автореферат диссертации по транспорту, 05.22.07, диссертация на тему:Обеспечение устойчивого движения экипажей в поездах

МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ СССР

ОМСКИЙ ИНСТИТУТ ИНЖЕНЕРОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

/______________

На правах рукописи УДК 629.017.07

ВЕДЯКИН Федор Филиппович

УСТОЙЧИВОГО ДВИЖЕНИЯ ЭКИПАЖЕЙ В ПОЕЗДАХ

Специальность 05.22.07 — Подвижной состав железных дорог и тяга поездов

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

О М С К 19 9 0

Работа выполнена в Омском институте инженеров железнодорожного транспорта.

Научный руководитель —

доктор технических наук, профессор ГАЛПЕВ П. II.

Н а у ч п ы и консультант —

кандидат технических наук, доцент КУЗНЕЦОВ В. Ф.

О ф и ц и а л ь н ы е оппопсн ты —

докюр технических наук, профессор КАЛ1АЕВ В. Л., кандидат технических наук, доцент СКОВОРОДНИКОВ Е. II.

Веду щ е е п р с д нр и я г не — Кемеровская железная дорога.

Защита диссертации состоится « ¿¿^ » /.£>/{¿{ г.

в ■( /_ часов _минут на заседании специализированного

совета Д 114.00.01 Омского института инженеров железнодорожного транспорта но адрес)': 614010, Омск, пр. Маркса, 35, актовый зал.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке института.

Автореферат разослан ., /9 " с ¿1 й ¿^_1990 года.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью, направлять но адресу совета института.

Ученый секретарь специализированного совета

доктор технических наук, профессор В. К. ОКИШЕВ.

©

Омский институт НИЖ. ж.-д. транспорта, 1990

Актуальность проблеш. Успешное решение задача удовлетворения потребностей народного хозяйства и населения в порэвозка2 ho0o3mo2ho баз значительного j юлпчения скоростей дшгозшш пооз-дов а их массы, а тага» интенсификации работы локомотивного п вагонного парков. Все указанные фактора повышают в конечной итоге проворную и пропуокную способности гедэяной дорога.

Однако известен ряд пегатнсншс последствий такого резенш задачи. Бо-порппх, возрастает пагругояпооть элог-эптов подвитого соотава, п так результат, сгоняется долговочнооть эюшагэй. Во-вторнх, уволичпЕзотся нагрузка па рольоовяй путь, вызывая его расстройство п снижая безопасность двпзэппя позздов. В-гротьях, повизеплэ г*эссн поезда оотро отагзт вопроо об устойчивости прл двигенпп по рздьоовоЗ г.огоо о гоо::отрпескпгп п вЕпаипеогот норовдостя^з.

Ноуотойчетооть дкгэлдя вэгопа явгзотся ггзвпоЗ прячилоЗ, прзводщеЗ к сходу пооздэ о рэлмез. Срэлл случаев окоплуаташгоп-пого брака они соотавляэт небольпоэ ползчезгво, по характорлзуть тоя тятя лея посяэдотшякт, ибо в этих случаях ецходят es огроя верхнее отроешю путл, вагопн п локегготеви, портзгоя а ушчтега-отся груз, наругается графах двнг-ошш пооздов. Другата оловагя, сход поезда с рольсов приводят к больппм ыторпальпии затратам.

Псогедовапш) устоЗчзвооти опшагей в рэлъсовсЗ кел^о поо-влдзпо больаоо тазяо работ, но задача рзпалась либо в статпчсзкеЗ поотаповко, когда рассматривается поээд п анализируется прочили виазянвя carona, либо в динамической постановке, однако пзуча-отся двнязнло одппочпого экипага о постоянпоа скоростьэ в кривом участтсо пути без учета уоилпЯ в автоопеппах.

Поэточг псолодосаппе дппастгзопоЯ устоЗчзгоога поезда яэ-яяетоя вазноЗ я актуальной зядачэй трзпспсртиоЗ гаханшш.

Целью работн является создание ветодикя опрэдзгашм обла-

с?ей допуствшх скоростей двжения поездов, обеспечиващих устойчив ость вагонов против охода о рольоов при действии сашас-цзх сил, возникающих в поезде в рыгимах торыонания. При отсел поставлены а решены следущно задачи:

- выйор кратерга устойчивости движения экшшга;

- выбор типа дсиннируицего внешнего воздействия;

- разработка штеааппаской иод&гш для анализа динаюте-окой уотойчкЕооти экшша в воездо пря действии . проотраногсап-иах сяшавдЕх сил;

- оценка устойчивости двшкення экшакай поезда ва вовово штуриого эксперимента;

- разработка рексшдцащй по оЗоопачашт уотойчивог тп вагонов в поездах,

Аггорбапия работы. Диссертационная работа и основные ее полегания докладывались на ШП, ХШ1 научно-технических кокфа-рвнцшис Омского Епотитута шшшаров яелезнодорояного транспорта (Омск, 1986, 1987 гг.); Всесоюзной научно-техиичаокой конференция "Пробхеиц шханшда Еолазаодорояаого транспорта" (Днепропетровск, 1988 г.); X научно-технической конференции Адаа-Атшокого института шшенеров железнодорожного транспорта (Ална-Ата, 1988 г.); техническом оовещаош в управлении Какэ-ровокой аалезной дорога (Кеыарово, 1989 г.)} расширенной научыо-тохшчеокаи аешшаре кафедр механического факультета Оиокого ннотнгута швенеров аэлеанодороаного транспорта (Оыок, 1987, 1988, 1989 гг.)» Всесоюзной научно-технячэокой конференции ' "Метода и средотва диагностирования технических оредств недэано-дорсяшого транспорта" (Омок, 1989 г.).

Цубликаггоя. Ооновные положения диссертащш опубликованы в 6 научных отатьях в 2 научно-техничеоких отчетах.

Структура п объем работы. Диссертация соотоит из введения,

чзтирох глав, основных внеодов п изложена на 134 страницах цзпяношшцого токота. Библиографический список насчитывает 115 наименований.

В работе попользованы численный мэ-тод интегрирования дифференциальных уравнений Рунго-Кутта четвертого порядка, метод статистических испытаний, основанный на применении датчиков случайных чисел для получения характеристик вертикальных и горизонтальных неровностей путл и воздействия в стикэ, мзтоды теории чувствительности для установления факторов, оказывающих шибольпое влияние на устойчивость эшшлгл, зксшрп-мэнталыше исследования для оцешсп адекватности математических моделей п натурного объекта, методы теории случайных продессоз для определения корреляционных функций и спектральных плотностей входных и выходных сигналов.

Научная новизна. В работо составлена математическая модель пространотвевних колебаний зклпака в поезде с учетом воздействия на него геометрических и динамических неровностей пути я огпмащих сил. При этом шзрв^э кагдсэ из сгтакщх усилий рассматривалось гак пространственный взктор а опотемэ коррдкпат, с&чзанной о геометрическими осяыи экнпага. В результате дана оценка влияния и направления этих сил па устойчивость движения подвижного состава.

Разработанная методика патового эксперимента позволяет дать оценку устойчивости зкпгаг.ой поезда любой мэосц я з различных рашмах эксплуатации па осново использования опытного поезда проотой структуры "локомотив-грузовой Еэгоп-вагоп-лабо-рзтория-локомотив".

V Дразшиойряя ценность. Прздсоианнзя мэтодина дает возмоп-пооть оценить устойчивость вкппасей поезда в копкрэтпнх условиях его окоплуатацкп. Приглепэшзэ отой мэгоддпя при разработке техпо-

логай воаденкя поездов позволят новыонть надежность и безо-паонооть функцкшированш подастого состава. Результаты иссда- • доьанвл были попользованы црн разработка релшшых карт для отделений Кемеровской хелезвой дороги.

Рвзлизапия работа. В основу диссертации полокены разработки, шполненныа в соответствии о темами "Интенсификация использования существующей пропускной и провозной способности нелезных дорог", "О порах по обеспеченна безопасности движонля" и приказами ШС й 48Ц от 26.12.85 г., й 58Ц от 30.I2.8S г.. и й 27Ц от 14 из рта 1988 г., которые енпошшеоь в соответствии о отраслевые ирограшаии ЫПС "Разработать в внодрать высокоэффективные . технологические процессы п технические средства в локомотивной хо-алЁствэ" п "Програк^ увеличения о рода его веса грузового поезда па железных дорогах в 1985-1930 гг."

Оояощо.а

Введение направлено па обосьзЕгшэ актуальности темы исследований, вкяэчавт иостаношу ездэч дкя рэпэння поотавлонной проб-лаш.

В первой гтт.й проводоа краткий анализ научных работ, поо-швдешшх устойчивости двпгеппя подвесного состава, который показал, что при оценка устойчивости используются соотношения различит параиатров машага г сути. Иаолэдовашт устойчивости двиш-ши рельсовых екапагай поовящаны работы С.Ы.Андриевского, ДД1. Бабеаво, Е.П.Блохпна, Ц.Ф.Вераго, С.В.Воршинского, А.У.Галеекз, А.Ц.Годыцкого-Цннрко, Л.0.Грачзвой, Ю.В.Деишш, В.Ы.Кощцешова, Н.К.Кудрявцева, С.Ы.Куцанхо, В.А.Лазаркна, Г.Ц.Магуоовокого, Н.А.Радченко, Ю.С.Роыша, А.Н.Трофимова, ХДеймана, В.М.Черкасам, ВоД.Шзвалтша, В.Н.ШостакоЕа, А.Бухпп, К.Дионс£па, 5.Картера, 5.Каяаора, Н.П(»е, АЛортера, А.Рауса, Г. Юбелакера. Эо всех рассмотренных, работах предлоги ны зависимости ковффхщиея-

?

га устойчивости от наиболее существенных, о точюг зрения авторов, параметров зКипага. К пп относятся: угол набегания, угол Еэююна гробня колоса, коэффициент силы трения гребшг колесной пара о рольо , величины п направления скорости скольяепня, сил сухого трения, упругость пути п продольные сгсящие усилия, возшнакцие в двгозтдихся поездах п т.д. Для отаттгчоокой постановки рассмотрены различные варианта воздействия продольных соя па экипая. Прэдлаташ охеш действия сил в вертикальной п горз-зонтальной плоскостях п варианты вег^огазого рзздо-зпля равнодействующей продольной силы па вэртплалыше п горизонтальнее ооотавлясцпо. Проаэдопа оценка сэличин продольшх спл в разлет-пых по восу поездах п сделано заключение о тем, что ппиорэчпнэ ооставлягщио стих спл оказывают дополнительной воздействие па путь. Проведенный анализ позволял уточнить г,оль диссертационной работа и поставить задача для ее достпгвшш.

В работа рассмотрена дпнаизческая устойчивость о учэтом ограничений па виходше паракотры системы л некоторыэ функционалы от енх.

Втотая гларч шисгнает теоретические нсслэдовэнзя устойчивости двигення эютагой в поездах. Для анализа влияния параметров пути па коэффициент устойчивости рассмотрело дпнгиичэокоэ погэ-депие колесной пары в колее. Колесная пара пагругепа статпчгоися салаки я оплата, действущпка со - стороны _пута. При изучения ролл горизонтальных и вертикальных сад, дайствущпх в теп по контакта, учтена горизонтальные и вортшеалышо перовноста путл п ого жзог-кость. Крене геокэтрлчеекпх параметров учтены когффлемата крипа в попэрвчнкз п продольной направлениях. На сспованст прадлозш-пой схецн ссставлана сштекз дгфференцпальных урэвненла, которая позволяет произвести аналлз колебаний рассмотренной система а оценить влияние парзгатров пути п подвикного оостава на двнзкя-чоские СЕОйотва,

в

Возвдщащкш факторами в колебаниях экипажей приняты гсс-штрзческио и динамите о кие неровности рэльсов.

Решейпо спстеш уравнений позволило определить величины динамических добавок сил, действующих на колесную пару в зави -сиыостп от вида возцущешш. Анализ отих данных позволяет сделать заклвчение о влиянии кавдого из рассмотренных возмущений на величину таких добавок в отдельности. Величина динамической добавки от горизонтальных неровностей зависит от профиля пути. При депзонш по пршолзшейноцу пути влияние горизонтальных неровно-отеЗ проявляется незначительно. В зависимости от окорооти дааю-пея величина добавок могет быть 2 % при скорости 40 ки/ч е 2,4 п 2,0 55 при 60 п 80 км/ч соответственно. При наличии кривых влия-няе горизонтальных неровностей проявляется в большой степени. Так, например, при радиусе кривой R = 60Оц дашшчэскиэ^ добавки а зависимости от скорости дшжешю; возрастает от 3 % при скорости 40 кг/ч до 20 % при скорости 100 т/ч и, кроне этого, появ-£Л2п-сп низкие частоты'колебании эккпага.

Волпчша дшшюпоской добавки от воздействия вертикальных поровностой при скорости 100 imsst составить 19 % от статн-чэской нагрузки на ооь. Нерашоупругооть ыо^эт увеличить эти добавки на 18 %, а стыковое воздействие - на 25 % при такой га скорости. Наряду с указанными факторами на устойчивость значительное влияние оказывав? воздействие продольных ошшэддт сил, величины которых в немалой степени зависят от положения элементов шшпаяа по отношению к путл. Для оценки этого влияния рассмотрены шзмояныо охемц уотаноака окипаса в колее при воздействии на него сяпкзецих оил; для наиболее благоирдятпой из них проведены расчеты по определошзэ коэффициентов усголчзгвостп. Вобранная расчетная с хеш при наличии отклонения в продольной вертикальной плоокости дает возыогность рассыотреть возник: идее при двиЕенш перораопре-

двлмка нагрузок от колзо га рольан.

Коофхацзспт запаса устойчивости, еярздоляоиШ для гандого колеса отпопэдпсм вэртякадьпай рзакцпзг рзльса к горизонтально.'!, патюаьЕил будет для шгаболсэ рззгругэпнсго колоса. В пртятой расчетной охсг'э тлгет полоса япллотсл пэрдсэ но ходу экапэга а левой сторошг. Дял пего просэдспи расчета при различных ио-холлых значениях.

Анализ рззультатол позволял опрэдзлпть зопп иохо.плш: параметров, np:s r.oTop-jx aireas лвляэтея уото^чпт при дойоташ продольных сгтнгда сил, п показал, что на косф^зцпент запаса уотоЗчязостя наибешлоо адялшго оказывает углогаэ оталолеапо :г/~ cora в плзно а угла, под которчкз дойстпуот па сгапаа onxrarruio спи. Результаты соолодоваплй приводеац па рио. 1,а. Расчотат оценена чтЕат^тгелглооть аааяфлцаеата устойчивости экяпагл к вортадальЕоЗ п горизонтальной езеткоотп пути (рас.1,6,в). ■

Всо парочгслеккьо оцзша п зависпносга ко&йициопта устойчивости справедливы для sismara в статотзсксу пологэпин. Для рассмотроппя устойчивости экпшля о учетом лдезютэсшя процэо-, сов использована паракэтрзчсская модель остпзга о одшгаршм р?ссорш/ч подвешявлтгем (pza. 2,3), соотиэтствупадя чотырозоо-¡ic'íy rpy30Ec:ty вагону.

Для згошагз п путл приняты дао czotclu координат - базовая я ипэрщониая, связанная с исслздуоша мзссой. Расчетная схема продполагаот наличие подвпплой систем координат, начало которой находятся в цантро тсс соогпотствутгцсго зле'опта пгапагяоЗ часта езгопэ. Начало подвязной спотеа! поорязнзт перэиогззотся со скоростью двнгзпия эпшгагэ вдоль оси пути.

С пс;:сцьп урзвнешм Лагранта 2-го рода составлена гатегпти-ческая модель пространствошшх колебаний вкипзгэ, в которой учтены фактора, оказдвагпщо влияние кл устоЭчивозть подвияяого состава от схода о ральооэ.

1,t

, fa

О,G

0,3

о

¿-в к « О ; î-ÔRa^sÔ

li-&ï,-iQ°t Л;SÛ' $-Qt'> "0 ; tftisf

6-On -~o ; yKOÛ

f.Ufi

¿sa то g, h h шо

16,0 0

/ У /

л V У Ч

А /

г *

SQ3 !£СЭ

i'Dfiu местности пути 200б0фг-, l-flpu кестхести

пути Шо0кН/м*{ 3- при кесткссти пути $0000 kH/J

о шо

-1С

-£0

-40

Ч

/ - при жсс/пквст и пути iOCOÛ кН/мг} ¿-пРи местности пути 1.'5 ооо нУ/н,

£

Рис. i

f-

M

При сотавленпя гптетппескоЛ подели са обобцотшо поор-кшаш пропита угла поворотов ггуаога п тогзгзк относительно сссй подвияноЭ опотои! координат: '/'к, 1/'п, , в<. бт»(а тагеэ

пх перемещения: у „, г^х л, 1Г<.

Нате'сатотеокая модель прэдотавлзпз спотспоЗ дг^рткц^альааз уравнений, сепоцезещгх ооответстгаппо: подпрагиванш кузова -

-Л*«.. ;

относ кузова -

МД'Н^)*^ * МкКУе/й)-/2й}-+ ;

боковую качку кузова -

м &+"XЯ * IX+ *£ н)( -11 {, м и гР1К -

-еН/^мщ-нм* м^Ч +

- о;

пилянне кузова -галопирование кузова -

подпрыгивании телелек -

отноо толввгк -

mmjvh

* т,Ы/Я) - fins] ; = mT[(v'/R)- fh/es] ;

галопирование телега к -

+ IF,ыЕЛ - 0;

+ -0) боковут качку телекок -

t tj-P*.. -4в£ЛЛ« + - .0; ;

виляние телвгак -

■-♦U<êTIS>>* S«SK к/г 1 ;

s;/v> + yTe s,J.

Получопяая оис^ема дает вогмопцооть оценить влияние на уогойчивсють двиаэпня ошша^а в колэо тагата параметров, сак рэ-дпуо кривой, окорость двпгзппя и оепмэзззэ усилия, и получить завиоимсотя, олрэдвлшшзм прздолышз величины этих параметров. Расчеты и шс анализ показали, что при увеличении спорости двпго-пия зкипага о 40 до.100 гм/ч при одном п тем ~э радиусе кривой границы устойчивости экипа-а значптэльдэ суглгзтоя. Села, пппрп-мор^при дшссэнги оо окороотьй 40 nV ч по кривой радиусом 250 ц величин и дойстцгегдх апл п партлкальпоЗ и горизонтальной плоскостях о точки зрения устойчивости допустимы до 25 a 3S ril ооогоет-ствзпно, то при скорости 60 гм/ч оха мшг mwiT) î5 и 31 г II.

Расчет проводился для полувагона» дгигуцегоал оо скоростьэ 40, 60, 80, 100 км/ч при предельно дощготимях огп^йгцдас оеих» Результата расчетов приведены на рис. 4.

гллп представлены мэтрдипа п результаты проведения экспериментальных наследований по спрзделэлдэ сил взаЕмодэйатетд колес aiœnasa о рельсами в зависимости от ввпгтяц продольных сил, возпикащих в позздэ при рззлгшпх рзмпмах ого ведения.

Ли оценки воздоСотезя двидущогося сооздэ на путь опред?..п-лиаь сиги, дэПстгогЕгщэ п контакте колез вагона о рэльегми.

Дет этого па рэльсозом звоиэ вибраштага участка нута по пз-тодшзз, продлогэплой ЕШИШТом, шшмпишюь талзорэзетторы, кото-рнэ были собраип а охем7, позволлщуа оценить вертикальные и го--ризонталхпыэ усилил. При компановка охсму учтена темнзрэтурлая кемнопапцпя. Во время ШЕцтавий о псяодаз оглпорзгашальпого поезда, соотоявжзго пэ двух локомотивов МбО^, гругопого полувагона я вагона-лаборатории, Ептяроваяись пеобходплзо рогим» вэдения поезда различной массы.

to

§&ИЫ ycnwùwuôoèc SêutXQHUl?

2$

<5

ю S

\ V

\ X

\ V \

21 \ l\

N \ 4

о a 24 tú

В

iS

4$ 10

V5

o ig Sé fyuHQQ

PuС. 4

Для скороотей движения 20, 30, 40 ir.i/ч в режиме тор-,гогот Li составлявшие сгзгавдих сшг, действующих на автосцепках зиипа-та, изменяется по-разному. Продольная составляющая F-s от этих сил иояэг увеличиться в 3 раза при увеличении скорости от 20 до 40 т/ч, а вертикальная Fz п понэрэчпзя Гч составляющие увеличиваются незначительно. Это отсбрапопо на рио. 5,а. Результаты измерений усилий, возникапзих з пути под воздействием экигчгз, приведены па рис. 5,0,в.

Анализ в тих результатов даот возможность сдолать слодуе^гз выводы. При пз?.;эноншт скорости далгзния зкипага изгоняется и во-лпчша сил, возшпеапцих в пути. При увзлпчепии скорости Езртн-калышя сила в пути утлзпьтаотся,- а горизонтальная Fn.r угаличивается. В зто:з случае такз от::эчаотся разгруз колзса А Faß ' i'^ToP1^ па рио. 5,6 отиочоя лянвой шзгэ ny.wo^ Прз незначительном росте поп-арочной составляема ^'ч сяпг.'лпззх спл отг'очспо рэзкоэ возрастание горизонтальных усилий в пути Fti.r , Это отточено па рио. 5,в. При угзличелпз ЕэртикальпоЗ составляэ-цой Fz до 10 кН происходит угзякеппэ вэртлиэльяга сил d пути Fn.o , а при дальнейшем увеличении Fi возрзотаот п Fn.o .

Экспарплзят подтвердил сепзь сгзэ-щих усддпй.возшпгаЕядах па автосцепках зкипагз с евгаст, гозшетгг^.ти в пути. Результаты вкепвриколта дали возможность сцепить устойчивость зкипапа. Бнл спродэлзн коэффициент устойчивости зкнпаиа от охода о рельсов при зпяЕлуатацзошгах условиях, которпЗ сравнивался с теорэ-тпчосклтл (рис. 5,д, липла I и 2 ооотвзтотеоипо).

взт.дпга содержит оаолоютасаоз обоенсг:зпиэ с$$вн-тивности поЕшпеппя безопасности деигзпия зетшгой в поездах за счет устранения случаев схода подгибного соотавз о рельсов по причине нарушения условий устойчивости. Анализ случаев

Р&ъульшты эксперимента

SO Vs км/ч &

4,0 Fyt хН 12

' SO

Û

-so

fhé' —i

Far

] m

К т!н

S IQ F7 нН20

И К»

О

-

4

20 30 VtkM/y 50

э

Рис. 5

сходов произведен за пориод о 1986 по 1989 годы. Предполагаем^! экономический эффект для одного отделения полезной дороги составляет 171,62 * 257,43 тыс. руб. в год.

выводу

1. Превышение допустимых значений критерия устойчивости вагона против схода о рельсоз приводит к бракам о тягелшли последствиями. Поэтому оцешса устойчивости экипажей долина быть, неотьвмяелой частыэ при разработке рожмных карт волдешм пооз-дов.

2. Предложена штодшш выбора параметров упруго- диссгоштш»-кых и геометрических характеристик пути, оказывающих доишщруп-щео влияние па коэффициент запаса устойчивости.

3. Из условия предельного устойчивого состояния вагона определены гряялин н^правляпдпх косинусов п величины сзгикапзях усилий на автосцепках для условий дорог Сибири. Устойчивость экипажа нарушается при отклонения оси автооцошш от продольной осп кузова па угол болоо 4,5 " и действии продольно допустимых по условиям прочдооти оия^превшащих 2,5 ИН.

При нарушили условия для отклонения авэосцеша уотойчявоо движение акшшга ыокот бнгь обсспочено\ддя спицакзях сил до 1,3 . ИН.

4. Дана оценка чувствительности коэффициента устойчивости к изменениям вертикальной и горизонтальной саоткоотем цутя. При увеличении вертикальной жеоткоотя путл oí 20000 до' 5С000 кН/и2 и действии на зюшая сгетлащих уошшй величиной 1000 гЛ . чувствительность к коэффициенту устойчшзоо'ти с питается в 2,5 раза. Увеличение горизонтальной гааткоста с 10000 до 15000 кЕ1/и^ при действии таких кэ по величине ссжзпцлх усилий снпгаот чувствительность в 2 раза.

5. Разработаны пространственная рзочоткая охега и штегатя-

ческая модель динамического поведения вагона, двикуцогося в поезде под действием сжишвдих сел, представленных векторами трехмерного пространства. На ооновэ анализа математической модели подучены поверхности постоянного уровня для предельного значения коэффициента запаса устойчивости при различных скоростях движения вагона. Коэффициент устойчивости рассматривался как зашоящий от радиуса кривой, вертикальной и поперечной составляющих окимащих усилий. Определены верхние границы окоростей движения поезда в кривых различного радиуса по критерию динамической устойчивости экипажа. Безопасность проткв схода о рельсов гарантирована для двикения экипажей со скоростями менее 40, 60, 80, 100 км/ч ца участках пути о кривыми радиуса 400, 600, 800, 1000 ы соответственно. Бри экстремальных тормо линиях составляющие (шшапцих сил доотпгают таких значений, которые соот- ■ ветотцуют нарушения устойчивого дешшнш экипакей в кривых любого радауса.

6. Разработана методика эмпирической оцошеи коэффициента запаса устойчивости экипага на оонова экспериментов о опытнш пооздом, пмитируидих различило розпод ведения реальпого поезда. Сопоставление опытных п расчатных данных подтвердило адекватность математических моделей и расчетных охем.

7. Иопользованаа результатов исследований при разработке технологии возденет поездов на отделениях Кемеровской келэзноЗ дороги сделало решшгао itapTii более технологичными и физически

у

реализуемые. Результаты исследований попользованы для раочэта регамных карт при вовдешш поездов повышенной ыаооы.

8. Определен еконошчаокий эффект от предотвращения оходов на оддоа отделении дорога Сибирского региона.

Основные подожэшш диссертации оцублпкованы в оледупцпх работах

I. Галлов И,И., Ведякш Ф.Ф. и др. Фнзичеокое моделирование

йереходпых процеооов в поездах повнаешого веса в рзязлэ тро-гания о иэота // Проблемы механика л.-д. транспорта. Тез.докл. Всесоизн.научно-тохп.конф., 25-27 изпя, 1988 г. - Днепропетровск, 1988. - С. I2I-I22.

2. Определение стотичеокой устойчивости экипага от действия слимавднх сил о учетом ееоткоотп путл / Ф.Ф.Вэдшсш: Омский пл-т инк. а.-д. трапоп. - Омск, 1988 , 22 о.; ил,- Еяблиогр.: 3 зазз.-1Уо. - Деп. з ЦНШТЭИ ШО ñ 4792 о? 03.03.89 г.

3. Потод оценки влияния продольных синкзецпх сил на распределение динамических нагрузок цо колесам четырехосного caroca /Галиев И.И., Ведякш Ф.Ф. п др.: Омский ня-т шш. я.-д. трапоп.-Омск, 1988. - 10 o.t пл. - Енблпогр.> 6 пазв. - Рус. - Деп. в ЦНШТЗИ 1-ШС ü 4631 от 04.08.88 г.

4. Электрописэ ьюдэлированиэ процеооа трогания о га тих пооз-дов /Кузнецов В.Ф., Гурулов C.B., Ведшая Ф.Ф.: Омокнй пн-т eus. a.-д. трансп. - Омск, 1987, б о.: пл.- Библаогр.: 2 назв. - ?jü.~ Деп. в ЦКШЭИ ШС й 4312 от 02.03.83 г.

5. Ведякин Ф.Ф., Кузнецов В.Ф. ц др. Анализ оил взасдодей-отвия экипага п рельсового пути о учетом огпмаагщх усилий в поезде па основа экспэргизпта // 1!етодц п орадотва диагностирования технических средств Еелэзподороапого транспорта: Тез.доел. Воеооюзн. научн.-техн.кояф., 7-9 шш, 1989 г. -Омок, 1989,0. 149-150.

6. Уса к В.И., Вэдякпп Ф.Ф. и др. Экспериментальный анализ продольных онл в поездах повышенного взоа пра сиотемэ тягл "СПЕТ" // Повышенна динамических качеотв подзигшого ооотава а поезда

в условиях Сибирского региона. Мззвуз.темат.сб.науч.тр. / Одакий ид-т шш. я.-д. траноп. - Омск, 1989. - С. 29-33.