автореферат диссертации по транспорту, 05.22.08, диссертация на тему:Микропроцессорная система контроля состояний рельсовых линий для вьетнамских железных дорог

МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Московский государственный университет путей сообщения

(МИИТ)

На правах рукописи

Р Гй О А

ЗЫОНГ НГОК ТХАНГ _7фв ш УДК 681.322 -181.4:656.25(597)

МИКРОПРОЦЕССОРНАЯ СИСТЕМА КОНТРОЛЯ СОСТОЯНИЙ РЕЛЬСОВЫХ ЛИНИЙ ДЛЯ ВЬЕТНАМСКИХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

05.22.08 - Эксплуатация железнодорожного транспорта (включая системы сигнализации, централизации и блокировки)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва-2000

Работа выполнена в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ).

Научный руководитель: доктор технических наук,

БЕЛЯКОВ И. В.

Официальные оппоненты: доктор технических наук,

профессор ШАЛЯГИН Д. В.

кандидат технических наук доцент ЛЕУШИН В. Б.

Ведущее предприятие: Московская железная дорога

Защита диссертации состоится ¿1 февраля 2000 г. в « ^ » час, на заседании диссертационного совета Д 114.05.04 в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ) по адресу:

101475 ГСП г. Москва, А - 55, ул. Образцова, 15, ауд. У ¿74

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МИИТ.

Автореферат разослан /а января 2000 года.

Отзывы на диссертацию в двух экземплярах с подписью, заверенной гербовой печатью организации, просим направлять по адресу университета.

Ученый секретарь диссертационного Совета ^' ' |

Д 114.05.04, д.т.н.,профессор | ШЕЛУХИНВ.И.

С^ I

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. Применяемые в настоящее время на большинстве участков Вьетнамских железных дорог системы контроля состояний рельсовых линий (КРЛ) не обеспечивают необходимый уровень безопасности движения поездов и требуемую пропускную способность. Спецификой работы рельсовых цепей Вьетнамских железных дорог является их неустойчивое функционирование вследствие воздействия дестабилизирующих факторов. Основным мешающим фактором является нестабильное сопротивление поездного шунта. Неустойчивая работа рельсовых цепей в нормальном режиме приводит к задержкам поездов. Мешающее действие дестабилизирующих факторов в шунтовом режиме снижает уровень безопасности движения поездов.

Эксплуатируемые системы КРЛ, построенные на базе морально устаревшей релейной технике и несовершенство методов расчета рельсовых цепей приводят к завышенным оценкам мощности передатчиков, неоправданно высокому расходу электроэнергии и неустойчивой работе в условиях воздействия дестабилизирующих факторов.

Актуальность темы диссертации обусловлена потребностью повышения устойчивости функционирования систем КРЛ в условиях нестабильности сопротивления поездного шунта подвижного состава Вьетнамских железных дорог.

Необходимость исследования статистических характеристик потока импульсной составляющей сопротивления поездного шунта диктуется требованиям разработки эффективных методов защиты путевых приемников от ложного срабатывания при кратковременной потере шунта.

Дальнейшее совершенствование систем КРЛ связано с применением новых алгоритмов обработки полезного сигнала, переводом

технических средств на современную, более надежную микроэлектронную элементную базу.

В этой связи разработка приемных устройств систем КРЛ для железных дорог Вьетнама на микропроцессорной элементной базе, отличающихся высокими эксплуатационными характеристиками, учитывающих воздействие дестабилизирующих факторов, является актуальной задачей.

Цель работы. Диссертационная работа посвящена исследованиям, направленным на разработку микропроцессорной системы КРЛ, устойчиво функционирующей в условиях воздействия импульсных помех,, обусловленных нестабильностью сопротивления поездного шунта подвижного состава железных дорог Вьетнама.

Для достижения поставленной цели основное внимание уделено решению следующих задач:

- экспериментальным исследованиям статистических характеристик сопротивления поездного шунта;

- разработке марковских моделей импульсной составляющей сопротивления поездного шунта подвижного состава, эксплуатируемого на железных дорогах Вьетнама;

- разработке алгоритма функционирования приемного устройства системы КРЛ, устойчиво функционирующего в условиях нестабильности сопротивления поездного шунта;

- оцениванию эффективности разработанных алгоритмов в условиях воздействия импульсных помех, обусловленных нестабильностью сопротивления поездного шунта;

- разработке структурной схемы микропроцессорного приемника системы КРЛ;

- разработке принципов построения и определению методов технической реализации приемников системы КРЛ для Вьетнамских железных дорог.

Методьт исследования. При изучении статистических характеристик сопротивления поездного шунта использовались экспериментальные методы исследований. В работе использованы методы математического анализа, математической статистики (анализ временных рядов, оценка параметров распределений, проверка статистических гипотез), теории вероятностей и случайных процессов, марковской теории нелинейной фильтрации и обнаружения разлад- < ки стохастических процессов.

Научная новизна диссертации состоит в исследовании статистических характеристик сопротивления поездного шунта подвижного состава Вьетнамских железных дорог и в разработке его марковской модели. Предложены усовершенствованные методы обработки полезных сигналов для нового поколения приемников систем КРЛ, обеспечивающих устойчивое функционирование в условиях скачкообразного изменения сопротивления поездного шунта.

Практическая ценность состоит в выборе и обосновании путей технической реализации нового поколения приемников систем КРЛ для Вьетнамских железных дорог. Предложенные методы и разработанные на их основе алгоритм и технические средства систем КРЛ, позволили научно обоснованно и эффективно решить практически важную задачу обнаружения стохастических сигналов со случайным моментом появления на фоне действия дестабилизирующих факторов в виде импульсного изменения сопротивления поездного шунта.

Реализация результатов работы. Результаты исследований позволили научно обосновать технические параметры систем КРЛ для Вьетнамских железных дорог. Результаты статистического моделирования алгоритма работы приемника системы КРЛ на ЭВМ подтвердили его высокие эксплуатационно-технические показатели.

Апробация работы. Основные положения и результаты исследований докладывались на второй научно-практической конференции «Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транс-

порте" и на заседаниях кафедры и научно-исследовательской лаборатории "Автоматика и телемеханика на железнодорожном транспорте" МГУ ПС в 1998-1999 годах.

Публикации. По теме диссертации опубликованы три печатные работы.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения и списка использованной литературы. Работа изложена на 104 страницах машинописного теста, содержит 24 рисунка и 8 таблиц. Список использованной литературы содержит 89 наименований.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы диссертации, сформулирована цель и задачи, решаемые в работе.

В первой главе приведены технико- и социально-экономические особенности работы железнодорожного транспорта Вьетнама на современном этапе.

Железнодорожный транспорт как важнейшая отрасль народного хозяйства страны занимает ведущее место в транспортной системе Вьетнама. Все железные дороги Вьетнама имеют ограниченную пропускную способность. Это связано с отсталостью материально-технической базы и несовершенством организации процесса управления перевозками.

В настоящее время на железных дорогах эксплуатируются технически и морально устаревшие системы обеспечения безопасности движения поездов. Рельсовые цепи Вьетнамских железных дорог эксплуатируются в условиях тропического климата, характеризующегося повышенной влажностью и температурой. При перерывах движения поездов на поверхностях головок рельсов образуется слой ржавчины, нарушающий электрический контакт между колесными парами и рельсами. Скачкообразные изменения сопротивления поездного шунта приводят к ложной фиксации свободности рельсовой

линии, что снижает уровень безопасности движения поездов.

Выгодное географическое положение Вьетнама позволяет прогнозировать бурное развитие отрасли в будущем. В ближащее время ожидается значительный прирост объемов перевозок. Это означает, что ряд направлений, оборудованных старыми, морально изношенными системами интервального регулирования движения поездов, не обеспечит необходимый уровень безопасности движения поездов и требуемую пропускную способность.

С целью наиболее полного удовлетворения потребностей народного хозяйства Вьетнама в железнодорожных перевозках необходимо повысить основные показатели эксплуатационной работы железных дорог.

Для управления движением поездов предусмотрено внедрение современных систем автоматической и полуавтоматической блокировки на всех направлениях и, прежде всего, на линиях с интенсивным движением поездов. Безопасность движения поездов должна обеспечиваться за счет непрерывного контроля состояний рельсовых линий.

Принятые технические решения должны отличаться использованием в качестве элементной базы микроэлектронной и микропроцессорной техники, высокой надежностью и отказоустойчивостью в широком диапазоне изменения условий окружающей среды. Системы интервального регулирования движения поездов должны быть необслуживаемыми и универсальными по отношению к области применения.

Вторая глава посвящена экспериментальным исследованиям статистических характеристик сопротивления поездного шунта -основного дестабилизирующего фактора, оказывающего существенное влияние на работу систем КРЛ железных дорог Вьетнама.

Экспериментальные данные предшествующих исследований сопротивления поездного шунта, выполненные в России, носят детер-

минированный характер, что существенно ограничивает возможности их использования. Статистические характеристики сопротивле-. ния поездного шунта ) подвижного состава Вьетнамских железных дорог не изучены. Поэтому в этом разделе основное внимание было уделено изучению характеристик сопротивления поездного шунта и разработке математических моделей, адекватно описывающих исследуемые процессы.

Методикой исследований предусматривалось проведение типовых идентичных измерений на железных дорогах Вьетнама с различным типом верхнего строения пути, в различных климатических регионах страны, с тем чтобы иметь наиболее полные стохастические данные о сопротивлении поездного шунта.

Экспериментальные исследования сопротивления шунта проводились на ряде участков линии Ханой - Хошимин. Для получения верхних оценок сопротивления поездного шунта, измерения проводились в рельсовых линиях на участках с невысокой интенсивностью движения поездов н малой грузонапряженностью. На таких участках за период времени между преследованиями поездов поверхности катания рельсов покрывались слоем ржавчины, нарушающим электрический контакт, снижающим шунтовую чувствительность рельсовых цепей.

При проведения сеансов экспериментальных исследований использовались прецизионные регистрирующие приборы: магнитограф, шлейфовый осциллограф и перьевые самописцы.

Анализ экспериментальных реализаций процесса сопротивления поездного шунта показывает, что изменения сопротивления шунта носят скачкообразный характер, а его значения группируются вблизи нулевого значения и в области около 1 Ома. Сопротивление шунта представляет собой совокупность случайных по форме и моменту возникновения выбросов, следующих на фоне флуктуационной составляющей.

Обработка результатов регистрации сопротивления поездного шунта проводилась с помощью специализированного комплекса, представляющего персональную микроЭВМ, сопряженную с устройством аналого-цифрового преобразования исследуемого сигнала. Методика обработки записанных реализаций Яш (1) предусматривала исследование свойств импульсной составляющей случайного процесса отдельно от флуктуационной составляющей.

Распределение мгновенных значений выбросов сопротивления шунта достаточно хорошо аппроксимируется экспоненциальным законом

ТУ^) = х ехр(~ ш), где - определяющий параметр распределения.

В ряде случаев эмпирические распределения аппрокси-

мировались усеченным нормальным и логнормальным законами:

(Кш-т^)2

ехр<

W(RШ) =

л/ 2%

=

КптОк,

V2х

ехр<

('«К

)

2с

Кш

где Ь =

2тг

Кштах тЕш

\ О

ехр<!- — к!и

Кшпип~ткп \

О

ехр

Яттах^ Ягатт~ граничные значения сопротивления поездного шунта, шЕш, аКщ - определяющие параметры распределений.

Численные значения выборочных средних и определяющих параметров теоретических законов распределений приведены в табл. 1.

1

Чи елейные значения законов распределения сопротивления шунта __Таблица 1

№ Теоретический Выборочные параметры

закон средние теорегическо

распределения го закона Примечание

Ом Ом

1 2 3 4 5

Трехосная дрезина

1 Экспоненциальный 0,170 0,029 5,880 Чистые

2 Экспоненциальный ОД 06 0,011 9,434 поверхност

3 Логнормальный 0,080 0,075 -2,52 0,570 и катания

4 Экспоненциальный 0,172 0,029 5,810

5 Логнормальный 0,307 0,224 -1,18 0,540

6 Экспоненциальный 0,560 0,320 1,780

7 Усеч. нормальный 0,887 0,341 0,887 0,116

8 Усеч. нормальный 0,783 0,392 0,783 0,154 Головок

9 Усеч. нормальный 0,759 0,396 0,759 0,157 рельсов

10 Логнормальный 0,234 0,374 -1,40 3,450 загрязнены

11 Логнормальный 0,110 0,270 -2,20 2,360

12 Логнормальный 0,048 0,150 -3,00 1,096

13 Усеч. нормальный 0,698 0,256 0,698 0,066

14 Усеч. нормальный 0,686 0,311 0,686 0,097

Тепловоз ТУ-5Е

15 Логнормальный 0,124 0,190 -2,04 0,986

16 Логнормальный 0,101 0,209 -2,26 0,758

17 Усеч. нормальный 0,670 0,420 0,670 0Д78 Головок

18 Усеч. нормальный 0,656 0,434 0,656 0,189 рельсов

19 Логнормальный 0,484 0,464 -0,76 2,918 загрязнены

20 Экспоненциальный 0,259 0,067 3,851

21 Усеч. нормальный 0,769 0,402 0,769 0,169

1 •> А* Ъ 4, 5

Логнормалммй 0.350 0,340 -Ш загразявдн

23 ЭЕсеененчвашшй 0,064 0.052 15,480 Чшаие но-кршет качанш

24 Лстнермалымй 0,010 о,да§ -4.60 ОЛЗ

Ж5 Лш-вэрмаашнй 0,074 ода -2,61 0,418

ДВУХОСНАЯ: ДРСЗГОЕ!

26 ¥<яч. нп-ряалыЕый. 0.554 0,560 С,554 ОД 30 ГсгаовЭя: редьшз

27 ЛзгаОрлЯльинй 0,371 0,352 «0.91 0,820

23 Зггсювшашлышй &Ж6 0,430 1.525

Старшташая оиспкз полученных данных иовазнаэет. что численные знзчегшя выбросов шшртшгаша штата двухосной дрши-ны бшыщ, чем у тепловоза. Это объясняется большей удельной нага узкой та ось у тепловоза

Цдя разработан зффашшшх мстодоп шин щтевнх оршм-нгшов егг лй^лю-го ср-Ябдгьтвашм при крагаевремезшой потере шунта исследованы временные статистические характеристики потока импульсной составляющей сопротивления поездного шунта.

Качественные результаты обработки экспериментальных данных оказались следующими. Распределения длительностей выбросов ^ сопротивления поездного шунта хорошо аппроксимируются экспоненциальным и логарифмически нормальным законами на всех уровнях анализа:

I-Л ирл 2

ион^к { 2 ан ]

где X, сги> т " определяющие параметры распределений.

В табл. 2 приведены параметры эмпирических распределений и теоретических законов распределений длительности выбросов импульсной составляющей сопротивления поездного шунта трехосной дрезины.

Числешше заачйиш законов расиредеаеяш дат-еш*-носш выбросов гатудьсной составляющей сопротивления шунта трехослш! дрезины

Тз&шш 2

№ Теоретический Ввбс ров- Шраштры Порог Вяя за-

'¿ьчдо^даяи- ¡■^туа^ииж

рдареяккшш НИС стга ЗДЕЭ- ж

Шй' бкг Г)**

мс мс

1 Эксташсч-шштжуй 90$ 9М 0.ШН1 Сдай 1рЗЗЙ

Л огнп ру альнын 1524 2288 7,33 2,52

ЭкСШМШШШНЫМ 945 1305 0.00106 0,06 Слой

4 ЛогшшельныЯ 597 405 6:39 <ъз рйШЧШШ

5 Экшжзшнажный 5556 СМХШ Слой грязи

Эшюнопшалъный 1094 ]ВД4 СМЗЩ$9

7 Экспоненциальный 639 694 0,0016 од Слой

8 Логнормальный 325 231 5,79 0,60 ржавчины

9 Экспоненциальный 78,1 68,9 0,0128 0,3 Слой грязи

10 Логнормаяьный 435 587 6,07 1,06 ржавчина

Анализ выборочных значений длительностей выбросов сопротивления поездного шунта тепловоза и дрезины показал, что с увеличением порога анализа среднее значение и дисперсия убывают. Длительность выбросов сопротивления поездного шунта имеет порядок 11,4 - 4500 мс в зависимости от величины порогового уровня.

Распределения длительностей интервалов т между смежными выбросами сопротивления поездного шунта тепловоза и дрезины, согласно результатам обработки экспериментальных данных, аппроксимируются экспоненциальным и логарифмически нормальным законами независимо от условий проведения экспериментальных исследований:

\¥(т) = Хххехр{-тХг};

[ 2 о; ]

где Хт, Шт. ст? - определяющие параметры распределений.

В табл. 3 приведены численные значения параметров эмпирических распределений и теоретических законов распределения интервалов между смежными выбросами сопротивления поездного шунта тепловозов ТУ-5Е.

Численные значения законов распределения длительности интервалов между смежными выбросами сопротивления шунта тепловозов ТУ-5Е.

Таблица 3

№ Теоретический Выборочные Парамет- По- Участок

закон средние ры теоре- рог, пути

распределения Шт ' 0Т » тического

мс мс закона Ом

1 Логнормальный 740,8 1296 6,61 3,33 Приемоот-

2 Экспоненциальный 122,1 204 0,0082 правочный

3 Экспоненциальный 15,08 16,9 0,0663 0,06 Стрелоч-

4 Логнормальный 72,32 95,5 4,28 1,48 ный

5 Логнормальный 519,3 1160 6,25 3,91 0,1 Приемоот-

6 Экспоненциальный 151,3 221 0,0066 правочньш

7 Экспоненциальный 5,21 8,3 0,1920 Стрелоч-

8 Экспоненциальный 83,52 128 0,0120 ный

9 Экспоненциальный 204,3 236 0,0049 Приемоот-

10 Экспоненциальный 15,08 16,1 0,0066 0,3 правочный

Проверка согласия экспериментальных данных и теоретического закона распределения проводилась по критериям %2 Пирсона и Колмогорова. Гипотеза о соответствии выборочного распределения теоретическому закону с десяти процентным уровнем значимости не

отвергалась. Численные значения критерия Колмогорова-Смирнова во всех случаях не превышали 0,0045.

На основе обработки экспериментальных данных получены устойчивые статистические характеристики сопротивления поездного шунта, позволяющие учитывать его дестабилизирующее влияние на работу систем контроля состояний рельсовых линий.

Для оценки качества работы приемопередающей аппаратуры рельсовых цепей разработаны марковской модели сопротивления поездного шунта. В результате обработки экспериментальных данных оказалось, что в большинстве случаев значения импульсной составляющей сопротивления поездного шунта образуют однородную марковскую цепь с конечным числом состояний. В случаях когда поверхности головок рельсов были покрыты тонким слоем ржавчины или естественной грязи, 80% реализаций импульсной составляющей сопротивления поездного шунта имели три устойчивых состояния. Оставшиеся 20% реализаций классифицировать не удавалось. Когда поверхности катания были чисты в 90% реализаций имели два устойчивых состояния.

Численные значения векторов начальных вероятностей Jpo|,

векторов начальных значений JrJ и матриц переходных вероятностей |[Ру| сопротивления поездного шунта для подвижного состава

железных дорог Вьетнама, когда поверхности головок рельсов были покрыты тонким слоем ржавчины или естественной грязи получились такими:

для двухосной дрезины Jp0| = ¡¡0,397 0,364 0,239|;

0,833 0,158 0,009 |^и|=[|0,20 0,74 1,20|;|У= 0,217 0,598 0,185

0 0,352 0,648 для тепловоза ТУ-5Е |(р0|| = ¡0,651 0,241 0,108|;

Ы= |0,05 0,50 1,00|; ¡Рц| =

для трехосной дрезины

-150,854 0,103 0,043 0,317 0,571 0,112; 0,238 0,297 0,465 |ро| = |0,520 0,284 0,19б|;

0,824 0,131 0.045 0,277 0,567 0,156 . 0.125 0,271 0,604 Численные значения векторов начальных вероятностей |{р0||, векторов начальных значений и матриц переходных вероятностей

¡^ш|| = |0,05 0,60 1,10); И

гЧ11 сопротивления поездного шунта для случая чистых контактирующих поверхностей получились следующими: для двухосной дрезины

{{р0| = ¡0,504 0,49б||; ^11=10,18 1,00|; Црд| =

для тепловоза ТУ-5Е

||Ро|= ¡0,782 0,218|;|Еи| = |0,03 0,90||; Цф для трехосной дрезины

|{р01 = ¡0,747 0,253|; 1}кш1=|^03 0,91||; Н =

Третья глава посвящена анализу и синтезу алгоритма функционирования приемника систем контроля состояний рельсовых линий.

Систему контроля состояния рельсовой линии можно рассматривать как линейную вероятностную дискретную систему, описываемую двумя линейными разностными уравнениями состояния и наблюдений.

До сих пор предполагалось, что динамика системы, описывае-

0,887 0,113

0,145 0,855 '

0,893 0,107

0,404 0,596 '

0,790 0,210

0,400 0,600

мая уравнением состояния, постоянна. В реальных условиях эксплуатации систем КРЛ возникают ситуации, когда происходит резкое изменение характеристик состояния рельсопроводного канала связи. Такие явления возникают при изменениях сопротивления поездного шунта. В этих случаях весьма важное значение приобретает задача обнаружения момента возникновения такого явления и идентификации новых параметров контрольного сигнала.

А

л ^ a2o■aik+Q , л ^

Х1.А+1 = а0 • тн, А -----(Уй+1 - осс ■ XI,л);

2 _2

2 2, г\

СхМ1 ~ ОСс- V - Р; н+1

а ^01^Й+Q + R

л

ас • аГл

-+

ас-ау,+ С> + К

л

2. _2

А

(аЬаЬп+О)2 , 2 л Ч2

Л -Ум

2 2 , Г\ , г>л2

(оЙ-^+О + ЯУ

Рц+г

ехр

(У^-ОСс-Хил)

х-<

ехр

л

.2 _2

■ + 0-9)

1=1,2;

где Л, - дисперсии помех и контрольного сигнала; ас - коэффи-

циент "широкополосносги" контрольного сигнала; д - априорная вероятность пропадания поездного шунта.

В результате математического моделирования алгоритма субоптимальной фильтрации получены результаты эффективности оценивания амплитуды контрольного сигнала в условиях скачкообразного изменения сопротивления поездного шунта.

Обнаружение отказов в системах КРЛ имеет большое практическое значение. Из рекуррентных методов обнаружения широкое применение нашел алгоритм кумулятивных сумм (АКС). Обнаружение разладки строится на сравнении на (Л+1)-м шаге некоторой решающей статистики >с фиксированными порогами иПв •

где знак «+» означает установку нуля кумулятивной суммы в моменты времени /?(/); Р= 1, 2, ..., И(() - последовательные моменты времени, когда Ба-ц = 0 ;

где \ч(ум 19Т) - плотность распределения вероятностей наблюде-

Проведен анализ эффективности алгоритмов обнаружения сигналов с неизвестным временем появления методом АКС на фоне комплекса дестабилизирующих помех. С повышением уровня порога иПв 5 вероятность пропуска Рпр полезного сигнала в нормальном

режиме увеличивается, а вероятность ложного обнаружения рло в шунтовом режиме убывает. При иПв~ 4 и среднеквадратическом отклонении флуктуационной составляющей а = 0,27 В вероятности пропуска и ложного обнаружения таковы: Рпр= 0,00003, рло =

=0,00006.

Четвертая глава диссертации посвящена разработке алгоритма обнаружителя и определению путей технической реализации приемных устройств систем контроля состояний рельсовых линий для

Бш = Ьй+ай+хГ ^ и,

вия ул+1.

Вьетнамских железных дорог.

Дальнейшее совершенствование систем контроля состояний рельсовых линий связано с переводом технических средств на современную, более надежную микроэлектронную элементную базу, применением новых алгоритмов обработки полезного сигнала.

В последние годы в связи с процессом в области электроники и, в частности, с появлением микропроцессоров, наметилась тенденция широкого их использования в системах железнодорожной автоматики, Внедрение микропроцессорной и микроэлектронной техники позволяет устранить основные недостатки релейных систем контроля состояния рельсовой линии, такие как неустойчивость работы в условиях воздействия дестабилизирующих факторов, низкую надежность и высокую стоимость, низкое быстродействие и значительные энерго и материалоемкость.

Решение проблемы повышения устойчивости работы систем КРЛ в условиях скачкообразного изменения сопротивления шунта заключается в применении новых принципов обработки полезных сигналов. Наиболее конструктивным решением является использование теории нелинейной фильтрации и метода обнаружения скачкообразного изменения (разладки) свойств случайного процесса. Применение принципов нелинейной фильтрации позволяет компенсировать мещающее действие импульсной составляющей сопротивления поездного шунта.

Методами теории нелинейной фильтрации и обнаружения скачкообразного изменения свойств случайного процесса синтезирован алгоритм контроля состояния рельсовой линии.

Рассмотрим алгоритм регистрации изменения амплитуды огибающей сигнала контроля, когда в рельсовой линии действует совокупность флуктуационного шума а и и импульсная составляющая

помехи , обусловленная нестабильностью сопротивления поездного шунта. Положим, что импульсная составляющая обладает марковским свойством. В соответствии со сделанными допущения-

ми модель наблюдаемого процесса на входе обнаружителя сигналов КРЛ запишем следующим образом

УА = 9т + па + 5А»

где 0Т - огибающая сигнала КРЛ, меняющаяся в случайный момент времени х; ц/, - флуктуационный шум; сосредоточенная по

времени составляющая помехи, обусловленная нестабильностью поездного шунта.

Для обнаружения разладки случайного процесса уА, содержащего марковский компонент воспользуемся алгоритмом кумулятивных сумм, учитывающим апостериорные плотности распределения вероятностей составляющей . Отношение правдоподобия на /г-ом шаге реализации имеет следующий вид

Да = Аи-1 [У?, 1 Уо-1)]; где 1 Уд-1) - апостериорная плотность вероятности импульс-

ной помехи Ьк; у А (.) - наблюдаемая в дискретные моменты времени выборка; р[.] - функция аргументов , ] | у^-1), вид которой зависит от априорного распределения помех в рельсовой линии;

Аа-1 = "гЪг^Х' w (Уо"11~ Функция правдоподобия, 1 = 1,2. ЧУо~ |б1/

В рассматриваемом случае алгоритм кумулятивных сумм задается следующим соотношением

Б* - ^Ч-^РЛУЙ^^^^У^1^ * ипв •

Для заданной вероятности ложного обнаружения разладки при соответствующем пороге ипв > принятие гипотезы £[1 о разладке наблюдаемого случайного процесса уА осуществляется по превышению статистики Бй порога разладки ипв •

С целью определения характеристик помехоустойчивости и ложного обнаружения сигналов контроля проводилось статистическое моделирование рассмотренного алгоритма работы приемника

КРЛ. Исходными данными программы являлась оценка дисперсии флукгуационного шума I). С помощью датчика нормально распределенных случайных чисел генерировалась реализация флуктуаци-онной компоненты помех щ . Импульсная помеха , обусловленная нестабильностью сопротивления поездного шунта, задавалась числом состояний, переходной матрицей и вектором начального состояния. Входными параметрами алгоритма моделирования являлись также порог обнаружения разладки ипв и амплитуда полезного сигнала КРЛ. Исследовались реализации процесса ун объемом не

менее 1000 отсчетов.

На рис.1 показаны зависимости вероятностей ложного обнару жения рло от стандартного отклонения флуктуационной помехи а для случая, когда статистические характеристики импульсного воздействия, обусловленного нестабильностью сопротивления поездно-

0,1 -

0,01 -

0,00001

" 1

; у

б

а ;

а, В

ОД 0Д6 0,45 1,22 3,31

Рис. 1

го шунта, на входе обнаружителя отличались от настройки приемника (кривая - б). Для сравнения на графике кривой - а показана зависимость рло (ст) для согласованного обнаружителя. Видно, что настройка приемника позволяет получить выигрыш в достоверности обнаружения. Результаты статистического моделирования алгоритма работы приемника КРЛ на ЭВМ подтвердили его высокие эксплуатационно-технические показатели.

В алгоритме обнаружения были учтены результаты экспериментальных исследований статистических характеристик сопротивления поездного шунта и других дестабилизирующих факторов, позволяющие компенсировать их мешающее воздействие на функционирование систем КРЛ.

Рассмотренный алгоритм приемника системы контроля состояний рельсовой линии практически можно реализовать на микропроцессорной элементной базе. Структура специализированной микроЭВМ для приемника системы КРЛ определяется типом применяемого микропроцессора и уровнем задач, решаемых микроЭВМ.

Для организации ввода-вывода информации и сигналов управления в микропроцессорном контроллере предусмотрено 12 входов и выходов. Восемь входов используется для ввода информации и аналого-цифрового преобразователя, 4 входа служат для управления режимом работы микроЭВМ. Двенадцать выходов используется для управления процессором ввода информации, тестирования устройство ввода-вывода и увязки с устройством станционной системы централизации.

Микропроцессор, ПЗУ, ОЗУ, порт ввода-вывода объединены шестнадцатиразрядной шиной адреса. По шине данных происходит обмен информации между таймером, микропроцессором, ПЗУ, ОЗУ и портом ввода-вывода. Кроме того, шина данных используется в работе сигнатурного анализатора.

Приемник системы КРЛ выполнен по двухкомплектной схеме с жесткой синхронизацией. Каждый комплект содержит модули цеп-

трального процессора и сигнатурные анализаторы. Контроль правильности функционирования приемника осуществляет однокаскад-ная схема контроля.

Поступившие данные обрабатываются в соответствии с хранящимся в ПЗУ алгоритмом. Если после выполнения расчетов значение решающей статистики превысит порог, то включит путевое реле МП. Если кумулятивная сумма не превышает порога, то якорь реле МП отпущен. Контакты реле МП используются в схемах релейной путевой блокировки.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Основные результаты и выводы по диссертации состоят в следующем:

1. Эксплуатируемые в настоящее время системы интервального регулирования движения поездов на железных дорогах Вьетнама не обеспечивают необходимый уровень безопасности и требуемую пропускную способность. Спецификой работы рельсовых цепей Вьетнама является неустойчивое функционирование в шунтовом режиме, вызванное загрязнением головок рельсов и покрытием их слоем ржавчины. Перспективными техническими средствами систем интервального регулирования для Вьетнамских железных дорог являются системы ПАБ с аппаратурой контроля состояния рельсовой линии и АБ, построенных на базе микропроцессорной технике.

2. Разработана методика и проведены экспериментальные исследования свойств сопротивления поездного шунта подвижного состава Вьетнамских железных дорог.

3. По результатам обработки экспериментальных данных получены устойчивые статистические характеристики импульсной составляющей сопротивления поездного шунта. Установлено, что длительности импульсной составляющей, длительности интервалов между выбросами сопротивления поездного шунта наиболее точно ап-роксимируются экспоненциальным и логнормальным законами распределения. Получены оценки и определяющих параметров.

-234. Разработаны марковские модели импульсной составляющей сопротивления поездного шунта подвижного состава, эксплуатируемого на железных дорогах Вьетнама.

5. Методами теории нелинейной фильтрации и обнаружения скачкообразного изменения свойств случайного процесса синтезирован алгоритм контроля, состояния рельсовой линии.

6. Статистическим моделированием разработанного алгоритма получены характеристики помехоустойчивости и ложного обнаружения сигналов контроля. При моделировании рассмотрены реальные мешающие воздействия импульсного процесса изменения сопротивления поездного шунта, создаваемые подвижным составом, эксплуатируемым на железных дорогах Вьетнама.

7. Предложена структурная схема микропроцессорного приемника системы КРЛ для Вьетнамских железных дорог. Разработан принцип построения и определены методы технической реализации микропроцессорного приемника сигналов КРЛ.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Беляков И. В., Зыонг Нгок Тханг. Экспериментальные исследования сопротивления поездного шунта на Вьетнамских железных дорогах/ Моск. гос. университет путей сообщения (МИИТ).-М-1999.-17с. Деп. вЦНИИТЭИ МПС, № 6218 -ж.д. 99.

2. Беляков И. В., Зыонг Нгок Тханг. Разработка алгоритма приемника системы контроля состояний рельсовых линий для Вьетнамских железных дорог/Моск. гос. университет путей сообщения (МИИТ).~М.-1999.-15с. Деп. в ЦНИИТЭИ МПС, № 6248 - ж.д. 99.

3. Беляков И. В., Зыонг Нгок Тханг. Результаты экспериментальных исследований сопротивления поездного шунта на Вьетнамских железных дорогах/ Тезисы докладов второй научно-технической конференции «Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте»/ Моск. гос. университет путей сообщения. - М.-1999.

ВВЕДЕНИЕ

Глава 1. Технико- и социально-экономические особенности работы железнодорожного транспорта Вьетнама на современном этапе

1. 1. Характеристика работы и перспективы развития железнодорожного транспорта Вьетнама.

1. 2. Техническая оснащенность железнодорожного транспорта

Вьетнама.

1.3. Основные направления развития железнодорожного транспорта и устройств СЦБ.

Глава 2. Экспериментальные исследования дестабилизирующих факторов систем контроля состояний рельсовой цепи

2. 1. Анализ результатов измерений сопротивления поездного шун

2. 2. Метод экспериментальных исследований сопротивления поездного шунта.

2. 3. Импульсная составляющая сопротивления поездного шунта.35 2. 4. Временные характеристики потока импульсной составляющей сопротивления поездного шунта.

2. 5 Разработка математической модели сопротивления поездного шунта.

Глава 3. Разработка алгоритма функционирования приемника систем контроля состояний рельсовой цепи.

3. 1. Основные задачи, возникающие при построении систем контроля состояний рельсовой цепи.

3. 2. Модели отказов в системах контроля состояний рельсовой цепи

3.3. Общее решение задачи фильтрации в системах КРЛ с возможными отказами при Марковской модели вектора параметров

3.4. Алгоритмы дискретной фильтрации при наличии отказов в канале измерения.

3. 5. Синтез обнаружителей сигналов со случайным моментом появления на фоне комплекса негауссовских помех методом разладки

3. 6. Оценка эффективности алгоритмов обнаружения сигналов с неизвестным временем появления методом АКС на фоне комплекса дестабилизирующих помех.

Глава 4. Техническая реализация приемных устройств систем контроля состояний рельсовых линий на железных дорогах Вьетнама.

4. 1. Задачи проектирования перспективных систем контроля состояний рельсовых линий для Вьетнамских железных дорог

4. 2. Алгоритма обнаружения сигналов КРЛ рельсовой цепи железных дорог Вьетнама.

4. 3. Методы технической реализации приемников систем КРЛ для железных дорог Вьетнама.

Железнодорожный транспорт Вьетнама, что характерно для любой развивающейся страны, является отсталой отраслью. Трудности в становлении и развитии железнодорожного транспорта объясняются большими объёмами капитальных вложений строительства и высокими сроками окупаемости средств. Обновление железнодорожного транспорта сдерживается отсутствием заводов транспортного машиностроения. На современном этапе рыночных преобразований железнодорожный транспорт получил мощный стимул развития. Это связано с новой открытой экономической политикой, проводимой правительством, а также привлечением в страну крупного зарубежного капитала.

Однако темпы развития железнодорожного транспорта не соответствовали темпам развития основных производственных отраслей - промышленности и сельского хозяйства.

Бурное развитие народного хозяйства Вьетнама на современном этапе вызывает потребность увеличения объёмов перевозок, повышение эффективности работы и роста уровня безопасности грузовых и пассажирских перевозок, выполненных железнодорожным транспортом. Для успешного решения этой проблемы перспективным планом развития железнодорожного транспорта Вьетнама предусматривается выполнить ряд таких важных мероприятий:

- электрифицировать железные дороги;

- провести реконструкция вагонного парка;

- построить новые железнодорожные линии и вторые пути на существующих направлениях;

- разработать и внедрить новые системы железнодорожной автоматики и телемеханики. 5

В настоящее время на железных дорогах эксплуатируется технически и морально устаревшие системы обеспечения безопасности движения поездов. Оценки прогноза показывают, что в ближащее время ожидается значительный рост объёмов перевозок. Из-за недостаточной оснащенности железных дорог на ряде участков не обеспечится необходимая пропускная способность.

Большое значение для повышения основных показателей эксплуатационной работы железнодорожного транспорта Вьетнама имеют системы интервального регулирования движения поездов. В силу специфики железных дорог Вьетнама, особое внимание должно уделяться разработке и внедрению систем интервального регулирования движения поездов. Основными требованиями к этим системам являются: достоверный контроль состояний рельсовой линии; высокая надежность аппаратных средств; малые эксплуатационные расходы на содержание; малая энерго- и материалоёмкость; высокая устойчивость работы в условиях действия дестабилизирующих факторов.

До недавнего времени для описания электромагнитных процессов в рельсовых линиях широко использовались детерминированные модели полезных и мешающих сигналов. Громоздкость этого аппарата, игнорирование случайного характера изменения параметров полезных сигналов, электромагнитных помех, а также других дестабилизирующих факторов, приводят к завышенным оценкам мощности передатчиков, неоправданно высокому расходу электроэнергии и неустойчивой работе рельсовых цепей.

В реальных условиях параметры рельсовой линии изменяются случайным образом под действием внешних факторов. Из рассмотрения моделей дестабилизирующих факторов, оказывающих влияние на работу рельсовых цепей, следует, что ни одна из них не учитывает действие импульсной составляющей сопротивления поездного шунта. Для обос6 нованного выбора формы полезного сигнала, его мощности, способов обработки и определении принципов построения, методов технической реализации приемопередающей аппаратуры рельсовых цепей нуждаются детальные исследования. Задача состояла в получении устойчивых статистических характеристик сопротивления поездного шунта и в разработке форм его аналитического представления. Для уточнения вероятностных оценок устойчивости функционирования рельсовых цепей в условиях воздействия дестабилизирующих факторов требуется разработка статистических методов.

Решение проблемы повышенной устойчивости работы систем КРЛ, в условиях скачкообразных изменений сопротивления шунта заключается в применении новых принципов обработки полезных сигналов. Наиболее конструктивным является метод обнаружения скачкообразного изменения свойства случайного процесса.

Современные системы железнодорожной автоматики и телемеханики характеризуется широким использованием микропроцессорных систем в качестве базовой основы построения. Основными преимуществами микропроцессорных систем являются: большая функциональная гибкость; высокая надежность; малые габариты; меньшая удельная стоимость; высокая ремонтно-пригодность благодаря блочному построению и использования современных средств диагностирования. Применение микропроцессов приводит к увеличению работоспособности систем автоматики и телемеханики, в частности, их подсистем контроля состояния рельсовой линии в условиях воздействия дестабилизирующих факторов.

В этой связи разработка приемных устройств систем контроля стояния рельсовой линии для железных дорог Вьетнама на основе микропроцессорной элементной базы отличающихся высокими эксплуата7 ционными характеристиками, учитывающих воздействие дестабилизи рующих факторов является актуальной задачей. 8

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В диссертационной работе выполнены экспериментальные и теоретические исследования статистических характеристик сопротивления поездного шунта - основного дестабилизирующего фактора, оказывающего мешающее влияние на работу систем КРЛ железных дорог Вьетнама. Для повышения устойчивости работы рельсовых цепей предложены совершенные методы обработки полезных сигналов. Основные результаты и выводы по диссертации состоят в следующем:

1. Эксплуатируемые в настоящее время системы интервального регулирования движения поездов на железных дорогах Вьетнама не обеспечивают необходимый уровень безопасности и требуемую пропускную способность. Спецификой работы рельсовых цепей Вьетнама является неустойчивое функционирование в шунтовом режиме, вызванное загрязнением головок рельсов и покрытием их слоем ржавчины. Перспективными техническими средствами систем интервального регулирования для Вьетнамских железных дорог являются системы ПАЕ с аппаратурой контроля состояния рельсовой линии и АБ, построенных на базе микропроцессорной технике.

2. Разработана методика и проведены экспериментальные исследования свойств сопротивления поездного шунта подвижного состава Вьетнамских железных дорог.

3. По результатам обработки экспериментальных данных получены устойчивые статистические характеристики импульсной составляющей сопротивления поездного шунта. Установлено, что длительности импульсной составляющей, длительности интервалов между выбросами сопротивления поездного шунта наиболее точно аппроксимируются экспоненциальным и логнормальным законами распределения. Получены оценки и определяющих параметров.

129

4. Разработаны марковские модели импульсной составляющей сопротивления поездного шунта подвижного состава, эксплуатируемого на железных дорогах Вьетнама.

5. Методами теории нелинейной фильтрации и обнаружения скачкообразного изменения свойств случайного процесса синтезирован алгоритм контроля состояния рельсовой линии.

6. Статистическим моделированием разработанного алгоритма получены характеристики помехоустойчивости и ложного обнаружения сигналов контроля. При моделировании рассмотрены реальные мешающие воздействия импульсного процесса изменения сопротивления поездного шунта, создаваемые подвижным составом, эксплуатируемым на железных дорогах Вьетнама.

7. Предложена структурная схема микропроцессорного приемника системы КРЛ для Вьетнамских железных дорог. Разработан принцип построения и определены методы технической реализации микропроцессорного приемника сигналов КРЛ.

130

1. Брылеев А. М., Кравцов Ю. А., Шишляков А. В. Теория, устройство и работа рельсовых цепей. 2-е изд., перераб. и доп. -М.: Транспорт, 1978,- 344 с.

2. Кравцов Ю. А., Аркатов В. С., Степенский Б. М. Рельсовые цепи. Анализ работы и техническое обслуживание.-М.: Траспорт,-1990,- 295 с.

3. Лисенков В. М. Теория автоматических систем интервального регулирования. -М.Транспорт, 1987,- 150 с.

4. Кравцов Ю. А., Беляков И. В., Нестеров В. Л. и др. Системы железнодорожной автоматики и телемеханики,- М.: Транспорт, 1996.-400 с.

5. Беляков И. В. Теория и методы реализации адаптивных систем контроля состояний рельсовых линий: Дисс. докт. техн. наук: 05.22.08/ МГУ ПС (МИИТ).- М.,1996,- 441 с.

6. Сапожников Вл. В., Елкин Б. Н., Кокурин И. М. и др. Станционные системы автоматики и телемеханики,- М.: Транспорт, 1997,- 432 с.

7. Лисенков В. М., Беляков И. В. Отчет о научно-исследовательской работе: Разработка и анализ методов повышения устойчивости функционирования микропроцессорных приемников систем АБ-ЧК в условиях действия дестабилизирующих факторов. МИИТ,-1992.-197 с.

8. Беляков И. В., Крылов А. Ю., Ковалев И. П. Микропроцессорный путевой приемник для рельсовой цепи // Радиоэлектронные и микропро131цессорные системы обеспечения безопасности движения транспорта: Межвуз. сб. науч. тр./МИИТ.-1990.-Вып. 828.-С. 27-28.

9. Беляков И. В., Суханова Н. В. Анализ работы микропроцессорного приемника сигналов КРЛ в условиях воздействия дестабилизирующих факторов // Микроэлектронные системы управления движением поездов: Межвуз. сб. науч. тр./МИИТ. 1993.-Вып. 876.-С. 22-26.

10. Беляков И. В., Леушин В. Б., и др. К вопросу об измерениях параметров сигналов рельсовых цепей // Микропроцессорные системы управления движением поездов: Межвуз. сб. науч. тр./МИИТ.-1992,-Вып.862.-С. 9-12.

11. Беляков И. В., Красковский А. Е., Разумовская Е. А. Обнаружение изменений параметров сигнала при управлении железнодорожноым светофорами // Статистические проблемы управления: Методы распознавания случайных процессов.-Вильнюс, 1990.-Вып.89.-С. 25-31.

12. Беляков И. В., Костыря В. И., Красковский А.Е. Использование принципов обнаружения разладки случайных процессов для контроля состояния рельсовых цепей / ЛИИЖТ.-1990,- 14 с. Деп. в ЦНИИ ТЭИ МПС, № 5299.

13. Лисенков В. М., Беляков И. В., Ковалев И. П., Грушка В. А. Микропроцессорная система числовой кодовой автоблокировки // Автоматика, телемеханика и связь,- 1995,- №8.-С. 7-9.

14. Баранников В. М., Кравцов Ю. А., Степенский Б. М. Выбор признаков распознавания поездного шунта // Микропроцессоры в системах технической диагностики железнодорожной автоматики и телемеханики: Межвуз. сб. науч. тр./УрЭИИТ.-1988.-Вып. 72.-С. 130-138.

15. Лисенков В. М., Шалягин Д. В., Беляков И. В. и др. Эксплуатационные и технические характеристики Единого ряда систем управления132движением поездов // Единый ряд систем упрвления движением поездов: Межвуз. сб. науч. тр./МИИТ.-1990.-Вып. 816.-С. 14-26.

16. Лисенков В. М. Принципы построения Единого ряда микроэлектронику систем управления движением поездов // Единый ряд систем управления движением поездов: Межвуз. сб. науч. тр./МИИТ.-Вып. 816 .-С. 4-13.

17. Лисенков В. М. Безопасность технических средств в системах управления движения поездов. -М.транспорт, 1992,- 192 с.

18. Акита К., Накамура X. Безопасность и отказоустойчивость микропроцессорных систем сигнализации // Железные дороги мира. 1991. № 6. С. 29-34.

19. Актуальные проблемы развития железнодорожной автоматики, телемеханики и связи: Сб. докладов науч.-техн. конференции. Бухарест, январь 1985. М.: Транспорт, 1987. 325 с.

20. Аркатов В. С., Баженов А. И., Котляренко Н. Ф. Рельсовые цепи магистральных дорог. Справочник. 2-е изд. М.: Транспорт, 1992. 384 с.

21. Бубнов В. Д., Дмитриев В. С. Устройства СЦБ, их монтаж и обслуживание: Полуавтоматическая и автоматическая блокировка. 2-е изд., перераб. и доп.- М.: Транспорт, 1989,- 366 с.

22. Дмитриев В. С., Минин В. А. Совершенствование систем авто-блокировки.-М.: Транспорт, 1987,- 143 с.

23. Колон Гонсалез Хосе де Хесус. Микропроцессорные рельсовые цепи с относительной оценки состояния линии. Дисс. канд. техн. наук: 05.22.08.-М., 1988.-136 с.

24. Ле Тхи Ван Ань. Микропроцессорная система контроля перегона для участков с полуавтоматической блокировкой. Дисс. канд. техн. наук: 05.22.08.-М., 1996,- 151 с.133

25. Якубень А. М. Железные дороги развивающихся стран Азии.-М., МИИТ, 1986,- 120 с.

26. Кушнер П. И., Коптева Т. В. Электронные системы автоматики на зарубежных железных дорогах. М.: Транспорт, 1992. 192 с.

27. Отчет по теме: Исследование состояния материально-технических средств и необходимости автоматизации управления движением поездов.-Ханой,- 1992- 50 с.

28. Основные направления развития железнодорожного транспорта Вьетнама в период до 2020 года.-Ханой,- 1994.

29. Лашутин Б. В. Эффективность и сферы применения различных систем перегонных устройств СЦБ на однопутных линиях. Дисс. канд. техн. наук.-Свердловск, 1963,- 188 с.

30. Аоки М. Оптимизация стохастических систем: Пер. с англ./ Под. ред. Я. 3. Цыпкина. М.: Наука, 1971,- 424 с.

31. Казаков И. Е., Артемьев В. М. Оптимизация динамических систем случайной структуры. М.: наука, 1980.- 384 с.

32. Аркатов В. С., Кравцов Ю. А., Степенский Б. М. Пути повышения работоспособности рельсовых цепей // Ж.-д. трансп. Сер. Автоматика: ЭИ/ЦНИИТЭИ МПС.-1986.-Вып. З.-С. 1-24.

33. Пинчук А. И. Исследование механических факторов, влияющих на сопротивление поездного шунта при движении подвижного состава. Дисс. канд техн. наук: 05.22.07.-Ростов н/Д, 1974,- 170 с.

34. Мс. Cudolent Т., Stewart N. A simple estimators for error probability in simybation studies of digital communication systems. Proceedings the EEEE, vol. 118, № 3/4, 1971, p 397-400.

35. Котляренко H. Ф., Шишляков А. В., Соболев Ю. В и др. Путевая блокировка и авторегулировка. М.,Транспорт, 1983,- 408 с.134

36. Бушуев В. И. Исследование, разработка и оценка эффективности методов повышения устойчивости работы рельсовых цепей систем автоматического регулирования движения поездов на грузонапряженных участках:Дисс. канд. техн. наук: 05.13.07.,-М., 1983.-224 с.

37. Сейдж Э., Меле Дж. Теория оценивания и ее применение в связи и управлении: Пер. с англ./ Под. ред. Б. Р. Левина. М.: Связь, 1976.496 с.

38. Шелухин О. И., Беляков И. В. Негауссовские процессы. СПб., Политехника, 1992,- 312 с.

39. Кульман Н. К., Шелухин О. И., Беляков И. В. Квазинепрерывная нелинейная демодуляция ЧМ- сигнала на фоне негауссовских коррелированных помех: Радиотехника и электроника. М.: Наука. - 1995. Т.30. №10 с 1524-1534 .

40. Челпонов И. В. Оптимальная обработка сигналов в навигационных системах. М.: Наука, 1967

41. Ван Трис Г. Теория обнаружения, оценок и модуляции: Пер с англ./Под. ред. В. И. Тихонова. -М.: сов. радио, 1972.-747 с.

42. Гришин Ю. П. Дискретная фильтрация в радиотехническом измерителе при случайных пропаданиях сигналов. Изв. Вузов СССР, сер. Радиоэлектроника, 1977, №4 с. 65-72.

43. Сосулин Ю. Г. Теория обнаружения и оценивания стохастических сигналов. М.: сов радио, 1978.

44. Ярлыков М. С. Применение марковской теории нелинейной фильтрации в радиотехнике. М.: Сов. радио, 1980. - 360 с.

45. Дуб Д. П. Вероятностные процессы. Пер. с англ./ Под. ред. А. М. Яглома. -М.: Иностранная литература, 1956,- 605 с.135

46. Логинов В. П., Устинов Н. Д. Приближенные алгоритмы нелинейной фильтрации. Часть 2: Обзор. Зарубежная радиоэлектроника, 1976, №3,- с. 3-28.

47. Красковский А. Е. Нелинейная фильтрация и оптимальный прием запаздывающих сигналов: Учеб. Пособие. -Л. , 1985,- 120 с .

48. Разгонов А. П., Ковригин М. А. О надежности токопроводящих стыков с тарельчатыми пружинами и с соединителями // Автоматика, телемеханика и связь.-1994.-№10.-С. 12-16.

49. Григорин-Рябов В. В., Вериго А. М., Шелухин В. П., Шелухин О. И. Радиотехнические железнодорожного устройства.-М.:Транспорт, 1985.-160 с.

50. Щелкунов Н. Н., Дианов А. П. Микропроцессорные средства и системы.-М.:Радио и связь, 1989.-384 с.

51. Тюрин Ю. Н., Макаров А. А. Анализ данных на компьютере.-М.: ИНФРА-М, Финансы и статистика, 1995.-384 с.

52. Вентцель Е. С. Теория вероятностей, 4-е изд. -М.: Наука, 1969.576 с.

53. Поллард Дж. Справочник по вычислительным методам статистики,- М, Финансы и статистика, 1982.-344 с.

54. Абрамов В. М. Повышение надежности локомотивных и стационарных систем и устройств железнодорожной автоматики. Автореферат дисс. на соиск. уч. степени доктора техн. наук.-ВНИИЖТ, 1994,- 47 с.

55. Новицкий П. В., Зограф И. А. Оценка погрешностей результатов измерений. 2-е изд., перераб. и доп.-Л.: Энергоавтомиздат. Ленингр. отделение, 1991.-304 с.

56. Фомин А. Ф., Хорошавин А. Н., Шелухин О. И. Аналоговые и цифровые синхронно-фазовые измерители и демодуляторы.-М.: Радио и связь, 1987,- 248.136

57. Жиглявский А. А., Красковский А. Е. Обнаружение разладки случайных процессов в задачах радиотехники. Л.: Изд-во Ленинградского университета. 1988,- 224 с.

58. Баранников В. М. Повышение работоспособности рельсовых цепей с централизованным размещением аппаратуры: Дисс.канд. тех. наук: 05.22.08/МИИТ.-М., 1989,- 172 с.

59. Тихонов В. И. Оптимальный прием сигналов.-М.: Радио и связь, 1983.-320 с.

60. Гришин Ю. П., Каразинов Ю. М. Динамические системы, устойчивые к отказам,- М.: Радио и связь, 1985,- 176 с.

61. Беляков И. В. Контроль состояний рельсовых линий при наличии помех от тягового тока: Дисс.канд. тех. наук: 05.22.08/МИИТ,- М., 1988.-262 с.

62. Лисенков В. М., Беляков И. В., Казимов Г. Л. Способ контроля свободного состояния рельсовой линии. А. с. 656183 СССР, М. Кл2 НОЗД 3118.

63. Большаков А. С. Идентификация влияния внешних момех на достоверность передачи информации в АСУЖТ: Дисс канд. тех. наук : 05.22.08/МИИТ,- М., 1988,- 275 с.

64. Блох Э. Л., Попов О. В., Турин В. Я. Модели источника ошибок в каналах передачи цифровой информации,- М.: Связь, 1971,- 312 с.

65. Бомштейн Б. Д., Бурда Л. Я., Фарбе Ю. Д. Качественные показатели трактов и каналов высокочастотных систем передачи,- М.: Связь, 1972.-208 с.137

66. Бомштейн Б. Д., Киселев Л. К., Моргачев Е. Г. Методы борьбы с помехами в каналах проводной связи,- М.: Связь, 1975,- 248 с.

67. Камнев Е. Ф., Кобин Н. И., Кульчицкий В. К. Безруков Е. С. Модель импульсных помех в каналах передачи информации// Техника средств связи. Сер.СС,- 1983,- Вып.З,- с.14-21: ил.

68. Шварцман В. О., Зубовский Л. И., Пугач А. Б. Каналы передачи данных,- М.: Связь, 1970,- 304 с.

69. Кловский Д. Д., Конторович В. Я., Широков С. М. Модели непрерывных каналов связи на основе стохастических дифференциальных уравнений,- М.: Радио и связь, 1984,- 248 с.

70. Каневский 3. М., Дорман М. И., Токарев Б. В. Передача информации с обратной связи.-М.: Связь, 1976.- 352 с.

71. Блох Э. Л. и др. Повышение вероятности передачи цифровой информации по дискретным каналам.-М.:Наука, 1974,- 240 с.

72. Зюко А. Г., Фалько А. И., Панфилов И. П. Помехоустойчивость и эффективность системы передачи информации,- М.: Радио и связь, 1985.-272 с.

73. Блох Э. Л. и др. Построение и анализ систем передачи информа-ции.-М.: Наука, 1980,- 144 с.

74. Коржик В. И., Финк Л. М., Щенкунов К. Н. Расчет помехоустойчивости систем передачи дискретных сообщений: Справочник,- М.: Радио и связь, 1987,- 232 с.

75. Статистика ошибок при передаче цифровой информации: Сб. переводов под ред. Самойленко С.И. М.:Наука, 1966,- 304 с.

76. Теплов Н. Л. Помехоустойчивость системы передачи дискретной информации,- М.: Связь, 1964,- 359 с.

77. Тихонов В. И. Статистическая радиотехника,- М.: Радио и связь, 1982,- 624 с.138

78. Турин В. Я. Передача информации по каналам с памятью,- М.: Связь, 1977.-248 с.

79. Фомин А. Ф. Помехоустойчивость систем передачи непрерывных сообщений,- М.: Сов. Радио, 1975,- 352 с.

80. Пуртов JI. П., Замрий А.С., Захаров А.И. Элементы теории передачи дискретной информации,- М.: Связь, 1972,- 232 с.

81. Зыонг Хонг Ань. Транспорт Вьетнама: современное состояние и перспектива. Дисс. кант. экон. Наук: 08.00.14.-М., 1997,- 170 с.

82. Долгосрочная программа модернизации и развития транспортной системы Вьетнама на период до 2020 г., Ханой, 1996.

83. Кемени Дж. Снели Дж. Конечные цепи Маркова,- М.: Наука, 1970,- 272 с.

84. Никифоров И. В. Последовательное обнаружение изменения свойств, временных рядов.-М.: Наука, 1983,- 200 с.

85. Епашеников А. М., Епашеников В.А., Программирование в среде Turbo Paskal 7.0.-М.:"ДИАЛОГМИФИ", 1995.-288 с.

86. Кострыкин Г. A. Word 7.0 for Windows '95.-М.: ACADEMIA, НОЛИДЖ, 1996,-336 с.

87. Мартин С. Метьюз. Excel for Windows '95,- К.: Диалектика, 1996,-416 с.