автореферат диссертации по транспорту, 05.22.08, диссертация на тему:Новые технологии обслуживания клиентов железных дорог на сети ПКП

На правах.рукописи НА

•; 5 ••

ПОЛИНЬСКИЙ Януш

НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ ОБСЛУЖИВАНИЯ КЛИЕНТОВ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ НА СЕТИ ПКН

Специальность 05.22.08 - Эксплуатация железнодорожного транспорта

(включая системы сигнализации, централизации и блокировки)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва, 2000

/

Работа выполнена в Центральном научно-техническом институте железнодорожного транспорта Польши (ЦНКТРП).

Научный руководитель: доктор технических наук, профессор

В.И. Некрашевич Официальные оппоненты: -доктор технических наук

В. А. Шаров (ГУЛ ВНШ1ЖТ) - кандидат технических наук

КВ. Бородина (РГОТУПС)

Ведущие предприятия - Сектор пассажирских перевозок ПКП

Защита диссертации состоится « 2<( » с/ав 2000 г. в « /3 » час. на заседании Диссертационного Совета Д 114.01.01 при Всероссийском научно-исследовательском инеппуге железнодорожного транспорта по адресу: 129851, г. Москва, 3-я Мытищинская ул., д. 10, в Малой конференц-зале института.

С диссертацией можно ознакомиться в технической библиотеке института.

Автореферат разослан «¿¿Г» М^Я 2000 г.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью, просим направлять по адресу Совета института.

Ученый секретарь Диссертационного

(Польша), Московская железная дорога (РФ)

Совета, кандидат технических наук

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

А к ту ал ь н о сть пробл ем и-^. Современные требования к качеству выполнения перевозок диктуют необходимость повышения регулярности, пунктуальности и ритма перевозочной работы та целых направлениях сети Польских железных дорог (1ЖЙ),-Диффсрелцировашюго подхода к организации транспортировки пассажиров и грузов, формирования новьгх технологий обслуживания железнодорожных клиентов на сети ПКП. Это связано с необходимостью, во-первых, учета возросших коммерческих требований к качеству перевозок (своевременность доставки и сохранность грузов и др.); во-вторых, развития «привлекательных» услуг (обеспечение согласованного стандарга обслуживания, основанного на надежности, полная компенсация за нарушение договорных условий и т.д.); и, наконец, совершенствования «видимых» услуг (технология оформления заявок на перевозку, складирование и т.д.). Поэтому необходимо было создать новые технологии перевозок и обслуживания клиентов железных дорог на сети ПКП, заключающихся в переходе от работы с обезличенными грузо- и вагонопотоками к организации эксплуатационной работы, учитывающей реальные требования грузовладельцев к качеству перевозок грузов.

Решение этой проблемы имеет важное социально-экономическое значе- ^ ние, поскольку позволяет более аргументировано решать вопросы повышения качества транспортного обслуживания, как важнейшего фактора обеспечения финансового благополучия железных дорог в новых рыночных условиях их !/ работы.

Исследования по теме диссертации выполнены в соответствии с планами ПКП и «Стратегическим планом развития сети ПКП до 2015 года».

Целью исследования является разработка для железнодорожного транспорта Польши в условиях рыночной среды:

- методических подходов к формированию на сети ПКП системы маркетинга;

- теоретических основ выбора решений по организации перевозок пассажиров-инвалидов на сети ПКП и обращения рельсовых автобусов для перевозки пассажиров на малодеятельных линиях;

- принципов организации комбинированных перевозок во взаимоувязке с формированием на сети ПКП логистических центров.

Методика и с с л едования предусматривает детальное изучение и раскрытие закономерностей, определяющих эффективность функционирования новых технологий обслуживания клиентуры и на этой основе создание эксплуатационно-экономических моделей организации работы подвижного состава, зависящих от параметров перевозочного процесса; проведение технико-экономических сопоставлений вариантов и выбор на их основе рациональных параметров технологии обслуживания клиентуры на сети ПКП. Методика предусматривает также проверку результатов исследования путем сопоставления их с данными, полученными в эксплутационных условиях.

В диссертационной работе использованы методы исследования операций, в том числе теории вероятностей и математической статистики, линейного программирования и моделирования.

Научная новизна р а б д т ы заключается:

- в создании комплексной технико-экономической модели определения оптимальных параметров технологии обслуживания клиентуры во взаимосвязи с технологией организации перевозочного процесса на ПКП;

- в теоретическом обосновании построения новых технологий обслуживания клиентуры железных дорог на сети ПКП;

- в создании практических рекомендаций по новым технологиям обслуживания клиентуры в условиях рыночной среды.

П р а кт и чес ка я ценность работы состоит:

- в оптимизации основных параметров новых технологий обслуживания клиентуры (системы маркетинга, обращения рельсовых автобусов на малодея-тсльных линиях, формирования сети терминалов комбинированных перевозок и др.), обеспечивающих существенное повышение качества предлагаемых ей транспортных услуг;

- в создании комплексной системы организации перевозок пассажиров-инвалидов;

- в использовании результатов при подготовке рекомендаций:

1) по формированию на сети ГТКП системы маркетинга;

2) по внедрению рельсовых автобусов для перевозки пассажиров на ма-лодеягельных линиях;

3) по созданию генеральной схемы размещения на сети ПКП терминалов комбинированных перевозок;

4) по формированию логистических транспортных центров.

Реализация работы. Результаты диссертации использованы в утвержденных Генеральной дирекцией ПКП постановлениях, распоряжениях и инструкциях, отражающих принципы формирования новых технологий обслуживания клиентов железных дорог.

Основные предложения по созданию новых технологий обслуживания клиентов железных дорог внедрены: технология обслуживания пассажиров с использованием рельсовых автобусов на 6000 км малодеятельных линий; системы маркетинга - в целом на сети ПКП; обслуживание пассажиров-инвалидов - в поездах, обращающихся на всех железнодорожных линиях Польши; технология обслуживания комбинированных перевозок - на сети ПКП; предложения по дислокации терминалов комбинированных перевозок -в 13 районах их тяготения.

Апробация работы. Основные положения исследования но формированию отдельных новых технологий обслуживания клиентов железных дорог доложены и одобрены на сетевых совещаниях и научно-технических советах Генеральной дирекции ПКП; научных семинарах во ВНИИЖТе МПС РФ; на научно-технических совещаниях отдела перевозок ЦНТК РП и Комплексного отделения Организации перевозок и транспортного обслуживания ВНИИЖТ МПС РФ.

Л у бликации. Основные положения диссертации опубликованы в 8 печатных работах (из них 3 - в соавторстве), в том числе, 4 - на польском языке, 4 - на русском.

Объем работы. Диссертация общим объемом 201 страница состоит из введения, пяти глав, выводов по главам, заключения, списка использованных источников (193 наименований) и одного приложения. Объем диссертации без приложения - 196 стр., в том числе иллюстраций - 38, таблиц -16.

СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ

Во введении показаны важность и актуальность решения задачи по созданию новых технологий обслуживания клиентов железных дорог на сети ПКП; определены основные направления исследования; обоснованы цель и структура работы.

£ первой главе дан анализ развития теории и практики формирования новых технологий обслуживания клиентов железных дорог в Польше и за границей. Показано, что с первых лет существования железных дорог польские ученые и инженеры уделяли должное внимание вопросам повышения качества перевозок. Однако ранее действовавшая система экономического развития страны не стимулировала железные дороги Польши на ее решение. В новых экономических условиях эта задача приобрела реальную актуальность.

В этой связи огромное значение имеют научные изыскания ученых-транспортников Польши, таких как Я. Бурнсвич, К. Броновски, Б. Домаховски, Ч. Дудзяк, Т. Доманьски, Я. Еднашевски, Р. Жолнежак, Е. Жук, В. Конопко, К. Камииьска, JI. Якубовски, X. Кур и др. Однако в предыдущих исследованиях не сформирован комплексный подход к параметрам организации перевозок пассажиров-инвалидов на сети ПКП, а также технологии обращения рельсовых автобусов для перевозки пассажиров на малодеятельных линиях. Требуют совершенствования методические подходы по формированию на сети ПКП системы маркетинга; а также по организации комбинированных перевозок во взаимодействии с созданием на сети ПКП логистических центров и др.

На зарубежных железных дорогах с рыночной экономикой накоплен богатый опыт по формированию новых технологий обслуживания железнодорожных клиентов. Вопросам рационализации параметров системы управления поездной работой, а также фирменного транспортного обслуживания, позволяющей повысить качество предоставляемых железными дорогами услуг,, посвящены исследования ученых-транспортников стран СНГ: Е.В. Архангельского, A.A. Абрамова, В.А. Буянова, В.И. Бодюла, А.Ф. Бородина, B.C. Волкова, П.С. Грунтова, В.А. Ивницкого, A.B. Крупина, С.С. Лахтурова, Н.Д. Иловайского, В.И. Некрашевича, Е.А. Сотникова, Е.М. Тишкина, В.А. Шарова, А.Д. Чернюгова, Б.Н. Стрекалова, JI.H. Матюшина, В.Е. Козлова, Ю.Т. Козлова, A.A. Аветикяна, А.Т. Калтахчяна и др. Однако, наличие отличительных особенностей в работе сети ПКП от зарубежных не позволяет скопировать меры по повышению качества транспортного обслуживания грузовладельцев и пассажиров. Требуется их преломление к условиям работы сети ПКП, что связано с необходимостью решения задач методического характера.

Вторая глава содержит общую теорию формирования новых технологий обслуживания клиентов железных дорог. Показано, что новые технологии обслуживания клиентуры железными дорогами затрагивают ши-

рокий спектр вопросов и касаются как организации перевозки пассажиров, так и транспортировки грузов, и клиент рассматривает качество работы железных дорог, как функцию их возможностей в предоставлении требуемых транспортных услуг, то есть

где Ппкп. Гпкп — услуги и транспортное обслуживание, предоставляемые сетью ПКП при обеспечении перевозок соответственно пассажиров и грузов.

В свою очередь, качество предоставляемых транспортных услуг зависит от ряда факторов, а именно:

- супраструктуры (подвижной состав), применяемая для организаций перевозок соответственно пассажиров и грузов (Пп, Пр);

- организации движения поездов при перевозке пассажиров и грузов (О);

- информационных систем, обслуживающих транспортировку пассажиров и грузов (И);

- устройства пути на перегонах (Ип),

- устройства пути и сооружений на раздельных пунктах (Ир);

- технологии перевозок соответственно пассажиров (в фирменных поездах, электро- и дизель-поездах, скоростных и др.) и грузов (в универсальном подвижном составе, специализированном подвижном составе, маршрутами, комбинированные перевозки и др.) (Тп,Тг);

- тарифов на перевозки (Тр);

- системы маркетинга (М);

- правовых и юридических вопросов (П).

К первоочередным технологиям, нуждающимся в дальнейшем их развитии и корректировке, отнесены: в пассажирском движении - организация об-

ращения рельсовых автобусов для перевозки пассажиров на малодеятельных линиях, а также перевозки пассажиров-инвалидов на сети ПКП; в грузовом движении - организация комбинированных перевозок с учетом формирования логистических центров, а также создания на сети ПКП системы маркетинга.

Таким образом, на качество перевозок влияет целая гамма факторов, зависящих от рассматриваемых мер. Так, меры по применению рельсовых автобусов для перевозки пассажиров на малодеятельных линиях формируют набор факторов, входящих во множества элементов Пп, О, Ип, Тп, Тр, П; по совершенствованию организации комбинированных перевозок с созданием на сети ПКП логистических центров - набор факторов, входящих во множества элементов Пг, О, И, Ип, Ир, Тп,Тр, П; по формированию маркетинговых структур - набор факторов, входящих во множества элементов М, П, ТР.

Разработанная последовательность предусматривает следующую очередность решения задач: формирование системы маркетинга на сети ПКП; обоснование эффективности применения рельсовых автобусов для перевозки пассажиров на малодеятельных линиях; разработка мер по изменению конструкции подвижного пассажирского состава и постоянных устройств, обеспечивающих качественную транспортировку пассажиров-инвалидов на сети ПКП; исследование вопросов дальнейшего совершенствования организации комбинированных перевозок; подготовка методических основ создания на сети ПКП логистических центров.

Разработанные в диссертации методологические подходы к созданию на сети ПКП системы маркетинга базируются на результатах выполненного анализа рынка транспортных услуг и выявления при этом групп клиентов, ориентированных на различные требования к перевозке грузов и пассажиров. Установлено, что для эффективного функционирования системы маркетинга требуется при ее создании внести принципиальные изменения в организацию движения грузовых поездов, в программу информатизации железнодорожного

транспорта Польши, а также формирования комплексного транспортно-экспедиционного обслуживания клиентуры, включающего систему таких услуг, как анализ и формирование спроса по объему перевозок пассажиров и грузов, режиму доставки последних и др.

Новый подход к организации грузового движения (рис. 1) предусматривает, что осуществляется формирование грузовых поездов трех категорий, курсирующих между сортировочными станциями' (категория - Д), сортировочной и примыкающими к ней маневровыми станциями (категория - У), маневровой станцией и примыкающими к ней грузовыми станциями или пунктами (категория - А/). Все грузовые поезда, как правило, следуют по расписаниям, жестко специализированным по назначениям, и отправляются независимо от длины и массы накопившегося состава.

Второй важной предпосылкой при формировании системы маркетинга является ее информационное обеспечение за счет разработки при непосредственном участии диссертанта и поэтапного внедрения на сети ПКП автоматизированной системы управления перевозками и предприятиями ПКП (АСУПП), в основу которой положены новая модель организации движения поездов и современные средства коммуникации (путем формирования локальных вычислительных сетей, создания автоматизированных рабочих мест, внедрения системы автоматизированного считывания информации с подвижного состава и др.).

Рис. 1. Возможные маршруты следования груза на сети ПКП от грузоотправителей до грузополучателей, где СС - сортировочная станция; МС -маневровая станция; ГП - грузовой пункт, РТСС - регион тяготения сортировочной станции, РТМС - район тяготения маневровой станции.

Разработана организационная структура маркетинга на сети ПКП, деятельность которой должна быть направлена на поиск трех основных групп услуг: первая - услуги, предоставление которых в существующих условиях позволяет повысить ставки за их выполнение (однако эти наценки должны быть незначительными и не иметь массового характера); вторая - услуги, предоставление которых не является очевидным фактом, но позволяют реализовать высокую единичную прибыль (например, организация специальных перевозок

в арендуемых вагонах-салонах); третья - услуги, предоставление которых пока не является рентабельным, но ожидается, что в будущем они будут обеспечивать получение значительной прибыли (например, организация перевозок в системе Cargo).

Для основательного изучения спросу на перевозки не только в количественном, но и качественном разрезе с учетом тенденций развития производства и перехода к выпуску новой продукции в процессе структурной перестройки созданы и функционируют на сети ПКП агентства маркетинговых исследований.

В третьей главе изложены результаты исследований по созданию технологических основ новых форм транспортного обслуживания пассажиров таких как организация пассажирских перевозок рельсовыми автобусами (РА) на малодеятельных линиях и технология перевозок пассажиров-инвалидов общественным транспортом. На основе созданной экономико-математической модели установлены основные параметры РА; создана технология их обращения и определены сферы применения.

При выборе основных характеристик, конструкционных форм и размеров РА учтены следующие основные требования: минимальный радиус кривых 80... 100 м; допустимая осевая нагрузка - до 16 т/ось; максимально допустимая скорость движения - 120 км/ч; пассажировместимость; секционирование (то есть возможность оперативного разъединения и соединения сскций по зонным станциям); к внутренней планировке (возможности перевозки громоздкого багажа, лыж, велосипедов, детских и инвалидных колясок, грузов в специально оборудованных служебно-багажных купе и др.); возможность демонтажа купе и заменой их местами для сидения или перевозки велосипедов и др. Предусмотрено, что все технические характеристики отвечают требованиям международного стандарта, а также нормам Республики Польша и отраслевым сети ПКП.

В основу оценки нассажировместимости РА положено сравнение основных показателей (в том числе пропускной способности участка и показателей использования подвижного состава), ежегодных эксплуатационных расходов, капитальных зафат (сумма прямых и сопряженных капиталовложений). Выполненные вариантные расчеты при пассажировместимости РА в диапазоне 20... 180 мест для сидения показали, что экономически выгодными являются автобусы с числом мест для сидения 50...150. В связи с этим для сети ПКП принят их типоразмерный ряд: одно-, двух- и трехсекционные рельсовые автобусы пассажировместимостью соответственно 50, 100 и 150 мест для сидения. Установление сфер применения РА осуществляется в три этапа следующим образом.

П^Ш'И.й.э.тап. Выбирается геометрия графика движения рельсовых автобусов, при котором поездная работа по освоению заданного объема перевозок на участке выполнялась при минимуме приведенных годовых затрат Епр, зависящих от конструкции (типа) графика (тактового, когда расписания прокладываются с постоянными временными интервалами, или обычного).

Математическая постановка задачи имеет вид.

Задаио:

(2)

из набора типов графика движения поездов

(3)

выбрать Г' = Г t

ПРИ.КОТРРОМ

где Кз - число зон обращения РА на рассматриваемом участке;

Ыг. - число грузовых поездов на ¡-ой зоне обращения РА;

I ~ число пассажирских пригородных поездов (составов рельсовых автобусов) на ¡-ой зоне обращения РА; наличная пропускная способность ¡-ой зоны обращения РА.

На основе массовых расчетов установлено, что наиболее экономичным для организации обращения РА является тактовый (или циклический, или интервальный) график движения.

Устанавливается оптимальное число поездов, при котором поездная работа по освоению рельсовыми автобусами заданного пассажиропотока на участке N = / = 7,2,|осуществляется при минимуме годовых затрат, когда конструкция графика является рациональной, то есть при = Г'

Массовые расчеты на ПЭВМ показали, что по технико-экономическим показателям восемь пар поездов является минимальным их числом, которое должно быть на участке при внедрении РА. На этом этапе устанавливается также сскционность РА.

На третьем этане традиционным методом сравнения вариантов устанавливаются сферы применения РА (при оптимальных их параметрах эксплуатации) вместо тепловозной тяги.

Технико-экономические расчеты показали, что для условий ПКП применение РА экономически целесообразно на линиях, обслуживаемых тепловозной тягой, где среднесуточная за год густота местного пассажиропотока на самой загруженной части участка составляет 30... 150 чел/сут,

При этом; максимальная длина участка обращения РА не должна

превышать ЮО км, а время следования - двух часов; предельное время следования пассажира, занимающего сгоячес меего, не более 50 мин.

Исслсдонаны вопросы совершенствования организации перевозок пас-• сажпров-илвалидов. При этом рассмотрены два подхода к сооружениям д:ш погрузки колясок с пассажирами: подъемник в вагоне или на платформе. Разработаны тсхнико-эксплуатациониыс требования к подъемникам (пиюл. 1\ требования к системе информации и бронирования мест, а также ингеграцн-. онная программа действий ПКП, связанных с приспособлением железных дорог к обслуживанию инвалидов. Показано, на дорогах Польши для обслуживания международных поездов необходимо внедрить подъемники на платформах. как иеоп>емлемое оборудование железнодорожных вокзалов. Что касается поездов во внутренних сообщениях, то они будут включать вагоны, оборудованные подъемниками.

Таблица 1

Основные параметры к подъемникам на платформе н в вагонах типа 611А и 111Лр-Н

ПАРАМЕТР ВЕЛИЧИНА

1 2

на н'шнк/юрме

Подъемная сила, кг 250

Максимальная высота подъема, мм 1200

Ширина платформы, на которой уста- 850

навливают инвалидную коляску, мм

Длина платформы, мм 1300

в вагонах тою 61/А и 111 Ар-Н

Подъемная сила, кг 250

Скорость подъема, м/с 0,1

Максимальная высота подъема, мм 1200

Ширина платформы, на которой уста- 850

навлинают инвалидную коляску, мм

/(.типа плап|юрмы, мм 1300

Система энергопитания постоянный ток, 24 в

1520

Ширина боковой двери вагона, мм потребная - 800

рекомендованная -900

ПАРАМЕТР ВЕЛИЧИНА

1 2

Ширина коридорной (передвижной) 890 ( минимальная - 800)

двери, мм

Ширина двери купе, мм 1100

В четвертой главе излагаются результаты исследовант совершенствованию организации комбинированных перевозок за счет выб оптимальной их подсистемы, разработки схем пофузки и крепления грузо единиц и транспортного оборудования на-подвижном составе, уточнения тодики рационального размещения терминалов комбинированных псревс (ТКГ1) на территории Польши. Исследованы три основные подсистемы I бинированных перевозок {рис. 2): подсистема К - перевозка грузов в вагон карманами; подсистема Ш - перевозки типа «движущееся шоссе»; подсист Б - бимодальные перевозки. По каждой из подсистем комбинированных п возок разработаны перечень и требования к элементам инфраструкту ры минала, в том числе к размерам фронтов погрузочмо-разгрузочных рабе также технология работы терминала.

Сравнительная оценка подсистем комбинированных перевозок вкль ет три основных этапа: сравнительный анализ подсистем; выбор крите{ сравнения подсистем комбинированных перевозок и рациональных вариа| по техническим показателям; технико-экономическая оценка подсистем о низации комбинированных перевозок.

На основе маркетинговых обследований в качестве критериев сравш

/

подсистем комбинированных перевозок при выборе рациональных вариа] приняты технические показатели.

Рис. 2. Взаимодействие составляющих элементов трех основных подсистем комбинированных перевозок

К последним отнесены: длина состава поезда в зависимости от протяженности станционных путей; длина состава поезда, необходимая для перевозки при разных подсистемах одного и того же числа грузовых единиц; способ перегрузки; требуемое путевое развитие и его геометрия; минимальная потребность площадей территории для сооружения терминала; потребный тип и вид тяговых средств; потребность во вспомогательном оборудовании; условия для передвижения подвижных единиц; потребность в персонале работников, непосредственно обслуживающих терминал; продолжительность отдельных операций, связанных с технологическим процессом обслуживания комбинированных перевозок.

Установлено, что по техническим показателям наиболее предпочтительной на перспективу является подсистема Б (бимодальная) организации комбинированных перевозок. Разработаны эксплуатационно-технические требования к транспортным единицам для комбинированных перевозок сети

ПКП (к съемным кузовам, полуприцепами и др.), а также схемы их погрузки и

>

крепления на подвижном составе.

В общем виде задача выбора рационального варианта размещения терминалов комбинированных перевозок (ГА//) сформулирована следующим образом.

Имеется сеть транспортных коммуникаций для организации комбинированных перевозок, а также объем их переработки (в тоннах единичного груза или в грузовых единицах) по каждому из транспортных узлов (то есть центральных пункте® сбора, сортировки и распределения грузов для определенного региона территории). Требуется выбрать рациональное число ТКП с наилучшей их дислокацией, при котором минимизируются прямые суммарные и косвенные издержки в системе комбинированных перевозок за определенный промежуток времени.

Математическая постановка задачи может быть сформулирована следующим образом.

Заданы (рис.3): совокупность вариантов (множество) железнодорожных коммуникаций гоп (о=1,2,... ,0; ir=l,2,... ,П), связывающих между собой возможные варианты расположения районов тяготения терминалов отправления (Т0|, Т02,..., То) и получения груза (Т„ь Тп2,..., Тп) соответственно; множество автодорожных трасс Sj0 (j= 1, 2,..., к) от пункта отправления груза до терминала Т0; множество автодорожных трасс с!т (z=l, 2,..., п) от терминала Тп до пункта назначения груза. При этом гоп:=П'> Sj0:=V> ^"dy.

Требуется оптимизировать целевую функцию, представляющую собой так называемый глобальный коэффициент совокупной полезности трассы piy для транспортировки грузов комбинированных перевозок, который имеет вид:

i(c'j;/r<i')

GPV = LJ—f--> max J (3)

ТС piy f=I

где: F - количество типов грузовых единиц;

C(/fy - количество фузовых единиц f-ro типа;

P<f> - стоимостная характеристика транспортировки грузовой единицы f-ro типа по маршруту piy, устанавливаемая согласно исследованиям к.т.н. Р. Жолнежака (ЦНТК) по формуле

ГхШ) rAf) -\М)\ /

<6>

V р-у р-у р-у Л

здесь: 8 - весовой коэффициент издержек, связанных с перевозками; т - весовой коэффициент времени транспортировки груза;

РАЙОП ТЯГОТЕНИЯ РАЙОН ТЯГОТЕНИЯ

Рис. 3. Модель формирования маршрутов комбинированных перевозок, где: О - железнодорожные узлы, выступающие в качестве возможного места расположения терминалов; □ - грузополучатели;

Д - грузоотправители; ----- автодорожная сеть;

— - сеть железнодорожных коммуникаций.

X - весовой коэффициент влияния используемых технических средств при перевозках на окружающую среду,

- издержки, связанные с перевозками при использовании соответствующих технических средств;

- время перевозки с использованием определенных технических средств;

Ср1у - влияние использованных технических средств на окружающую среду,

- издержки, связанные с перевозками " грузов автомобильным транспортом по р-ому и у-му маршрутам;

- время перевозки автомобильным транспортом по р-ому и у-му маршрутам;

е>р'г — влияние на окружающую среду автомобильного транспорта на маршрутах р и у.

Приведенный коэффициент показывает отношение всех расходов определенной подсистемы комбинированных перевозок, к составляющей издержек при перевозке автомобильным транспортом. Чем величина коэффициента Сру больше, тем трасса является более полезной.

Алгоритм решения задачи предусматривает сравнение ясех комбинаций вариантов транспортировки грузов с учетом местных особенностей работы и инфраструктуры всех видов транспорта.

В соответствии с разработанной методикой, алгоритмами и информационным обеспечением для ПЭВМ составлено программное обеспечение по задаче выбора рационального размещения ТКП на сети ПКП. При этом разработана для конструирования ТКП совокупность модулей, формирующих элементы инфраструктуры сети железных дорог и автотранспорга (модули: железнодорожных и автомобильных транспортных средств; погрузочно-выгру-

зочных машин и механизмов; специализированных фронтов погрузочно-выгрузочных работ для обслуживания грузовых единиц.

Разработана методика определения основных параметров ТКП (перерабатывающая способность, установлены условия взаимодействия ТКП с внешней средой, приоритеты обслуживания, время работы автопоездов и др.) Сформулированы подходы к оценке уровня организации работы ТКП, а также к параметрам складирования грузовых единиц на его территории.

Пятая глава посвящена вопросам выбора новых технологий обслуживания клиентуры железных дорог в рыночных условиях работы сети ПКП, а также этапности внедрения и эффективности их применения. Показано, что выбор этапности разработки и внедрения новых технологий обслуживания железнодорожных клиентов продиктован отраслевой научно-технической программой, предусматривающей систему комплексного решения всех вопросов, реализация которых позволит организовать качественное транспортное обеспечение пользователей. В связи с этим к первоочередным вопросам отнесены: выбор решений по организации перевозок пассажиров-инвалидов, и обращения рельсовых автобусов на малодеятельных линиях; формирование системы маркетинга на сети ПКП; совершенствование организации комбинированных перевозок.

Определена экономическая эффективность применения новых технологий обслуживания клиентов на сети ПКП. В диссертации показано, что целенаправленная деятельность маркетинговых структур обеспечивает годовой прирост грузооборота на 1,0... 1,5%; применение рельсовых автобусов позволяет сократить эксплуатационные издержки, отнесенные на 1 пассажиро-км, на 9;.. 12%; внедрение разработанных мер по совершенствованию организации комбинированных перевозок обеспечивает увеличение доходов сети ПКП на 7...12%, гарантируя при этом высокое качество транспортировки грузов.

В диссертации дан перечень возможных путей дальнейшего повышения качества транспортного обслуживания-грузовладелъцев и пассажиров, в частности, за счет формирования логистических центров; реструктуризации предприятий, как важного элемента приспособления сети ПКП к рыночным условиям, и на этой основе дано изменение организационной струюуры сети железных дорог Польши.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ

В заключении диссертации сформулированы научные результаты выполненного исследования, предложения о практическом использовании полученных в работе выводов и направления дальнейшего исследования теории формирования в рыночных условиях новых технологий обслуживания клиентов железных дорог как сложной динамичной транспортной системы.

Основные научные результаты и их практическое значение заключаются в следующем.

Технологически сформулирован и выражен в математической форме комплексный подход к формированию в рыночных условиях новых технологий обслуживания клиентов железных дорог. Показано, что из широкого круга вопросов системы качественного транспортного обслуживания к первоочередным следует отнести: формирование системы маркетинга на сети ПКП; обоснование эффективности применения рельсовых автобусов для перевозки пассажиров на малодеятельных линиях; совершенствование технологии перс-возки пассажиров-инвалидов; развитие теории по организации комбинированных перевозок в условиях формирования на сети ПКП логистических центров. Установлена последовательность решения этих задач.

Покачаны основные предпосылки, необходимые для формирования системы маркетинга. К ним отнесены: новая организация движения (включающая твердый график движения грузовых поездов и,систему организации

вагонопогоков), информационное обеспечение, создаваемое на базе информатизации железнодорожного транспорта Польши, организационная структура маркетинга Получили дальнейшее развитие методические подходы к построению модели новой организации движения поездов, а также даны принципиальные уточнения к требованиям по формированию информационных технологий. Разработаны подходы по организации рекламного дела на сети ПКП, а также по формированию рекламных агентств и маркетинговых структур с указанием их функционального назначения.

Создана экономико-математическая модель по установлению типораз-мерного ряда РА а также сфер их применения для организации перевозок пассажиров на малодеятельных линиях. Показано, что для сети ПКП должны производиться РА пассажировмесгимостью 50, 100 и 150 мест для сидения. При этом применение РА экономически целесообразно на линиях, обслуживающихся тепловозной тягой, где на самом загруженном участке среднесуточная за год густота местного пассажиропотока составляет 30... 150 чело-век/сут, а в часы «пик» - 40...200 человек/сут. Установлено, что организация движения рельсовых автобусов должна базироваться, как правило, на циклическом (интервальном) графике.

Разработаны основные параметры к подъемникам, устанавливаемым как на платформе, так и вагоне, предназначенном для перевозки пассажиров в колясках, уточнены основные эксплуатационно-технические требования к подвижному составу, предназначенному для транспортировки пассажиров-инвалидов.

Создана математическая модель выбора наилучшей подсистемы комбинированных перевозок, а также рационального варианта размещения терминалов на сети ПКП. По каждой из рассматриваемых подсистем комбинированных перевозок (К, Ш, Б) разработаны элементы инфраструктуры терминала, требования к размерам фронта погрузочно-разгрузочных работ. У станов-

лено, что наиболее предпочтительной на перспективу является подсистема Б (бимодальная) организации комбинированных перевозок. Предложен модульный способ конструирования создаваемых терминалов, разработана технология их работы.

Установлена этапность разработки и внедрения новых технологий обслуживания железнодорожных клиентов на сети ПКП. Расчеты и опыт работы дорог показали, что целенаправленная деятельность маркетинговых структур обеспечивает годовой прирост грузооборота на 1,0... 1,5%; применение рельсовых автобусов позволяет сократить эксплуатационные издержки, отнесенные на один пассажиро-км, на 9... 12 %; внедрение разработанных мер по совершенствованию организации комбинированных перевозок обеспечивает увеличение доходов сети ПКП на 7... 12%, гарантируя при этом высокое качество транспортировки грузов.

Исследованные в работе вопросы не исчерпывают задачу формирования в рыночных условиях новых технологий обслуживания железнодорожных клиентов. Требуют исследования: целесообразность применения РА на всех пригородных участках; подходы к формированию на территории Польши генеральной схемы размещения логистических центров; экспедиторская деятельность, право и фискальная политика при организации интермодальных перевозок и др.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих изданиях:

1. Полиньский Я. Методические подходы к формированию на железных дорогах Польши системы управления маркетингом. //Сборник обзорной информации/Наука, техника, управление ВИНИТИ 1999. - С. 39...41.

2. Полиньский Я., Врубель Я. Рельсовые автобусы - современное решение проблемы перевозок пассажиров на малодеятсльных линиях ПКП. //Вестник ВНИИЖТ, 1998, № 6. - С. 20. ..23.

3. Полиньский Я. Перевозка инвалидов по железным дорогам - достижения и перспективы. //Вестник ВНИИЖТ, 1997, №6. - С. 42...46.

4. Кур X., Полиньский Я. Логистические центры как форма обслуживания грузовых перевозок в XXI веке. //Вестник ВНИИЖТ, 1997, № 4. -

5. РоНпэк! .1. ТгааБроЛ котЫпо\л/апу - сЬкопата 1 регереЬууу. //Ргасе СЫТК, 1996,1 118. - Бй-15...25.

6. Е1тапо\у»сг А., РоНпякл У Kodowanie 1]пх1 kolejowych с11а роЦгеЬ ргге\уоги рггезукк ponadgabaгytowych. //РгоЫету Kolejnictwa 1994. Zeszyt пг 117.-81г77...88.

7. РоНпБк! 1. Сеп1га ^¡$1усгпе рггужЬ^сюш^ Гогтц ОЬБ!^ 1гапзроПо\\е| /РгоЫету КЫер^а 1997. Ыг 124,-Эгг 88...100.

8. РоНп51а I. Копсерс]а тосЬгтгаср granicznego ге]опи przeladunkowego. /РгоЫету Ко^пка«« 1995. 2ея:}1Мг119. - Би- 71...83.

С. 11...13.

ВВЕДЕНИЕ.

1. ТЕОРИЯ И ПРАКТИКА ФОРМИРОВАНИЯ НОВЫХ ТЕХНОЛОГИЙ

ОБСЛУЖИВАНИЯ КЛИЕНТОВ НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ

ПОЛЬШИ И ЗАРУБЕЖНЫХ СТРАН.

1.1. Основные положения.

1.2. Развитие теории формирования новых технологий обслуживания клиентов железных дорог на сети ПКП.

1.3. Практика формирования новых технологий обслуживания клиентов железных дорог на сети ПКП.

1.4. Особенности формирования новых технологий обслуживания железнодорожных клиентов на зарубежных дорогах.

1.5. Постановка вопроса и цель исследования.

ВЫВОДЫ.

2. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ФОРМИРОВАНИЯ НОВЫХ ТЕХНОЛОГИЙ

ОБСЛУЖИВАНИЯ КЛИЕНТОВ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ.

2.1. Основные положения.

2.2. Математическая постановка и метод решения задачи формирования новых технологий обслуживания клиентов железных дорог.

2.3. Методические подходы к созданию на сети ПКП системы маркетинга.

ВЫВОДЫ.

3. ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ НОВЫХ ФОРМ ТРАНСПОРТНОГО

ОБСЛУЖИВАНИЯ ПАССАЖИРОВ.

3.1. Общие положения.

3.2. Методические подходы к организации перевозок рельсовыми автобусами, как основы качественного обслуживания пассажиров на малодеятельных линиях.

3.3. Исследование путей совершенствования организации перевозок пассажиров-инвалидов.

ВЫВОДЫ.

4. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ КОМБИНИРОВАННЫХ

ПЕРЕВОЗОК.

4.1. Основные положения.

4.2. Технико-экономическая оценка подсистем организации комбинированных перевозок.

4.3. Особенности транспортных единиц сети ПКП для комбинированных перевозок.

4.4. Установление пунктов дислокации терминалов комбинированных перевозок на сети ПКП.

4.4.1. Основные положения.

4.4.2. Методика выбора рационального варианта размещения терминалов комбинированных перевозок.

4.4.3. Математическая постановка и метод решения задачи по выбору рационального варианта размещения терминалов комбинированных перевозок.

4.5. Разработка основных модулей для конструирования терминалов комбинированных перевозок.

4.6. Обоснование основных параметров технологического процесса работы терминалов комбинированных перевозок.

4.7. Кодификация железнодорожных линий и грузовых единиц при организации комбинированных перевозок.

ВЫВОДЫ.

5. ОПЫТ ВНЕДРЕНИЯ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ НОВЫХ

ТЕХНОЛОГИЙ ОБСЛУЖИВАНИЯ КЛИЕНТОВ ЖЕЛЕЗНЫХ

ДОРОГ НА СЕТИ ПКП.

5.1. Этапность разработки и внедрения новых технологий обслуживания клиентов железных дорог.

5.2. Технико-экономическая эффективность внедрения новых технологии обслуживания клиентов железных дорог.

5.3. Опыт внедрения отдельных новых технологий обслуживания клиентов железных дорог.

5.4. Возможные пути дальнейшего повышения качества транспортного обслуживания грузовладельцев и пассажиров.

ВЫВОДЫ.

В условиях спада объема производства и перехода народного хозяйства Польши на рыночные отношения необходим интенсивный поиск новых эффективных технологий организации перевозок и методов их реализации, направленный как на улучшение экономических показателей железных дорог (ПКП), так и повышение качества перевозок, привлекательности и прес-тижности железнодорожного транспорта. При этом современное геополитическое положение Польши создает благоприятные условия для включения её в общеевропейскую транспортную сеть. Необходимыми условиями при решении вопросов стратегического развития транспорта страны являются: во-первых, возросшие коммерческие требования к качеству перевозок (своевременности доставки и сохранности грузов и др.); во-вторых, „привлекательные" услуги (обеспечение согласованного стандарта обслуживания, основанного на надежности, полная компенсация за нарушение договорных условий); и, наконец, „видимые" услуги (технология оформления заявок на перевозку, складирование и т. д.). Это требует обоснования и развития новой технологии перевозок, заключающейся в переходе от работы с обезличенными вагонопотоками к организации эксплуатационной работы, учитывающей реальные требования грузовладельцев к качеству перевозок грузов. Поэтому разработка и поэтапное внедрение новых технологий обслуживания клиентов железных дорог имеет большое экономическое и социальное значение; позволит более аргументировано решать вопросы финансирования окружных дирекций (ОД КП) в новых рыночных условиях их работы.

К комплексным мерам, требующим разработки для улучшения транспортного обслуживания грузовладельцев и пассажиров, относятся: совершенствование организации перевозок пассажиров, особенно на малодеятельных линиях, а также пассажиров-инвалидов; развитие маркетинговых структур; методов комбинированных перевозок; методические подходы к формированию логистических центров, как формы обслуживания грузовых перевозок в XXI веке и др.

Для решения поставленных задач в диссертации исследованы технологические аспекты формирования новых технологий обслуживания клиентов железных дорог; теоретические основы выбора решений по организации перевозок пассажиров-инвалидов на сети ПКП и обращения рельсовых автобусов для перевозки пассажиров на малодеятельных линиях; методические подходы к формированию на сети ПКП маркетинговых структур; принципы организации комбинированных перевозок во взаимоувязке с формированием на сети ПКП логистических центров.

В результате исследования разработаны методические подходы к организации перевозок пассажиров-инвалидов и к эксплуатации рельсовых автобусов для перевозок пассажиров на малодеятельных линиях; уточнены методы формирования маркетинговых структур, а также методики и параметры по организации комбинированных перевозок и дислокации логистических центров.

Исследования по теме диссертации выполнены в соответствии с планами ЦНТК РП и „Стратегическим планом развития сети ПКП до 2015 года" [171], а также директивными указаниями Генеральной Дирекции Железных Дорог Польши.

ВЫВОДЫ

1. Выбор этапности разработки и внедрения новых технологий обслуживания клиентов железных дорог подиктован отраслевой научно-технической программой, предусматривающей систему решения всего комплекса вопросов, реализация которых позволит организовать качественное транспортное обеспечение пользователей. К первоочередным вопросам отнесены: выбор решений по организации перевозок пассажиров-инвалидов и обращения рельсовых автобусов на малодеятельных линиях; формирование системы маркетинга на сети ПКП; совершенствование организации комбинированных перевозок.

2. Определена экономическая эффективность применения новых технологий обслуживания клиентов железных дорог на сети ПКП. Показано, что целенаправления деятельность маркетинговых структур обеспечивает годовой прирост грузооборота на 1,0.1,5%; применение рельсовых автобусов позволило сократить эксплуатационные издержки, отнесенные на 1 пассажиро-км, на 9. 12%; внедрение разработанных мер по совершенствованию организации комбинированных перевозок обеспечило увеличить доходы сети ПКП на 7.12%, гарантируя при этом высокое качество транспортировки грузов.

3. Дан перечень возможных путей дальнейшего повышения качества транспортного обслуживания грузовладельцев и пассажиров. В частности, отмечается, что высшей формой транспортного обслуживания грузовых перевозок является его осуществление на базе формирования логистических центров. Показано, что рациональным месторасположением логистических

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В условиях спада объема производства и перехода народного хозяйства Польши на рыночные отношения остро встает вопрос интенсивного поиска новых эффективных технологий организации перевозок и методов их реализации, направленный как на улучшение экономических показателей железных дорог, так и повышение качества перевозок, привлекательности и престижности железнодорожного транспорта, что в конечном итоге ведет к росту их доходности. В этой связи разработка и поэтапное внедрение новых технологий обслуживания клиентов железных дорог имеет большое экономическое и социальное значение, позволяет более аргументировано решать вопросы финансирования ОД КП в рыночных условиях их работы. Среди широкого круга этой сложной проблемы в диссертационной работе рассмотрены меры, связанные: с совершествованием организации перевозок на малодеятельных линиях, используя для этих целей рельсовые автобусы; с транспортировкой пассажиров-инвалидов; с развитием системы маркетинга и методов организации комбинированных перевозок; с формированием логистических центров, как формы обслуживания грузовых перевозок в XXI веке.

Теоретически сформулирован и выражен в математической форме метод комплексного подхода к созданию новых технологий обслуживания клиентов железных дорог. Установленная последовательность решения задачи включает: формирование системы маркетинга на сети ПКП; обоснование эффективности применения рельсовых автобусов для перевозки пассажиров на малодеятельных линиях, а также создания нового подвижного состава для перевозки пассажиров-инвалидов; совершенствование организации комбинированных перевозок; разработку методических подходов по созданию на сети ПКП логистических центров.

Показано, что главным составляющим для формирования системы маркетинга следует отнести такие, как: новая организация движения поездов, включающая такие важные элементы, как график движения и организация вагонопотоков; информационное обеспечение на базе информатизации железнодорожного транспорта Польши; создание маркетинговых структур и рекламного дела. Изложены подходы к созданию новой модели организации движения поездов, информационных технологий, организации на сети ПКП рекламных агенств, а также маркетинговых структур; приведено их функциональное назначение, а также сформулированные фазы маркетингового обследования транспортного рынка сети ПКП. Результаты маркетинговых исследований позволили наметить пути повышения качества транспортного обслуживания клиентуры на сети ПКП.

Показано, что для сети ПКП первоочередными задачами в области формирования новых технологий обслуживания пассажиров являются разработка и внедрение организации пассажирских перевозок рельсовыми автобусами, особенно на малодеятельных линиях и совершенствование системы перевозок пассажиров-инвалидов. Разработаны основные параметры к создаваемым рельсовым автобусам; установлены рациональные минимально допустимые уровни числа поездов, которые должны обращаться при освоении пассажирских перевозок рельсовыми автобусами; определены сферы их примениения вместо дизельной тяги. Расчетами установлено, что для условий сети ПКП применение рельсовых автобусов экономически целесообразно на линиях, обслуживаемых тепловозной тягой, где на самой загруженной части участка среднесуточная за год густота местного пассажиропотока составляет 30. 150 человек/сут. Приведен анализ результатов опытной эксплуатации рельсовых автобусов на ряде малодеятельных линиях сети ПКП, который показал высокую эффективность их применения: коэффициент использования пассажиров вместимости повысился на 40%, возросло на 25.35% число обращающихся поездов; наметилась тенденция роста участковой скорости движения до 15.25%. Все это обеспечило по отдельным малодеятельным линиям увеличение на 10. 15% объема перевозок ввиду повышения частоты обращения пассажирских поездов при использовании рельсовых автобусов.

Исследованы вопросы совершенствования организации перевозок пассажиров-инвалидов, рассматривая при этом два подхода к сооружениям для погрузки колясок с инвалидами-пассажирами: подъемник в вагоне или на платформе. Разработаны технико-эксплуатационные требования к подъемникам, изложены принципы и опыт организации перевозок пассажиров-инвалидов на сети ПКП.

На основе разработанной модели технико-экономической оценки показано, что среди основных трех подсистем комбинированных перевозок: К (перевозка грузов в вагонах с карманами), Ш (перевозка типа „движущееся шоссе") и Б (бимодальные перевозки) наиболее эффективной является последняя. По каждой из подсистем комбинированных перевозок разработаны элементы инфраструктуры терминала, требования к размерам фронтов погрузочных-выгрузочных работ, а также к технологии работы терминала.

Разработанные эксплуатационно-технические требования к транспопортным единицам для комбинированных перевозок сети ПКП (к съемным кузовам, полуприцепом и т.д.), а также схемы их погрузки и крепления на подвижном составе нашли свое отражение при решении как конструкционных, так и технологических аспектов по настоящей проблемы. Создана экономико-математическая модель и составлен алгоритм решения задачи по выбору пунктов дислокации терминалов комбинированных перевозок (ТКП). В качестве критерия выбора рационального варианта размещения ТКП принят максимум значения глобального коэффициента совокупной полезности трассы для транспортировки грузов комбинированных перевозок.

Подготовка для конструирования ТКП совокупность основных модулей, формирующих элементы инфраструктуры сети железных дорог и автотранспорта, в частности, модулей: транспортных средств железнодорожных (вагонов) и автомобильных (автопоездов), погрузочно-выгрузочных машин и механизмов, специализированных фронтов погрузочно-выгрузочных работ для обслуживания грузовых единиц. Уточнена методика установления основных параметров ТКП (перерабатывающая способность; условия взаимодействия ТКП с внешней средой; время работы автомобилей; приоритеты обслуживания и др.), сформулированы подходы к оценке уровня организации работы ТКП, а также к параметрам складирования грузовых единиц на его территории.

В соответстви с отраслевой научно-технической программой, предусматривающей систему решения всего комплекса вопросов, предложена следующая этапность разработки и внедрения новых технологий обслуживания клиентов железных дорог: выбор решений по организации перевозок пассажиров-инвалидов и обращения рельсовых автобусов на малодеятельных линиях; формирование системы маркетинга на сети ПКП; совершенствование организации комбинированных перевозок.

Определена экономическая эффективность применения новых технологий обслуживания клиентов железных дорог на сети ПКП. Показано, что целенаправленна деятельность маркетинговых структур обеспечивает годовой прирост грузооборота на 1,0.1,5%; применение рельсовых автобусов позволило сократить эксплуатационные издержки, отнесенные на 1 пассажиро-км, на 9.12%; внедрение разработанных мер по совершенствованию организации комбинированных перевозок обеспечило увеличить доходы сети ПКП на 7.12%, гарантируя при этом высокое качество транспортировки грузов.

Дан перечень возможных путей дальнейшего повышения качества транспортного обслуживания грузовладельцев и пассажиров. В частности, отмечается, что высшей формой транспортного обслуживания грузовых перевозок является его осуществление на базе формирования логистических центров. Показано, что рациональным месторасположением логистических центров являются, как правило, районы дислокации функционирующих терминалов комбинированных перевозок. Излагаются методические подходы к реструктуризации предприятий, как важному элементу приспособления сети ПКП к рыночным

178 условиям, на основе которых предложена схема организационной структуры сети железных дорог Польши.

Таким образом, в диссертации сформулирована и получила дальнейшее развитие совокупность научных положений, направленных на решение задачи повышения качества перевозок грузов и пассажиров за счет создания и внедрения новых технологий обслуживания клиентов железных дорог и, следовательно, улучшения работы железнодорожного транспорта Польши.

Исследованные в работе вопросы не исчерпывают задачи по решению всего круга мер, направленных на формирования новых технологий обслуживания железнодорожных клиентов. Требуют исследования задачи: целесообразность применения рельсовых автобусов в пригородном сообщении на линиях с интенсивным движением; расширения функционального назначения маркетинговых структур; конкретного размещения терминалов комбинированных перевозок на сети ПКП (то есть формирование генеральной схемы их размещения); технико-экономического обоснования рационального размещения логистических центров на территории Польши и др.

1. Gajda В., Rogulski J.: Zmiany w organizacji ruchu podmiejskiego WWK. /Przeglad Kolejowy Przewozowy, 1997. Nr 7.8, 10. Str 3.5, 4.7.

2. Miodecki W.: Przed konferencj% rozkladow jazdy /Przeglad kolejowy Przewozowy, 1986. Nr 10. Str2.5.

3. Godwod J., Kowalski E., Nowosielski L.: Zarys Kolejnictwa. WKiL Warszawa 1986-338 str.

4. Kozuchowski K., Nowosielski L.: Organizacja ruchu kolejowego

5. Powala A.: Informatyczny system obslugi konferencji rozkladu jazdy z poszerzeniem zbioru danych do specyfiki organizacji ruchu towarowego. /Prace CNTK. Zeszyt 113. Str 4.6.

6. Kusinski Т.: System wspomagania konstruktora wykresu ruchu. // Materialy na seminarium w Katowicach. 1998. 8 str.

7. Kaminska-R^kawek В.: Automatyzacja sporz^dzania rozkladu jazdy poci^gow przy wykorzystaniu BAZY DANYCH о rozkladzie jazdy poci^gow. //Prace CNTK. Zeszyt 117. 1996. Str 34.37.

8. Dyr Т., Laszkiewicz R.: Skomunikowanie poci^gow pasazerskich jako czynnik jakosci przewozow. /Przeglad Komunikacyjny. 1989. Nr 10. Str 6.9.

9. Zuk J.: Automatyczna analiza skomunikowan poci^gow pasazerskich na stacji. // Prace CNTK. Zeszyt 103. 1992. Str 16.17.

10. Кур X.: Комплексная система автоматизированного составления графика движения поездов. /Вестник ВНИИЖТ. 1995. №3 6. 40.44.

11. Kwiatek E.: Nadzor autorski i weryfikacja oprogramowania przy wdrazaniu systemu PLAKAT. //Prace CNTK. 1995 28 str.

12. Powala A.: Modyfikacja systemu SUPOP w celu przygotowania wersji wdrozeniowej systemu. //Prace CNTK. Zeszyt 118. 1996. Str 35.36.

13. Leszczynski J.: Modelowanie symulacyjne w transporcie kolejowym. WKit Warszawa. 1974. Str 17.143.

14. Truskolaski A.: Optymalizacja planu przemieszczania wagonow. //Problemy Kolejnictwa. WKiL Warszawa. 1972. Nr 56. Str 14.19.

15. Kowalczyk A.: Obliczanie parametrow rozkladu jazdy poci^gow BU-DZET z wykorzystaniem systemu BAZA DANYCH. //Prace CNTK. Zeszyt 117. Str 38.39.

16. Pielas C.: Organizacja ruchu kolejowego. //WKiL Warszawa. 1976. 280 str.

17. Жук E.: Имитационное моделирование работы сортировочной станции при составлении графика движения поездов Ве-стник.ВНИИЖТ, 1995, №3 -С. 45.47.

18. Zuk J.: Wspomaganie dyzurnego ruchu na stacji Poznan Glowny. //ZDOKP. Str 70.78.

19. Zuk J.: Podstawowe zasady typowej technologii pracy stacji granicznej w komunikacji przeladunkowej. //COBiRTK 1985. Str 54.55.

20. Zuk J.: Racjonalne rozmieszczenie stacji rozrz^dowych na sieci PKP. //COBi RTK 1981. Str 22.42.

21. Жук E.: Методы согласования графика движения поездов с технологией работы сортировочных и маневровых станций на сети ПКП. //Диссертация на соискание ученой степени канд. техн. наук. М.ВНИИЖТ. 1998 185 с.

22. Кур X., Жук Е.: Концепция организации движения поездов на малодеятельных линиях польских железных дорог. /Вестник ВНИИЖТ, 1997. №3 -С.37.41.

23. Czainski P.: Wymagania techniczno-eksploatacyjne dla rodziny auto-busow szynowych przeznaczonych do obslugi linii drugorz^dnych PKP. //CNTK Warszawa. 1994. 58 str.

24. Konopko W. z zespolem: Koncepcja taboru dla obslugi ruchu pasazer-skiego na liniach bocznych w latach 1976-1990. Cz?sc I i II. Warszawa-Gdansk 1972. 117 str.

25. Sedlacek L.: Lekki wagon spalinowy (autobus szynowy) serii M 152.0. /Trakcja i Wagony. 1978. Nr 7.8. Str 4.9.

26. Wolfram Т.: Koncepcja rozwoju pojazdow trakcyjnych PKP. Czqsc II. Pojazdy trakcji spalinowej. 1993. 28 str.

27. Wolfram Т.: Nowoczesne pojazdy spalinowe kolei europejskich. /Technika Transportu Szynowego. 1995. Nr 6.7. Str 12.17.

28. Wrobel J.: Analiza techniczno-ekonomicznakompleksowego zastoso-wania autobusow szynowych w przewozach regionalnych PKP. //Praca nr 7007/25. CNTK. 1996. 90 str.

29. Zurkowski A.: Udzial PKP w przewozach aglomeracyjnych i regionalnych. /Przegl^d Kolejowy. 1995. Nr 12. Str 8. 12.

30. Burniewicz J.: Post?p w prawnym dostosowaniu polskiego transports do UE. /Przegl^d Komunikacyjny. 1997. Nr 3. Str 7. 10.

31. Dmochowski В., Skoczylas В.: Projekt odr^bnego systemu przewozu osob niepelnosprawnych w aglomeracjach. Przegl%d Komunikacyjny. 1994.1. Nr 3. Str 4.7.

32. Dmowska U.: Dost^pnosc przestrzenna transportu dla osob niepelnosprawnych. OBET. Warszawa 1990. 70 str.

33. Dmowska U., Szkodzinska M.: Przystosowanie obiektow infrasruk-tury transportu kolejowego i autobusowego do obslugi osob niepelnosprawnych. OBET, Warszawa 1991. 82 str.

34. Dmowska U.: Wymagania techniczne dla wagonow do przewozu osob niepelnosprawnych na wozkach inwalidzkich. Przegl^d Kolejowy. 1993. Nr 2. Str 3.9.

35. Jarakowska K.: Warunki techniczne jakim powinny odpoiadac po-mieszczenia i elementy wyposazenia dworcow PKP przystosowane dla potrzeb osob niepelnosprawnych. WKiL. 1989. 114 str.

36. Korbik J., Styczynski L.: Wagon pasazersko-bagazowy typu611A z przedzialem dla osob niepelnosprawnych. /Przegl^d Kolejowy. 1993. Nr 2. Str 8. 11.

37. Krettek O, Suwalski R, G^sowski W.: Die neuen Triebziige der Baure-iche SA 102. A/B der Polnischen Staatsbahnen. ZEV + DET Glas. Ann. 910/95. Str 48.51.

38. Kwasigroch Z.: Program wykorzystania wagonow osobowo-bagazowych typu 611A do przewozu osob niepelnosprawnych. CNTK 7003/25. Warszawa 1994. 104 str.

39. Lesniak-Wasilewska K.: Transport a niepelnosprawni. /Przegl^d Komunikacyjny 1994. Nr3. Str 14. 18.

40. Lobozewicz Т.: Turystyka ludzi niepeinosprawnych. //Centralny O-srodek Informacji Turystycznej. Warszawa 1991. 56 str.

41. Mitek A.: Wymagania techniczne wykonania i odbioru wagonu pa-sazerskiego przystosowanego do przewozu osob niepeinosprawnych na woz-kach inwalidzkich. //Praca CNTK 1933/24 Warszawa 1992.21 str.

42. Pankow M.: Zakres funkcjonalny i poz^dane wyposazenie dworcow PKP. //Praca CNTK 3214/14. Gdansk 1988. 128 str.

43. Pankow M.: Informacja wizualna na wzorcowych dworcach PKP. //Praca CNTK. Temat 3224/14. Gdansk 1990. 60 str.

44. Pankow M.: Dostosowanie kolei do obslugi osob niepeinosprawnych. //Praca CNTK. Temat nr 1205/26. Gdansk 1991. 137 str.

45. Pankow M.: Dostosowanie kolei do przewozu osob niepeinosprawnych. /Eksploatacja Kolei. 1991 Nr 3. Str 7.11.

46. Pankow M.: Rozwi^zania funkcjonalne i poz^dane wyposazenie dworcow PKP. /Problemy Kolejnictwa. 1990. Zeszyt 107. Str 64.75.

47. Pankow M.:Polska Kolej 2000. Strategia przedsi^biorstwa Polskie Koleje Panstwowe. Projekt rozdzialu osmego Przewozy osob niepeinosprawnych. //CNTK. Gdansk 1991. 21 str.

48. Pankow M.: Dostosowanie dworcow kolejowych do obslugi osob niepeinosprawnych. /Przegl^d Kolejowy. 1993. Nr 2. Str 8.9.

49. Piechota S.: Vademecum Niepeinosprawnych. Uprawnienia, urz^dy, stowarzyszenia, szkofy, uzdrowiska. Wojewodzki Osrodek d/s Zatrudnienia i Rehabilitacji Osob Niepeinosprawnych. Wroclaw 1993. 102 str.

50. Bialecki K.: Marketing producenta i eksportera. Poltext. Warszawa 1992. 203 str.

51. Blaik P.: Logistyka a marketing w strategicznym zarz^dzaniu przed-si^biorstwem. Handel Wewn^trzny. 1994. Nr 2. Str 13. 18.

52. Cravens D.W.: Strategie Marketing. IRWIN. Homewood Boston. 1991.256 str.

53. Dietl J.: Handel we wspolczesnej gospodarce. PWE. Warszawa 1991. 358 str.

54. Dietl J.: Marketing. PWE. Warszawa 1985. 485 str.

55. Domanski Т.: Skuteczna reklama i promocja. Poltext. Warszawa 1993. 63 str.

56. Duliniec E.: Badania marketingowe w zarz^dzaniu przedsi^bior-stwem. PWN. Warszawa 1992. 137 str.

57. Golka M.: Swiat reklamy. Artia. b.m.w. 1994. 67 str.

58. Garbarski L.: Zrozumiec nabywc?. PWE. Warszawa 1994. 83 str.

59. Glowacki R.: Przedsi^biorstwo na rynku. PWE. Warszawal987. 124 str.

60. Higston P.: Wielka ksi^ga marketingu. Znak-Signum. Krakow 1992.

61. Kaczmarczyk S.: Badania marketingowe. Metody i techniki. PWE. Warszawa 1991. 198 str.

62. Kali J.: Reklama. PWE. Warszawa 1994. 215 str.

63. Karwowski J.: Zarz^dzanie marketingowe Zachodniopomorska Busi-nessu przy Uniwersytecie Szczecinskim. Szczecin 1993.

64. Kondraciuk- Gabrys G.: Badania rynku i reklama przedmiotem szko-lenia pracownikow kolejowych. /Przegl^d Kolejowy. 1997. Nr 2.1. Str 12.16.

65. Kotler Ph., Armstrong G.: Marketing. SNP. Bratislava 1992. 214 str.

66. Kramer Т.: Marketing. Akademia Ekonomiczna. Katowice 1983. 385 str.

67. Kramer J.: Badania rynkowe i marketingowe. PWE. Warszawa 1994. 189 str.

68. Kusinski Т., Szen S., Szewczyk H.: Systemy informowania podroznych na kolejach za granic^. /Eksploatacja Kolei. 1988. Nr 12. Str 7.10.

69. Lipowski A.: Mechanizm rynkowy w gospodarce polskiej. PWN. War-szawa 1988. 204 str.

70. Machala S.: Usluga transportowa jako przedmiot dzialalnosci marke-tingowej. /Problemy Ekonomiki Transportu. 1991. Nr 3. Str 9. 12.

71. Miecznikowski S.: Rynek kolejowych przewozow pasazerskich w Pol-sce. //Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Gdanskiego. Zeszyt nr 133. Gdansk 1989. Str 21.35.

72. Miszczyk M.: Koncepcja wykorzystania srodkow SKPZ w pracy biur i agencji handlowych pasazerskich. //CNTK. Praca nr 1902/25. Warszawa 1992. 89 str.

73. Mlynarski S.: Analiza rynku systemy i mechanizmy. //Akademia E-konomiczna. Krakow 1993. 185 str.

74. Mruk H.: Orientacja marketingowa przedsi^biorstwa handlowego. Handel Wewn?trzny. 1992. Nr 4-5. Str 23.29.

75. Mlynarski S., Metody badan marketingowych. PWE. Warszawa 1990. 219 str.

76. Opracowanie Naczelnego Zarz^du Przewozow dla potrzeb SKPZ do-tycz^ce dzialalnosci sluzby przewozow. DG PKP. Warszawa 1991. 38 str.

77. Prymon M.: Strategia marketingowa. Akademia Ekonomiczna. Wroclaw 1989. 212 str.

78. Rusinska Т.: Koncepcja mozliwosci przystosowania ewidencji kosz-tow do przeprowadzenia szczegolowego rachunku kosztow. //RPBR 4.8.02.02. OBE. Warszawa 1991.78 str.

79. Socha W.: Tworzenie produktu ushigi transportowej. /Problemy Ekonomiki Transportu. 1991. Nr.3. Str 12-17.

80. Sledz A.: Badania marketingowe a rozkiad jazdy poci^gow pasazer-skich. /Przegl^d Kolejowy. 1996. Nr 5. Str 29.34.

81. Tarski I.: Czynnik czasu w procesie transpoprtowym. WKiL. Warszawa 1976. 174 str.

82. Truskolaski A., Prace nad Systemem Kierowania Przewozami. //Temat nr MK 102-01-00-09. COBiRTK. Warszawa 1971. 124 str.

83. Zabinski L.: Zarys metodyki projektowania kanalow dystrybucji przedsi^biorstwa produkcyjnego. Materialy z konferencji pt." Badania marketingowe. Teoria i praktyka" Akademia Ekonomiczna. Katowice 1994.1. Str 47.52.

84. Jakubowski L.: Punkty kontenerowe w transporcie l^dowym. WKiL. Warszawa 1978. 218 str.

85. Jakubowski L., Jalocha Koch H., Tarnowska G.: Techniczne i orga-nizacyjne mozliwosci wprowadzenia na PKP mi^dzynarodowych przewozow kombinowanych. //Praca nr 08.03.03.05. COBiRTK. Warszawa 1984. 150 str.

86. Januszewski A.: Doskonalenie procesow kierowania przewozami kon-tenerowymi z zastosowaniem systemow informacyjnych. //Praca nr 08.03.03.02.01. COBiRTK. Warszawa 1985. 134 str.

87. Januszewski A., Bronowski K.: Model kierowania przewozami konte-nerowymi. //Praca nr 9.3.09.052.02.05. CNTK. Warszawa 1988. 94 str.

88. Wnuk S., Polinski J.: Analiza porownawcza obshigi ladunkowej na-czep siodlowych i pojazdow drogowych na terminalu transportu kombinowanego. //Praca nr 6011/25. Warszawa 1994. 87 str.

89. Jakubowski L.: Punkty kontenerowe w transporcie l^dowym. WKiL. Warszawa 1978. 257 str.

90. Jalocha Koch H.: Zasady metodyczne budowy procesow techno-logicznych pracy stacji kontenerowych. //Praca nr 08.03.03.01.01. COBiRTK. Warszawa 1981. 207 str.

91. Kaminska K., Polinski J. wraz z zespolem: Studium wykonalnosci rozwoju transportu kolejowego i kombinowanego dla mi^dzynarodowych tran-seuropejskich pol^czen w Centralnej i Wschodniej Europie. Cz^sc dotycz^ca Polski. //CNTK. Warszawa 1994. 170 str.

92. Jalocha Koch H.:System kierowania przewozami kombinowanymi. Wytyczne projektowania punktow ladunkowych transportu kombinowanego. //Praca nr 9.3.052.02. CNTK. Warszawa 1990. 114 str.

93. Jalocha Koch H.: Proces technologiczny pracy stacji kontenerowej Lodz Olechow. //Praca nr 08.03.03.01.01. COBiRTK. Warszawa 57 str.

94. Jalocha Koch H., Januszewski A.: Proces technologiczny pracy punktu kontenerowego Krakow Krzeslawice. //Praca nr 08.03.03.01.01.04. COBiRTK. Warszawa 1980. 83 str.

95. Jalocha Koch H., Januszewski A., Soszka H.: Zasady metodyczne budowy procesow technologicznych pracy stacji kontenerowych. //Praca nr 08.03.03.01.01.05. COBiRTK. Warszawa 1981. 83 str.

96. Jalocha Koch H. i inni: Koncepcja realizacji przewozow kontenerowych i innych ladunkow niemasowych z wykorzystaniem LHS. //Praca nr 3189/14. CNTK. Warszawa 1986. 73 str.

97. Jatocha Koch H., Januszewski A.: Rozwoj Kontenerowego Systemu Transportowego do 1985 roku. //Praca nr 08.02.02.03.04. COBiRTK. Warszawa 1978. 115 str.

98. Kaczorek Т.: Modele symulacyjne pracy stacji kontenerowej i organi-zacja systemu kierowania jej pracPolitechnika Warszawska 1978.202 str.

99. Kaminska K.: Wytyczne projektowania i modernizacji kolejowych punktow ladunkowych. //Praca nr 9.3.08.045.04. CNTK. Warszawa 1988.98 str.

100. Kaminska K.Wyznaczanie lokalizacji w^zlow transportowychcych splotem wielu gal^zi transportu. Terminale transportu multimodalnego. Praca nr 8168/83. CNTK. Warszawa 1996. 87 str.

101. Wnuk S., Polinski J.: Analiza porownawcza obslugi ladunkowej na-czep siodlowych i pojazdow drogowych na terminalu transportu kombinowanego. //Praca nr 6011/25. Warszawa 1994. 87 str.

102. Abt S.: Roznorodnosc logistycznych centrow dystrybucji. //Referat wygloszony na konferencji naukowo-technicznej. Materialy konferencyjne. Poznan 1996. Str 7.23.

103. Abt S.: Systemy logistyczne w gospodarowaniu. Teoria i praktyka logistyki. //Akademia Ekonomiczna. Poznan. 1995. 32 str.

104. Blaik P.: Podstawowe wymiary nowoczesnej koncepcji logistyki. /Problemy magazynowania i transportu. Poznan. 1993. Nr 3. Str 8. 12.

105. Burniewicz J.: Centra logistycznejako brakuj^ce ogniwapolskiego systemu transportowego. //Referat wygloszony na konferencji naukowo-technicznej. Materialy konferencyjne. Poznan 1996. Str 24.29.

106. Coburger O.: Centra transportu towarowego logistyczne czynniki skutecznego ksztaltowania multimodalnych sieci transportowych. //Referat wygloszony na konferencji naukowo-technicznej. Materiafy konferencyjne. Poznan 1996. Str 38.43.

107. Chwesiuk K.: Sieciowy system przewozow multimodalnyh z wyzna-czeniem racjonalnych obszarow ci^zenia. //Praca nr PBZ-032-06. Uniwersytet Szczecinski. 1996. 55 str.

108. Eberhard C.: City-Logistik Kooperation von Speditionen. /Internationales Verkherswesen 1995. Nr 47. 7 str.

109. Fijalkowski J.: Logistyka w edukacji inzyniera transportu. /Problemy magazynowania i transportu. 1993. Nr 3. Str 14. 17.r

110. Schaafsma A.H.: Kraje Europy Srodkowej a logistyka. / Problemy magazynowania i transportu. 1995. Nr 2. Str 29.34

111. Ciesielski M.: Logistyka w strategiach konkurencyjnych. / Problemy magazynowania i transportu. 1995. Nr 2. Str 10.12.

112. Witkowski J.: Infrastrukturalne uwarunkowania logistyki w Polsce. /Problemy magazynowania i transportu. 1994. Nr 4. Str 56.60.

113. Rudzinski L.: Koncepcja baz logistycznych w rejonie warszawskim. // Referat wygloszony na konferencji naukowo-technicznej. Materialy konferencyjne. Poznan 1996. Str 49.S4

114. Skowronski Z.: Centrum uslug logistycznych (GVZ) w Rahne. /Problemy magazynowania i transportu. 1993. Nr 1. Str 32.33.

115. Шаров B.A.: Система технологического обеспечения перевозок грузов железнодорожным транспортом в условиях рыночной экономики. //Диссертация на соискание ученой степени докт. технических наук. М.: ВНИИЖТ. 1994. 347 с.

116. Бодюл В.И., Жабров С.С., Шаров В.А.: „РИТМ" -комплексная технология. /Железнодорожный Транспорт. 1989. № 6. -С. 14.16.

117. Хануков Б.Л.: К вопросу о скорости перевозимых грузов. //Вопросы экономики железнодорожого транспорта. М.: Транежелдориздат. 1948 С. 274.351.

118. Повышение качества транспортного обслуживания народного хозяйства / А. В. Комаров, Б. С. Рязанцев, Н. С. Цурков и др.; Под ред. А. В. Комарова, и В. С. Кравченко. М.: Транспорт, 1988.205с.

119. Железнодорожный транспорт за рубежем.: ЦййИТЭЦ MAC. вып. 1. 1986- 102с.

120. Хендерсон Ф. Новый отдел компании „UNION PACIFIC" -Организация службы по функционированию, маркетингу и обслуживанию клиентов на железной дороге (англ). / Перевод. Ред. № 6503/90. П. 28632. 1990-9с.

121. Шаров В. А. От технологии „Ритм" к программе „Качество". /Материально-техническое снобжение. 1990. № 3. С. 74.81.

122. Шаров В. А. Маркетинг, как фактор оовершенствования перевозочного процесса. /Вестник ВНИИЖТ. 1992. № 4 С. 31.36

123. Шаров В. А. Перевозки грузов в условиях рыночных отношений / Железнодорожный транспорт. 1991. N^ 11 С. 15. 18.

124. CP Rail's aim: „On time all the time" (Delu CP Rail „Всегда в срок") / Railway Age . 1989. Nz 11 - P 37.39 (англ).

125. Le zeseau integze DHL: La loa'is tique du „just in time". /J. mar. march. 1991. Nz 3733(73) - P. 1717 (фр). Иетермодальные транспортные сети компании DHL. Перевозки по системе „Точно в срок". Экспресс - информация ВИНИТИ. М.:1992. №19(2) - С. 9.10.

126. After Speedlink /P.Shannon/ Modern Reilwavs. 1991. Nr 7- Str 352.353.

127. Debuschewitz P.: Neubau eines Conteinerbahnhofes im Raum Munchen. ETR 1985. Nr 34. Str 432.440.

128. Fechner H.: Planung und Realisierung des um schlagbahnhofs Mtinchen Riem. /Eisenbahningenieur. 1991. Nr 5. Str 229.234.

129. Aaker D.A. Strategie Market Management. J.Wiley & Sons, Inc. New York. 1992. 245 str.

130. Aaker D.A., Day G.S. Marketing Research. J.Wiley & Sons, Inc. New York. 1980. 315 str.

131. Aaker D.A., Mayers J.G. Advertising Management. Prentice Hall. New Jersey. 1982. 315 str.

132. Abell P. Modele w socjologii. PWN. Warszawa 1975. 184 str.

133. Atteslander P. Methoden der empirischen Sosialforschung. Dietz Verlag. Berlin, New York 1975. 312 str.

134. Becker J. Marketing Konzeption. Grundlagen des Strategischen Marketing-Managements. Vahlen. Mtinchen 1978. 224 str.

135. Begg D., Fischer S., Dornbusch R. Ekonomia. PWE. Warszawa 1993. 485 str.

136. Berkowitz E.N., Kerin R.A., Hartlej S.W. Marketing. Boston 1992. 437 str.

137. Debut for Nantes Line 2. /Urban Transport International. 1992. Nr 8. Str 217.226.

138. Die Bahnen und Behinderte Reisende: AUS-UND Weiter-Bildung bei den SBB. Rail International. /Schenen der Welt. 1994. Nr 11. Str 537.539.

139. DST Geint „Bundespreis Produktdesing 1994". / Rail International Schenen der Welt. 1994. Nr 11. Str 547.551.

140. Einstieghilfe fur Rollstuhl-fahrer aus Sondererkstatt. /Die Bundesbahn 1992. Nr 4. Str 147. 149.

141. Hoffmann T. Nahverkehrssysteme im Knoten Halle/Leipzig. /Der E-isenbahn Ingenieur. 1994. Nr 2. Str 63.75.

142. Doubek M., Kuruc L. Hnacie vizidla zeleznic slovenskiej republiki. Nadas-AFGH. Vrntky. 1994. 72 str.

143. Hultgren K. Steigerung der Qualitt des Personenverkehrs durch An-passung an die Forderungen der Behinderten. / Schenen der Welt. 1994.1. Nr 3. Str 63.67.

144. Ivainsky H., Lauerman J., Spanier H. wyposazenie wagonu pasa-zerskiego urz^dzenie podnosz^ce celu ulatwienia podrozy osobom niepelno-spranym. Glasers Ann. 1990. Nr 7. Str 23.29.

145. Iwanski H., Spanier H. Fahrzeuggebundene Hubeinrichtungen eine Alternative zu mobilen Rollstuhllifts auf Bahnhofen. /Rail International 1991. Nr 8.9. Str 375.381.

146. Mnther J., Wegener K. Der klimatisierte GroBbraumagen 2 Klasse der Deutschen Bundesbahn mit rollstuhlgerechter Ausstattung. /ETR. Eisenbahn-technische Rundschau. 1986. Nr 3. Str 89.96.

147. Muller- Hellman A., Mallikat J. Innovative fahrzeugkonzepte fur den regionalen schienenpersonennahverkehr. / Eisenbahningenieur. 1995. Nr 7. Str. 297.304.

148. Schraut R. RegioSprinter der neue Dieselleichttriebagen der Durner Kreisbahn. /ETR. 1995. Nr 5. Str.

149. Skala B. Motorove vozy rady 842. /Draha. 1995. Nr 6. Str. 21.27.

150. Транспортные услуги на зарубежных железных дорогах. /Железнодорожный транспорт. Обзорн. информ. ЦНИИТЭИ МПС. М.: 1986 .- 33 с.

151. Но to tackte the serice equation /ester R. //Modern Realrouds. 1991. Nr 2. P. 25.33.

152. Bonn B. Mehr als nur Leitsysteme. Ttelematik im Giiterverkehr. /Internationales Verhrswessen. 1995. №47. Str 7.8.

153. Buchholz J., Melzer K. Logistische Anzatze fur die Giiterbahn der Zukunft. /ZEF+DET Glas. Ann. 1995. Nr 120. Str 57.59.

154. Erdmann M. Neue Marktstrategie der europaischen Eisenbahnen. Direktgiiterziige als logistisches Angebot fur europaische irtschaftszentren. /Internationales Verkehrswesen. 1995. №47. Str 10. 12.

155. Hartig H., Wach J. Die Marketienfiihrung der Logistik Box: Neue Dimensionen fur den Bahn-Transport. /Die Deutsche Bahn. 1993. Nr 12.1. Str 215.224.

156. Isermann H. Untemehmenstibergreifende Transporketten. Verkehrsin-tegration als logistische Aufgabe. /Internationales Verkehrswessen. 1995. Nr47. Str 47.52.

157. Junemann R., Lublo R. Informationstechnische Innovationen der na-achsten Jahre. Basis fur einen inteligenten Giiterverkher. / Internationales Verkehrswessen. 1994. Nr 46. Str 57.63.

158. Kossak A. Erste Erfahrungen Guterverkherszentrum. / Internationales Verkehrswessen. 1995. Nr 4. Str 96. 101.

159. Pannek G., Talke. Guterverkehrszentrum. Funktionalitat und Han-dlungsbedarf. / Internationales Verkehrswessen. 1994. Nr 3. Str 77.81.

160. StrauB S. City-Logistik in Kassel. Ein Baustein zur Verringerung des innterstadtischen irtschaftsverkehrs. / Internationales Verkehrswessen. 1995. №6. Str 198.203.

161. Vahrenkamp R. Konzepte und Erfahrungen. Guterverkherszentrum und Citylogistik. /Internationales Verkehrswessen. 1995. Nr 7.8. Str 375.381.

162. Centra logistyczne dla obslugi transportu toaroego. Materialy Konfe-rencyjne. Poznan 1996. Str. 57.88.

163. Selz T. Transportmengenabschatzung. Ein nachtfragemodell fur Guterverkherszentrum. / Internationales Verkehrswessen. 1994. Nr 12.1. Str 705.712.

164. Polityka transportowa. Program dzialania kierunku przeksztalcenia transportu system dostosowany do wymogow gospodarki rynkowej i nowych warunkow wspolpracy gospodarczej w Europie. MTiGM Wwarszawa. 1994. 123 str.

165. Plan strategiczny PKP 2015. Biuro Strategii i Restrukturyzacji DG PKP. 1996. 185 str.

166. Mieru U. Nowoczesne roziqzania systemow przewozow towarowych. /Eisenbahning. 1997. Str 54.57.

167. Goddard L.S. Metody matematyczne badaniach operacyjnych. PWN. Warszawa 1966. 436 str.

168. Polinski J. Program dostosowania PKP do obslugi osob niepelnosprawnych. //Praca nr 7004/25. CNTK. Warszawa 1995. 450 str.

169. Polinski J., Januszewski A. Analiza infrastruktury technicznej i wypo-sazenia terminali do obslugi naczep samochodowych. //Praca nr 6055/25. CNTK. Warszawa 1996. 74 str.

170. Kaminska K., Polinski J. Charakterystyka obecnej infrastruktury li-niowej i punktowej dla systemu przewozow multimodalnych w Polsce. //Praca nr 6060/25. CNTK Warszawa 1996. 116 str.

171. Kaminska K., Polinski J. Wytyczne projektowania i modernizacji ko-lejowych punktow ladunkowych. //Praca nr. 9.3.08.045.04. CNTK. Warszawa 1995.65 str.

172. Kaminska K., Polinski J. Wyznaczenie lokalizacji w^zlow transportowych b^d^cych splotem wielu gal^zi transportu. Terminale transportu multi-modalnego. Praca nr 8168/83. CNTK Warszawa 1996. 105 str.

173. Zolnierzak R. Optymalizacja lokalizacji terminali przeladunkowych. /Problemy Kolejnictwa 1998. Nr 126. Str 44.61

174. Kaminska K., Mocha-Koch H., Wnuk S., Polinski J. Studium wyko-nalnosci rozwoju transportu kolejowego i kombinowanego dla mi^dzynarodowych transeuropejskich pol^czen w centralnej i wszchodniej Europie. Synte-za.CNTK. Warzawa 1994. 140 str.

175. Liberadzki B. Planowanie operatywne przewozow ladunkow kolej%. WK1L. Warszawa 1982. 185 str.

176. Polinski J. Modularne rozwi^zania przestrzenne terminali przeladun-kowych naczep samochodowych. //Praca nr 6070/25. CNTK. Warszawa 1997. 38 str.

177. Polinski J. Centra logistyczne przyszlosciowq. formq, obslugi transpor-towej./Problemy kolejnictwa. 1997. Nr 124. Str 88.100.

178. Polinski J. Transport kombinowany dokonania i perspektywy. /Prace CNTK. 1996. Zeszyt 118. Str 15.25.

179. Etmanowicz A., Polinski J. Kodowanie linii kolejowych dla potrzeb przewozu przesylek ponadgabarytowych. //Problemy Kolejnictwa. 1994. Zeszyt nr 117. Str 77.88.

180. Polinski J. Koncepcja modernizacji granicznego rejonu przeladunko-wego. //Problemy Kolejnictwa. 1995. Zeszyt nr 119. Str 71.83.

181. Polinski J. Przewoz osob niepeinosprawnych kolej^- dokonania i perspektywy. //Problemy Kolejnictwa. 1995. Zeszyt nr 120. Str 74.100.

182. Polinski J. Oferta przewozowa najwazniejszy element dzialalnosci nowoczesnego zarz^du kolejowego w aspekcie oferowanego produktu. //Problemy Kolejnictwa. 1998. Zeszyt nr 128. Str 9. 12.

183. Polinski J., Kur H. Kierunki dzialalnosci PKP na tie strategii UIC w zakresie doskonalenia oferty przewozowej kolei. Referat na mi^dzynarodow^. konferencji Trako'98. Gdansk 1998. 6 str.

184. Полиньский Я. Методические подходы к формированию на железных дорогах Польши системы управлениямаркетингом.//Сборник обзорной информации /Наука, техника, управление//ВНИИЖТ. М.:1999. Ne . С.39.41.1. к 1 sО 1 lis

185. JLwS^SSm £ ^ W? &« «J § « < Dyrekcja Przewozow Pasazerskich w Warszawteul Gtojecka 17 02-021 V\'3is?awa tel. (-5S-22) 52-J 46 50 tcl. (-55-22)524 4583 f.ix(-iS-22) 629 65 14 Ijx kol (955) 4-1039

186. Warszawa. dma (U. CS. -UcCr.

187. Диссертационный Совет ВНИИЖТг. Москва 3-Я МЫТИЩИНСКИМ,! О

188. О внедрении результатов диссертационного исследования1. Я. Пол и н ь с ко го "

189. Dyrekcja Koiejowych Przewoz6w Towarowych CARGO Rynek Przewozow Intermodalnychul. Chatubirtskiego 4 00-928 Warszawa tel.: (48 22) 524 49 01 fax: (48 22) 622 87 2Э1. Диссертационный Советвниижтг. Москва 3-я Мытищинская,10

190. О внедрении результатов диссертационного исследования Я.Полиньского"

191. Диссертационный Совет ВНИИЖТ г. Москва 3-я Мытищинская, 10

192. О внедрении результатов диссертационного исследования Я.Полиньского "

193. NACZELNIK VVVDZiAcU ООЁТТ* ZGpDNOSCi WYR0B0Wдацййи.mgr inz. Ryszard Nowick'zawa. uL Cha)ut>in?ki«go 4^6ul Grojecka 17 02-021 Warszawa tel.: (48-22) 524 -16 SO tel.: (48-22) 524 45 83 fax.(48-22) 629 65 1 4 fax. kol. (955) 4-1ОЗЭ

194. Warszawa, dnia Z'f.ek. Zee с Диссертационный Советвниижтг. Москва 3-я Мытишннская,10

195. О внедрении результатов ч ссер та ци он но го исследования Я.Полиньского "