автореферат диссертации по транспорту, 05.22.07, диссертация на тему:Обеспечение прочности специализированных вагонов бункерного типа при продольных ударах

ВВЕДЕНИЕ.!.'.

1. ОБЗОР ЛИТЕРАТУРЫ. ПОСТАНОВКА ЗАДАЧИ.

2. ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ДАННЫЕ И КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ

СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫХ ВАГОНОВ БУНКЕРНОГО ТИПА. АНАЛИЗ

ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ.

2.1. Конструктивные особенности вагонов бункерного типа. Условия эксплуатации.

2.1.1. Характеристика конструкций вагонов-хопперов.

2.1.2. Вагоны с раздельными вертикальными бункерами.

2.1.3. Особенности конструктивного исполнения вагона с поднимающимся кузовом

2.1.4. Бункерные вагоны для перевозки битума.

2.2. Анализ технического состояния вагонов в эксплуатации.

2.2.1. Распределение отказов по элементам конструкций вагонов-хопперов и вагона с раздельными вертикальными ёмкостями

2.2.2. Данные о повреждениях несущих элементов вагона с поднимающимся кузовом

2.2.3. Отказы конструктивных элементов бункерных вагонов для битума.

2.3. Анализ экспериментальных исследований нагруженности элементов специализированных бункерных вагонов.

2.3.1. Нагруженность несущих элементов бункерных вагонов-хопперов.

2.3.2. Напряженное состояние элементов вагона с поднимающимся кузовом.

2.3.3. Эксплуатационная нагруженность элементов фиксации бункеров вагона для битума

3. ИССЛЕДОВАНИЕ МЕТОДАМИ МАТЕМАТИЧЕСКОГО МОДЕЛИРОВАНИЯ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ НАГРУЖЕННОСТИ ЭЛЕМЕНТОВ БУНКЕРНЫХ ВАГОНОВ ПРИ УДАРАХ В АВТОСЦЕПКУ.

3.1. Построение математической модели для исследования динамической нагруженности бункерного вагона и его элементов.

3.1.1. Расчетная схема, математическая модель продольно-изгибных колебаний бункерного вагона.

3.1.2. Определение параметров математической модели.

3.1.3. Апробация математической модели. Выбор упрощенной расчетной схемы

3.1.4. Исследование колебаний вагона для битума при маневровых работах и переходных режимах движения поездов.

3.2. Оценка статистических характеристик сил, воспринимаемых вагоном, бункерами и устройствами их крепления в эксплуатации.

3.2.1. Метод оценки статистических характеристик нагруженности бункерных вагонов.

3.2.2. Определение статистических характеристик сил, воспринимаемых вагоном для битума в эксплуатации. . . ЮЗ

4. ИССЛЕДОВАНИЯ НАПРЯЖЕННОГО СОСТОЯНИЯ ЭЛЕМЕНТОВ КРЕПЛЕНИЯ БУНКЕРОВ ВАГОНА ДЛЯ БИТУМ В РЕЖИМЕ СОУДАРЕНИЯ.П

4.1. Экспериментальное определение нагруженности элементов фиксации бункеров.

4.2. Методика определения напряженного состояния элементов.

4.2.1. Выбор метода оценки напряжений.

4.2.2. Разработка устройств для стендовых исследований

4.3. Оценка напряженного состояния элементов крепления бункеров.

5. НАТУРНЫЕ РЕСУРСНЫЕ ИСПЫТАНИЯ ВАГОНА ДЛЯ БИТУМ С ФОРСИРОВАНИЕМ НАГРУЗОК.

5.1. Имитация эксплуатационных условий динамического на-гружения при стендовых испытаниях.

5.2. Теоретическая оценка эквивалентных нагрузок

5.3. Форсированные ресурсные испытания элементов и натурного образца вагона для битума

ВЫВОДЫ.

Директивами ХХУ1 съезда КПСС намечена обширная программа повышения эффективности работы железнодорожного транспорта.Принятые на съезде "Основные направления экономического и социального развития народного хозяйства СССР на I98I-I985 годы и на период до 1990 года", предусматривают увеличение грузооборота железнодорожного транспорта на 14-15%.

Одним из основных направлений к осуществлению поставленной задачи является повышение массы поездов, улучшение использования локомотивов и вагонов, увеличение скоростей роспуска вагонов на сортировочных горках. Намечено увеличить выпуск специализированных грузовых вагонов.

0 необходимости повышения скорости передвижения при производстве маневровых работ с учетом современного технического оснащения станций и используемого подвижного состава указывается в приказе № 28Ц от 4 октября 1975 г.: "Подготовить предложения о возможности повышения скорости при производстве маневровых в т.ч. при одиночном следовании локомотивов". Таким образом, современные и перспективные условия работы железнодорожного транспорта характеризуются увеличением вероятности возникновения повышенных продольных динамических нагрузок на подвижной состав.

Анализ фактических скоростей соударения вагонов при сортировках их с горок [3,105,127,128] показывает, что средние скорости соударения составляют около б км/ч, а максимальные, в ряде случаев, достигают 18-20 км/ч, что приводит к повреждениям ^ вагонов и их количество растет. В С48] по данным натурных наблюдений определена зависимость параметра потока повреждений вагона от средней скорости соударения на сортировочных горках.

Полученная зависимость показывает, что повреждения вагонов интенсивно увеличиваются с ростом скорости соударения.

Таким образом, насущной задачей является разработка и реализация мероприятий по повышению несущей способности вагонных конструкций путем совершенствования теоретических и экспериментальных методов исследований.

Актуальность задачи определяется еще тем, что конструкции специализированных вагонов, пополняющих парк грузового подвижного состава, отличаются разнообразием составляющих их элементов, включают сложные механические системы (стопорные устройства, механизмы фиксации кузовов бункерного типа), испытывающие ударные воздействия в эксплуатации [21,22,35,119). Прочность деталей таких систем, их ресурс должны соответствовать все более тяжелым условиям эксплуатации.

Опыт эксплуатации специализированных вагонов показал, что уже на ранней стадии эксплуатации некоторые узлы (в основном элементы фиксации бункеров) имели повреждения от продольных (главным образом) динамических ударных нагрузок [45,48,49,108]. Потребовалось проведение мероприятий по дальнейшей конструктивной доработке отдельных узлов с целью повышения их эксплуатационной надежности. В деле более эффективного использования специализированного подвижного состава вопросы повышения надежности конструкций, уменьшения объемов ремонта в условиях все более интенсивной их эксплуатации играют существенную роль. Известно [,132], что в эксплуатации возможны условия, когда авто сцепные устройства вагонов воспринимают усилия, которые превышают пределы текучести материалов автосцепки, кузова, причем вероятность появления таких нагрузок повышается. Наличие пластических деформаций оказывает существенное влияние на несущую способность деталей, разрушение которых происходит даже при малом числе нагружений.

В связи с этим особое значение приобретают задачи обеспечения прочности элементов специализированных вагонов в эксплуатации, включающие всесторонний учет динамической эксплуатационной нагруженности элементов бункерных вагонов, разработку методов ускоренных испытаний натурных образцов.

Наибольшее развитие получили вопросы, связанные с моделированием ударных нагрузок, действующих на подвижной состав при маневрах и переходных режимах движения поездов. Большой вклад в исследования этих динамических процессов внесли В.А.Лазарян, Ё.П.Блохин, Б.В.Вершинский, Л.Н.Никольский, Н.А.Панькин, Л.А. Манашкин, Б.Г.Кеглин, Е.Л.Стамблер, Ю.М.Черкашин, А.В.Юрченко Ш,14,15,24,25,27,55,60,61,71-69,951 и многие другие. Ими разработан ряд аналитических методов расчета, позволяющих осуществить качественный анализ динамических процессов, комплекс алгоритмов и программ для решения задач динамики подвижного состава с применением современной вычислительной техники (АВМ, ЭЦВМ). Исследованы силовые воздействия на вагон при пусках поездов в ход, осаживаниях, движении по переломам продольного профиля пути, торможениях; оценено влияние неоднородности поезда, нелинейности межвагонных связей и зазоров в них на распределение продольных сил в поезде. Решен ряд вопросов по выбору методов численного интегрирования и возможности понижения порядка системы дифференциальных уравнений, описывающих колебания поезда при переходных режимах движения. Большое внимание уделялось разработкам методик экспериментальных исследований, связанных с изучением ударных нагрузок, имеющих место при маневрах и переходных режимах движения поездов, совершенствованию в связи с этим методов расчета, уточнению расчетных схем и математических моделей вагонов.

Исследованию динамической и усталостной прочности вагонных конструкций посвящен ряд теоретических и экспериментальных исследований Е.П.Едохина, С.В.Вершинского, А.А.Камаева, Л.Д.Кузьмича, В.Н.Котуранова, М.М.Соколова, Л.А.Шадура, В.Ф.Ушкало-ва и ряда других ученых П6,17,26,68,69,70,94,ИЗ, 14В, 1493 .

Проведенные исследования с учетом данных эксплуатации послужили основой для разработки "Норм для расчетов на прочность и проектирования механической части новых и модернизированных к вагонов железных дорог МПС колеи 1520 мм (несамоходных), которые регламентируют требования к прочности основных несущих узлов вагонов общего назначения (универсальных).

Однако вопросы, связанные с оценкой эксплуатационной на-груженности специализированных вагонов и их элементов, разработкой методов ускоренной оценки их долговечности с учетом особенностей конструктивного исполнения, прочности, специфики проведения стендовых испытаний и условий эксплуатации разработаны недостаточно. Именно этой проблеме и посвящена данная работа.

I. ОБЗОР ЛИТЕРАТУРЫ. ПОСТАНОВКА ЗАДАЧИ

Одним из важных и эффективных направлений по увеличению провозной и пропускной способности железных дорог является повышение массы грузовых поездов. Интенсификация и ужесточение условий эксплуатации подвижного состава железнодорожного транспорта (увеличение мощности локомотивов, грузоподъемности вагонов, массы и скорости движения поездов, повышение скоростей соударения вагонов) приводит к увеличению сил, действующих на подвижной состав при маневрах и в поездах. В связи с этим имеют место случаи повреждений конструкций вагонов, автосцепного оборудования, ходовых частей Г36,132]. В настоящее время около 40% всего грузооборота выполняется поездами массой 4,5 тыс.тонн, на отдельных маршрутах началась эксплуатация грузовых поездов массой 8-Ю тыс.тонн. Аналогичные тенденции наблюдаются и за рубежом, [135}.

Поэтому вопросы, связанные с изучением нагрузок, действующих на вагон и его элементы в поезде и при маневрах, являются актуальными. Анализ и изучение нагруженности вагонов в эксплуатации в указанных выше режимах позволяют разрабатывать конструк ции подвижного состава, обладающие повышенным технико-экономи-чесними показателями.

В эксплуатации наибольших величин достигают продольные уси лия в межвагонных соединениях при переходных (нестационарных) режимах движения. К ним относятся пуск поезда в ход, различные виды торможения, движение поезда по пути ломаного профиля, соударения вагонов и сцепов на сортировочных горках. Теоретические и экспериментальные исследования динамических усилий при переходных режимах движения поездов и соударениях вагонов проводились продолжительное время.

Вьщающийся русский ученый Н.Е.Жуковский заложил основы теоретических исследований усилий в автосцепных приборах поезда при трогании с места и при движении по переломам продольного профиля пути. Дальнейшие исследования осуществляли советские ученые В.А.Лазарян, С.Б.Вертинский, Л.Н.Никольский, Е.П.Блохин и др.

Н.Е.Жуковский предложил расчетную схему поезда в виде упругого стержня с грузом на конце или в виде системы твердых тел, связанных между собой упругими связями [371. Были получены формулы для определения усилий в автосцепных приборах.

Однако предложенные расчетные схемы представляли собой консервативные системы и полученные результаты решения плохо сопоставлялись с экспериментальными даннши, в связи с этим осложнялось проведение исследований переходных режимов движения. Поэтому В.А.Лазарян предложил модель поезда в виде стержня с упругими несовершенствами [72,73,753, которая для растянутых поездов (при отсутствии зазоров) нашла широкое применение в исследованиях усилий в автосцепных устройствах при переходных режимах движения поездов.

Когда зазоры в межвагонных соединениях отсутствуют, при исследовании усилий в поезде используются линейные расчетные схемы, указанные выше. При этом полагают, что параметры расчетной схемы поезда распределены равномерно и постоянны по его длине, или являются кусочно-постоянными функциями продольной координаты [71,87-89].

В последнее время решение задач о переходных режимах движения неоднородных поездов рассматривается в рамках линейной теории, когда используется расчетная схема поезда в виде стержня или системы стержней с переменными по длине параметрами и имеющими сосредоточенные включения [61,79,88,893. В этом случае решение находится при помощи аппарата обобщенных функций, что позволяет получить решение в виде полинома, отражающего физическую сущность задачи.

При наличии зазоров в межвагонных соединениях поезд представляет собой существенно нелинейную систему. В качестве расчетной схемы в этом случае принимается система абсолютно твердых или деформируемых тел, соединенных между собой нелинейными связями ГЮ,II,14,79].

Параллельно с теоретическими исследованиями Всесоюзным научно-исследовательским институтом железнодорожного транспорта СВНИИЖГ), Днепропетровским институтом инженеров железнодорожного транспорта (ДИИТ) и Брянским институтом транспортного машиностроения (БИТМ) по инициативе В.А.Лазаряна, С.В.Вертинского, Л.Н.Никольского в 50-х годах начаты систематические экспериментальные исследования продольных динамических нагрузок, возникающих в поезде при нестационарных режимах. Полученные результаты позволили оценить величины продольных сил в поезде, уточнить расчетные схемы.

С.В.Вертинским была произведена статистическая обработка сил, измеренных при экспериментальных исследованиях поездов £24]. Позднее [56,64,65,113,146] были получены данные о статистических характеристиках продольных воздействий на вагон в грузовом поезде и при маневровых операциях. Известно, что получение этих данных при проведении поездных испытаний требует больших затрат, которые оцениваются в 2*6 тыс.руб. в день [1003. Кроме того, исследования продольных усилий в поездах проводятся, как правило, на определенных специально выбранных участках, в условиях, нередко отличающихся от эксплуатационных. Это не позволяет в полной мере оценить уровни продольных усилий, возникающих в эксплуатацииь и их статистические характеристики,.

Для специализированных вагонов характерны частые повреждения в эксплуатации элементов крепления бункеров (кузовов), которые возникают в результате действия динамических, главным образом^удар-ных нагрузок. Поэтому возникает необходимость в моделировании эксплуатационных нагрузок при теоретических и лабораторных исследованиях образцов и натурных конструкций с целью оценки их усталостных характеристик.

Выбор расчетной схемы вагона определяется задачами исследования, возможностями математического аппарата и вычислительных машин. Оценить правильность выбора математической модели для исследования можно на основании сопоставления результатов расчета с экспериментальными данными.

Для определения сил, воспринимаемых вагоном при маневрах, широко распространена расчетная схема, в которой вагон (кузов, рама, груз, тележки) представляются как одно твердое тело. Такие схемы, в отдельных случаях, позволяют оценить нагрузки, действующие на вагон, которые, как правило, близки к максимальным. В тех случаях, когда принимается во внимание податливость конструкции кузова вагона, она имитируется упругим элементом, расположенным последовательно со звеном, моделирующим работу поглощающего аппарата (12,15,25,53,54,95}.

Методика электрического и электронного моделирования таких систем приводится в работах [75,78,86,98].

При учете взаимодействия груза с кузовом вагон рассматривается как система, состоящая из нескольких твердых тел, соединенных между собой упругими элементами (15,55,93). В этом случае и, когда рассматриваемый объект содержит массивные элементы (рама, бункера), соединенные между собой (устройства крепления бункеров в транспортном положении), расчетная схема как бы подсказывается самой структурой системы. Такая схема может использоваться и для изучения нагруженности элементов ходовых частей вагона. Аналогичная расчетная схема используется для исследования продольных колебаний вагона с подвижными хребтовыми балками £63,92,95]. Применение таких расчетных схем при исследовании колебаний вагонов с кузовами (бункерами), имеющих возможность перемещаться в вертикальной плоскости, не позволяет учесть рада явлений, существенно влияющих на величины максимальных усилий при продольных ударах.

Известно, что в СССР железнодорожные вагоны оборудуются в настоящее время в основном фрикционными поглощающими аппаратами [59,111,1491. Для амортизаторов удара характерна нестабильность работы, которая проявляется в "схватывании", чередующемся со срывами и проскальзывании фрикционных пар. Такие случайно появляющиеся схватывания, срывы и возникающие автоколебания формируют силу, изменяющуюся скачкообразно, и вызывают интенсивные колебания элементов кузова, автосцепного оборудования и ходовых частей.

Математическое моделирование работы фрикционных амортизаторов с учетом срывов и схватываний осуществлены в работах П12, 15,94,95,983.

Ранее при расчетах вагонов на прочность в основном применялись детерминированные методы. Особенностью такого подхода является то, что усилия, действующие на вагон, и возникающие в его элементах напряжения и ускорения определялись без учета статистической природы формирования нагруженности в условиях эксплуатации.

Для оценок прочности при повторяющихся нагрузках требуется информация о законах изменения этих нагрузок, т.е. о статистических характеристиках нагруженности. Как показано в работах С95,1003 при известных начальных условиях и исходных данных, определяющих движение системы, с помощью ЭВМ могут быть получены достоверные оценки нагрузок. Следовательно, если с достаточной точностью имитировать множество ситуаций, имеющих место в эксплуатации, то можно оценить эксплуатационную нагруженность вагона.

Следуя [95,1003 условия эксплуатации могут быть представлены множеством ситуаций, каждая из которых характеризуется п,-мерным вектором X • параметров и вероятностью Рт- появ

3 N ления. В этом случае исследование нагруженности состоит в формировании множества векторов Л ; , компоненты которых удовлетворяют заданным распределениям (имитация условий эксплуатации) и в определении распределений £к(Хк) компонент X* вектора X нагрузок.

С целью сокращения объемов расчета и испытаний обычно используются методы экстремального планирования: вводится множество векторов Ф • факторов. Каждое вектору Ф: факторов

С <1 соответствует ненулевое подмножество, составленное из векторов

А^ параметров.

Распределения ^к(Хк/Ф^) М ^(^к^ представляются в виде рядов Грамма-Шарлье или Эджворта, являющихся разложениями распределений по ортогональным полиномам Нк(2) Чебышева-Эрмита.

Для вероятных в настоящее время ситуаций, имеющих место при переходных режимах движения поездов и маневровых операциях, можно получить распределения сил, действующих на вагоны через автосцепку. При необходимости эти распределения могут быть аппроксимированы аналитическими выражениями.

В -данной работе указанная методика используется для оценки статистических характеристик усилий, действующих на вагон в условиях эксплуатации и определения режима натурных форсированных ресурсных испытаний вагонов.

Появление современных электронных вычислительных машин привело к успешному развитию специфических методов расчета конструкций. Одним из таких методов является метод конечного элемента [39,101,102,131,1403, обладающий большими возможностями. В основу этого метода положено расчленение рассматриваемой области на отдельные элементы простой геометрической конфигурации. Достаточно широкие возможности открываются уже при введении в расчет элементов прямоугольной и треугольной формы, параллелепипедов и тетраэдров. Сочленение элементов осуществляется в узлах, в которых полностью удовлетворяются условия равновесия и неразрывности перемещений.

Разбиение системы на элементы заданной конфигурации отнюдь не связано с получением отдельных частей, на которые разрезается конструкция. Фактически- конечные элементы представляют собой упругие элементы особого типа, на деформации которых наложены связи, заставляющие их изменяться по определенной форме так, чтобы по возможности сохранилась непрерывность деформаций расчетной модели. Как правило, точность расчета повышают за счет увеличения в расчетной схеме числа конечных элементов или за счет использования более сложных конечных элементов, имеющих более сложные аппроксимирующие функции и большее количество узлов.

При расчете кузовов и узлов вагонов метод конечного элемента (ШЭ) использовался при проведении статических расчетов £157, 1593. В ряде работ при проведении расчетов пластин и оболочек определялись частоты и формы колебаний этих элементов. В работе С1343 рассмотрены подходы при использовании метода конечных элементов в задачах динамики. Значительное количество работ посвящено разработке самих конечных элементов СПб,129,1313.

В методе конечных элементов широко применяется разбиение рассматриваемого объекта нерегулярной сеткой. Используя этот прием, более подробно рассматриваются области, в которых имеет место концентрация напряжений [142]. В последнее время нашел развитие метод суперэлементов £122,1033•

В данной работе, используя ШЭ, определены жесткостные характеристики конструкции бункера вагона для битума при установлении параметров математической модели для исследования нагру-женности вагона при соударениях (раздел 3). Кроме того, при помощи этого метода исследуется напряженное состояние элементов механизма, удерживающего бункера в транспортном положении,от динамических нагрузок, определенных при математическом моделировании. В этих случаях при помощи ШЭ удалось определить зоны возможных разрушений элементов вагона в эксплуатации (места с наибольшими градиентами напряжений, деформаций).

Известно, что расчетные методы анализа и прогнозирования долговечности проектируемых вагонов и другой продукции машиностроения постоянно совершенствуются. Наиболее точные результаты дает сочетание расчетных методов с экспериментальными [26, 124,129,139а.

Следует отметить, что в современной технике все больше используются сложные механизмы и конструкции, детали которых работают в различных условиях нагружения. Прогнозирование долговечности таких систем и их элементов представляет сложную задачу. Это обусловлено тем, что ресурс системы является случайной величиной и, как всякая случайная величина, характеризуется определенным законом распределения. Несмотря на большое число работ, посвященных обоснованию применимости того или иного теоретического метода оценки ресурса [23,43,1363 определение его с достаточной точностью в настоящее время затруднено, Это объясняется,прежде всего, отсутствием обоснованного физического подхода к количественной оценке накопления повреждений и многообразием факторов, влияющих на его величину.

В связи с этим при оценке долговечности конструкций вагонов все большее значение приобретают стендовые испытания натурных образцов при режимах, отражающих условия эксплуатации.

Разработаннные методы испытаний на долговечность различных изделий машиностроения так же разнообразы, как и сами изделия. Количество созданных за последние годы испытательных установок, стендов, устройств, приборов, полигонов, чрезвычайно велико, их описание и анализ их особенностей не входят в задачи настоящей работы - в разделе 5 рассмотрена часть сведений, которые используются при проведении отдельных видов натурных испытаний вагонных конструкций.

Для совершенствования конструкций серийно выпускаемых вагонов, подтверждения показателей их надежности и долговечности, наряду с испытаниями на прочность, в отрасли вагоностроения традиционно проводятся и эксплуатационные. Как правило, при этих испытаниях обеспечивается возможность создания воздействий на вагон или его узлы комплекса нагрузок, которые может воспринимать вагон в эксплуатации.

Регулярные наблюдения, сформулированные в отчетных данных о работе вагонов в эксплуатационном парке, являются исходными для оценки и контроля надежности и работоспособности вагонов, разработки и обоснования рекомендаций по совершенствованию выпус каемых вагонов и их узлов.

Такие контрольные испытания вошли в практику вагоностроительных заводов и отражены в ГОСТ 14232-69 "Вагоны грузовые магистральных железных дорог колеи 1524 мм. Методы контрольных испытаний".

Ускорение проверки прочности и сокращение сроков доводки конструкции достигается внедрением полигонных испытаний. В вагоностроении наиболее широко применяются испытания опытных ваго нов в специально организованных маршрутах и на экспериментальном кольце ЩИИ МПС.

В последнее время для ускорения получения данных о работоспособности конструкции вагонов наблюдается тенденция частичной замены полигонных испытаний стендовыми. Кроме того, это вызвано отсутствием данных о продольных ударных нагрузках при испытаниях вагонов в специальных маршрутах. Реализация этого метода испытаний проводится в двух направлениях: а) испытания отдельных элементов (рам, кузовов, узлов) на специальных (для каждого узла) стендах; б) воспроизведение эксплуатационного спектра ударного нагружения при испытаниях натурного образца с форсированием испытательных нагрузок £22,42,107,118].

Испытания натурных деталей на долговечность проводятся на всех этапах создания и изготовления вагона, т.е. при доводке конструкции, проверке выбранной технологии и контроле технологической стабильности производства. Испытания должны осуществляться при проектировании и изготовлении вагонов, являясь составной частью сложного комплекса работ инженерных служб.

В последнее время большое внимание уделяется проведению стендовых испытаний на долговечность элементов конструкций транспортных машин при разработке и доводке новых изделий. Довольно широкое развитие получили стендовые испытания сложных агрегатов и узлов в сборе при воспроизведении эксплуатационных нагрузок.

Для получения достоверных оценок большое значение имеют выбор метода испытаний, его режима, объема испытательного оборудования и аппаратуры. Эти вопросы являются актуальными при проведении испытаний натурных вагонных конструкций и рассмотрены в 5-ом разделе настоящей работы.

Анализ эксплуатационных отказов элементов специализированных вагонов показал, что основные причины, ограничивающие долговечность узлов (устройств крепления бункеров в транспортном положении) являются усталостные разрушения и повреждения от нагрузок, превышающих предел текучести материала, при соударениях вагонов. Поэтому результаты испытаний элементов вагонов на стендах, позволяющих воспроизводить стационарные и кратковременные ударные нагрузки, дают возможность получить представление о природе эксплуатационных повреждений. Такие испытания являются основой для выработки мероприятий по повышению прочности конструкций.

Однако, в связи с отсутствие*на вагоностроительных заводах необходимых стендов и методик испытания деталей или узлов проводятся раздельно для каждого вида нагружения, имитирующих стационарные или ударные эксплуатационные нагрузки.

Важным шагом в определении режима нагружений при стендовых испытаниях является выбор приемлемой гипотезы накопления усталостного разрушения. В настоящее время для расчетов ресурса при усталостных отказах как в нашей стране [124,136,137], так и за рубежом [156,158] наиболее широко используется линейная гипотеза суммирования повреждений. Характеристики нагруженности вагонов и их элементов, полученные по данным эксплуатации, представляются в виде законов распределения амплитуд усилий и напряжений, ко торые используются для построения расчетных блоков нагрузок. Для проведения расчетов на основе линейной гипотезы необходимо располагать экспериментально обоснованными характеристиками эксплуатационной нагруженности, кривой Веллера для слабого звена иссле дуемой конструкции.

В случае, когда часть спектра напряжений располагается выше предела выносливости, а часть ниже линейные и нелинейные гипотезы суммирования повреждений, основанные на тех или иных феноменологических предположениях о суммировании величин повреждений, оказываются мало пригодными.

Отметим, что вопросы назначения режимов ускоренных испытаний являются весьма актуальными в задачах долговечности. Различные аспекты этих вопросов обсуждаются в работах [42,69,100,126].

Основное внимание уделяется выбору эквивалентного режима нагружения, который заменяет эксплуатационный режим нагружения при испытаниях вагонов, узлов на стендах.При этом режимы ускоренных испытаний выбираются таким образом, чтобы они вызывали в элементах конструкции такие же повреждения, какие возникают в эксплуатации [67,96].

В работах [50,125,126] рассмотрены некоторые возможные схемы ускоренных испытаний рефрижераторных вагонов для оценки долговечности при форсированном ударном нагружении. Предполагалось, что вагон состоит из достаточно большого числа однородных и одинаково нагруженных элементов. Таким образом результаты испытаний одного-двух произвольно выбранных образцов распространялись на всю партию.

Испытания, как правило, проводились на одном уровне форсированного нагружения, при этом для уменьшения разброса нагрузок при ударных испытаниях поглощающие аппараты заменялись жесткими элементами. В этом случае исключалось имеющееся место в эксплуатации рассеяние нагрузок, обусловленное специфическими особенностями работы фрикционных, поглощающих аппаратов (случайное чередование "схватываний" клиньев аппаратов со срывами). Кроме того, удар получался более "жестким".

В данной работе используется несколько иной подход к методике испытаний. Ускоренным испытаниям вагона в целом, как сложной механической системы, при форсированном ударном нагружении предшествуют стендовые натурные испытания отдельных элементов вагона. Цель таких стендовых испытаний - отработка составных элементов системы для достижения их равнопрочности (одинаковой долговечности).

При проведении ускоренных испытаний вагона предложена схема соударений на испытательной горке, предусматривающая размещение испытываемого вагона, оборудованного штатными поглощающими аппаратами, с "окнами" между вагоном-бойком и упором горки, которая позволяет чередовать направление воздействия и получать при каждом накатывании до трех-четырех ударов по испытываемому вагону.

В данной работе проанализированы конструктивные особенности и условия эксплуатации специализированных вагонов бункерного типа. Выявлены специфические особенности их работы, систематизированы отказы, возникающие в эксплуатации (в частности, элементов крепления бункеров). Показано, что для элементов крепления наиболее повреждающими режимами являются: трогание поезда и роспуск вагонов с горок.

Далее методами математического моделирования оценена (вагон для битума) динамическая нагруженность вагона при маневрах и переходных режимах движения поездов. Предложена упрощенная расчетная схема вагона, используемая для оценки статистических характеристик нагруженности элементов вагона в отдельных эксплуатационных ситуациях.

На следующем этапе с помощью методов экстремального планирования эксперимента оценены статистические характеристики усилий, действующих на вагон и устройства крепления бункеров в эксплуатации.

При помощи метода конечного элемента оценено напряженное состояние бункеров и устройств их крепления. Установлены зоны концентрации напряжений.

Используя результаты математического моделирования и эксплуатационные данные разработана методика стендовых испытаний вагона и его элементов в форсированном режиме. Определены режимы испытаний и величины испытательных нагрузок. Проведены стендовые испытания механизмов крепления бункеров и форсированные испытания вагона для битума. Результаты исследований показали приемлемость разработанной методики для оценки сравнительной долговечности отдельных элементов и вагона в целом.

ВЫВОДЫ

1. Проведен анализ повреждаемости специализированных вагонов в эксплуатации, установлено, что подвижность бункеров,наличие зазоров в связях определяют характер повреждений - разрушения элементов крепления бункеров происходят при ударных воздействиях на вагон через автосцепку.

2. Разработана математическая модель бункерного вагона для перевозки битума, позволяющая исследовать его колебания и оценить эксплуатационную нагруженность элементов при маневровых работах и переходных режимах движения поездов во время троганий с места.

3. Проведено исследование динамической нагруженности вагона для нефтебитума при маневровых и переходных режимах движения поездов.

4. Оценены статистические характеристики усилий, действующих в эксплуатации на вагон и устройства крепления бункеров при помощи методов экстремального планирования эксперимента.

5. Установлено, что нагруженность вагона и его элементов существенно зависит от величины зазоров между бункерами и устройствами крепления.

6. С учетом случайного распределения зазоров в упряжи и в местах крепления кузова с рамой получены статистические характеристики распределения ударных сил в автосцепке и упомянутых соединениях, а также оценено взаимное влияние этих зазоров на динамический процесс.

7. С помощью метода конечного элемента оценено напряженное состояние бункеров, устройств их крепления (упоров, рычагов и крюков). Определены зоны возможного разрушения элементов крепления, подтверждаемые данными эксплуатации.

8. Разработана методика и стенды для проведения стендовых испытаний деталей вагона. Проведены стендовые усталостные испытания деталей крепления.

9. Разработана схема испытаний на стенде-горке специализированных вагонов с подвижными бункерами, которая позволяет воспроизводить ударные нагрузки с разных концов вагона и получать при каждом накатывании вагона до трех-четырех ударов в автосцепку.

10. На примере вагона для перевозки битума дана оценка нагрузкам, которые следует принять при проведении стендовых испытаний элементов крепления бункеров на стадиях упругих и пластических деформаций.

11. Проведены форсированные испытания бункерного вагона для перевозки битума. Оценена сравнительная долговечность элементов и вагона для битума.

12. В результате проведенныхисследований доработана конструкция вагона для битума, что позволило существенно сократить количество отказов в эксплуатации.

1. Аваев A.H., Maнашкин Л.А., Новиков Л.Д., Ратнер Б.С.,Юрчен-ко A.B. Исследование амортизаторов удара для защиты грузов в железнодорожных вагонах. - РЖ ВИНИТИ, "Жел.тр-т", 1976, № 1.. Реф.НА 92-76; депон. в ЦНИИТЭИ МПС № 402/76.

2. Александров Е.В., Соколинский В.Б. Прикладная теория и расчеты ударных систем. М.: Наука, 1969.

3. Анализ поступления грузовых вагонов в текущий отцепочный ремонт в 1974 г.-Отчет ЩИИ МПС, тема РУ-04-75.- Свердловск, 1975.

4. Андреев В.М., Болотин В.П. Определение силовых воздействий на крупнопанельные контейнеры при транспортировке их по железной дороге.- Труды ЛИИЖТ, вып.403. Ленинград, 1977.

5. Асташев В.К. К динамике осциллятора, ударяющегося об ограничитель. -М: Машиноведение, 1972, № 2.

6. Бабаков И.М. Теория колебаний. -М.: Наука,1969.- 558 с.

7. Бабицкий В.И. Теория виброударных систем (приближенные методы).- М.:Наука, 1978.- 352 с.

8. Березин И.С,,Жидков Н.П. Методы вычислений, ч.2. в 2-х томах. Т.2. 2-е изд. М.: Физматгиз, 1962.- 620 с.

9. Блохин Е.11. О пуске в ход объединенных поездов.- В кн.:Труды Днепр.ин-та инж.тр-та, 1972, вып.128. с.12-13.

10. Блохин Е.П. Электрическое моделирование продольных усилий, возникающих в неоднородных поездах при трогании с места.- В кн.: Тр.ДИИТа, вып.26-М.: Трансжелдориздат, 1958.

11. Блохин Е.П. Исследование переходных режимов движения поездов с существенно нелинейными междувагонными соединениями.-Дис. доктора техн.наук.- Днепропетровск, 1971. 291 с.

12. Блохин Е.П., Стамблер Е.Л. Об уточнении модели межвагонного пружинно-фрикционного амортизатора удара.- В кн.:Тр.Моск.ин-та инж. транспорта. M.: 1979, вып.643.- с.122-128.

13. Блохин E.H., Стамблер Е.Л. 0 сопоставлении результатов поездных динамических испытаний различных поглощающих аппаратов автосцепки.-В кн.: Проблемы механики наземного транспорта.

14. Днепропетровск. :ДЖГ,вып. 195/24.

15. Блохин Е.П. О влиянии неоднородности поезда на динамические усилия, возникающие в упряжных приборах при трогании с места.- В кн.:Тр.ДИИТа, 26.-М.¡Трансжелдориздат,1958.

16. Блохин E.H., Манашкин Л.А. Динамика поезда (нестационарные продольные колебания).-М.:Транспорт, 1982.- 222 с.

17. Блохин Е.П.,Юрченко А.В.,Янгулов Н.П. Дифференциальные уравнения пространственных колебаний одномерных механических систем с переменными параметрами. Прикладная механика,20, № 1, 1984,

18. Брунштейн Р.Б. Переходные и установившиеся движения двухмас-совых виброударных систем.- В кн.¡Анализ и синтез машин-автоматов. М.: Наука, 1965 .

19. Бураго А.Н. Стенды для испытания изделий на ударные воздействия. -Л.: Ленинградский дом научно-технической пропаганды, 1970.

20. Вагоны СССР. Каталог 18.3-79.-М.: ЦНИИТЭИтяжпром, 1979.

21. Вагоны. Под ред.Л.Д.Кузьмича. -М.: Машиностроение, 1978.

22. Вейбул В. Усталостные испытания и анализ их результатов. Пер. с англ.-М.-.Машиностроение, 1964.- 275 с.

23. Вершинский C.B. Продольная динамика вагонов в грузовых поездах. ВНИЖГа, в. 143. - М. : Трансжелдориздат, 1957.

24. Вершинский C.B., Данилов В.Н.»Челноков Н.И. Динамика вагона. М.:Транспорт, 1972.- 304 с.

25. Вершинский C.B., Никольский К.И., Никольский Л.Н., Попов A.A.,

26. Шадур JI. А. Расчет вагонов на прочность.- М. : Машин о с троение, " 1971.

27. Вертинский C.B., Федосеев А.Ф. Усилия и ускорения, возникающие при соударении цельнометаллических вагонов.- Тр.ЦНИИ МПС, в.105.- М.:Транспорт, 1955.

28. Вибростенды и возбудители колебаний.- Сб., вып.2.-Киев, 1969.

29. Гизе К.Д. Конструктивные требования к специализированным грузовым вагонам. Ж.д. Мира. 1983, № I - с.33-37.

30. Городецкий A.C. К расчету комбинированных систем методом конечного элемента, В кн.: Сопротивление материалов и теория сооружений, вып.ХУ1.- Киев:Буд1вельник, 1972.

31. Гудрамович B.C., Переверзев Е.С. Несущая способность и долговечность элементов конструкций.- Киев.:Наукова думка, 1981

32. Турецкий В.В. 0 предельных возможностях защиты оборудования от воздействия ударов. Изв. АН УССР. 0IH. - Механика и машиностроение, № 2.- 1965.

33. Данилов В.Н., Хусидов В.Д., Филиппов В.Н., Козлов И.В. 0 методах исследования динамики железнодорожных экипажей. -Вестник ВНИИЖТ, № 2, 1978. с.12-14.

34. Данилов В.Н., Двухглавов В.А., Хусидов В.Д., Филиппов В.Н., Козлов И.В. Некоторые результаты применения численных методов к исследованию нелинейных колебаний вагонов. Тр.МИИТ, вып.610, 1978. - с.85-93.

35. Денисенко Н.П., Иванов A.B., Логинов А.И., Чернявский Г.М., Погребной А.П. Вагон для гранулированных полимеров.- М.: Промышленный транспорт, № 9, 1980.

36. Еманаков П.Г., Волошин Э.М. Сохранность вагонов. Железнодорожный транспорт, 1977, № 12. - с.25-27.

37. Жуковский Н.Е. Работа (усилия) русского сквозного и американского несквозного тягового приборов при трогании поезда с места и в начале его движения.-Полн.сбор.соч.,т.8. М.-Л.: ОНТИ, 1937.

38. Забаров И.А. Поглощающие аппараты автосцепки железнодорожных вагонов. М.: НИИИНФОРМТЯЖМАШ, Л-65-5.

39. Зенкевич O.K. Метод конечных элементов в технике.- М.: Мир, 1975.- 452 с.

40. Зубчанинов В.Г. Обзор исследований по устойчивости элементов конструкций за пределами упругости. В кн.: Механика деформируемого твердого тела. - Калинин, 1975, с.13-14. В надзаголовке.: Калинин, Политехи.ин-т.

41. Иваницкий Р.П., Манашкин Л.А, Нариус Н.Г. 0 нагрузках, действующих на холодильное оборудование рефрижераторного подвижного состава.-В кн.:Тр.ДИИТа, вып.

42. Иваницкий Р.П., Манашкин Л.А.,Нариус Н.Г.,Погребной А.П. Ускоренные испытания вагонов. В кн.:Проблемы механики железнодорожного транспорта. Тезисы докладов Всесоюзной конференции. -Киев. :Наукова думка, 1980, с.54-55.

43. Иванова B.C. Усталостное разрушение металлов.- М.: Металлургия, 1963.-272 с.

44. Исаев И.11. Основы динамического расчета хребтовой балки вагона на продольный удар.- Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук.-М.: 1979.

45. Исследование по повышению надежности и долговечности вагона для нефтебитума.- Отчет ВНИИВ, № Гос.регистрации 710037702.-Кременчуг, 198I.

46. Исследование продольных и продольно-изгибных колебаний вагонов при соударениях.- НТО по НИР. Днепропетровск.:ДИИТ, 1973, № Гос.per. 72007408.

47. Исследование продольно-изгибных колебаний четырехосной унифицированной платформы с нагрузокай от оси на рельс 22 т при продольных ударах. НТО по НИР.- Днепропетровск.:ДИИТ,1977гос.per. 75029982.

48. Исследование прочности полувагона при повышенных скоростях соударения и уточнения методики и норм расчета полувагонов на продольные нагрузки. Отчет ВНИИЖТ, тема И 138-78, р.7, Вершинский C.B.- М.:1978.

49. Кандидов В.II., Ким Л.П. Дискретная модель для исследования колебаний балок: Вестник МГУ, Физика, астрономия, в.5,1968.

50. Карташов Г.Д. Основы теории форсированных испытаний.-М.: Знание, 1977 52 с.

51. Кеглин Б.Г. Исследование уточненных расчетных схем вагона применительно к задачам продольной динамики. Т.:БИТМ, вып. 24.- Брянск, 1971.

52. Кеглин Б.Г. 0 расчетной схеме грузового вагона в некоторых задачах продольной динамики. Вестник ВНИИЖТ,1969, № 3, с. 16-20.

53. Кеглин Б.Г., Прасолов А.Н. К определению статистических характеристик продольных нагрузок, действующих на вагон при переходных режимах движения. В кн.: Вопросы транспортного машиностроения. - Тула,1980.

54. Кобринский А.Б., Кобринский А.А. Двумерные виброударные системы. М.: НАУКА, 1981.

55. Кожевников С.Н., Раскин Л.М. Исследование виброударного механизма. -Тр.Второго Всесоюзного совещания по основным проблемам теории машин и механизмов. Динамика машин. -М.:Машгиз, 1960.

56. Коломийченко В.В., Беспалов Н.П., Семин Н.А. Автосцепное устройство подвижного состава.-М.:Транспорт,1980.- 185 с.

57. Коротенко M.JI., Стамблер Ё.Л. О влиянии внецентренности удара на усилия при соударении вагонов. Тр.ДИИТа, вып.103.1. М.:Тран спорт, 1971.

58. Конашенко С.И. Расчетная схема и математическая модель поезда как распределенной системы с произвольными переменными и сигнулярными параметрами.- В кн.: Проблемы механики ж.д. тран-порта. Тезисы доклада Всесоз.конф.-Киев: Наукова думка, 1980.- с.69-70.

59. Кост Е.Л., Самсонова O.A. Поглощающие устройства зарубежных грузовых вагонов.- М. :НИИИНФОРМТЯЖМАШ, TM, 5-75-18.

60. Костин Г.В. Исследование динамики ударного взаимодействия вагона с подвижнымихребтовыми балками.- Тр.ЦНИИ МПС, вып.425.-М.:Транспорт,1970. с.86-95.

61. Костенко H.A., Никольский Л.Н. Статистические распределения продольных сил, действующих на подвижной состав через автосцепку и метод их определения.-Тр.БИТМ,в. ХХ1У, 1971.

62. Кудрявцев И.В., НауменкоН.К. Усталость сварных конструкций.-М.: Машиностроение, 1976. 295 с.

63. Кузнецов И.Д., Цейтлин В.И. Эквивалентные испытания газотурбинных двигателей.-М.: Машиностроение, 1976. 213 с.

64. Кузьмич Л.Д. Основные положения методики исследования прочности и ходовых качеств вагонов.Тр.ВНИИВ, в.13, М.:1970.

65. Кузьмич Л.Д. Ускоренные испытания конструкций на усталостную прочность.-М.: Тр.ВНИИВ, вып.14. 1971 .

66. Кузьмич Л.Д. Исследование усталостной прочности натурных сварных и литых элементов при нестационарных режимах переменных нагрузок.- В отчете ВНИИВ, раздел П.1969.

67. Лазарян В.А. Колебания железнодорожного состава. В кн.: Вибрации в технике. Справочник в 6 т., т.З: Колебания машин, конструкций и их элементов.-М.:Машиностроение, 1980.- с. 398434.

68. Лазарян В.А. Исследование неустановившихся режимов движения поездов. М.:Трансжелдориздат, 1948.

69. Лазарян B.A.K вопросу о выборе расчетной схемы при исследовании переходных режимов движения поездов.-В кн.¡Техника железных дорог.-М.:Трансжелдориздат, 1952.- вып.6.

70. Лазарян В.А. Применение математических машин непрерывного действия к решению задач динамики подвижного состава. М.1. Трансжелдориздат, 1962.

71. Лазарян В.А. Динамика вагонов. М.¡Транспорт, 1964.

72. Лазарян В.А. Ü переходных режимах движения поездов. Тр. ДИИТа, вып.152.- Днепропетровск, 1973.

73. Лазарян В.А., Барбас И.Г., Каблуков В.А., Манашкин Л.А. Применение электронных моделей к решению задач о трогании поездов.-М.: Вестник ВНИШТа, 1963, № 3.

74. Лазарян В.А., Барбас И.Г., Каблуков В.А., Манашкин Л.А. Электрическое моделирование ш&да с зазорами в упряжи.-М.: Вестник ВНИШТа, 1964, № 2.

75. Лазарян В.А., Блохин Е.П., Исследование усилий, возникающих в поездах, при включении в них восьмиосных полувагонов. Тр. ДИИТа, вып.44-М.¡Трансжелдориздат,1963.

76. Лазарян В.А., Блохин Е.П., Белик Л.В. Применение ЭВМ к исследованию переходных режимов движения поездов. Тр.ДИИТа, вып. 114.-Днепропетровск, 1970.

77. Лазарян В.А., Блохин Е.П., Манашкин Л.А., Бадикова Л.С. Интегральная оценка связей в поезде и определении их параметров по результатам натурных испытаний.- Тр.ДИИТа, вып.103.-М.¡Транспорт, 1971.

78. Лазарян В.А., Манашкин Л.А. Собственные продольные колебания стержней с сосредоточенными массами.- Прикладная механикам вып.З., т.У1, 1970.

79. Лазарян В.А., Манашкин Л.А., Юрченко A.B. Исследование случайных продольно-изгибных колебаний одномерных конструкций при продольных ударах.- В кн.¡Колебания упругих конструкций с жидкостью. Новосибирск.¡1974, с.129-131.

80. Лазарян В.А., Манашкин Л.А., Юрченко A.B. Дифференциальные уравнения движения механических систем с переменными параметрами. Прикладная механика, 10, п.6,1974.- с.125-129

81. Лазарян В.А., Техническая теория изгиба.-Киев.: Наукова думка, 1976. 207 с.

82. Лазарян В.А., Бодянов П.С., Гронский В.О. Влияние жесткости связи между секциями локомотива на продольные усилия, возникающие при ударах.-Тр.ДИИТа, вып.35.- Днепропетровск, 1961.

83. Лазарян В.А., Конашенко С.И. О продольных колебаниях одномерных систем упругих стержней, соединенных упругими связями.-Тр.ДИИТа, вып.128. Днепропетровск, 1972.

84. Лазарян В.А., Конашенко С.И. Обобщенные функции в задачах механики.- Киев.: Наукова думка, 1974.- 192 с.

85. Лазарян В.А., Конашенко С.И. О применении обобщенных функций при исследовании колебаний стержней с кусочно-постоянными параметрами. Прикладная механика, т.УП, в.9, 1971.

86. Логинов А.И., Усачева С.И., Чернявский Г.М. К вопросу создания перспективных специализированных вагонов бункерного типа с унифицированной системой пневморазгрузки для перевозки порошкообразных и гранулированных грузов.-Тр.ВНИИВа.-1980, № 42.

87. Литвинов В.П., Погребной А.П., Юрченко A.B., Янгулов Н.П. Исследование напряженного состояния элементов вагонов при помощи МКЭ.- РЖ ВИНИТИ.- Железнодорожный транспорт. 1982, № 2, реф. 2Б27-82.

88. Малов А.Д. Исследование ускррений и перемещений грузов в вагонах.- Вестник ВНИИЖТ, 1979, № 4 с.50-55.

89. Манашкин Л.А., Юрченко A.B. Исследование с помощью АВМ случайных продольно-изгибных колебаний вагонов при продольных ударах. В кн.: Динамика и прочность высокоскоростного наземного транспорта. - Киев.: Наукова думка, 1976.- с.31-36.

90. Манашкин Л.А. Динамика вагонов, сцепов и поездов при продольных ударах. Автореферат диссертации на соискание ученой степени д.т.н. Ленинград, 1986.

91. Манашкин JI.A., Нариус Н.Г., Иваницкий Р.П. О сокращении объема испытаний подвижного состава. В сб.:Проблемы динамикии прочности железнодорожного подвижного состава.- Днепропетровск, 1979, вып.205/26, с.25-31.

92. Манашкин JI.A., Юрченко A.B., Першин В.А. Электронное моделирование амортизирующих устройств, состоящих из различных по физической природе деформируемых элементов.-Деп. в ЦНИИТЭИ МПС, № 266-75.

93. Машины и приборы для программных испытаний на усталость (Под. ред.Градова М.Э.).- Киев: Наукова думка, 1970. 193 с.

94. Методические указания по оценке статистических характеристик нагрузок, возникающих при ударах в автосцепку во время маневров и переходных режимов движения поездов,- Днепропетровск. :ДИИТ, 1980.

95. Методы расчета стержневых систем, пластин и оболочек с использованием ЭВМ (Под. ред. А.Ф.Смирнова). Стройиздат, 1976, 4.1 248 е.: ч.П -238 с.

96. Метод конечного элемента в механике деформируемых тел (Вайн-берг Д.В., Городецкий A.C., Киричевский В.В., Сахаров А.С.).-Прикладная механика, 1972, т.8, п.8, с.3-28.

97. Метод суперэлементов в расчетах инженерных сооружений (Пост-нов В.А., Дмитриев С.А., Елтышев Б.К.,Радионов A.A.).- Л.: Судостроение, 1978. 288 с.

98. Митропольский А.К. Техника статических вычислений. М.:Нау-ка, 1971.

99. Муха Ю.А.,Яневич В.В., Бобровский В.И., Бледный A.M. Скорости соударения отцепов и окна, образующиеся на путях сформированного парка.- В кн.:Тр.ДИИТа, вып.160/8, 1975, с.38-43

100. Налимов В.В., Чернова H.A. Статистические методы планирования экстремальных экспериментов.- М.: Наука, 1966.

101. Нариус Н.Г., Погребной А.П., Юрченко A.B. Натурные испытаниябункерного вагона для битума на долговечность ударными нагрузками. -• Рж.ВНИИТИ.¡Железнодорожный транспорт.- 1982, п.2 реф.2Б30-82.

102. Никольский JI.H. Работа фрикционных аппаратов автосцепки при соударениях грузовых вагонов. Диссертация на соискание ученой степени доктора технических наук, 195I.

103. НО. Никольский Л.Н. 0 скачкообразном изменении сил при ударном сжатии фрикционных аппаратов автосцепки.- Тр. БИТМ, в Х1У, 1961.

104. Никольский JI.H. Фрикционные амортизаторы удара. М.'.Машиностроение , 1964.

105. Никольский Л.Н. Об учете фактора усталостной повреждаемости при решении некоторых задач механики транспортных машин. -В кн.: Механика наземного транспорта.- Киев.:Наукова думка. 1974.

106. Никольский Л.Н., Костенко H.A. Об ударных нагрузках, воспринимаемых вагоном на сортировочных горках.- Вести.ВНИШТ МПС, 1967.

107. Новые вагоны для перевозки сыпучих грузов. ЦНИИТЭИТЯЖМАШ: Транспортное оборудование, вып.5-80-37.-М.: 1980- 48 с.

108. Нормы для расчетов на прочность и проектирование механичес-:' кой части новых и модернизированных вагонов железных дорог

109. МПС колеи 1520 мм (несамоходных). М.:ВНИИВ- ВНИИЖТ, 1971

110. Оден Дж. Конечные элементы в нелинейной механике сплошных сред.- М.:Мир, 1976. 464 с.

111. Пановко Я.Г. Введение в теорию механического удара.- М.: Наука, 1977.

112. Погребной A.1I. Ресурсные испытания элементов транспортных экипажей при виброударных воздействиях.- Тезисы Всесоюзной конференции по вибрационной технике.- Тбилиси, 1981с.4У.

113. Погребной A.Ü., Жовтобрюх Г.Д. Бункерный вагон повышенной грузоподъемности для битума. В кн.¡Повышение прочности и надежности подвижного состава. - М. :ЩШТЭИТЯЖМАШ, вып. 5-81-15. - 1981. -с.14-16.

114. Погребной А.П., Юрченко A.B., Манашкин Л.А., Жовтобрюх Г.Д. Снижение уровня ударных нагрузок, воспринимаемых бункерами вагона для битума. В кн.: Транспортное машиностроение. -М.:ЦДИИТЭИТШШАШ, вып. 5^32-12, 1982.

115. Повышение эффективности работы сортировочных горок. М.: Тр.ВНИИЖТ.-Транспорт, 1980, вып.627-103 с.

116. Ностнов В.А. Метод конечных элементов в расчетах судовых конструкций.-Л.Судостроение, 1974.- 344 с.

117. Поглощающие аппараты и грузозащитные устройства подвижного состава.-Железные дороги мира, 1972, № II.

118. Прочность при нестационарных режимах нагрузок (Под ред.Г.В. Серенсена). Киев: АН УССР, 1961. - 291 с.

119. Проведение ударных испытаний с целью установления статистических нагрузок, действующих на оборудование рефрижераторных вагонов. НТО по НИР.: ДИМТ, -Днепропетровск, 1976, № Гос. регистр. 76036896.

120. Разработка методики ускоренных испытаний на долговечность пятивагонной рефрижераторной секции постройки БМЗ. Экспериментальная проверка методики. НТО по НИР, Днепропетровск: ДИИТ, 1978, № Гос.регистр. 77070364.

121. Разработка предложений по обеспечению сохранности грузовых вагонов при производстве маневровых работ на сортировочных станциях.- Отчет ВНИИЖТ; Тема 216-Гр-72 р.-М., 1972.

122. Разработка предложений и возможности повышения скорости при производстве маневров. -Отчет ВНИИЖТ, тема 506-Д-76.-М.: 1976.

123. Расчет машиностроительных конструкций на прочность и жесткость (Н.Н.Шапошников, Н.Д.Тарабасов, В.В.Петров, В.И.Маленков) .-М. : Машиностроение, 198I.-333 с.

124. Ржаницын А.Р. Расчет сооружений с учетом пластических свойств материалов.- М.:Стройиздат, 1954. -220 с.

125. Розин Л.А. Метод конечных элементов в применении к упругим системам.-М.: Стройиздат, 1977. 128 с.

126. Рудановский В.М., Нетеса А.Г., Сензеров Г.К., Макарова И.Е. Повышение допускаемых скоростей соударения вагонов при роспуске с горок.- М.: Железнодорожный транспорт, 1978, № 4.-с. 35-36.

127. Савчук О.М., Пастернак H.A. Исследование соединения полой вагонной оси с колесом.- Вестник ВНИИЖТ, 1979, № 2.

128. Сегерлинд Л. Применение метода конечных элементов.- М.: Мир, 1979.- 392 с.

129. Семин H.A. Меры предупреждения разрыва поездов.- Электрическая тяга: Транспорт, 1975, № 3.- с.23-24.

130. Серенсен C.B., Филатов В.М. Накопление повреждений при повторном упругопластическом нагружении.- М.¡Машиноведение, 1967,3.

131. Серенсен C.B., Шнейдерович P.M. Критерий несущей способности деталей при малом числе циклов нагружения.- М.¡Машиноведение, 1965, № 2.- с.70-78.

132. Соколов М.М., Хусидов В.Д., Минкин Ю.Г. Динамическая нагру-женность вагона. М.¡Транспорт, 1981.- 207 с.

133. Специализированные вагоны высокой эффективности.-М.¡ЦНИИТЭИ-ТЯЖМАШ, вып.7-80-76, -1980.- 12 с.

134. Стренг Г., Фикс Дж. Теория метода конечных элементов.-М.: Мир, 1977.- 350 с.

135. Строительная механика (Под ред. Даркова A.B.).- М.¡Высшая школа, 1976.- 600 с.

136. Тимошенко C.B., Гульдер Дж. Теория упругости.- М.¡Наука, 1978.- 575 с.

137. Трощенко В.Т. Деформирование и разрушение металлов при многоцикловом нагружении.-Киев.¡ Наукова думка, 1981.- 430 с.

138. Труфяков В.И. Усталость сварных конструкций.-Киев.¡Наукова думка, 1973.-216 с.

139. Ускоренные испытания изделий машиностроения на надежность (Под ред. В.Р.Верченко).- М.¡Гостройиздат, 1969, вып.2.-83 с.

140. Фетисов О.В., Шахнюк Л.А. К уточнению спектра ударных нагрузок, воспринимаемых вагоном на сортировочных горках.-Тр. БИТМ, вып.24, Брянск, 1971.

141. Холл ДЖ, Уатт Д?к. Современные численные методы решения обыкновенных дифференциальных уравнений.-М.:Мир, 1979.- 312 с.

142. Ушкалов B.Q., Резников Л.М., Редько С.Ф. Статистическая динамика рельсовых экипажей Киев: Наукова думка, 1982.-359с.

143. Шадур Л.И. и др. Вагоны- М.: Транспорт, 1973.-440 с.

144. Шнейдерович P.M. Проблемы малоцикловой прочности при нормальных и высоких температурах. В кн.¡Прочность материалов и конструкций.- Киев: Наукова думка, 1975, с.114-136.

145. Юрченко A.B., Янгулов H.H. Исследование пространственных колебаний железнодорожных экипажей с помощью ЭВМ.- Деп. ЦНШГЭИ МПС, № 1968-81.

146. Хапилов Ю.А. Современный парк грузовых вагонов и пути его совершенствования.-В кн.:Оптимальная структура парка и параметры грузовых вагонов.- Тр.ВНИШТ, вып.605.-М.: Транспорт,

147. Юспина К.В., Манашкин Л.А., Погребной А.П. Исследование продольных сил, возникающих в упорах бункеров вагонов для перевозки нефтебитума, при соударениях. РЖ ВИНИТИ: Железнодорожный транспорт, № 7, 1975.-реф.7В37-75.

148. Апоцдсе о{ pseirenture effofct iri UTofctk a poimd1979.- с.4-12

149. Ashfey 55.3. CumuEatiire fatigue damaaeaneri^lnee2lri(j ciesinj p^opfem. „$>. Aj-*. Mecfi. Eng"!975, hi 5.

150. Coiten H.T. £)otan T.J. Fatigue damage duziny comptex stzeess fiistozles. //ASA , D.-256.-1956.

151. White J.S. CumuEatitre damage in push-puff saticjue of fiEfet uTetded mild stilt date su&jecteci to nazzow band tcu-iciom codndiny.

152. Pzact. 3nst. Mecfi Eng.-Wot. 485, past. J,London, 1972.

153. Главный конструктор Лауреат Государственной Премии СССР Г.Д.Жовтобрюх-ß-19 г. г. Днепродзержинск, тип им. Воровскогл, зак. 49^2. тир. 1W.00юминистерство iтяжелого и транспортного машиностроении . у

154. ВСЕСОЮЗНОЕ ПРОМЫШЛЕННОЕ.ОБЪЕДИНЕНИЕ1. ВАГОНОСТРОЕНИЯ *1. ПРИКАЗижп: :г. Москва•Ъ поотановке вагона ™ п у нефтебитума модели Г на производство1^494

155. Днепродзержиыский вагоностроительный эавод им.газеты "Правда" разработал,изготовил и иопытал вагон для перевозки нефтебитума модели 17-494.

156. В соответствии о актом приемки от 10.08.78 вагош для нефтебитума ' модели 17-494 и во пополнение п.5.5 ОСТ 24.001,08.-76 и Разработка и постановка продукции на проиаводотво",

157. ПРИКАЗЫВАЮ: I.Директору Днепродзержинского вагоностроительного завода им, газеты УПравда" т.Дураченко :

158. Заместителю Министра тяжелого и транспортного машиностроениятов. ЭЙСМОНТУ А.Г.V