автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Обеспечение регулируемого действия рабочей тормозной системы автомобиля в эксплуатации

ВВЕДЕНИЕ.

1 СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ.

1.1 Регулируемое действие как свойство тормозной системы.

1.2 Методы исследования регулируемого действия тормозной системы.

1.2.1 Экспериментальные исследования.

1.2.2 Математическое моделирование системы "водитель-автомобиль" в режиме регулируемого торможения.

1.3 Обеспечение регулируемого действия тормозной системы.

1.3.1 Статическая характеристика тормозной системы.

1.3.2 Динамическая характеристика тормозной системы.

1.4 Задачи исследования.

2 МАТЕМАТИЧЕСКАЯ ИМИТАЦИОННАЯ МОДЕЛЬ СИСТЕМЫ "ВОДИТЕЛЬ-АВТОМОБИЛЬ" В РЕЖИМЕ СЛУЖЕБНОГО ТОРМОЖЕНИЯ.

2.1 Требования к модели и основные допущения.

2.2 Обоснование модели.

2.2.1 Блок схема системы "водитель-автомобиль".

2.2.2 Фаза изменения уровня замедления.

2.2.3 Фаза равнозамедленного движения.

2.2.4 Процесс служебного торможения.

2.3 Модель системы "водитель-автомобиль".

2.4 Выводы по главе.

3 ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ ПРОЦЕССА УПРАВЛЕНИЯ СЛУЖЕБНЫМ ТОРМОЖЕНИЕМ АВТОМОБИЛЯ.

3.1 Задачи экспериментального исследования.

3.2 Методика испытаний.

3.2.1 Объект испытаний.

3.2.2 Условия испытаний.

3.2.3 Измерительная аппаратура.

3.2.4 Процедура испытаний.

3.3 Определение значений моделируемых параметров водителя.

3.3.1 Допущения.

3.3.2 Разностный порог различения замедления водителем.

3.3.3 Ошибка установки замедления.

3.3.4 Время корректировочного воздействия водителя.

3.4 Проверка адекватности модели системы "водитель-автомобиль" в режиме служебного торможения.

3.5 Выводы по главе.

4 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОБЛАСТИ ДИНАМИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК, ОБЕСПЕЧИВАЮЩИХ РЕГУЛИРУЕМОЕ ДЕЙСТВИЕ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ.

4.1 Задача и условия моделирования.

4.2 Моделирование процесса служебного торможения. Планирование эксперимента.

4.3 Диапазон допустимых значений параметров динамической характеристики тормозной системы.

4.3 Выводы по главе.

ВЫВОДЫ.

Актуальность работы. Увеличение автомобильного парка, повышение интенсивности дорожного движения приводят к увеличению человеческих и материальных потерь в результате аварий, связанных с автомобильным транспортом. Для предотвращения нежелательных последствий автомобилизации, необходимо постоянно совершенствовать конструктивную безопасность автотранспортных средств (АТС), которая во многом определяется тормозными свойствами.

Стандарты на тормозные свойства автомобилей предъявляют высокие требования к эффективности и надежности тормозных систем. ГОСТ Р 51709, регламентирующий техническое состояние АТС в эксплуатации, наряду с требованиями к эффективности и надежности тормозной системы предписывает, что "действие рабочей и запасной тормозных систем должно быть регулируемым.; сила торможения должна регулироваться плавно и без затруднений" [17 (п.4.1.14)]. По определению ГОСТ Р 41.13 это значит, что "водителю. должна обеспечиваться возможность свободного регулирования силы торможения с достаточной точностью" [17 (п.2.13)].

Регулируемое действие тормозной системы необходимо для выполнения, так называемых, служебных торможений, которые составляют до 95% общего числа торможений в эксплуатации. К служебным относят торможения малой и средней интенсивности, при выполнении которых не стоит задача полного использования мощности тормозной системы и сцепных свойств дороги. Процесс служебного торможения является неустановившимся вследствие изменения замедления в результате управляющих воздействий водителя.

В условиях эксплуатации недостаточное регулируемое действие тормозной системы проявляется снижением комфортабельности, повышенной утомляемостью водителя, увеличением нагруженности деталей тормозной системы и ходовой части, может стать причиной потери устойчивости и управляемости автомобиля при торможении.

В настоящее время установлено, что регулируемое действие рабочей тормозной системы определяется параметрами связи между силой на тормозной педали, ее ходом и замедлением автомобиля, т.е. параметрами статической характеристики и динамики тормозной системы. Имеются рекомендации по выбору параметров статической характеристики рабочей тормозной системы. Однако вопрос нормирования параметров динамики рабочей тормозной системы с точки зрения регулируемого действия в настоящее время не решен. Стандарты на тормозные свойства и тормозные приводы АТС оговаривают время срабатывания тормозного привода [13, 14, 15] или рабочей тормозной системы [17] при полном (экстренном) приведении в действие органа управления тормозной системой и не регламентируют динамические свойства тормозной системы для частичных уровней затормаживания и растормаживания, типичных для служебных торможений АТС. Между тем известно [36, 37, 47, 53, 64], что со снижением уровня, до которого производится торможение, значения показателей динамики могут значительно ухудшаться. Поэтому, соответствие быстродействия рабочей тормозной системы в режиме экстренного торможения требованиям нормативных документов, не гарантирует достаточные динамические свойства тормозной системы при выполнении служебных торможений АТС в эксплуатации. Допустимые с точки зрения регулируемого действия значения показателей динамики тормозной системы в настоящее время не определены.

Принимая во внимание, что служебные торможения являются основным режимом работы тормозной системы в эксплуатации АТС, определение требований к динамике тормозной системы для обеспечения регулируемого действия в режиме служебного торможения является актуальной задачей.

Цель работы. Обеспечение регулируемого действия тормозной системы АТС путем разработки эксплуатационных нормативов показателей динамики тормозной системы.

Объект исследований. Система "водитель-автомобиль" в режиме служебного торможения и показатели динамики тормозной системы АТС.

Методы исследований, использованные в работе:

- математическое имитационное моделирование системы "водитель-автомобиль" в режиме торможения;

- эксплуатационно-дорожные испытания и обработка экспериментальных данных методами математической статистики;

- планирование эксперимента.

Научная новизна:

1. Разработана математическая имитационная модель системы "водитель-автомобиль" в режиме служебного торможения, позволяющая определить влияние параметров тормозной системы на регулируемое действие тормозной системы АТС в эксплуатации.

2. На основе полученных экспериментальных данных определены статистические характеристики управляющих воздействий водителя в основном эксплуатационном режиме торможения АТС.

3. Определены области допустимых значений показателей динамики рабочей тормозной системы АТС в эксплуатации.

Практическая ценность работы:

1. Получены данные, позволяющие объективно проверить техническое состояние АТС в эксплуатации в части соответствия регулируемого действия тормозной системы требованиям государственного стандарта.

2. Разработана методика проверки динамики тормозной системы для контроля регулируемого действия тормозной системы АТС в эксплуатации.

3. Результаты исследований могут быть использованы при:

- проверке технического состояния тормозной системы АТС отделами технического надзора ГИБДД, станциями государственного технического осмотра, на автотранспортных предприятиях, станциях техобслуживания и т.п.;

- проведении учебного процесса в ВУЗах;

- проектировании и конструировании тормозных систем конструкторскими бюро и отделами испытаний автозаводов.

Основные положения, выносимые на защиту:

1. Математическая имитационная модель системы "водитель-автомобиль" в режиме служебного торможения.

2. Экспериментальные данные о характеристиках управляющего воздействия водителя на тормозную систему в режиме служебного торможения АТС.

3. Область допустимых значений показателей динамики рабочей тормозной системы для обеспечения регулируемого действия в режиме служебного торможения АТС.

Внедрение результатов работы. Составленная по результатам диссертационной работы "Методика проверки регулируемого действия рабочей тормозной системы АТС в эксплуатации" внедрена в филиале ОАО "КамАЗ" ТОО "Омский областной автоцентр КамАЗ" для проверки регулируемого действия рабочей тормозной системы большегрузных автомобилей и в ООО "Омскавтоприцеп" для проверки динамики тормозной системы автопоезда на частичных уровнях торможения. Результаты диссертационной работы используются в научных исследованиях и учебном процессе при подготовке инженеров по специальностям 150200 - «Автомобили и автомобильное хозяйство» и 230100 - «Эксплуатация и обслуживание транспортных и технологических машин и оборудования» в Сибирской государственной автомобильно-дорожной академии (СибАДИ).

Апробация работы. Основные положения, материалы и результаты работы докладывались и обсуждались:

- на 54-61 научно-технических конференциях СибАДИ (г.Омск, 19942001 г.);

- на международной научно-технической конференции "Повышение эффективности проектирования, испытаний и эксплуатации двигателей, автомобилей и дорожных машин" (г. Нижний Новгород, 1994 г.);

- на международной научной конференции, посвященной 70-летию СибАДИ (г. Омск, 2000 г.);

- на 5-й Российской научно-технической конференции "Прогрессивные технологии в транспортных системах" (г. Оренбург, 2002 г.)

- на 1-й Российско-Германской конференции "Проблемы безопасности дорожного движения" (г. Омск, 2002 г.).

Публикации. По результатам научных исследований опубликованы шесть статей и получены два авторских свидетельства на изобретения.

Структура и объём работы. Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав, выводов, списка литературы из 78 наименований и 3 приложений, изложенных на 126 страницах машинописного текста. Содержит 9 таблиц и 25 рисунков.

ВЫВОДЫ

В итоге работы можно сделать следующие выводы.

1. В результате аналитического обзора литературы установлено:

- регулируемое действие тормозной системы необходимо для выполнения служебных торможений автомобиля, которые составляют основной эксплуатационный режим работы тормозной системы;

- динамические свойства тормозной системы могут оказывать существенное влияние на уровень регулируемого действия тормозной системы, однако в настоящее время динамические свойства тормозной системы не нормируются по условию обеспечения регулируемого действия;

- известные математические модели системы "водитель-автомобиль" в режиме торможения недостаточно адекватны реальному процессу торможения, имеют ограниченную область применения и не пригодны к практическому использованию для изучения регулируемого действия тормозной системы АТС.

2. Разработана имитационная математическая модель системы "водитель-автомобиль" в режиме служебного торможения, которая позволяет с достаточной для решения практических задач точностью воспроизводить процессы управления торможением как чередование фаз изменения замедления и равнозамедленного движения автомобиля. Модель отражает стохастический характер процесса управления, т.к. имитирует ошибки регулирования, которые обусловлены наличием порога различения водителем замедления и имеют случайный характер.

3. В результате проведения эксплуатационно-дорожных испытаний определены характеристики управляющих воздействий водителя при выполнении служебных торможений:

- среднее значение разностного порога различения замедления водителем составляет 14,5% от исходного уровня замедления;

- среднее значение времени корректировочного управляющего воздействия водителя на тормозную педаль составляет 0,8 с.

4. Сравнение экспериментальных тормозных диаграмм и результатов моделирования системы "водитель-автомобиль" в режиме служебного торможения с помощью статистических критериев на уровне значимости 5% показало адекватность модели реальному процессу торможения. Это свидетельствует о пригодности модели для практического исследования процесса торможения АТС в эксплуатации.

5. В результате моделирования системы "водитель-автомобиль" в режиме служебного торможения с применением метода планирования эксперимента получены следующие результаты: а) определено уравнение регрессии, адекватное результатам моделирования на уровне значимости 5%, которое устанавливает зависимость степень ухудшения регулируемого действия рабочей тормозной системы от ухудшения показателей динамики тормозной системы: увеличения значений времени запаздывания тормозной системы и времени изменения замедления; б) определен диапазон максимально допустимых значений показателей динамики тормозной системы, при которых обеспечивается достаточное регулируемое действие тормозной системы АТС при торможении. Допустимые значения показателей взаимосвязаны:

- в случае если значения времени запаздывания тормозной системы менее 0,1 с, время изменения замедления должно быть не более 0,94 с;

- в случае если время запаздывания тормозной системы лежит в интервале от 0,1 до 0,2 с, допустимое максимальное время изменения замедления снижается до 0,8 с.

Превышение значений времени запаздывания т = 0,2 с и времени изменения замедления ти = 0,94 с однозначно ухудшает регулируемое действие тормозной системы. Найденные допустимые значения показателей динамики можно принять нормативными для проверки технического состояния тормозной системы АТС в эксплуатации в части обеспечения регулируемого действия.

6. На основании полученных результатов разработана методика проверки регулируемого действия рабочей тормозной системы АТС в эксплуатации. Методика предусматривает проведение стендовых испытаний по определению параметров динамики тормозной системы на частичных уровнях торможения. Это позволит проверять техническое состояние тормозной системы АТС в эксплуатации в части обеспечения регулируемого действия отделами технического надзора ГИБДД, станциями государственного технического осмотра, на автотранспортных предприятиях, станциях технического обслуживания АТС и т.п.

1. Балабин И.В., Давыдов А.Д., Сальников В.И. Режимы использования тормозов и их термонагруженность при испытаниях на полигоне, в городе и на горных дорогах // Автомобильная промышленность. 1973. -№ 11.-С. 21-22.

2. Балакирев B.C. и др. Экспериментальное определение динамических характеристик промышленных объектов управления. М.: "Энергия", 1967.-232 с.

3. Бардин К.В. Проблема порогов чувствительности и психофизические методы. М.: Наука, 1976. - 396 с.

4. Бешелев С.Д., Гурвич Ф.Г. Математико-статистические методы экспертных оценок. М.: Статистика, 1980. - 263 с.

5. Болыпев Л.Н., Смирнов Н.В. Таблицы математической статистики.-М.: Наука, 1983. 416 с.

6. Бухарин H.A. Тормозные системы автомобилей. М.-Л.: Машгиз, 1950.-292 с.

7. Величины воздействия на гидравлическое устройство управления для торможения автомобиля / ТПП УССР. № 856/1. - Харьков. - 18 с.-Пер. ст. Jahn М. из журн.: KFT. - 1982. - № 3. - С. 48-49.

8. Ветлинский В.Н., Осипов A.B. Автоматические системы управления движением автотранспорта. Л.: Машиностроение, 1986. - 216 с.

9. Ветлинский В.Н., Юрчевский A.A., Комлев К.Н. Бортовые автономные системы управления автомобилем. М.: Транспорт, 1984. - 189 с.

10. Вознесенский В.А. Статистические методы планирования эксперимента в технико-экономических исследованиях. М.: Финансы и статистика, 1981.-263 с.

11. Волков В.Н. Режимы использования тормозов легковых автомобилей // Известия вузов. Машиностроение. 1981. - № 12. - С. 63-67.

12. Генбом Б.Б., Кобылянский В.Н., Кузман А.М., Гудз Г.С. К вопросу об измерителях энергоемкости тормозных механизмов // Автомобильная промышленность. 1966. - № 2. - С. 12-15.

13. ГОСТ 23181-78. Приводы тормозные гидравлические автотранспортных средств.

14. ГОСТ 4364-81. Приводы пневматические тормозных систем автотранспортных средств.

15. ГОСТ Р 41.13-99 (Правила ЕЭК ООН № 13). Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения механических транспортных средств категории М, N и О в отношении торможения.

16. ГОСТ Р 41.13-Н-99 (Правила ЕЭК ООН № 13-Н). Единые предписания, касающиеся официального утверждения легковых автомобилей в отношении торможения.

17. ГОСТ Р 51709-2001. Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки.

18. Готтсданкер Р. Основы психологического эксперимента. М: Изд-во Моск. ун-та, 1982. - 464 с.

19. Гуревич Л.В. Некоторые результаты экспериментального определения режимов работы тормозных систем в эксплуатации // Автомобильная промышленность. 1972. - № 3. - С. 20-22.

20. Гуревич J1.B., Меламуд P.A. Пневматический тормозной привод автотранспортных средств: Устройство и эксплуатация. М.: Транспорт, 1988. -224 с.

21. Давыдов Д.А., Майборода О.В. Надежность управления автомобилем при торможении // Автомобильная промышленность. 1981. - № 2. - С.14-18.

22. Иванов A.JI., Князев И.М., Савельев Б.В. Моделирование процесса служебного торможения автомобиля // Труды СибАДИ. Омск: Изд-во СибАДИ, 1999. - Вып. 3. - Ч. 1.-С. 168-175.

23. Иванов А.Л., Савельев Б.В. Определение управляющих характеристик водителя при служебном торможении автомобиля // Труды СибАДИ. Омск: Изд-во СибАДИ, 2001. - Вып. 4. - Ч. 2. - С. 101-107.

24. Иларионов В.А. К оценке устойчивости управляемости автомобиля // Автомобильная промышленность. 1972. - № 2. - С. 19-22.

25. Иларионов В.А., Пчелин И.К. Оптимизация управления замедлением автобуса в процессе служебного торможения // Исследование конструкций и эксплуатационной надежности автобусов. Львов, 1983. - С. 124-134.

26. Исследования характеристик систем педального управления / Кияма Е. и др.; ВЦП. № Д - 18765. - 19 с. - Токё когё кото сэммон гакко кэнкю хококусё, 1979, № 11, с.7-10.

27. Каня В.А., Савельев Б.В. Моделирующий комплекс для исследования управляемого торможения автомобиля // Исследование торможения атвомобиля и работы пневматических шин: Сб. науч. тр. / СибАДИ. -Омск, 1983. С.72-87.

28. Карпов A.M. Определение внешних факторов тормозной системы при исследовании эксплуатационных свойств автопоезда // Повышение надежности и эффективности использования автомобилей. Л., 1981,- С. 109-115.

29. Князев И.М. Разработка электропневматического тормозного привода улучшенной регулируемости действия. Автореферет дисс. на соиск. уч. сстеп. канд. техн. наук. - М.: МАДИ, 1990. - 17 с.

30. Конструирование системы приведения в действие тормозов легковых автомобилей / ТПП УССР. № 15109/1. - Харьков, 1979. -18 с.-Пер. ст. Geupel H., Reichel M. из журн.: ATZ - 1977. - № 7/8. - С. 291-294.

31. Критический обзор федерального стандарта безопасности 105/ТПП УССР. № 16875/3. - Харьков, 1980. - 23 с. Пер. ст. Limpert R. из журн.: SAE Ргерг. - 1976. - № 760217. - 7 с.

32. Легковые автомобили: торможение в будущем / ЦНИАП НАМИ. -№ 349, Дмитров, 1970. - 17 с. - Пер. ст. Jones К. из журн.: Automot. Des. Eng. - 1969.-№ l.-C. 20-23.

33. Львовский E.H. Статистические методы построения эмпирических формул: Учеб. пособие для втузов. M.: Высшая школа, 1988. - 239с.

34. Майборода О.В., Савельев Б.В. Эргономические свойства систем // Автомобильная промышленность. 1990. - № 5. - С. 12-13.

35. Макаров И.М., Менский Б.М. Линейные автоматические системы: Учеб. пособ. М.: Машиностроение, 1977. - 464 с.

36. Метлюк Н.Ф., Автушко В.П. Динамика пневматических и гидравлических приводов автомобилей. М.: Машиностроение, 1980. - 231 с.

37. Миронов В.М., Романченко A.A., Савельев Б.В., Петров М.А. Усовершенствование тормозного привода автомобиля "Урал-375Д" // Автомобильная промышленность. 1982. - № 5. - С. 31-32.

38. Митков А.Л., Кардашевский C.B. Статистические методы в сельхозмашиностроении. -М.: Машиностроение, 1978. 360 с.

39. Оптимальные характеристики "усилие-перемещение" тормозной педали для тормозных установок легковых автомобилей / ВЦП. № Р-30485. - М., 1988. - 26 с. Пер. ст.: Goektan A.G. из журн.: Automobil Industrie. - 1987. - 32. - № 2. - С. 161-163.

40. Основные принципы работы тормозов/ТПП УССР.- № 16672/3.-Харьков, 1980. С. 1-24. - Пер. ст. Newcomb Т.Р. из кн.: Braking of Road Vehicle. - Лондон-Нью Йорк, 1977. - С. 1-9.

41. Ощущение педали для тормозных систем с усилением торможения / ТПП УССР. №868/1. - Харьков, 1981. - 20 с. - Пер. ст.: Harries D.A., из журн.: Lucas Engineering Review. - 1978. - 7. - № 3. - P. 65-69.

42. Петров M.A. Пути повышения эффективности экстренного торможения автомобиля // Исследование торможения автомобиля и работы пневматических шин. Омск, 1973. - С. 3-15.

43. Петров М.А., Савельев Б.В. Статическая характеристика тормозной системы // Проблемы совершенствования автомобильной техники: Тезисы докладов всесоюзного семинара М., 1986. - С. 84-85.

44. Понтрягин Л.С., Болтянский В.Г., Гамгрелидзе Р.В., Мищенко Е.Ф. Математическая теория оптимальных процессов. М.: Наука, 1983. -392 с.

45. РД 37.001.005.-82. Методика испытаний и оценка устойчивости управления автотранспортными средствами.

46. Савельев Б.В. Влияние характеристик тормозной системы на управляемость замедлением автомобиля. Обзор. Омск, 1981,- 30 с. - Деп. в НИИНавтопроме 25.01.82, № Д688.

47. Савельев Б.В. Способ оценки регулируемости действия тормозных систем. Омск, 1987. - 24 с. - Деп. в ЦНИИТЭИавтопроме 29.07.87, № 1581-ап.

48. Савельев Б.В., Князев И.М. Выбор коэффициента усиления тормозной системы автомобиля // Исследование силовых установок и шасси транспортных и тяговых машин: Сб. науч. тр. / ЧПИ.- Челябинск, 1987. -С. 78-82.

49. Савельев Б.В., Князев И.М. Коэффициент преобразования рабочей тормозной системы // Автомобильная промышленность. 1991. - № 4. -С. 13-14.

50. Савельев Б.В., Князев И.М. Тормозные системы автомобилей: Эргономические требования // Автомобильная промышленность. 1992. - № З.-С. 7-8.

51. Савельев Б.В., Миронов В.М., Щербаков П.М.; Ред. ж. "Автомобильная промышленность". Метод сравнительной оценки регулируемости действия тормозных систем. - М., 1989. - 9 с. - Деп. в ЦНИИТЭИавто-проме 25.10.89, № 1944-ап.

52. Савельев Б.В., Щербаков П.М. Оценка качества выполнения операции служебного торможения // Повышение эксплуатационной надежности и безопасности движения автомоб. трансп. Новосибирск, 1978. - с. 146-153.

53. Савельев Б.В., Щербаков П.М. Приспособленность тормозного привода "Урал-375" для служебного торможения // Исследование торможения автомобиля и работы пневматических шин/ Сиб. автомоб.-дор. ин-т. -Омск, 1979.-С. 20-128.

54. Справочник по инженерной психологии / Под ред. Б.Ф.Ломова -М.: Машиностроение, 1982 368 с.

55. Сравнение мировых стандартов с эталонами для разработки стандартов по тормозам / ТПП УССР. № 14792/2. - Харьков, 1979. - 69 с. -Пер. ст. АоИ К. из журн. 8АЕ Ргерг. - 1972. - № 720030. - 33 с.

56. Тормозные системы, обеспечивающие безопасность и надежность ВЦН № А-50650. - М., 1978. - 17 с. - Пер. ст. Аоки К . из журн.: Ое кикай когаку. - 1977. - № 1. - С. 58-61.

57. Шеридан Т.Б., Феррелл У.Р. Системы человек-машина: Модели обработки информации, управления и принятия решений человеком-оператором. М.: Машиностроение, 1990. - 400 с.

58. Экспериментальное изучение усилий, прикладываемых, к органам управления строительных механизмов / Танака Я.; ВЦП. № Ц-75311.- 18 с. - Кэнсэцу-но кикайка, 1973, № 278, с. 55-59.

59. Ящерицын П.И., Махаринский Е.И. Планирование эксперимента в машиностроении. Минск.: Вышэйшая школа, 1985. - 286 с.

60. Augsburg К. Zu ansgewählten Aspekten der Dosierbarkeit von Bremsanslagen//KFT. 1984.-№ 5.-S. 134-138.

61. Braun H., Goktan A. Optimal Verstärkungsfaktoren bei bremsanlagen // Deutsche Kraftfahrtforschung und Strassenverkehrstechnik. 1983. - № 282. -32c.

62. Braun H., Heyken R. Optimal Verstärkungsfaktoren bei bremsanlagen // Deutsche Kraftfahrtforschung und Strassenverkehrstechnik. 1982. - № 274. -S. 1-23.

63. CV brake systems // Automot. Eng. 1983. - № 2. - P. 24-26, 29-32.

64. Grauel I. Steuerung von Betriebsbremsanlangen // Bosch Technische Berichte. 1980. - № 1. - S. 13-22.

65. Hindle T. et al. Motor car design driving skill. Design, 1964, 189, №9, p. 61-65.

66. Jahn M. Stand und Entwicklungstendenzen an Kraftfahrzeugbremsanlagen // KFT. 1972. - № 3. - S. 78-82.

67. Klarin M. Moguinost ustede prostora u kabini automobila optimalnom konstrucijom noznih komandi // Organizacija rada. 1975, № 10, S. 1727-1731.

68. McLean D., Newcomb T.P., Spurr R.T. Prediction of braking behaviour of commercial vehicle drivers // Motorna vozila motori.- 1981.- 7.- № 3738,- s. 25-33.

69. Mortimer R. et al. Some Brakes Are Too Sensitve According to Performance Tests //Automotive Engineering. 1971. - № 5. - P. 31-35.

70. Mortimer R.G. Implications of some characteristics of drivers for brake system performance // Braking of Road Vehicles: Conf. proc. London-New-York, 1977. - P. 187-196.

71. Mortimer R.G., Olson P.L. Some factors limiting driver-vehicle performance // SAE Preprints. 1973. - № 730071. - P. 1-8.

72. Murphy R.W. et al. Development of Braking Performance Requirements for Buses, Trucks and Truck-Trailers // SAE Preprints. 1971. - № 710046.-36 p.

73. Segel L., Mortimer R. Driver braking performance as a function of pedal-force and pedal-displasement levels // SAE Preprints. 1970. - № 700364. - P. 159-178.

74. Spurr R.T. Subjective assesments of brake performance // Automobile Engineer. 1965. - № 9. - P. 393-395.

75. Thorns E.K. The human aspect in the design of footbrake valve // Braking of Road Vehicle: Conf. proc. London, 1983. - P. 59-64.

76. Vielmo O. Feinfuhligkeit der bremzen eine forderung des heutigen verkehrs. - ATZ, 1954, 56, № 9, S.257-260.

77. УСТАНОВКА ЗАМЕДЛЕНИЯ } {вычисление требуемого нового уровня замедления jtn} z:=z+l;jtnz.:=jt1.*(l+da);if jtnz.>maxJ then jtn[z]:=maxJ; {вычисление величины рассогласования м/с*с ddj} ddj:=jtn[z]-jd[i-l]; ti:=0;

78. Tt:=t1.; {время торможения} sost:=so+st;1. Jcrt:=vo/Tt;

79. Jcrs :=sqr(vo)/(2 * sost); Ld:=(Jcrt/Jcrs)-l;ro:=Jcrt/(l-abs(Ld)); Kc2:=(r/ro)-l; }1. Jcrt:=vo/Tt;

80. Jcrs :=sqr(vo)/(2 * sost);

81. МЕТОДИКА ПРОВЕРКИ РЕГУЛИРУЕМОГО ДЕЙСТВИЯ

82. РАБОЧЕЙ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ В ЭКСПЛУАТАЦИИ1 Цель проверки

83. Примечание Под наименее благоприятными условиями понимают условия, при которых время нарастания тормозной силы максимально.

84. Время срабатывания рабочей тормозной системы определяется лабораторными испытаниями на неподвижном АТС при проведении стендовых испытаний тормозной системы.

85. Заключаются в вычислении силы торможения на колесе (или оси), обеспечивающей регламентируемое условиями испытаний замедление (1,5 м/с2).

86. Рассчитывается удельная тормозная сила у обеспечивающая регламентируемое условиями испытаний замедление (2 м/с2) АТСгде jA регламентируемое условиями испытаний замедление (2м/с2);g — ускорение свободного падения 9,8 м/с

87. Определяется необходимое значение суммарного усилия развиваемого тормозными механизмами на колесах АТС для обеспечения данного уровня замедлениягде М- масса АТС, кг.

88. В случае регламентируемого замедления равного 2 м/с2:1Г=1,9М.

89. Исходя из распределения нагрузки на дорогу через оси (тележки) АТС, вычисляется доля нагрузки МНо, приходящаяся на ось которая находится в наименее благоприятных условиях.

90. Вычисляется необходимое значение усилия Тно, развиваемого колесными тормозными механизмами оси, находящейся в наименее благоприятных условиях1. Т„о=Мно1Т/М.

91. Проведение предварительных испытаний

92. Заключаются в определении величины перемещения педали управления тормозной системой, необходимой для обеспечения требуемого значение усилия Тно (п.3.4.). При каждом торможении производится регистрация значений тормозной силы.

93. По результатам испытаний строится график зависимости тормозной силы от величины перемещения педали.

94. Искомое значение величины перемещения педали управления тормозной системой определяется из графика, построенного по п. 5.З., при величине тормозного усилия определенного по п. 4.4.

95. Проведение основных испытаний

96. Заключается в непосредственном определении величины критерия оценки времени срабатывания и времени запаздывания тормозной системы.

97. Время срабатывания и время запаздывания тормозной системы определяют с соблюдением требований пп. 3.2.1-3.2.5, 5.1.

98. С помощью устройства ограничивающего максимальный ход тормозной педали устанавливается ход педали на уровне, равном определённому по п. 5.4.

99. Приводится в действие орган управления рабочей тормозной системы; по показаниям хронометров определяют величины по п.6.2.

100. Выполняется не менее четырёх торможений с различным временем приведения в действие органа управления тормозной системы, начиная с минимально возможного до величины близкой к 0,4 с.

101. По результатам испытаний строится график зависимости времени запаздывания и времени срабатывания в зависимости от времени нажатия.

102. Зачетное значение времени запаздывания и времени срабатывания определяется из графика, построенного по п.6.2. при времени приведения в действие органа управления тормозной системы, равном 0,2 с .

103. Обработка результатов испытаний

104. Вычисляется допустимое время срабатывания тормозной системы и делается вывод о соответствия рабочей тормозной системы требованиям, предъявляемым к данной системе в отношении регулируемого действия.

105. Допустимое значение времени срабатывания тДОп тормозной системы определяется одним из следующих способов.71.1. Вычисляется по уравнению1. Тдоп0,94; (т <0,1);0,76 + 3,3т -1,56т2; (ОД < т < 0,2).71.2. Определяется из графикат

106. Производится сравнение времени срабатывания определенного по п.6.3. с допустимым значением времени срабатывания Тдоп

107. В случае не выполнения условия тср ^ Тдоп делается вывод о не соответствии рабочей тормозной системы требованиям, предъявляемым к данной системе в отношении регулируемого действия.

108. Председатель комиссии К.А.Горин

109. Член комиссии / В.И.Романов

110. ОБЩЕСТВО С ОГРАНИЧЕНОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТЬЮ1. ОМСКАВТОПРИЦЕП»1. Россия,644007, г. Омск, ул. Герцена, дом 48. Тел: 25-13-941. У,? от П. й о? Г.

111. Главный инженер ООО "Омскавтоприцё1. В.Н.Буденчук1. В.В.Цыбулин

112. УТВЕРЖДАЮ" Проректор СибАДИ ^/^поунебно'й.райотер'^1 "Л I1. У/. А.М.Завьялов1. АКТо внедрении в учебный процесс кафедры "Эксплуатация и ремонт автомобилей" результатов диссертационной работы Иванова А.Л.

113. Обеспечение регулируемого действия рабочей тормозной системы автомобилейв эксплуатации" ^ •:•

114. По материалам диссертационных исследований Иванова А.Л. подготовлен ряд докладов, выносимых на студенческие конференции СибАДИ.

115. Заведующий кафедрой "Эксплуатация и ремонт автомобилей" профессор

116. Зам. декана факультета "Автомобильный транспорт"1. Н.Г.Певнев1. И.М.Князев

117. УТВЕРЖДАЮ" . г;.""."Проректор СибАДИ ; 1ю учебной работе