автореферат диссертации по транспорту, 05.22.19, диссертация на тему:Обоснование основных параметров рейдовых нефтепричалов

Введение

Глава 1« Характеристика рейдовых нефтепричалов и состояние методической базы для расчета их параметров.

1.1 Нефтепричады, зависимость от метеофакторов, типы, эффективность.

1.2 Анализ современных методов определения простоев судов в ожидании обработки на причалах.

1.3 Анализ современных методов определения пропускной способности и оптимального числа причалов.

1.4 Анализ, современных методов расчета вместимости резервуарных парков припортовых нефтебаз. 30 Выводы.

Глава 2. Обоснование вероятностных характеристик и факторов, определяющих обработку судов на рейдовых нефтепричалах.

2.1 Исследование характера распределения потока помех по метеофакторам при обработке судов.

2.2 Аппроксимация потока помех по метеофакторам при обработке судов простейшим потоком.

2.3 Обоснование необходимого числа наблюдений за потоками помех по метеофакторам.

2.4 Обоснование характера распределения судозаходов.

2.5 Обоснование характера распределения времени обработки судов на рейдовых нефтепричалах.

2.6 Математическая модель функционирования рейдовых яефтепричалов. 60 Выводы.

Глава 3, Методика обоснования основных параметров рейдовых нефтепричалов.

3.1 Методика определения простоев судов на рейдовых нефтепричалах.

3.2 Методика обоснования оптимальной загрузки нефте-причалов.

3.3 Методика определения оптимального числа нефтепри-чалов для различных компоновочных решений.

3.4 Методика определения оптимальной вместимости ре-зервуарного парка припортовых нефтебаз.

3.5 Программное обеспечение разработанных методик.

3.6 Экономическая эффективность рекомендуемых предложений.

Выводы.

Нефтеперевозки являются одной из важнейших задач Министерства морского флота СССР (ММФ). Объем нефтеналивных грузов в общем грузообороте ММФ составляет около 40$. В последнее время широкое распространение получило строительство рейдовых нефтепричалов. Их доля в зарубежных портах для танкеров дедвейтом 150 тыс.т и выше составила более 60$, Пятилетний опыт эксплуатации рейдового нефте-причала в Новороссийском порту показывает высокую эффективность работы причалов такого типа. Однако, имеющаяся методическая база для проектирования рейдовых причалов недостаточна. Принятые в настоящее время методики расчета простоев судов в ожидании обработки, пропускной способности причалов, их оптимального числа, а также вместимости резервуарных парков припортовых нефтебаз учитывают влияние помех обработке судов по метеофакторам эмпирическими коэффициентами. Если для традиционных причалов такой подход дает удовлетворительные по точности результаты, то для рейдовых причалов, на которых воздействие помех обработке судов по метеофакторам оказывает значительно большее влияние на все их основные эксплуатационно-технические характеристики, учет этого фактора должен производится точнее. Тем более, что рекомендуемые нормами [70] коэффициенты использования бюджета рабочего времени по метеорологическим причинам составлены для причалов, расположенных в условиях акваторий, защищенных от волнения оградительными сооружениями, и не могут быть приняты для расчетов, связанных с рейдовыми причалами.

В связи с этим становится чрезвычайно важной и актуальной задача разработки методики определения основных параметров рейдовых нефтепричалов с учетом особенностей их работы при значительном воздействии помех обработке судов по метеофакторам в условиях открытого рейда, что является целью настоящей работы.

На защиту выносятся:

- обоснование вероятностных характеристик и факторов, определяющих обработку судов на рейдовых нефтепричалах;

- обоснование математической модели функционирования рейдовых нефтепричалов;

- методика определения простоев судов в ожидании обработки на рейдовых нефтепричалах;

- методика определения оптимального числа рейдовых нефтепричалов для различных компоновочных решений;

- методика обоснования оптимальной загрузки рейдовых нефтепричалов ;

- методика определения оптимальной вместимости резервуарных парков припортовых нефтебаз.

Разработка указанных методик базируется на теории вероятностей, математической статистики, массового обслуживания, методах планирования эксперимента и математического программирования.

В первой главе приводится характеристика рейдовых нефтепричалов различных типов и эффективность их работы. Излагаются результаты анализа современного состояния методов расчета простоев судов в ожидании обработки, пропускной способности причалов и их оптимального числа, вместимости резервуарных парков припортовых нефтебаз. Рассмотрены результаты натурных и теоретических исследований, выполненных советскими учеными: Б.В.Гнеденко; М.И.Зубковым;В.А.Пад-ней; А.А.Пантиным; А.Е.Суколеновым; Р.Б.Халитовым; М.М.Горбатым; Ю.Д.Полянцевым; Д.И.Воловым; В.И.Савиным; М.БДейфецем; А.П.Ирхи-яым; А.П.Вылегжаниным; И.Б.Сотниковым';' С.М.Пьяных; Е.Л.Ржавским и выявлены их недостатки.

Вторая глава посвящена исследованию и обоснованию вероятностных характеристик важнейших факторов, определяющих обработку флота на рейдовых нефтепричалах. Путем статистической обработки данных гидрологического поста, расположенного на глубоководном нефтепричале Новороссийского порта, получены кривые распределения вероятностей подхода помех обработке танкеров по метеофакторам и времени их действия. По кривым согласия Пирсона проверена достоверность выдвинутых гипотез о виде полученных кривых распределения. Рассмотрен вопрос'аппроксимации потока подходов помех простейшим потоком. Методами планирования эксперимента определен необходимый объем наблюдений за помехами по метеофакторам для получения характеристик их потока достаточной достоверности. Путем статистической обработки эксплуатационных данных по Новороссийскому порту в целом и отдельно по рейдовому глубоководному нефтепричалу получены кривые распределения судоподходов и времени обработки судов у причалов и определен характер этих кривых. На базе анализа различных ^-моделей систем массового обслуживания с приоритетами и полученных вероятностных характеристик важнейших факторов, определяющих обработку судов на рейдовых нефтепричалах, разработана математическая модель их функционирования.

В третьей главе на основе предложенной математической модели разработаны методики для определения: простоев судов в ожидании обработки на рейдовых нефтепричалах с учётом потока помех по метеофакторам как потока случайных событий; оптимального числа нефте-причалов для различных компоновочных решений и оптимальной их загрузки; оптимальной вместимости резервуарного парка припортовых нефтебаз. В этой главе также приведено программное обеспечение разработанных методик для определения основных параметров рейдовых нефтепричалов и обоснование экономической эффективности рекомендуемых предложений.

I. ХАРАКТЕРИСТИКА РЕЙДОВЫХ НЕФТЕПРИЧАЛОВ И СОСТОЯНИЕ МЕТОДИЧЕСКОЙ БАЗЫ ДЛЯ РАСЧЕТА ИХ ПАРАМЕТРОВ

1.1 Нефтепричалы, зависимость от метеофакторов, типы, эффективность

Для определения степени зависимости эксплуатационных характеристик нефтепричалов от воздействия на обработку судов помех по метеофакторам был проведен сравнительный анализ эксплуатационных показателей причалов нефтегавани Шесхарис Новороссийского порта -крупнейшей отечественной нефтегавани - различно расположенных относительно главенствующих направлений ветра и волн и различно защищенных оградительными сооружениями. План расположения причалов представлен на рис. 1.1. Все суда, обработанные нефтегаванью за 1978-1981 г.г., для анализа были разбиты по дедвейту на группы:

I группа - суда до 15000 т, П группа - 15000 - 35000 т, Ш группа - 35000 - 75000 т, 1У группа - 75000 - 250000 т.

По каждому причалу была сделана выборка количества обработанных судов по указанным группам (табл. 1.1.). Было определено стояночное время танкеров под обработкой Т0(^р, эксплуатационное время причалов Тэ и вычислены коэффициенты использования причалов по времени Кд. Особенный интерес представляет сравнительный анализ эксплуатационных характеристик причалов $2, № 6, $ 7 (табл. 1.2.). По дедвейту обрабатываемых судов они идентичны. Причалы оборудованы однотипными шлангующими устройствами. Разница заключается только в их расположении.

Причал № 2 расположен с правой стороны оградительного мола и защищен им от действия волн юго- и юго-восточного направления, наиболее сильных и наиболее часто повторяющихся волн для этой акватории. Практически этот причал является типичным внутренним причас raawa- /büc/tí-/V Jtor/7/jafaes/t/â âsu/ма e es â m /¿7 m J es шш

5,22 22,61 /,07 m 3,52 ¿7Jó i,44 4,/6 47, 9S

Ш ff,53 3,76 0,23 щй ш /,99 6,S$ /,46 36,9/

7,03 0,03 0,0/ 3,43 3,47 /,¿5 Û,/2 (7,/S S, 50 ff,02 W (7,0/ 2,65 гд (7, Я 0,05 ff,ff4

0-3,s Of/S 0,04 <7,22

4JA/Ú 5,Sù t6M ¿321 es,36 173 ¿,49 m /00%

Ф яси/ера Xjot/v&jroâ

Ate. Ûl äeeMtr/?7£/</f<?je£/c/ мал жр^^ш ca^t/c ¿t /?озOÍ ffoâ/7?0/?J?eMûc/7?t/ tcotK âûjrjr.

Таблица I.I

Дата \ ■ -, "тт г i T Причалы « 8

1-3— П - 18 Ш - 153 1У - 19 i - ЬУ-:-T-=~7-Г="7

П - 93 I - 127 П - 31 П - 29 I - 141

Ш - 55 I-I3 П - I Ш - 93 Ш - 108 П - 5 203" Т28Г "131 "Ш ТЯо

1977 г.

П - 5 I - 2 I - 169 I - 5 I - 4 I - 205

1978 г. - Ш 1У - 68 - 38 П Ш « 9 - 27 1-5 П ~ 17? П Ш - 60 - 93 П ш - 42 - 122 П - 6 Ш

ИТ" ~ЗБ 158 1У - I i

CD

Ш гр. - 7 I - 3 I - 40 П - 29 I - I i

1979 г. 1У гр. -35 Z2 п ш - 14 - 95 П Ш - 41 - 22 I-I5 1-48 Ш I - 76 - 4 п ш - 30 - 88 1-75

1У - 22 103 1ГО 1У - I

Ш - • IZÜ

1980 г.

Щ,гр. - 26 П - 43 I

I гр. - 90 1-4 П

У ПЕГ I - 79 ш

123 4

35 iß

1-49

1-26 П - 31 П - I Ш - 28 27

П - 28 Ш - 66 1У - I "25

I П

67 I ÜBT

1981 г. ( 6 месяцев)

Ш гр. - 3 ЗУ ГР. --56

И - II Ш - 44

55

П - 22 Ш « I 123

1-7

П - II Ш - 30

П - 16 Ш - 43 "53

1-53

Таблица 1.2

Причалы 2 6 7 1

Год тобр Тэ Ки Тобр э Ки Тобр Тэ «и

1977 5380 6727 0,79 4603 6945 0,66 5423 6949 0,78

1978 3911 4839 0,81 5341 8760 0,61 6418 8760 0,73

1979 5057 6697 0,76 3891 6240 0,62 4462 7362 0,61

1980 3958 5395 0,74 1940 6627 0,29 3455 7158 0,48

1981 С 6 месяцев) 2025 4169 0,49 1575 4344 0,36 2240 4344 0,52 лом порта.

Причалы №6 и И расположены с левой и-правой стороны голов ной части металлического пирса и являются полуоткрытыми, так как оградительный мол лишь частично защищает эти причалы от волн южного направления, имеющих самую высокую повторяемость - 26,97$, и стоянка судов у этих причалов лагом к волне и наиболее сильным ветрам. На причале № 7 помехи по метеофакторам сказываются меньше, так как . под действием волнения пришвартованное судно отжимается от причала и отыгрывается на швартовных канатах. Отвод судна от этого причала также не затруднителен. Причал Л 6 находится в более тяжелых условиях, так как волнения от ветров южных направлений создают навал судна на причал. Объем перевалки нефтегрузов на причалах Л 6 и № 7 относительно причала № 2 составил соответственно 57,3$ и 74,6$, коэффициент использования причалов 70,7$ и 86,0$. Эти данные характеризуют как большую зависимость эксплуатационных характеристик от их ориентации относительно главенствующих направлений ветра и воля, так и их конкурентоспособность при сравнениях с обычными причалами. Действительно, несмотря на нелучшую ориентацию причала № 7, его эксплуатационные качества почти не уступают причалу № 2, полностью защищенному оградительным молом. Если учесть экономию средств за счет отказа от строительства оградительных сооружений и дноуглубительных работ, а также сокращения сроков строительства, то такие причалы в ряде случаев могут быть более эффективными, чем традиционные .

Это полностью подтверждается 5-летней эксплуатацией единственного в стране рейдового глубоководного нефтепричала (см.причал № I на рис. 1.1). Нефтепричал представляет собой металлическую эстакаду, состоящую из подходной части, технологических площадок, швартовных палов, переходных мостиков и комплекса из четырех отбойных палов, расположенных перед технологической площадкой, образующих причальную линию. Причал ориентирован по лучу господствующего волнения. Отдача швартовных концов осуществляется автоматически с пульта управления, расположенного на технологической платформе,и вручную. Отбойные палы состоят из. 2-х наружных с межосевым расстоянием 130м, установленных симметрично относительно оси стевдеров, и 2-х внутренних с межосевым расстоянием 55м. Наружные палы выполнены из стальных труб диаметром 2,75м, с толщиной стенки от 34 до 41мм Вес одной трубы 146 т. Внутренние палы состоят из труб диаметром 1,80 м, с толщиной стенки от 25 до 40 мм. Вес одной трубы 75 т. В верхней части палы снабжены щитом и резиновым амортизатором, выполняющим роль шарнира, что позволяет обеспечить наилучший контакт меж* ду судном и щитом при швартовке судна с углом причаливания до 10°. Для обеспечения безопасности при швартовке судов на причале смонтирована система "Докинг Сонар", которая контролирует положение судна относительно причала, а также скорости его сближения с причалом раздельно для точек носовой и кормовой оконечности судна, которым противостоят соответственно носовой и кормовой отбойные палы. Система исаользует гидролокационный принцип импульсного излучения, Опыт пятилетней эксплуатации этого причала показывает его высокую эффективность. На причале ежегодно отгружается около половины всей нефти, переваливаемой нефтегаванью. Интенсивность налива почти в три раза выше, чем на старых причалах.

Большой опыт строительства и эксплуатации рейдовых нефте-причалов накоплен за рубежом. Технико-экономические показатели рейдовых зарубежных причалов по данным Союзморниипроекта приведены в табл. 1.3.

Сравнение этих показателей показывает, что для условий от- , крытого моря наиболее целесообразной является система одноточечной 4 швартовки к плавучим причалам. Именно в этой области в настоящее время ведутся дальнейшие усоверщеяствования. В частности нидерландским консорциумом УНС, в которы й входит фирма 5В М- ведущая фирма по разработке и строительству плавучих причалов, разработаны

Таблица 1.3 итационар-: много- :итациона]ь . ннй .точечный. ный * причал 'плавучий*башенный ': причал : причал

Ц 3 4 условия зксплуаташи"

Показатели одноточечный плавучий причал непосредственно

1+8

2ч

Доступ с суши персонала и доставка оборудования

Число грузовых шлангов

Продолжительность швартовки

Возможность производства сливо-наливных операций при ветре до 40 1,5-2м миль. • - и высоте водн до

Судно должно уйти от причала при ветре более 60 миль/ч и высоте волн до

Влияние прилива да

Необходимость во вспомогательных средствах при буксиры, швартовке катера

При отшвартовке то же с плавсредств

1+4

5ч с плавсредств

1+3

2ч

2-2,5м 2,5-3,5м

2-3 м нет катера, буксиры

3-4м нет катера, буксиры буксиры с плавсредств

1+3

2ч

3-4,5м

3,5-5м ' нет катера не нужно катера

Расходы на комплекс для танкеров дедвейтом 100 тыс.т с производительностью грузовых работ 7500 т/ч

Капиталовложения,тыс.дол. 25000 поставка и установка,морской трубопровод длиной Зкм)

Теоретическая занятость в течение года, .сутки 300

Продолжительность налива,ч 13,5

Интервал между судами,ч 18

Число судов при занятости 50$ 200

Годовая пропускная способность, млн.т

Эксплуатационные расходы, всего,тыс.дол в том числе аммортизация, тыс .дол.

Техническое обслуживание, тыс.дол

Вспомогательный флот (бук-сщаы,катера)., тыс .дол

Персонал , чел

Эксплуатационные расходы^ дол, /т

5500

306 13,5 2(3,5 179

10500

340 13,5 18,5 220

8500

347 13,5 17,5 238

20 17,9 22 23,8

1700 1038 1525 1300

1250 458 875 850

100 200 250 300

300 300 300 50

50 80 100 100

0,085 0,058 0,069 0,054 следующие модификации одноточечных облегченных причалов: S6S - причал с плавающим нефтехранилищем;

SAL М - причал в виде колонны;

ELSBM - причал для открытого моря и больших глубин;

SPAR - причал для открытого моря и больших глубин с нефтехранилищем;

SALS - причал в виде колонны с плавучим нефтехранилищем. Эти модификации представлены на рис. 1.2.

Одним из наиболее удачных примеров использования облегченных плавучих причалов является Луизианский рейдовый нефтяной порт, первая очередь которого недавно была введена в эксплуатацию. Порт расположен в Мексиканском заливе в 30 км от побережья штата Луизиана, почти по прямой к югу от Нового Орлеана. Его первая очередь представляет собой насоснуй платформу с тремя одноточечными причалами, расположенными в 2,5 км от главной платформы на глубинах порядка 33,5 м и соединенных с насосной трубопроводами диаметром 142 см. Диаметр труб одноточечных причалов: 6,5м, .высота около 14м. Насосная платформа соединяется 30-километровым подводным трубопроводом с берегом и потом 35-километровым наземным трубопроводом с нефтехранилищем (8 старых соляных шахт), Общая стоимость первой очереди 600 млн. долларов. Производительность - 190 тыс.т. нефти в сутки. Танкеры дедвейтом до 700 тыс.т. имеют возможность под действием ветра и волн до 4-5 м поворачиваться на 360° и не прекращать слива нефти.

Всё вышеизложенное позволяет сделать вывод как об эффективности рейдовых причалов, их конкурентоспособности и перспективности прр сравнении с традиционными, так и о большой зависимости эксплуатационно-технологических параметров этих причалов от метеофакторов. /?ричал /7?U/7О 53$

J. /Jpuvojr /ли/га ELSBM

LvJ-Jjk /IpU40/7 /77U/70 SALM f Лричсм тала SPAR

5. Лричал /т/ла SALS

Рас, /.£

Выводы.

1. В результате выполненных исследований разработаны: методика определения простоев судов с учетом помех их обработке на нефтепричалах по метеофакторам как потока случайных событий; методика обоснования оптимальной загрузки нефтепричалов; методика определения оптимального числа нефтепричалов для различных компоновочных решений; методика определения оптимальной вместимости резервуар-ных парков припортовых нефтебаз при работе на рейдовых нефтепричалах.

2. Составлены программы для определения простоев судов, оптимальной загрузки нефтепричалов и их оптимального числа при различных компоновочных решениях на ЭВМ.

3. Определен экономический эффект разработанных методик, ко-иорый показывает их высокую эффективность.

- 102 -Заключение,

1. Опыт эксплуатации отечественных и зарубежных рейдовых нефтепричалов показывает высокую их эффективность и перспективность,

2. Анализ эксплуатационных характеристик различных нефтепричалов на нефтегавани Шесхарис Новороссийского порта показывает их большую зависимость от помех обработке судов по метеофакторам.

3. Существующие методы расчета основных технико-эксплуатационных параметров причалов не позволяют с необходимой точностью учесть влияние помех обработке судов по метеофакторам.

4. Натурные и теоретические исследования потока помех обработке судов по метеофакторам показали, что поток подходов помех описывается пуассоновским распределением, а длительность действия помех показательным,

5. Анализ точности выполнения потоком помех условий ординарности, стационарности и отсутствия последействия позволил обосновать правильность аппроксимации потока помех простейшим потоком.

6. Для получения достоверных результатов, длительность необходимого цикла наблюдений за помехами по метеофакторам, вычисленная методами планирования эксперимента, составила два года,

7. Исследования судоподходов в порт общего назначения и отдельно к изолированному нефтепричалу показали правдоподобность гипотезы их распределения по закону Пуассона.

8. Обработка статистических данных по времени обработки судов на рейдовом нефтепричале, а также анализ ряда исследований по этому вопросу позволили сделать вывод о рациональности аппроксимации распределения времени обработки судов у рейдовых нефтепричалов показательным законом распределения.

9. Анализ специфики функционирования рейдовых нефтепричалов в условиях воздействия значительного потока помех обработке судов по метеофакторам, а также рассмотрение различных систем массового обслуживания с приоритетами позволили применить для моделирования работы рейдовых яефтепричалов систему с абсолютным приоритетом с до-обслуживанием.

10. На базе применения математической модели для описания функционирования рейдовых нефтепричалов разработана методика определения простоев судов в ожидании,обработки с учетом воздействия помех по метеофакторам, как потока случайных событий.

11. Разработана методика обоснования оптимальной загрузки нефтепричалов. Выполненная на её базе научно-исследовательская работа позволила получить экономэффект 67,5 тыс.руб.

12. Разработана методика определения оптимального числа нефтепричалов для различных компоновочных решений. Внедрение этой методики и выполненные расчеты по ней позволяют обосновать оптимальные решения с экономэффектом около 1,31млн.руб. приведенных затрат.

13. Разработана методика определения оптимальной вместимости резервуарных парков припортовых нефтебаз при работе на рейдовых нефтепричалах. Расчеты, выполненные по методике, по сравнению с принятыми в настоящее время методами расчета, позволяют обосновать оптимальные решения, дающие экономию около 2,60млн.руб. приведенных затрат по одной нефтебазе в год.

14. По разработанной программе проведены расчеты на ЭВМ по > определению оптимальной загрузки нефтепричалов и оптимального их числа при различных компоновочных решениях.

15. Анализ разработанных методик показал высокую их экономическую эффективность.

16. Дальнейшие разработки должны быть направлены на получение в теории массового обслуживания систем адекватно описывающих работу рейдовых нефтепричалов без введения поправок, а также на распространение предлагаемых методик на морские перевалочные комплексы других специализаций.

1. Абезгауз Г.Г. и др. Справочник по вероятностным расчетам. Изд. 2-е, М., Воениздат, 1970.

2. Абрамов С.А. Элементы программирования. М., Наука, 1982.

3. Андреев С.П. Определение схем и нормативов транспортного использования судов.-Тр.ЦНИИВТ, 1968, вып.6.

4. Антонов М.Ф. Методы создания и эффективность резервов пропускной способности причалов.-Речной транспорт, 1959, № 9.

5. Арсеньев С.П. Определение схем и нормативов транспортного использования судов.-Тр. ЦНИИВТ, 1968, вып. 61.

6. Арсеньев С.П. Планирование на морском транспорте в условиях новой экономической реформы. М., Рекламияформбюро ММФ, 1974.

7. Ашмарин И.П. и др. Быстрые методы статистической обработки и планирование экстриментов. JH7, 1971.

8. Балтгалов Ю.Ю. Резервы пропускной способности причалов. Речной транспорт, 1958, № 9.

9. Боровков A.A. Вероятностные процессы в теории массового обслуживания. М., Наука, 1972.

10. Боровков A.A. Теория вероятностей.- М., Наука, 1978.

11. Бочаров П.П. О ненадежном приборе с заявками нескольких видов и дообслуживанием заявки, прерванном из-за поломки. Пробл, передачи информ., 1968, 4, Л 2.

12. Броди С.М. Погосян И.А. Об одной модели массового обслуживания с приоритетами. АН УССР, Кибернетика, 1971, № 5.

13. Бронштейн О.И. Розенталь Г.О. Приоритетная система обслуживания с зонами прерываний. Автоматика и телемеханика, 1971, № 7.

14. Владимиров В., Матвеев В.Ф. Системы обслуживания с преимуществом и "разогревом", в сб. "Вычисл. методы и програм", 1967, № 6,1. ВЦ ШТ.

15. Вентцель Е.С. Теория вероятностей изд. 3-е, М., Наука, 1969.

16. Ветренко Л.Д. Автоматизированная система управления портом. -М., ЦРИА "Морфлот", 1977.

17. Ветренко Л.Д. Непрерывный план-график работы порта. М., ЦРИА "Морфлот", 1979.

18. Вылегжанин А.Н. Нормирование среднего времени ожидания обработки судов в портах. Тр. ЦНШВТ, 1968, вып.61.

19. Вылегжанин А.И. Обоснование оптимального коэффициента использования причалов на обработке флота по времени. Речной транспорт, 1968, й 4.

20. Воловой Д. Савин В. Обоснование пропускной способности причала на базе комплексного учета взаимодействия флота и портов.- Речной транспорт, 1960, № 5, 6.

21. Гнедеяко Б.В. Курс теории вероятностей. Изд. 3-е. "Наука", 1961.

22. Гнеденко Б.В. Коваленко Н.И. Введение в теорию массового обслуживания, М., Наука, 1966.

23. Гнеденко Б.В. Зубков М.И. Об определении оптимального числа причалов. Морской сборник. В 6, 1964.

24. Горбатый М.М. Взаимоотношение портов и пароходств при оптимальном режиме работы. Мор. флот, 1975, № 10.

25. Горбатый М.М. К вопросам обоснования оптимальных соотношений грузооборота и пропускной способности портов. Тр.Союзморнии-проекта, 1965, вып.7.

26. Горбатый М.М. Метод комплексного технико-экономического обоснования вариантов механизации и количества причалов при проектировании портов. Тр. Союзморниипроекта, 1969, вып. 23.

27. Горбатый М.М. Об экономическом обосновании норм одновременной обработки судов в портах. Тр. Союзморниипроекта, 1972, вып.32.

28. Горбатый М.М. Теория и практика оптимизации производственных мощностей морских портов. М., Транспорт, 1981.

29. Горбатый М.М. Технико-Экономическое обоснование производственных мощностей нефтегаваней и морских перевалочных нефтебаз.- Тр. Союзморниипроекта, 1968, вып. 18.

30. Горбатый М.М. Прилуцкая В.М. Об учете неравномерности судопотоков вызываемой сезонными колебаниями грузооборотов портов. Тр. Союзморниипроекта, 1972, вып. 32.

31. Гаринов Е.А. Об определении продолжительности стоянки судов в ожидании грузовых операций. Тр. ЦНИИВТ, 1968, вып. I.

32. Гуменюк В.Е. Вопросы исследования одноканальной двухприоритет-ной системы с ожиданием без прерывания обслуживания и с ненадежно работающим прибором, М., Наука, в сб. Теор. надежн. и масс, обслуживания., 1969.

33. Даниэлян Э.А. Однолинейные стохастические системы обслуживания с приоритетом. М., ВЦ МПГ, 1969, вып.7.

34. Даниэлян Э,А. Приоритетные задачи в системах обслуживания одним прибором. М., ВЦ МГУ, 1971, вып.13.

35. Даниэлян Э.А. Димитров Б.И. О длине очереди одной двухприори-тетной системы обслуживания с ненадежным прибором, в сб. "Вычисл. методы и програм", вып. 18, ВЦ МГУ, 1972.

36. Джейсуол Н. Очереди с приоритетом. М., Мир, 1977.

37. Емельянов Г.П. Система массового обслуживания с приборами, которые могут выходить из строя и восстанавливаться. Пробл. передачи информ., 1967, № 3.

38. Ивницкий В.А, 0 системе обслуживания ненадежным прибором,- Автоматика и телемеханика, 1966, № 5,

39. Ивницкий В.А. Учет возможности выхода из строя и восстановления однолинейной системы массового обслуживания. Изд. АН СССР, Техн. киберя., 1966, № 5.

40. Ирхин А.П. Планомерное развитие флота и портов- основа высокой эффективности речного транспорта. Речной транспорт, 1962,№ 3.

41. Ирхин А.П. Анализ формул определения времени ожидания судном грузовой обработки. Тр. ИВТ, 1967, вып. 57.

42. Ирхин А.П. Шустров Д.Н. Планирование работы флота и портов. -М., Транспорт, 1970.

43. Инструкция по определению экономической эффективности капитальных вложений. М., 1977, (ЦБНТИ ММФ).

44. Казаков А.П. Технология и организация перегрузочных работ. -М., Транспорт, 1974.

45. Кениг Д. Штойян Д. Методы теории массового обслуживания. М., Радио и связь, 1981.

46. Клейнрок Л. Теория массового обслуживания. М., Машинострое- • ние, 1979.

47. Клейнрок Л. Вычислительные системы с очередями. М., Мир, 1979.

48. Коваленко И.Н. Об условии независимости вероятностей состояний системы обслуживания от вида распределения времени обслуживания.- В сё, "Проблемы передачи информации", вып. II, АН СССР, 1962.

49. Коваленко И.Н. Некоторые аналитические методы в теории массового обслуживания. В кн. "Кибернетику- на службу коммунизму".- М.,-Л., Энергия, 1964.

50. Кокс Д.Р. Смит В.А. Теория восстановления. М.,Сов.радио, 1967.

51. Костюков В.Д, Вероятностные методы в расчетах и исследованиях конструкций морских гидротехнических сооружений. В кн. "Сборник трудов Черноморниипроекта", № 2. - М. - Одесса, Транспорт, 1970.

52. Костюков В.Д, Вероятностные методы расчета запасов прочности и долговечности портовых гидротехнических сооружений. М., Транспорт, 1979,

53. Ларин А.А. 0 выборе степени надежности при расчете ёмкости контейнерной базы морского порта. Тр. Союзморяиипроекта, 1972, вып. 32.

54. Лифшиц Б.С. Фидлин Й.В. Системы массового обслуживания с конечным числом источников. М., Связь, 1968.

55. Лысенкова В.Г. Об одной пуассоно-эрланговой системе с ненадежным прибором. В сб."Масс, обслуж, в сист. передачи информ."-М., Наука, 1969.

56. Ляхов К.С. Хейфец М.Б, График движения флота. (Основы теории и расчет). -М., Речной транспорт, 1962.

57. Матвеев В.Ф. Однолинейная система обслуживания с приоритетом.-В сб. "Математические вопросы управления производством", МГУ, 1979, вып. 2.

58. Матвеев В.Ф. Многоэтаяные системы обслуживания.- М., ВЦ МГУ, серия: стат. и стох. сист., вып. 18, 1973.

59. Матвеев В.Ф. Система с "разогревом" после прерывания. В сб. "Вычисл. методы и програм." вып.18, ВЦ МГУ, 1972.

60. Методические указания по обоснованию оптимальной грузонапряженности и определению потребности портов в развитии причального фронта. Союзморниипроект, арх.№ 24431, М., 1970.

61. Методическое руководство по разработке графика движения флотас применением электронных вычислительных машин. М., Транспорт, 1970.

62. Митропольский А.К. Техника статистических вычислений. М., Физматгиз, 1961.

63. Мирошниченко В.Г. Методические рекомендации по повышению эффективности эксплуатации морских каналов. М., ЦРИА "Морфлот", 1981.

64. Мозжерин Б.В. Определение технологических затрат времени на ожидание грузовой обработки методами теории массового обслуживания. Тр.ГИВТ, 1966, вып.73.

65. Мусаев Э.М. Насирова Т.И. Система с ожиданием в случае возможности выхода прибора из строя и восстановления. Изв. АН Азербайджанской ССР. Серия физ.мат, и техн. наук, 1967, 3-4.

66. Научное обоснование предложений содержащихся в "указаниях" по определению ветро-волнового режима. Союзморниипроект, 1980, арх. В 33275.

67. Новиков O.A. Петухов С.И; Прикладные вопросы теории массового обслуживания. М., Сов.радио, 1969,

68. Нормативы оптимальной навигационной загрузки портовых перевалочных комплексов. Союзморниипроект, арх. № 26456, М., 1973.

69. Нормы технологического проектирования морских портов. Технологические перегрузочные комплексы, специализированные,для контейнеров. Союзморниипроект, арх. № 32390, М., 1979.

70. Нормы технологического проектирования морских портов. ВНТП-01-78, ММФ, -М., "Транспорт", 1980.

71. Падня В.А. Влияние использования причала по времени на простой подвижного состава под грузовой операцией и в ожидании её.- Речной транспорт, 1980, № 3.

72. Падня В.А. Применение теории массового обслуживания на транспорте (железнодорожном, автомобильном, водном и воздушном)-М., Транспорт, 1968.

73. Пантин A.A. Вопросы экономического обоснования типов морских транспортных судов и основных элементов портового хозяйства в их взаимосвязи. Автореферат конд. дисс. Л., ЛИВТ, 1964.

74. Пантин A.A. "Метод определения сопряженных затрат по портам при экономическом обосновании технических характеристик морских сухогрузных судов. Тр. ЦНИИМФ, 1963, вып. 48.

75. Пантин A.A. Обоснование и выбор оптимальных размеров судов с учетом затрат по портам. Тр. ЦНИИМФ, 1963, вып. 52,

76. Полянцев Ю.Д. Некоторые вопросы исследования транспортных потоков. Тр. Союзморниипроекта, 1969, вып. 23,

77. Пьяных С.М. Элементы оптимизации управления работой флота; -Учебное пособие для курсов ФПК, Горький, ГИИВТ, 1970.

78. Пьяных С.М. Исследование задач моделирования и нормирования и обслуживания судов. Тр. ГИИВТ, 1975, вып. 146.

79. Попков P.A. Об одной математической модели функционирования морского канала. М., Тр.Союзморниипроекта, 1980, вып.55.

80. Ржавский Е.Л, Морские и речные нефтебазы. М., Недра, 1976.

81. Руководство по определению влияния ветра и волн на условия обработки судов при проектировании морских портов, РД 31.33-03-81. М., Союзморниипроект, 1981.

82. Саати Т.Л. Математические методы теории исследования операций.--М., Воениздат, 1963.

83. Саати Т.Л, Элементы теории массового обслуживания с применениями, -М., Сов.радио, 1965,

84. Саульев В.К. Математические модели теории массового обслуживания. М., Статистика, 1979.

85. Сотников И.Б.Приближенное решение общей задачи для одноканальяой системы массового обслуживания без отказов и обслуживании требований в порядке их поступления. Тр. МИИВТ, вып.286, Транспорт, 1968.

86. Союзов А.А, К вопросу о резерве пропускной способности причалов, Речной транспорт, 1963, № 6.

87. Стыковые пункты транспортных узлов. М,, Транспорт, 1977,

88. Суколенов А.Е. Анализ некоторых рекомендаций по применению теории массового обслуживания в эксплуатационных расчетах на речном транспорте. Речной транспорт, 1967, № II.

89. Турлай И.В. Математические модели обслуживания судов в Лесном порту. Известия. В 43 св, вып. I 9, 1980.90. "Указания по компоновке морских портов".-Рекламинформбюро, ММФ, 1975.

90. Хейфец М.Б, 0 методах определения времени технологических стоянок судов. Тр. ЛИВТ, 1967, вып.57.

91. Хейфец М.Б. Исследование методов организации тягового обслуживания грузовых линий. Автореферат канд.дисс. - М., ЦНИИЭВТД964.

92. Щепетова В.И. Современное состояние теории расчета времени ожидания судами освобождения причалов. В кн. Тр.ГИИВТ, 1981.

93. Щербаков О.В. К оценке количества потерянных требований из-за ненадежности обслуживающих приборов.-Автоматика и телемеханика, 1965, 26, 1 10.

94. Штойян Д.и X. Оценки среднего времени ожидания в однолинейных системах массового обслуживания. Изв. АН СССР. Техническая кибернетика, 1974, № 6,

95. Якушев Ю.Ф. Об одной задаче обслуживания потока вызовов с ненадежными приборами. Пробл. передачи ияформ., 1969, 5, № 4.

96. DtecJ ЗодаМ ¿fy&aeity foz/Azd1. Q.Ulatev ¿(/¿1Ш сЫ£.1. B/itf. Zfcy. bloc. Clv.m<£. &в. *fS. фй/77^/72 Лъ£А ^а-л/ii/M ¿/г ^ea&etä

97. Тесл/wc. £e^f. Sfe/mtcu ¿//U 7f. ^£¿7.v. Ometf ¿к/£/г WufA. étácaaÍM ¿cf- /в.

98. O. ¿¿fh.¿ev¿¿rcuf*f ала? W. £r¿/9t¿>c.1. Sxkc. S/tf^d "/fâf. 34.

99. Of. £¿/Áé & &&€1<3¿¿zAú/z ¿>/y&¿>z¿ JLzeÚ¿>/z¿/¿£u¿Á " /ffïff. So.

100. Oâ. ffîadgiaz g. ax^ecfe qfye<af€a^C/z ¿/г ~¿/íe ^^¿оуг/ii/iß qf1. Co/ZUp/Z.03. <M¿/t/yúke¿¿ t¿¿£c¿>. /33/. /8. W-3.zf ¿Se J^/^ .mû.oç. ûtûûÂ ¿?. tÁevwf ¿¿ata- fet