.

Степень достоверности результатов проведенных исследований подтверждена обоснованным применением признанных и апробированных теорий и методов исследований, а также апробацией результатов работы на конференциях и публикацией работ в открытой печати; адекватностью разработанных математических моделей результатам расчетов; аргументированным использованием в математических моделях гипотез и допущений.

1 РИСКИ И ИХ ВЛИЯНИЕ НА ЭФФЕКТИВНОСТЬ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ПОДРАЗДЕЛЕНИЙ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ

1.1 Особенности подразделений транспортной инфраструктуры

Железнодорожный транспорт является составной частью транспортной системы России [1]. На его долю приходится около 44,5 % грузооборота и 30,6 % пассажирооборота транспортной системы нашего государства. Эксплуатационная длина железных дорог составляет 85,2 тыс. км [2]. Российские железные дороги имеют стратегическое значение для государства как связующий элемент экономической системы, обеспечивающий стабильную работу предприятий. ОАО «РЖД» входит в тройку мировых лидеров железнодорожных компаний.

Миссия компании состоит в удовлетворении рыночного спроса на перевозки, повышении эффективности деятельности, качества услуг и глубокой интеграции в евро-азиатскую транспортную систему [2].

Главной целью деятельности корпорации является обеспечение потребностей государства, юридических и физических лиц в железнодорожных перевозках, работах и услугах, оказываемых железнодорожным транспортом, а также извлечение прибыли.

Стратегией ОАО «РЖД» определены три основных бизнес-блока [3]:

1. пассажирские перевозки;

2.грузовые перевозки;

3. инфраструктура.

Наиболее крупным блоком является инфраструктура. В [1] инфраструктура определяется как «технологический комплекс, включающий в себя железнодорожные пути общего пользования и другие сооружения, железнодорожные станции, устройства электроснабжения, сети связи, системы сигнализации, централизации и блокировки, информационные комплексы и систему управления движением и иные обеспечивающие функционирование этого комплекса здания, строения, сооружения, устройства и оборудование».

Для управления технологическим комплексом инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования был создан филиал ОАО «РЖД» - центральная дирекция инфраструктуры (ЦДИ).

Основной задачей центральной дирекции является обеспечение высокого уровня технической и технологической готовности объектов инфраструктуры. Целью функционирования

структурных подразделений инфраструктуры является обеспечение пропускной способности сети железных дорог. Для достижения этой цели перед дирекциями поставлены следующие задачи [4]:

- оказание услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования и иных услуг, связанных с предоставлением этой инфраструктуры (ее элементов);

- оказание услуг по предоставлению железнодорожных путей необщего пользования, принадлежащих обществу;

- выполнение работ по эксплуатации, содержанию и ремонту инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования и железнодорожных путей необщего пользования.

В состав ЦДИ вхо�