автореферат диссертации по транспорту, 05.22.07, диссертация на тему:Совершенствование механической части тормоза специализированных вагонов-хопперов бункерного типа

о и

. . . „ДО МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ РФ

' ' МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

(МИИТ)

На правах рукописи

АВВАКУМОВ АНДРЕЙ СЕРГЕЕВИЧ

УДК 629.4.077-592.7

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕХАНИЧЕСКОЙ ЧАСТИ ТОРМОЗА СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫХ ВАГОНОВ-ХОППЕРОВ БУНКЕРНОГО ТИПА

Специальность 05.22.07 - Подпитой состав хелезных дорог и тяга

поездов

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва - 1995

Работа выполнена на кафедре "Вагоны и вагонное хозяйство" Московского государственного университета путей сообщения (МНИТ)

Научный руководитель.: доктор технических наук,, профессор

П.С. Анисимов Официальные оппоненты: доктор технических наук.

главный научный сотрудник' П.Т. Гребенюк кандидат технических наук В.И. Астахов

Ведущее предприятие - ЦВ МПС РФ

Защита диссертации состоится

1995 Г.

часов на заседании диссертационного совета Д.114.05.05 при Московском государственном университете путей сообщения по у/~\

адресу: 101475, ГСП, Москва А-55, ул. Образцова, 15, ауд. 9 С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.

Автореферат разослан "/V. " Л^аА^З^ 1995 Г.

Отзыв на автореферат, заверенный печатью, просим направлять по адресу совета университета.

Ученый секретарь диссертационного совета доктор техн. наук, профессор

В.Н. Филиппов

-з-

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ Актуальность работы: в условиях рыночных отношений возрастают требования к конкурентоспособности продукции. В полной мере это относится и к специализированным бункерным вагонам, которые должны соответствовать не только критериям качества, но и требуемому уровню безопасности движения, который, в частности, зависит от надежности и работоспособности тормозных систем (ТС) таких вагонов.

Из перечисленных выше положений вытекает задача повышения эффективности торможения специализированных четырехосных вагонов бункерного типа с целью гарантированного обеспечения в эксплуатации нормативных длин тормозных путей. Массовое производство таких вагонов является одним из направлений перспективного развития вагонного парка и позволяет уменьшить затраты на перевозки целого ряда важнейших грузов: окатышей и горячего агломерата, кокса, торфа, цемента, гранулированной сажи и полимеров, нефтебитума, технического углерода, муки, зерна, минеральных удобрений и их сырья.

В конструкциях многих типов специализированных вагонов с бункерами из-за ограниченного свободного подвагонного пространства, занятого дозирующими или разгрузочными устройствами, приходится несимметрично располагать тормозную рычажную передачу (ТРП) относительно тележек в отличие от симметричных схем ТРП универсальных четырехосных вагонов, что усложняет конструкцию и условия работы механической части тормоза (МЧТ) вагонов-хопперов.

В эксплуатации наблюдается низкая эффективность торможения отдельных типов бункерных вьголов. Так у типовой ТРП вагонов-окаты-шевозов имеет место самовыключение ТРП двухосных тележек, что угрожает безопасности движения, а также происходит вредное взаимодействие отдельных узлов и деталей ТРП как между собой, так и с элементами конструкции вагона, приводящее к интенсивным износам, деформациям и преждевременному выходу из строя продольных тяг, авторегулятора ТРП (АРП) и поддерживающих скоб. Из-за стесненных условий под рамой вагона и нерационального размещения регулировочных отверстий'в эксплуатации имеет место неправильная установка передаточного <|исла; ТРП о зависимости от типа тормозных колодок (ТК), приводящая к, существенному снижению тормозной эффективности ваго-нов-окатышевозов в эксплуатацииТехнические' решения, направленные

на совершенствование ТС таких вагонов, проведенные до настоящего времени, не дали положительного эффекта но созданию автотормоза, отвечающего как современным, так и перспективным условиям эксплуатации. Поэтому проведение технических мероприятий, .направленных на совершенствование МЧТ бункерных вагонов, тормозные системы которых обладают наихудшей эффективностью, а также разработка методик и выбор рациональных параметров ТС таких вагонов с учетом возможного повышения осевых нагрузок до 24 5 кН являются актуальными.

Цель работы: совершенствование МЧТ специализированных бункерных вагонов на примере вагона-окатышевоза.

Задачи исследований: - анализ существующих конструктивных схем МЧТ бункерных вагонов с целью выявления их недостатков и определение путей совершенствования;

- разработка методик для расчета граничных значений допустимых диапазонов передаточных чисел и КПД ТРИ бункерных вагонов, а также предельно допустимых величин упругих деформаций, приведенных к штоку поршня тормозного цилиндра (ТЦ);

- проведение исследований для определения допустимых диапазонов передаточных чисел и граничных значений КПД ТРП нагонов-окатышево-зов и других типов бункерных вагонов с учетом возможного повышения до 24 5 кН осевых нагрузок для перспективных условий эксплуатации;

- анализ существующих теоретических методов расчета положений звеньев' шарнирно-рычажных механизмов и выбор из них наиболее приемлемых для определения координат элементов ТРП бункерных вагонов;

- разработка методики и алгоритмов расчета положений звеньев и КПД ТРП бункерных вагонов;

- осуществление экспертной оценки выбранных параметров усовершенствованной ТРП вагона-окатышевоза на предмет их соответствия нормам МПС с помощью разработанной в диссертации методики;

- проведение сравнительной экспериментальной оценки тормозной эффективности типовой и усовершенствованной МЧТ вагонов-окатышево-зов;

- определение экономического эффекта от введения в эксплуатацию усовершенствованной МЧТ бункерного вагона-окатышевоза.

Мётоды исследований: погруппный метод Л.В. Ассура, метод рационального образования (строения) ТРИ грузовых вагонов, преобразования координат, проекций, векторный, разрушения шарнира, моделей, засечек, шаблонов, метод "бросаний" вагона при проведении тормозных испытаний.

Научная новизна: - разработаны методика и алгоритмы для определения положений звеньев и КПД механизма усовершенствованной ТРП вагона-окатышевоэа и типовых схем ТРП других моделей бункерных вагонов;

- разработаны методики расчета граничных значений допустимых диапаэоноп передаточных чисел, КПД и предельно допустимых величин упругих деформаций ТРП, приведенных к штоку поршня ТЦ;

- получены аналитические зависимости для определения действительного значения КПД и коэффициента потерь перемещений МЧТ;

- разработан метод рационального образования (строения) ТРП грузовых вагонов.

Практическая ценность: разработана усовершенствованная МЧТ бункерного вагона-окатышевоэа, признанная изобретением; определены рациональные параметры ТРП 19 моделей бункерных вагонов; результаты исследований использованы в разработанной ПКБ ЦВ МПС и утвержденной МПС РФ технической документации на модернизацию ТС ваго-нов-окатышевозов в условиях ВЧД и вагоноремонтных заводов МПС РФ; в ВЧД Петрозаводск Октябрьской зс. д. модернизированы ТС двух ваго-нов-окатышевозов, эксплуатирующихся на Октябрьской дороге. Созданные алгоритмы по выбору и экспертной оценке параметров ТРП грузовых вагонов использованы при разработке подсистемы автоматизированного проектирования ТС бункерных вагонов. С помощью разработанного метода рационального образования (строения) ТРП грузовых вагонов автором диссертации разработаны пять схем МЧТ бункерных вагонов с индивидуальным приводом тормоза на каждую двухосную тележку. '

' " Апробация работы: основные результаты работы докладывались на заседании научно-технической конференции ХабИИЖТ (Хабаровск, '1991),. на заседании кафедры "Вагоны и вагонное хозяйство" Московского'государственного университета путей сообщения, нашли отражение в отчетах по НИР МИИТа и ВНИИЖТа за 1991-1993 годы;

Публикации: по материалах диссертации опубликовано 8 печатных работ, в том числе получен патент и три положительных решения на изобретения.

Структура и объем работы; диссертация состоит из введения, семи глав, заключения, списка библиографических источников из 123 наименований и содержит 341 страницу машинописного текста, 101 рисунок, 16 таблиц, 4 приложения.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы исследования, дана оценка существующих схем МЧТ бункерных вагонов и определены основные направления совершенствования ТРП таких вагонов.

В первой главе проанализированы 7 отечественных и 9 зарубежных схем МЧТ специализированных бункерных вагонов, отмечены характерные особенности их конструкций, а также сформулированы задачи диссертации.

Значительный вклад в развитие и совершенствование ТС грузовых вагонов, методов их расчета и проектирования внесли: В.Г. Иноземцев, П.Т. Гребенюк, В.В. Крылов, В.М. Казаринов, Л.А Вуколов, В.А. Щепетильников, П.С. Анисимов, А.И. Турков, М.И. Глушко, Г.В. Гогрнчиани, В.Г. Асадченко, В.Е. Попов, Л.В. Балон, A.B. Казаринов, Е.И. Кузьмина, М.Г. Погреби'нский, Г.Б. Никитин, В.И. Астахов, В.А.Юдин, А.Н. Шамаков, М.П. Гребенюк, В.А. Гулак, В.В. Со-ломатин, Э.И. Галай, Ю.А.Якимец и другие.

Отечественные схемы МЧТ бункерных вагонов условно делятся на симметричные (ТЦ размещен в средней части вагона) и несимметричные (ТЦ установлен в консольной части рамы вагона-хоппера). В каждой схем" МЧТ грузовых вагонов можно выделить следующие блоки (кинематические цепи): узел ТЦ, передаточные механизмы ТРП тележек, типовые ТРП головной (ближней к ТЦ) и тыловой (дальней от ТЦ) двухосных тележек, привод АРП и ручной тормоз вагона. Передаточные меха-ннзкы схем ТРП могут быть подключены к звеньям узла ТГ\ последовательно или параллельно, а также содержать различнее количество подвижных звеньев. •

С помощью разработанного метода рационального образования

(строения) механизмов ТРП грузовых вагонов можно создать схемы МЧТ, обладающие рациональной структурой (без лишних степеней свободы и избыточных связей).

В результате проведенных обследований технического состояния ТС бункерных вагонов в эксплуатации выявлен ряд характерных неисправностей: интенсивный местный износ манжеты штока ТЦ; нерациональное размещение воздухопроводов в пазах хребтовой балки, предназначенных для установки вертикальных рычагов ТРП; отсутствие валиков и шплинтов; разрегулирование ТРП; неравномерный износ ТК; неисправности авторежима, его привода и другие.

В результате проведенных обследований и экспериментов было установлено, что наихудшей является типовая МЧТ вагона-окатьпвевоза, обладающая рядом существенных недостатков: при неполномерных ТК в эксплуатации наблюдается взаимодействие промежуточных рычагов между собой, приводящее к самовыключению ТРП при торможении; вредное взаимодействие корпуса АРП с надрессорной балкой двухосной тележки; значительный завал головного промежуточного рычага ТРП в заторможенном состоянии; неправильная регулировка передаточных чисел ТРП в зависимости от типа ТК из-за нерационального размещения регулировочных отверстий на промежуточных рычагах, расположенных под бункером вагона-окатьгшевоза в труднодоступном месте; в пневматической части тормоза вагона-окатышевоза необоснованно использован не-унифицированный ТЦ с внутренним диаметром 400мм и запасный резервуар (ЗР) №Р7-135 увеличенного объема (135 л).

Во второй главе проведен структурный анализ 7 типовых схем ТРП, которыми оборудовано 28 моделей бункерных вагонов. На основе разработанных структурных (расчетных) схем определено количество степеней свободы ТРП и проведено их разбиение на группы звеньев Л.В. Ассура. Показано, что механизм типовой ТРП вагона-окатышевоза содержит лишнюю (вредную) степень свободы, которая негативно проявляется во взаимодействии звеньев головной кинематической ТРП с элементами конструкции вагона-окатышевоза, вызывая их изгиб, местные износи и деформации; выход штока ТЦ зависит не только от углов наклона подвесок тормозных башмаков, упругой деформации элементов ТРП, но и от координат вредного начального звена, размещенного в головной кинематической цепи ТРП; завал головного промежуточного

рычага существенно снижает КПД типовой ТРИ вагона-окатышевоза.

С целью устранения отмеченных выше недостатков типовой ТРП вагона-окатышевоза были проанализированы пути совершенствования структуры рассматриваемого механизма с использованием формулы П.Л. Чебышева:

ЧлА= Ъп.-2рн-рвз

где - число степеней свободы,

/Т. - количество подвижных звеньев, Рц С/О}) - число низших (высших) кинематических пар. Для кинематической цепи ТРП, расположенной на раме вагона, должно выполняться условие равенства нулю числа степеней свободы:

Ъ/1-2Рн~£б-о

Преобразуя последнее равенство в выражение для определения количества подвижных звеньев (или кинематических пар), имеем:

Проведенный анализ показал, что введение одной высшей кинематической пары в головную кинематическую цепь ТРП вагона-окатышевоза позволяет ликвидировать лишнюю степень свободы механизма с минимальными материальными и трудовыми затратами. С целью ликвидации недостатков типовой ТРП вагона-окатышевоза целесообразно: размещение промежуточных рычагов ТРП на расстоянии, исключающем их взаимодействие между собой, независимо от конкретной толщины ТК, диаметров колес и возможного разрегулирования ТРП в эксплуатации; установка АРП в затяжку промежуточных рычагов обеспечивает симметричное стягивание ТРП по мере износа ТК, снижает необходимую длину регулировочного винта АРП и делает его легкодоступным для ручной регулировки или замены в эксплуатации; для облегчения изменения передаточного числа ТРП при изменении типа ТК целесообразна установка регулировочных отверстий на головном вертикальном рычаге. В пневматической части тормоза вагона-окатышевоза установлены ТЦ с внутренним диаметром 356 мм н ЗР объемом 78 литров.

Усовершенствованная механическая часть тормоза вагона-окатышевоза

1-тормозной цилиндр, 2-затяхка,

3-головной вертикальный рычаг,

4-продольная тяга,

5-поддёрживакхцая скоба,

Рис. 1

-100 результате проведенного структурного анализа разработанной с участием автора диссертации усовершенствованной МЧТ вагона-окаты-шевоза (рис. 1) было проведено разбиение механизма на структурные группы звеньев Л.В. Ассура для создания методики определения положений звеньев. Структурный анализ показал, что усовершенствованная ТРП вагона-окатышевоза относится к механизмам третьего класса (по классификации академика И.И. Артоболевского), поскольку содержит две трехповодковые группы звеньев Л.В. Ассура (триады).

В третьей главе разработаны методики для определения допустимых диапазонов передаточных чисел, КПД и "предельно допустимых че-личин упругих деформаций ТРП, приведенных к штоку поршня ТЦ. Доказано, что коэффициент 'Т? > определяемый как отношение сумм действительных сил нажатий на ТК к теоретическим, традиционно называемый КПД ТРП, правильнее называть коэффициентом потерь усилий (КПУ) в рычажной передаче, поскольку коэффициент ^ определяется как отношение сил, а не работ. .

В соответствии с разработанной методикой передаточное число усовершенствованной ТРП вагона-окатышевоза.целесообразно определять для стандартного унифицированного ТЦ диаметром 356 мм:

л_ 092-2(Рр <-ЖР

где ^ц Алр~ Усилис предварительного сжатия пружины,

соответственно, АРП и ТЦ;

ЖрЧ жесткость 'пружины, соответственно, АРП и ТЦ;

■£р - величина сжатия пружины АРП при торможении;

действительная сила нажатия ТК на колесо;

п - конечное давление воздуха в ТЦ; пгц

площадь поршня ТЦ; и - КПД, соответственно, ТРП и ТЦ;

выход штока ТЦ.

11а основе разработанных методик дана оценка параметров допустимых диапазонов передаточных чисел, граничных значений КПД ТРП и определена максимально допустимая упругая составляющая выхода штока поршня ТЦ 19 модплсП бункерных вагонов для современных и перс-

пективной осевых нагрузок.- При использовании чугунных ТК в ТРП ва-гоиов-окатышевозов и других бункерных вагонов целесообразно применение двустороннего нахатия ТК на колесо, а в пневматической части тормоза установить не менее двух стандартных унифицированных ТЦ или применять только композиционные ТК.

В четвертой главе проанализированы наиболее распространенные аналитические и графические методы определения положений звеньев шарнирно-рычажных механизмов. Показано, что для определения положений звеньев сложных многозвенных механизмов ТРП с несколькими степенями свободы целесообразно применение структурного (модульного) подхода на основе применения погруппного метода Л.В. Лссура, а в расчетную схему ТРП двухосной тележки, разработанную к.т.н. В.В. Соломатииым, целесообразно включать вспомогательный кулисный механизм, разработанный к.т.н. В.А. Гулаком. Для определения положений звеньев групп Л.В. Ассура (диад и триад) целесообразно применять следующие аналитические методы: преобразования координат, векторный, проекций и табуляцию функции на отрезке с целью создания алгоритмов расчета и программных комплексов для их реализации на ЭВМ. Для тестирования программ и алгоритмов расчёта положений звеньев и доказательства единственности решения целесообразно использовать средства компьютерной графики (звенья механизма ТРИ движутся на экране монитора), а также методы моделей, засечек, разрушения шарнира, шаблонов. При моделировании положений звеньев групп Л.В. Ассура, перемещающихся в пространстве, целесообразно составлять их проекции на соответствующие плоскости локальных и глобальной систем координат.

В пятой главе разработаны методика и алгоритмы- определения положений звеньев и КПД усовершенствованной ТРП пагонй-окатимово->а. Этот подход целесообразно использовать при определении положений звеньев и КПД типовых схем ТРП отечественных моделей бункерных загонов на основе разработанных структурных схем этих механизмов, расчлененных на группы звеньев Л.В. Ассура, и разработанных алгоритмов. При определении положений звеньев механизма усовершенствованной ТРП первоначально задается положение начальных звеньев, зависящих от толщин ТТС, диаметров колес, длин звеньев, заэорон между ТК и колесами и других параметров. Расчеты выполнялись с помощью

метода преобразования координат (МПК). При этом использовалась глобальная система координат, а для удобства расчетов были введены дополнительные локальные системы координат. С помощью разработанной методики была осуществлена экспертная оценка параметров усовершенствованной МЧТ вагона-окатышевоза, которая показала, что новая ТС соответствует нормам МПС. Алгоритм для определения КПД ТРП создан на основе разработанной методики определения положений звеньев механизма в зависимости от различных эксплуатационных факторов (толщин ТК, диаметров колес, длин звеньев, величин зазоров и других) и аналитической зависимости, предложенной к.т.н. Г.Б. Никитиным. Наибольший КПД получается при отрегулированной ТРП и среднеизношенных ТК, когда рычаги в заторможенном состоянии расположены практически перпендикулярно по отношению к соединяющим их тягам, а шарнирные соединения ТРП смазаны. Наименьшее значение КПД ТРП получается при максимально изношенных ТК, когда рычаги имеют наибольший наклон (завал) в заторможенном состоянии, а шарнирные соединения не смазаны. С ростом углов наклона рычагов ТРП по мере износа ТК эффективность торможения вагона снижается. Поэтому проектировать ТРП целесообразно с запасом тормозной эффективности, реализуя максимально допустимое передаточное число при предварительно выбранном унифицированном ТЦ.

В шестой главо дана сравнительная экспериментальная оценка тормозной эффективности типовой и усовершенствованной МЧТ ваго-нов-окатышевоэов, включающая определение действительных сил нажатий на ТК и КПД сравниваемых ТРП, проверку работы АРП с новым ры-чажно-стержневым приводом и определение тормозных путей. Тормозные испытания вагонов проводились на станции Курбакинская Московской железной дороги и на Экспериментальном кольце ВНИИЖТа. Замер действительных сил нажатий ТК производился предварительно оттарирован-ным электронным силомером с месдозой. У типовой ТРП вагона-окаты-. шоноза ири 45-50% взносе ТК наблюдается снижение! сил действительных нажатий до 60% от первоначальной величины, а при износе ТК ! спынт 50х имеет место взаимодействие промежуточных рычагов между 'соПой, приводящее.к полной роторе тормозной эффективности. Дляоп-ргдглрнии эффективности усовершсп'ствованно'й ТС в динамике были • , п'ро.в'еденц поездные тормозные испытания, в сцепе, состоящем из-локо-

мотива, вагона-лаборатории и опытного вагона-окатышевоза. При проведении опытов применен метод "бросаний" - отцепка вагона-окатышевоза на ходу от сформированного сцепа. Полученные результаты испытаний подтвердили обеспеченность тормозными средствами впгопа-ока-тышевоэа с усовершенствованной ТС.

И._6£ДЬМОЙ_СЛ.О!№ проведен расчет экономического эффекта от введения в эксплуатацию усовершенствованной ТС вагона-окатышевоза, который достигается за счет снижения энергетических затрат на движение поезда, снижения расхода ТК, унеличения участковой скорости движения, сокращения затрат на содержание и регулировку ТРП в эксплуатации, а также за счет иснользопания типовых унифицированных ТЦ, ЗР и составляет 1441347 рублей в год на один вагон (в ценах октября 1993 г).

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Проведенный анализ существующх разновидностей отечественных конструкций МЧТ бункерных вагонов показал, что наихудшей конструкцией является типовая ТРП вагона-окатышевоза.

2. Разработанная с участием автора диссертации и признанная изобретением усовершенствованная МЧТ бункерного вагона позволяет исключить конструктивные недостатки типовой ТРП пагона-окатышено-эа, существенно повысить тормозную эффективность и удобство технического обслуживания МЧТ в эксплуатации.

3. С помощью разрпботанных автором диссертации методик установлены допустимые диапазоны передаточных чисел и граничных значений КПД ТРП, а также определены максимально допустимые неличины упругой составляющей выхода штока поршня ТЦ для 19 моделей бункерных вагонов.

4. Разработаны методика и алгоритмы для определения положений звеньев и КПД механизмов усовершенствованной МЧТ вагона-окатышено-за и ТРП ряда других бункерных вагонов на основе разработанных струтурных схем этих механизмов,' расчлененных на группы зиеньен Л.В. Ассура. Получены аналитические зависимости для определения действительных значений КПД и кофф'ициента- потерь иеречщп-ниЯ МЧТ.

Разработаи метод рационального образования (строения) механизмов ТРП грузовых вагонов.

5. На основе рекомендованных технических предложений и положительных результатов испытаний усовершенствованной МЧТ вагона-ока-тышевоза ПКБ ЦВ МПС разработана, а МПС утверждена техническая документация на модернизацию вагонов-хопперов о условиях ВЧД и вагоноремонтных заводов МПС РФ. В ВЧД Петрозаводск Октябрьской дороги модернизированы ТС двух вагонов-окатышевозов, эксплуатирующихся на Октябрьской железной дороге.

6. Разработанная усовершенствованная МЧТ принята к внедрению на ПО "Днепровпгонмаш".

7. Экономический эффект от введения в эксплуатацию усовершенствованной ТС вагона-окатышевоза достигается за счет снижения энергетических затрат на движение поезда при отпущенных тормозах, расхода ТК, увеличения участковой скорости движения, сокращения затрат на содержание и регулировку МЧТ п эксплуатации, использования типовых унифицированных ТЦ, ЗР и составляет 1441347 рублей в год на один вагон (в ценах октября 1993 г).

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах :

1. Аввакумов A.C. Исследование влияния величины упругой деформации на коэффициенты полезного действия тормозных рычажных передач фрикционного колодочного тормоза железнодорожного подвижного состава // Тез. докл. XXXVII науч. -техн. конф. Хабаровск. 1991. с. 245-246.

2. Аввакумов A.C. Разновидности тормозных систем бункерных вагонов II Локомотив. 1994. №10. с. 34-36.

3. Аппакумов А.С, Лиисимои П.С, Юдин В.А', Никитин Г.Б, Соломатин В.В. Совершенствование тормозной системы вагона-хоппера II Железнодорожный транспорт. 1994, tr-1. с. 43-46.

4. Панов В.Л.' Разинкин U.E. Богданович Б.В. Аввакумов A.C. . " Контроль напряженно-деформированного состояния триангелей. //Же-' лг:)|"юдорож.ный_транспорт. 1992. ff4. с. 47. . „ . -.. ;

5. '.¡(к'хани.чсская часть тормоза грузового вагона бункерного типа. • 1'г»;р|)(Ю, МШНГГС? -от 20.07.93 о выдаче патента .на изобретение по

заявке №92-014513/11/059750.

6. Подвеска тормозного башмака. Решение ВНИИГПЭ от 04.01.95 о выдаче патента на изобретение по заявке №93029080/11/028020.

7. Триангель рычажной передачи тормоза железнодорожного подвижного состава. Решение ВНИИГПЭ от 16.01.95 о выдаче патента на изобретение по заявке №93029080/11/028020.

8. Тормозной цилиндр одностороннего действия. Патент №2025345, эа-явл. 10.03.92, опубл. в Б.И. №24 1994, МПК 5В60Т 17/08. Патентообладатель ВПИИЖТ.

АВВАКУМОВ АНДРЕЙ СЕРГЕЕВИЧ

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕХАНИЧЕСКОЙ ЧАСТИ -ТОРМОЗА СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫХ ВАГОНОВ-ХОПНЕРОВ БУНКЕРНОГО ТИПА

Специальность 05.22.07 - Подвижной состав железных дорог и тяга

поездов

Подписано в печать^у Формат бумаги 60x84/16

Объем 1,0 п.л. Заказ /¿5^3 Тираж 100 экз.

Типография"МИИТ, Москва, ул. Образцова, 15