автореферат диссертации по транспорту, 05.22.19, диссертация на тему:Методика оценки интенсивности конкуренции на рынке продукции морского транспорта

На правах рукописи

СЛИЦАН Андрей Евгеньевич

МЕТОДИКА ОЦЕНКИ ИНТЕНСИВНОСТИ КОНКУРЕНЦИИ НА РЫНКЕ ПРОДУКЦИИ МОРСКОГО ТРАНСПОРТА

Специальность: 05.22.19

" Эксплуатация водного транспорта, судовождение"

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Санкт-Петербург 2005

Работа выполнена в Федеральном государственном образовательном учреждении "Государственная морская академия имени адмирала С.О.Макарова" (ГМА им. адм. С.О.Макарова).

Научный руководитель: доктор экономических наук,

профессор Лебедев СБ.

Официальные оппоненты: доктор технических наук,

профессор Эглит Я.Я.

кандидат технических наук, доцент Сперанский АД.

Ведущая организация: ЗАО "Центральный ордена Трудового Красного Знамени научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт морского флота" (ЗАО "ЦНИИМФ").

Защита состоится С-С/О*^ 2005 г. в 10 часов на заседании

диссертационного совета Д 223.002.03 ГМА им. адм. С.О.Макарова по адресу: 199106, г. Санкт-Петербург, Косая линия, Д.15-А, ауд. 216.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ГМА им. адм. С.О.Макарова.

Автореферат разослан (кп^елд 20051

Общая характеристика работы

Актуальность темы.

Транспортная отрасль, как одна из структурообразующих отраслей, не может в условиях перехода к свободному рынку развиваться самостоятельно - без государственного регулирования, ибо она оказывает значительное воздействие на весь хозяйственный комплекс государства. К компетенции государственных органов относится, в частности, контроль и стимулирование необходимого уровня конкуренции в отрасли.

"Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года" нормативно закрепила конкуренцию независимых организаций транспортного комплекса в качестве основы функционирования и развития рынка транспортных услуг. На реализацию этой стратегической цели в соответствии с Федеральной целевой программой "Модернизация транспортной системы России (2002 - 2010 годы)" правительство планирует направить из Федерального бюджета в 2005 - 2007 годах 244 млрд. руб.

В качестве приоритетных направлений развития конкуренции на рынке транспортных услуг выступают совершенствование антимонопольного законодательства и борьба с проявлениями недобросовестной конкуренции. Главным направлением развития антимонопольного регулирования является совершенствование методик реального контроля рыночной концентрации и оценки фактического уровня интенсивности конкуренции на рынке продукции морского транспорта.

Оценка уровня интенсивности конкуренции на рынке и определение конкурентных позиций участников затрагивает как интересы отрасли морского транспорта в целом, так и интересы отдельных участников рыночных отношений, и осуществляется с целью:

• разработки предприятиями морского транспорта адекватной тактики и стратегии собственного поведения, учитывающей их конкурентную позицию на рынке;

• недопущения роста рыночной доли участников свыше нормативной при их слиянии, укрупнении, поглощении и т.д., которое может привести к снижению уровня конкуренции на рынке;

принятия действий по разделению участников рынка при превышении на рынке нормативного уровня концентрации.

Разработке методов численной оценки интенсивности конкуренции, созданию структурной схемы рынка и классификации сил, определяющих уровень конкуренции, в науке уделялось большое внимание, что отражено в трудах ведущих зарубежных и российских специалистов: Портера М, Ламбена Ж., Котлера Ф., Кирцнера И.М., Мэнкью Н.Г., Азоева Г.Л., Вензи-ка Н.Г, Лебедева СБ., Лимонова Э.Л., Светунькова С.Г., Фатхутдинова РА, Эглита Я.Я.

В настоящее время существуют несколько методов для решения данной задачи, однако, они позволяют получать лишь укрупненные нормативы, приемлемые для принятия общих управленческих решений на уровне всего рынка сопоставимой продукции, но недостаточные для разработки конкретных стратегий поведения предприятий морского транспорта и составления "конкурентной карты" рынка. Данные нормативы зачастую не соответствуют конкретной рыночной ситуации, что порождает множество исключений (особенно в сфере тарифного регулирования).

В основу существующих методов положено утверждение о том, что конкуренция возможна лишь среди продавцов, в то время как покупатели на рынке выступают только в качестве внешних воздействий. Подобные взгляды неадекватно отражают реальные рыночные процессы и вытекают из принятой "урезанной" структурной схемы рынка и сил, влияющих на

уровень интенсивности конкуренции. Все это неизбежно приводят к ошибкам при определении реального уровня интенсивности конкуренции на рынке продукции морского транспорта.

Недостаточная исследованность теоретических вопросов структурного состава рынка и методического обеспечения численной оценки интенсивности конкуренции, затрагивающая как государственные интересы развития конкуренции в отрасли морского транспорта, так и эксплуатационные вопросы деятельности предприятий определяют актуальность, цели и задачи диссертационного исследования.

Цель и задачи исследования.

Целью диссертационного исследования является разработка объективного метода количественной оценки интенсивности конкуренции на рынке продукции морского транспорта, что будет способствовать сбалансированному развитию конкурентных отношений в отрасли.

Для решения поставленной цели в составе диссертации необходимо: на основе анализа деятельности предприятий морского транспорта проанализировать структурную схему рынка с системных позиций, т.е. определить состав хозяйствующих субъектов и существующих взаимосвязей;

определить зависимость интенсивности конкуренции на рынке от структурной схемы рынка;

• классифицировать основные факторы, оказывающие воздействие на уровень интенсивности конкуренции на рынке продукции морского транспорта;

адаптировать существующие методы оценки интенсивности конкуренции в соответствии с предложенной структурной схемой рынка;

• разработать метод оценки интенсивности конкуренции, объективно отражающий реальную конкурентную ситуацию на рынке продукции морского транспорта;

• выполнить апробацию предложенного метода для определения уровня интенсивности конкуренции на рынке продукции морского транспорта и обосновать принципы деления участников на конкурентные группы.

Объектом диссертационного исследования является рынок продукции морского транспорта во всех его проявлениях, а конкретным предметом исследования - методы количественной оценки уровня интенсивности конкуренции на отраслевом рынке.

Для решения поставленных задач использованы методы системного анализа, математической статистики, теории вероятностей и информационных технологий обработки данных.

Информационная база исследования включает статистические данные Министерства транспорта Российской Федерации, данные финансовой и оперативной отчетности ряда судоходных и транспортно-экспедиторских компаний, сведения отечественных и зарубежных периодических изданий по проблемам конкуренции на транспорте.

На защиту выносятся:

принципиальная структурная схема системы "Рынок", рассматривающая всех хозяйствующих субъектов в качестве равноправных участников рыночных отношений;

классификация факторов, определяющих уровень интенсивности конкуренции в системе "Рынок";

изменения существующих методов оценки интенсивности конкуренции в соответствии с предложенной структурной схемой рынка;

• метод количественной оценки интенсивности конкуренции на рынке продукции морского транспорта, основанный на логарифмически нормальном распределении плотности вероятностей стоимостных долей участников;

• принципы разделения предприятий морского транспорта на конкурентные группы, положенные в основу разработки их тактики и стратегии в практической эксплуатационной деятельности.

Научная новизна диссертационного исследования заключается в решении научной задачи по обоснованию нового метода оценки интенсивности конкуренции на рынке продукции морского транспорта, объективно отражающего рыночные процессы.

Исследование теоретических вопросов строения системы "Рынок" и объективности существующих методов оценки интенсивности конкуренции привели к следующим результатам, содержащим элементы научной новизны:

• Для отрасли морского транспорта разработана принципиальная структурная схема системы "Рынок", которая состоит из совокупности двух равноправных и пересекающихся подсистем - "Покупатели" и "Продавцы", а также взаимосвязей между этими подсистемами. Конкуренция, как процесс перераспределения прибыли между участниками рынка в условиях ограниченного спроса и предложения, характерна для любой части системы.

• Выполнена классификация факторов, влияющих на уровень интенсивности конкуренции на рынке продукции морского транспорта. Основными внутренними факторами являются: распределение рыночных долей между участниками и возможность их перераспределения в течение анализируемого периода времени.

• Существующие методы оценки адаптированы в соответствии со структурной схемой системы "Рынок".

• Разработан метод количественной оценки интенсивности конкуренции на рынке продукции морского транспорта, основанный на логарифмически нормальном распределении плотности вероятностей стоимостных долей участников.

• Предложен научно-обоснованный подход к разделению предприятий на конкурентные группы.

Теоретическая значимость исследования.

Исследование показало необходимость пересмотра некоторых принципов, положенных в основу структурной схемы рынка продукции морского транспорта, а также пересмотра существующих и разработки новых методов количественной оценки интенсивности конкуренции. Основные положения и выводы, содержащиеся в диссертации, могут быть использованы при дальнейшем развитии теории управления на морском транспорте и совершенствовании эксплуатационной деятельности хозяйствующих субъектов.

Практическая значимость исследования.

Результаты выполненного исследования позволят повысить обоснованность нормативной базы управленческих решений, регулирующих как развитие рынка в целом, так и эксплуатационную деятельность отдельных предприятий отрасли морского транспорта. Также, результаты исследования могут быть использованы в преподавании дисциплин "Управление работой флота", "Управление работой порта", "Управление производством", "Учет и анализ хозяйственной деятельности предприятия".

Апробация работы.

Основные результаты диссертационной работы докладывались и обсуждались на научно-технических конференциях профессорско-преподавательского состава, научных сотрудников и курсантов ГМА им. адм. С.О.Макарова. Некоторые положения диссертации нашли применение в учебном процессе ГМА им. адм. С.О.Макарова при подготовке учебных курсов "Учет и анализ хозяйственной деятельности предприятия", "Управление работой флота", "Управление производством".

Публикации.

По теме диссертации опубликована 1 монография объемом 7,25 пл., 1 статья и 2 учебно-методических пособия.

Структура и объем работы.

Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав и выводов по результатам исследования общим объемом 107 страниц, в том числе: 15 таблиц, 11 рисунков, 4 схемы, библиографический список из 62 наименований.

Содержание работы

Во введении обоснована актуальность темы диссертационной работы, определены цель и задачи, объект и предмет исследования.

В первой главе выполнен анализ принципов, заложенных в основу формирования структурной схемы рынка продукции морского транспорта, которая определяет конкурентную ситуацию, и выявлены следующие основные тенденции:

• в настоящее время не существует единого понимания термина "Рынок", который трактуется в зависимости от контекста, что и определяет различные подходы к структурной схеме рынка продукции морского транспорта;

• определение типа рынка, характеризующего интенсивность конкуренции между участниками рыночных отношений, не находится в прямой зависимости от структурной схемы рынка;

вследствие недостаточно корректной структурной схемы рынка признается наличие конкуренции только между продавцами продукции, в то время как покупатели рассматриваются лишь в качестве внешних сил, воздействующих на рынок;

• существующие классификации факторов, влияющих на уровень интенсивности конкуренции на рынке морского транспорта, неадекватно отражают реальную рыночную ситуацию, ибо подменяют систему "Рынок" на подсистему "Продавцы";

в качестве основных факторов, определяющих уровень интенсивности конкуренции, рассматриваются: распределение рыночных долей между предприятиями морского транспорта, темпы роста рынка и его рентабельность.

Анализ соответствия существующих теоретических положений о строении рынка реальной рыночной ситуации применительно к отрасли морского транспорта позволил сделать следующие выводы:

рынок продукции морского транспорта должен рассматриваться с системных позиций, и представляет собой совокупность равноправных и пересекающихся подсистем "Покупатели" и "Продавцы", а также взаимосвязей между ними (рис. 1);

• необходимо различать общую конкуренцию в системе "Рынок", конкуренцию в подсистеме "Продавцы" и конкуренцию в подсистеме "Покупатели";

• основными внутренними факторами, определяющими уровень интенсивности конкуренции на рынке, являются: распределение рыночных долей между предприятиями морского транспорта, возможность перераспределения долей между участниками.

Рис 1. Структурная схема системы "Рынок" продукции морского транспорта

Вторая глава диссертационного исследования посвящена влиянию распределения рыночных долей между отдельными хозяйствующими субъектами на интенсивность конкуренции в системе "Рынок".

Одним из наиболее общих выражений степени достижения целей хозяйствующего субъекта на рынке можно считать его фактическую долю от общего объема продукции. В диссертационном исследовании уделено должное внимание вопросам определения стоимостных долей участников рынка при сопоставимых условиях, при этом доли являются лишь исходными данными для применения количественных методов расчета интенсивности конкуренции в на рынке продукции морского транспорта.

Для учета зависимости интенсивности конкуренции в системе "Рынок" от стоимостной емкости отдельных подсистем могут быть использованы соответствующие весовые коэффициенты отражающие соотношение между спросом и предложением, которые определяются следующим образом:

где (/2 )- порядковый номер продавца (покупателя); у - порядковый номер вида продукции на рынке;

(К- количество у -го вида продукции, проданной (приобретенной) - ым продавцом (покупателем); Ц* (.Ц^ ) - цена единицы товара у -го наименования "желательная"

для ¿, (г2) -го покупателя (продавца); П - стоимостная величина предложения, С - стоимостная величина спроса;

ДЯ - прибыль, которая перераспределяется между подсистемами.

Для количественной оценки интенсивности конкуренции в настоящее время применяют несколько методов:

• метод дольных показателей;

• метод Херфиндаля-Хиршмана;

метод, основанный на нормальном распределении плотности вероятностей стоимостных долей элементов.

Все существующие методы разработаны только для подсистемы "Продавцы", что обусловлено общей тенденцией подмены системы "Рынок" на данную подсистему, поэтому необходимо их принципиальное изменение в соответствии с предложенной структурной схемой системы.

Метод определения дольных показателей для системы рынок продукции морского транспорта (СК) может быть изменен следующим образом:

л* =1-сдЕ = 1 - (С/г + с/г 2д2), о<сл,<1 (5,6)

Интенсивность конкуренции, рассчитанная подобным образом, характеризует конкурентную ситуацию в системе "Рынок" в целом (либо в одной из подсистем), но не характеризует место отдельного хозяйствующе-

го субъекта. Также показатель /1 ^ "нечувствителен" к различным вариантам распределения долей между конкурентами.

Использование индекса Херфиндаля-Хиршмана для количественного измерения интенсивности конкуренции в системе "Рынок" позволяет частично избежать указанного выше недостатка при расчете дольных показателей. Модифицированная формула для системы выглядит так:

12$ =\-ИХХг=\-{ИХХхДх+ИХХгДгУ, 0<ИХХх<1, (7,8)

где - индекс Херфиндаля-Хиршмана для подсистемы

"Продавцы" ("Покупатели"). Одним из широко используемых методов оценки интенсивности конкуренции является метод, основанный на нормальном распределении плотности вероятностей долей.

При сопоставимости долей элементов в подсистемах, их стратегии часто схожи, что является причиной неустойчивого, конфликтного состояния в соответствующей подсистеме и в системе "Рынок". В существующем методе предлагается оценить степень разброса долей конкурентов на рынке относительно средней доли, т.е. использовать коэффициент вариации. Для любой из подсистем справедливы выражения:

где т - математическое ожидание для элементов подсистемы; Б - дисперсия стоимостных долей предприятий; д * - стоимостная доля / -го элемента в подсистеме;

К"ар - коэффициент вариации для подсистемы;

/3Л - интенсивность конкуренции в подсистеме в зависимости от распределения стоимостных долей между участниками.

В соответствии с принятой структурной схемой рынка, подсистемы "Продавцы" и "Покупатели" могут пересекаться, т.е. существует определенная взаимозависимость долей элементов этих подсистем. Данная взаимосвязь учитывается посредством коэффициента корреляции который зависит от среднего квадратичного отклонения и количества хозяйствующих субъектов в подсистемах.

Общий показатель интенсивности конкуренции для системы "Рынок" ) может быть определен по формуле (12) при условии наиболее сильной конкуренции в системе.

(12)

Метод, основанный на нормальном распределении плотности вероятностей стоимостных долей, имеет следующие недостатки:

предполагается, что модель, описывающая вариации долей конкурентов на рынке, подчиняется нормальному закону распределения вероятностей, что в большинстве случаев не соответствует действительности;

кривая распределения является симметричной относительно математического ожидания, что допускает появление вероятностей существенно отличающихся от нуля для элементов системы "Рынок" с нулевыми рыночными долями, что противоречит физическому смыслу;

• измерителем вариации рыночных долей являются не только дис-

персия и СКО, но и другие параметры распределения.

Указанные недостатки этого метода оценки интенсивности конкуренции в системе рынок продукции морского транспорта неизбежно ведут к искажению реальной конкурентной ситуации и неверным выводам при разработке стратегии поведения.

Анализ вариантов реального распределения плотности вероятностей стоимостных долей элементов системы "Рынок", выполненный рядом авторов (Азоев Г.Л., Светуньков С.Г. и др.), позволил доказать, что данное распределение описывается логарифмически нормальным законом. Существующие публикации ограничились лишь определением и доказательством вида распределения, т.е. постановкой проблемы, но не разработкой самого метода.

Логарифмически нормальное распределение имеет неотрицательная случайная величина, под которой понимается стоимостная доля элемента подсистемы , логарифм которой имеет нормальное

распределение. Тогда функция нормального распределения логарифмов долей представлена в виде:

(13)

Функция плотности вероятностей логарифмически нормального распределения долей элементов подсистемы представлена ниже:

X, ГТ В

у1 =е = Д,-

1Ш = ~

к1Л

(14)

Математическое ожидание и СКО распределения определяются по формулам (15,16); мода и точки перегиба - решением соответствующих уравнений.

где - параметры нормального распределения логарифмов стоимо-

стных долей конкурентов;

- параметры логарифмически нормального распределения стоимостных долей. Учитывая параметры распределения, все предприятия подсистемы могут быть разделены по величине рыночных долей на конкурентные группы. Подобное деление позволяет построить "конкурентную карту рынка", на базе которой можно сформулировать стратегии поведения конкретных его участников с целью занятия наиболее выгодной конкурентной позиции.

В настоящее время нет научно обоснованного алгоритма деления участников рыночных отношений на конкурентные группы - существуют лишь весьма субъективные методы обоснования граничных значений стоимостных долей. Частный характер подобных рекомендаций, а также динамичность конкурентных отношений не позволяют использовать получаемые оценки для любых систем и временных периодов.

В диссертационном исследовании изложены принципы деления предприятий на шесть конкурентных групп, вытекающие из кривой рас-

2 т+с

5 = <15'16>

т - е 1

пределения, рассчитанной для конкретного рынка Границы деления элементов на конкурентные группы определяются следующими точками:

пересечения касательных к кривой распределения, проведенных в точках перегиба кривой, с осью абсцисс; перегиба кривой распределения; максимума кривой распределения.

Предприятия первой группы характеризуются незначительным ростом вероятности увеличения их стоимостной доли - практически не оказывают влияния на интенсивность конкуренции в подсистеме и не испытывают ее-влияние на себе (значительное превышение спроса над предложением). Для второй группы элементов характерен рост вероятности увеличения их стоимостной доли нарастающими темпами - интенсивность конкуренции нарастает (спрос по-прежнему превышает предложение'). Для третьей группы элементов подсистемы характерен рост вероятности увеличения их стоимостной доли с замедляющимися темпами - интенсивность конкуренции резко увеличивается вплоть до максимальной (спрос еще превышает предложение, но происходит насыщение рынка данным видом проджиии). Наибольшее число элементов подсистемы будет либо находиться в этой группе, либо будет стремиться оказаться в ней. Предприятия четвертой группы характеризуются снижением вероятности увеличения их стоимостной доли ускоряющимися темпами - интенсивность конкуренции незначительно снижается (предложение начинает превышать спрос, т.е. наступает стагнация рынка). Элементы пятой группы находятся в зоне значительного снижением вероятности увеличения их стоимостной доли замедляющимися темпами - интенсивность конкуренции уменьшается (предложение существенно превышает спрос). Элементы последней группы находятся в зоне резкого снижения конкуренции.

Интенсивность конкуренции зависит от модуля разности между модой и математическим ожиданием рассматриваемой группы и, следовательно, она наибольшая в третьей и четвертой конкурентных группах предприятий.

Т.к. подсистемы "Продавцы" и "Покупатели" являются взаимосвязанными частями единой системы "Рынок", интенсивность конкуренции в целом для системы определяется следующим образом:

Третья глава диссертационного исследования посвящена влиянию динамики изменения рыночных долей отдельных хозяйствующих субъектов на интенсивность конкуренции в системе "Рынок".

Величина стоимостной доли предприятия представляет собой статическую оценку для конкретного момента времени. Однако, ситуация на рынке достаточно мобильна, поэтому интенсивность конкуренции в системе определяется темпами перераспределения долей между элементами подсистемы.

Существующая методика учета темпов роста рынка в целом, основанная на нормальном распределении, неадекватно отражает реальную рыночную ситуацию - изменение рынка в целом является лишь побудительным мотивом для перераспределения долей между участниками системы "Рынок", но само по себе не оказывает влияния на уровень интенсивности конкуренции.

Зависимость интенсивности конкуренции в подсистеме от перераспределения стоимостных долей участников определяется лишь изменения-

ми математического ожидания и СКО в подсистемах. В диссертационной работе выполнено соответствующее исследование и сделаны следующие выводы:

• уменьшение разброса стоимостных долей относительно математического ожидания приводит к росту интенсивности конкуренции в подсистеме;

увеличение величины математического ожидания, что адекватно уменьшению количества конкурентов в подсистеме, приводит к снижению интенсивности конкуренции.

При неизменном количестве предприятий в подсистеме и заданном

изменении темпы роста интенсивности конкуренции в подсис-

теме определяются следующим образом:

(18)

Для учета влияния перераспределения стоимостных долей между элементами внутри подсистемы за рассматриваемый период предлагается использовать коэффициент динамичности подсистемы [К^), который представляет собой:

К*" =1 + Т1* =1 + вТ?

р р

(19)

где О - коэффициент учета влияния темпов роста СКО, который всегда отрицателен и является характеристикой подсистемы.

Таким образом, для определения интенсивности конкуренции в системе "Рынок", обусловленной распределением долей элементов и темпами их перераспределения в течение анализируемого периода, используется следующая зависимость:

В четвертой главе исследования на условном примере фрахтового рынка выполнена апробация разработанного метода. Полученные результаты подтвердили верность предложенных теоретических положений и функциональную полноту метода.

Основные результаты и выводы по работе.

1. Разработана принципиальная структурная схема системы "Рынок" продукции морского транспорта, которая состоит из совокупности двух равноправных и пересекающихся подсистем - "Покупатели" и "Продавцы", а также взаимосвязей между этими подсистемами. В общем случае, подсистемы "Продавцы" и "Покупатели" могут пересекаться, образуя множество реселлеров, которое также оказывает свое влияние на структуру системы "Рынок". Существующая в настоящее время практика подмены системы "Рынок" на какую-либо ее составную часть (подсистему "Продавцы" или "Покупатели") неизбежно приводит к практическим ошибкам при оценке уровня интенсивности конкуренции на рынке продукции морского транспорта и некорректным управленческим решениям.

2 Классификация факторов, оказывающих влияние на конкурентную ситуацию на рынке, должна выполняться исключительно исходя из понимания рынка как системы.

3. Конкуренция между хозяйствующими субъектами как соперничество за доминирующее положение, существует в обеих подсистемах, причем одинаковая по своей сущности. Показатель общей интенсивности конкуренции для системы "Рынок" является абстрактным, усредняющим соответствующие показатели подсистем с учетом их пересечения и взаимного влияния. Таким образом, не отрицая значения частных показателей интенсивности конкуренции в подсистемах, можно утверждать, что только показатель общей интенсивности конкуренции на рынке продукции морского транспорта характеризует его как единое образование, что и определяет значимость данного показателя.

4. Существующие традиционные методы определения интенсивности конкуренции, которые широко применяются на практике, являются частными случаями метода, основанного на нормальном распределении плотности вероятностей долей участников рынка, но с рядом серьезных допущений, оказывающих существенное влияние на правильность результатов. Данные методы весьма удобны для употребления и распространены вследствие своей простоты, но позволяют получать лишь приближенные результаты. Без сомнения, они могут достаточно успешно применяться в процессе управления производством и, поэтому, должны совершенствоваться с позиций системного представления рынка продукции морского транспорта.

5. Применяемый в настоящее время метод оценки интенсивности конкуренции на рынке, основанный на нормальном распределении плотности вероятностей долей участников рынка, неадекватно отражает конкурентную ситуацию в системе "Рынок", хотя и представляет собой серьезную попытку точного решения задачи.

6. Предложенный метод расчета интенсивности конкуренции, основанный на логарифмически нормальном распределении вероятностей долей элементов системы "Рынок", объективно отражает существующие на реальных рынках хозяйственные процессы. Метод не требует увеличения трудозатрат на его реализацию.

7. Предложенное разделение элементов подсистем "Продавцы" и "Покупатели" на конкурентные группы основано на распределении долей элементов внутри конкретных подсистем. Принципы деления могут быть положены в основу составления конкурентной карты рынка, которая, как показывает современная практика, нашла широкое применение при разработке стратегии поведения предприятий морского транспорта.

8. Определение доминирующего положения участников на рынке должно осуществляться без использования каких-либо общих нормативов, не учитывающих отраслевые, территориальные, организационные и прочие особенности конкретной системы "Рынок".

9. Метод определения интенсивности конкуренции в системе "Рынок", основанный на логарифмически нормальном распределении плотности вероятностей долей элементов системы, является универсальным и может с успехом применяться в различных отраслях хозяйственной деятельности.

Основные положения диссертации отражены в следующих работах, опубликованных автором:

1. Слицан А.Е. Методы оценки интенсивности конкуренции на рынке продукции морского транспорта: Монография. - СПб.: ГМА им.адм.С.О.Макарова, 2005. - 107с.

2. Слицан А.Е. Примерная программа дисциплины "Учет и анализ хозяйственной деятельности предприятия". Рекомендована Минобразования России для направления подготовки 653400 "Организация

перевозок и управление на транспорте" для специальности 240100 "Организация перевозок и управление на транспорте (водном)". -СПб.: ГМАим.адм.С.О.Макарова, 2002. - 6с.

3. Слицан А. Е., Слицан С А Анализ хозяйственной деятельности предприятия. Методические указания к выполнению курсовой работы по дисциплине "Учет и анализ хозяйственной деятельности предприятия" по специальности 240100 "Организация перевозок и управление на транспорте". - СПб.: ГМА им.адм.С.О.Макарова, 2002. -С. 1-21.

4. Слицан А.Е. Новые тенденции в развитии многоцелевых транспортных судов /Эксплуатация морского транспорта./ Под. ред. П.СЕмельянова. - СПб.: Наука, 2004. - С. 154-157.

ГМА им. адм. С.О.Макарова

Заказ 136/05 от 18.04.2005. Тираж 80 экз. Усл. печ. л. - 1,25 199106, Санкт-Петербург, Косая линия, д. 15-А

> \

19 :.!;.{ 2005

Введение

Глава 1. Структура системы "Рынок", типы рынков. Внешние и внутренние факторы, влияющие на уровень конкуренции в системе.

§1.1. Понятие системы "Рынок". Типы рынков.

§1.2. Конкуренция. Факторы, определяющие интенсивность конкуренции в системе "Рынок".

Глава 2. Влияние распределения рыночных долей между участниками системы "Рынок" на интенсивность конкуренции.

§2.1. Определение рыночных долей конкурентов.

§2.2. Определение дольного показателя концентрации.

§2.3. Определение индекса Херфиндаля-Хиршмана.

§2.4. Расчет интенсивности конкуренции в системе в зависимости от стоимостных долей элементов при использовании нормального закона распределения плотности вероятностей долей участников рынка.

§2.5. Расчет интенсивности конкуренции в системе в зависимости от стоимостных долей элементов при использовании логарифмически нормального закона распределения.

Глава 3. Влияние изменения рыночных долей на интенсивность конкуренции на рынке.

Глава 4. Практическое применение методов расчета интенсивности конкуренции

Выводы по результатам исследований.

Предлагаемая работа посвящена вопросам оценки уровня конкуренции на рынке продукции морского транспорта.

В Послании президента России Федеральному собранию подчеркивается, что развитие транспортной отрасли для страны - это одна из первоочередных государственных стратегических задач, решение которой непосредственно влияет не только на состояние дел в экономике, но в целом на обеспечение единства страны. Без надлежащей работы транспорта невозможно обеспечить развитие межрегиональных связей, формирование полноценного внутреннего рынка и рациональное освоение природных богатств. Данная задача рассматривается как общенациональная, на решение которой должны выделяться необходимые финансовые ресурсы.

Основным принципом государственного регулирования транспортной деятельности в условиях развития рыночных отношений в Российской Федерации является признание его объективной необходимости. Транспортная отрасль, как одна из структурообразующих отраслей, не может в условиях перехода к свободному рынку развиваться самостоятельно - без вмешательства государственных органов управления, ибо она оказывает значительное воздействие на весь хозяйственный комплекс государства. Вместе с тем, компетенция государственных органов ограничена лишь необходимым кругом вопросов, касающихся именно регулирования развития отрасли, но не конкретной хозяйственной деятельности участников рынка. К таковым вопросам относятся:

• правовые аспекты регулирования хозяйственной деятельности;

• бюджетное финансирование различных видов транспорта;

• обеспечение безопасности и обороноспособности государства;

• межвидовое и межрегиональное взаимодействие;

• контроль и стимулирование необходимого уровня конкуренции;

• создание условий для унификации перевозок различными видами транспорта.

Государство стимулирует и поддерживает развитие конкуренции на рынке транспортных услуг, базирующейся на равноправном доступе к инфраструктуре.

Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года" нормативно закрепила конкуренцию независимых организаций транспортного комплекса в качестве основы функционирования и развития рынка транспортных услуг [7]. На реализацию этой стратегической цели, в соответствий Федеральной целевой программой "Модернизация транспортной системы России (2002 - 2010 годы)" правительство планирует направить из Федерального бюджета в 2005 - 2007 годах 244 млрд. руб. [8] В качестве основных направлений развития конкуренции на рынке транспортных услуг выделяются следующие:

• совершенствование антимонопольного регулирования;

• поэтапное сокращение сферы ценового регулирования и расширение рынка свободных цен;

• создание условий, обеспечивающих равноправный доступ участников рынка к транспортной инфраструктуре;

• устранение неоправданных административных и экономических барьеров;

• борьба с проявлениями недобросовестной конкуренции.

Главным направлением развития антимонопольного регулирования является совершенствование методик реального контроля рыночной концентрации и оценки фактического уровня интенсивности конкуренции. Антимонопольное регулирование, в основе которого лежит определение доминирующего положения участников рынка, осуществляется с целью:

• недопущения роста рыночной доли участников свыше нормативной при их слиянии, укрупнении, поглощении и т.д., которое может привести к снижению уровня конкуренции на рынке;

• принятия действий по разделению участников рынка при превышении на рынке нормативного уровня концентрации.

Субъекты рыночных отношений, в свою очередь, также заинтересованы в определении уровня интенсивности конкуренции на рынке с целью разработки адекватных стратегий собственного поведения.

Таким образом, актуальность рассматриваемой темы не вызывает сомнений в свете существующей государственной политики Российской Федерации в сфере морского транспорта.

Предметом исследования является разработка методики оценки интенсивности конкуренции на рынке продукции морского транспорта, основанной на логарифмически нормальном распределении плотности вероятностей стоимостных долей участников, с позиций системного подхода в условиях конкурентного рынка.

Любые взаимоотношения между хозяйствующими субъектами морского транспорта, где осуществляются сделки купли/продажи, подпадают под определение товарного рынка [1]. Вид рынка и его параметры во многом определяются типом товара, что обуславливает многообразие рыночных проявлений. Так, например, на фрахтовом рынке в качестве товара выступает провозная способность флота, где фрахтователи являются покупателями, а фрахтовщики - продавцами; на рынке перегрузки и перевалки грузов - в качестве товара выступает пропускная способность перегрузочных комплексов, которую продают порты и покупают грузоотправители/ грузополучатели и т.д.

Разработанная методика является универсальной для всех видов рынков, существующих на морском транспорте. Она также может быть применена в других отраслях хозяйственной деятельности.

В имеющихся на сегодняшний день теоретических исследованиях [13,26,27] система "Рынок" практически отождествляется с подсистемой "Продавцы". Никто не отрицает наличие другой важнейшей подсистемы -"Покупатели", а также значительного количества прочих факторов, оказывающих воздействие на систему в целом, вместе с тем, они рассматриваются лишь в качестве внешних воздействий на подсистему "Продавцы". Подобные взгляды, вследствие изначально заложенных ограничений, неизбежно приводят к ошибкам при определении реального уровня интенсивности конкуренции в системе.

Авторы проекта Федерального Закона "О конкуренции" [5,6], одобренного Правительством РФ в 2005 году, фактически законодательно закрепили равноправие подсистем "Продавцы" и "Покупатели" в условиях рынка, что, без сомнения, является значительным шагом вперед в понимании структурной схемы системы "Рынок". Вместе с тем, признавая наличие конкурентных отношений внутри обеих подсистем, по-прежнему, уровень интенсивности конкуренции и степени доминирования субъектов на рынке рассчитывается только применительно к одной из подсистем, а не в целом к системе "Рынок", что искажает представление о ситуации на рынке.

В данной работе, на основе выполненного анализа существующих подходов к структурной схеме рынка продукции морского транспорта, предлагается не выделять в качестве определяющей какую-либо из подсистем ("Продавцы"1 или "Покупатели") при определении уровня интенсивности конкуренции на рынке, а рассматривать их совместно, как равноправные элементы единой системы "Рынок". Это позволит максимально приблизиться к объективной оценке имеющейся конкурентной ситуации на рынке.

Применяемые в настоящее время традиционные методы оценки интенсивности конкуренции на рынке (расчет дольных показателей концентрации, расчет индекса Херфиндаля-Хиршмана) не отвергаются, несмотря на недостатки, заложенные, в их теоретическую основу. Эти методы весьма распространены вследствие своей низкой трудоемкости, малых объемов исходной информации и простоты - именно они положены в основу методик расчета интенсивности конкуренции на рынке, используемых антимонопольными службами различных государств. Вместе с тем, традиционные методы позволяют получать лишь укрупненные результаты, приемлемые для принятия общих управленческих решений на уровне всей системы, но недостаточные для разработки конкретных стратегий поведения участников рынка. Так, например, проектом закона РФ "О конкуренции" [6] установлено пороговое значение доли хозяйствующего субъекта в 50%, начиная с которого положение данного участника рынка признается доминирующим. Установленная величина порогового значения доли субъекта является лишь укрупненным нормативом, зачастую не соответствующим конкретному рынку, что порождает множество исключений. В данной работе выполнена попытка адаптировать эти методы применительно к рынку продукции морского транспорта, который рассматривается как единая система "Рынок".

Существующий метод оценки интенсивности конкуренции, основанный на нормальном распределении вероятности долей участников рынка [11-13], являет собой серьезную попытку формализовать конкурентную ситуацию на рынке продукции. В методе не устанавливаются никакие пороговые нормативы - соответствующие значения вычисляются в зависимости от параметров распределения. Данный метод может использоваться как для отдельных участников рынка, так и для всего рынка в целом. Вместе с тем, большинство современных авторов признают, что нормальный закон распределения плотности вероятностей неадекватно отражает распределение долей между конкурентами. Также необходимо иметь в виду, что, по-прежнему, как и в традиционных методах, происходит подмена системы "Рынок" на одну из составляющих подсистем.

Современными исследованиями (Азоев Г.Л., Светуньков С.Г. и др.) доказано, что наиболее точно описывает распределение долей между участниками системы "Рынок" логарифмически нормальный закон распределения, который в настоящее время не применяется. Именно этот закон распределения и положен в основу предложенного метода; в данной работе представлены его основные теоретические положения.

На базе анализа факторов, влияющих на уровень конкуренции на рынке продукции морского транспорта, произведена их классификация на внутренние (определяемые, взаимосвязями между хозяйствующими субъектами) и внешние. При неизменных внешних условиях функционирования, именно внутренние факторы (доля субъекта на рынке и степень динамичности рынка) определяют уровень интенсивности конкуренции - в работе выполнено подробное исследование их влияния на конкурентную ситуацию.

Оценка интенсивности конкуренции на рынке выполняется в целом для системы "Рынок", а не для отдельных подсистем "Продавцы" или "Покупатели" в соответствии с предложенной структурной схемой системы.

Предложенный метод оценки интенсивности конкуренции позволяет определить объективную конкурентную позицию каждого участника рынка транспортной продукции в системе (составить "конкурентную карту" рынка) и, соответственно, принять необходимые управленческие решения с целью ее улучшения как на уровне всей системы в целом, так и на уровне отдельных элементов системы.

Как уже отмечалось выше, научная новизна работы состоит в использовании логарифмически нормального распределения плотности вероятности долей участников рынка для оценки интенсивности конкуренции на рынке продукции морского транспорта, структурная схема которого принципиально изменена в соответствии с системным принципом построения.

Предлагаемая методика может применяться в любых отраслях хозяйственной деятельности; основные ее положения опубликованы в [51].

Выводы по результатам исследований.

1. В условиях ускоренного развития различных форм собственности в государстве и, соответственно, становления и развития конкурентных рынков в различных отраслях, исследования, посвященные определению уровня интенсивности конкуренции на рынке, приобретают первостепенное значение. Разработка и совершенствование методик определения данного показателя имеет первостепенное значение как для хозяйствующих субъектов рынка, так и для государства, ибо позволяет первым разрабатывать и реализовывать научно обоснованные стратегии поведения с целью занятия наиболее выгодного конкурентного положения, а государству - контролировать уровень концентрации и степень "монополизации" рынка в интересах необходимого развития отрасли.

2. Конкурентный рынок продукции морского транспорта представляет собой совокупность абсолютно равноправных хозяйствующих субъектов (элементов) и взаимосвязей между ними, т.е. является системой. Процесс товарообмена, по определению, подразумевает наличие двух принципиально различающихся групп участников рынка - продавцов и покупателей, которые, в свою очередь, образуют соответствующие подсистемы. В общем случае, подсистемы "Продавцы" и "Покупатели" могут пересекаться, образуя множество реселлеров, которое также оказывает свое влияние на структуру системы "Рынок". Тип рынка определяется в одинаковой степени всеми элементами системы "Рынок" и существующими между ними связями. Существующая в настоящее время практика подмены системы "Рынок" на какую-либо ее составную часть (подсистему "Продавцы" или "Покупатели") неизбежно приводит к практическим ошибкам при оценке уровня интенсивности конкуренции на рынке продукции морского транспорта и, соответственно, неправильным управленческим решениям.

3. Деление факторов, оказывающих влияние на конкурентную ситуацию на рынке, на внешние и внутренние по отношению к системе должно выполняться исключительно исходя из понимания рынка как системы. При заданных внешних условиях (факторах), тип рынка, который определяет конкурентную ситуацию на рынке, зависит только от внутренних факторов, определяемых структурой рассматриваемой системы. Принятая сейчас практика подмены системы "Рынок" на любую из составных частей (например, подсистему "Продавцы") неизбежно приводит к неправомерной классификации факторов, оказывающих влияние на уровень конкуренции. Выполненные исследования показали, что в качестве внутренних факторов, определяющих конкуренцию в системе "Рынок", должны рассматриваться лишь следующие:

• распределение рыночных долей между хозяйствующими субъектами внутри соответствующих подсистем, которое зависит от количества элементов и величины СКО;

• возможность перераспределения долей участников внутри подсистем в течение анализируемого периода (коэффициенты динамичности подсистем).

4. По определению, конкуренция между хозяйствующими субъектами, как соперничество за доминирующее положение, существует в обеих подсистемах, причем одинаковая по своей сущности. Уровень интенсивности конкуренции в подсистеме, с позиций теории вероятностей, зависит от соответствующего СКО и математического ожидания. Учитывая различие по величине, но не по физическому смыслу величин СКО и математического ожидания для подсистем "Продавцы" и "Покупатели", можно определять уровень интенсивности конкуренции для каждой из подсистем. Показатель общей интенсивности конкуренции для системы "Рынок" является абстрактным, усредняющим соответствующие показатели подсистем с учетом их пересечения и взаимного влияния. Таким образом, не отрицая значения частных показателей интенсивности конкуренции в подсистемах, можно утверждать, что только показатель общей интенсивности конкуренции в системе "Рынок" продукции морского транспорта характеризует его как единое образование, что и определяет значимость данного показателя.

5. Существующие традиционные методы определения интенсивности конкуренции (расчет дольных показателей концентрации и метод Хер-финдаля-Хиршмана), которые широко применяются на практике, являются частными интерпретациями метода, основанного на нормальном распределении плотности вероятностей долей участников рынка, но с рядом серьезных допущений, оказывающих существенное влияние на правильность результатов. Данные методы весьма удобны для употребления и распространены вследствие своей простоты, но позволяют получать лишь приближенные результаты. Без сомнения, они могут достаточно успешно применяться в процессе управления производством и, поэтому, должны совершенствоваться с позиций системного представления рынка продукции морского транспорта.

6. Применяемый в. настоящее время метод оценки интенсивности конкуренции на рынке, основанный на нормальном распределении плотности вероятностей долей участников рынка, представляет собой серьезную попытку точного решения задачи. Вместе с тем, необходимо иметь в виду, что данный закон распределения неадекватно отражает конкурентную ситуацию в системе "Рынок" по следующим причинам:

• кривая распределения является симметричной относительно математического ожидания, что допускает появление вероятностей существенно отличающихся от нуля для элементов системы "Рынок" с нулевыми рыночными долями (это особенно проявляется при значительном числе хозяйствующих субъектов, когда величина математического ожидания уменьшается), что противоречит физическому смыслу;

• вероятности существования элементов подсистем расположенных симметрично относительно математического ожидания одинаковы, что не соответствует действительности;

• деление участников рынка на четыре группы по силе их конкурентной позиции не отражает реальную ситуацию, что приводит к неправомерным управленческим решениям при выборе стратегии деятельности.

7. Предложенная методика расчета интенсивности конкуренции, основанная на логарифмически нормальном распределении вероятностей долей элементов системы "Рынок", наиболее адекватно отражает существующие на реальных рынках хозяйственные процессы.

Данный вид распределения является несимметричным, что исключает возникновение противоречий, характерных для существующих методов. Метод не требует какого-либо увеличения трудозатрат на его реализацию, при этом используются все основные характеристики распределения.

Предложенное разделение элементов подсистем "Продавцы" и "Покупатели" по силе их конкурентной позиции на шесть (вместо четырех) групп базируется на реальном распределении долей элементов внутри подсистем. Подобное разделение может лежать в основе составления конкурентной карты рынка, которая, как показывает современная практика, нашла широкое применение при разработке стратегии поведения участников рынка. Определение доминирующего положения участников на рынке должно осуществляться аналогично - без использования каких-либо общих нормативов, абсолютно не учитывающих отраслевые, территориальные, организационные и прочие особенности конкретной системы "Рынок".

8. Метод определения интенсивности конкуренции в системе "Рынок", основанный на логарифмически нормальном распределении плотности вероятностей долей элементов системы, является универсальным и может с успехом применяться как в производственной, так и в непроизводственной сферах деятельности.

1. Закон РСФСР от 22 марта 1991 г. № 948-1 с изменениями и дополнениями от 29 октября 2002 г. "О конкуренции и ограничении монополистической деятельности на товарных рынках".

2. Федеральный закон, от 23 июня 1999 г. № 117-ФЗ "О защите конкуренции на рынке финансовых услуг".

3. Приказ ГКАП РФ от 3 июня 1994 г. № 67 "Методические рекомендации по определению доминирующего положения хозяйствующего субъекта на товарном рынке".

4. Приказ ГКАП РФ от 26 октября 1993 г. № 112 "Методические рекомендации по определению границ и объемов товарных рынков".

5. Пресс-релиз Правительства Российской Федерации от 4 февраля 2005 г. № 0212 п.1."0 совершенствовании антимонопольного законодательства".

6. Доклад М.Е.Фрадкова на расширенном заседании коллегии министерства транспорта РФ от 28 сентября 2004 г.

7. Акишин В.В., Шабашев В.А. Конкуренция: современные тенденции, проблемы становления. Кемерово: Кузбассвузиздат, 1995. - 154 с.

8. Азоев Г.Л. Анализ деятельности конкурентов. М.: ГАУ, 1995. - 80 с.

9. Азоев Г.JI. Маркетинговый анализ деятельности предприятий. М.: ГАУ, 1993.-76 с.

10. Азоев Г.Л. Конкуренция: анализ, стратегия и практика. М.: ЦЭИМ,1996.-207 с.

11. Айвазян С.А., Мхитарян B.C. Прикладная статистика и основы эконометрики. М: ЮНИТИ, 1998. - 1022 с.

12. Андрейчиков А.В., Андрейчикова О.Н. Анализ, синтез, планирование решений в экономике. М.: Финансы и статистика, 2000. - 368 с.

13. Бобров Н. Конкурентная борьба // Маркетинг. 2003. - № 5. - С.24-28.

14. Васьковский А.С. Роль конкуренции в становлении рыночной экономики. М., РАГС, 2000. - 46 с.

15. Вензик Н.Г., Левиков Г.А. Повышение конкурентоспособности судоходных компаний. М.: Транспорт, 2001. - 215 с.

16. Воронов А. Конкуренция в XXI веке // Маркетинг. 2001. - № 5. - С.16-24.

17. Воронов Ю.П. Принципы конкурентной разведки // Экономика и организация. 2004. - № 10. - С.94-105.

18. Друкер П. Эффективное управление: Экономические задачи и оптимальные решения. М.: Фаир-Пресс, 2002. - 288 с.

19. Завьялов П. Конкуренция неотъемлемое свойство рынка // Маркетинг.1997. № 5. - С.3-15.

20. Кирцнер И.М. Конкуренция и предпринимательство: Пер. с англ. М.: Юнити, 2001.-239 с.

21. Колмогоров А. Н., О логарифмически-нормальном законе распределения размеров частиц при дроблении, "Доклад. АН СССР", 1941, т. 31, в. 2, с. 99-101.

22. Князева И.В. Процессы концентрации на товарных рынках и методы антимонопольного регулирования / Сиб. ун-т потреб, кооп. Новосибирск: Сиб. УПК, 2001.-292 с.

23. Котлер Ф. Основы маркетинга. М.: Росинтер, 1996. - 704 с.

24. Котлер Ф. Маркетинг, менеджмент. СПб.: ПитерКом, 1998. — 896 с.

25. Кондрашева Т.К. Конкурентная политика и структурная перестройка российской экономики в условиях формирования "новой экономики" // Вестн. МГУ. Сер.6. Экономика. 2003. - № 6. - С.22-41.

26. Краев В.И. Экономические обоснования при проектировании морских судов. JL: Судостроение, 1981. - 280 с.

27. Краев В.И., Пантина Т.А. Экономическая оценка инвестиций на водном транспорте. СПб.: изд-во СПбГПУ, 2003. - 300 с.

28. Кулешова А.Б. Конкуренция в вопросах и ответах: Учеб.пособие. М.: ТК Велби, 2004. - 256 с.

29. Ламбен Ж. Менеджмент, ориентированный на рынок: Стратегический и операционный маркетинг: Перев. с англ. СПб.: Питер, 2004. — 800 с.

30. Лебедев С.Б. Управление транспортными предприятиями в условиях перехода к рынку. СПб.: ГМА, 1997. - 196 с.

31. Лебедев С.Б. Бизнес-план судоходной компании. СПб.: ГМА, 2004.-30 с.

32. Лифиц И.М. Теория и практика оценки конкурентоспособности товаров и услуг.- 2-е изд., доп: и испр.- М.: Юрайт-Издат, 2001. 224 с.

33. Лимонов Э.Л. Внешнеторговые операции морского транспорта и мульти-модальные перевозки. СПб.: ИЦ "Выбор", 2001. -412 с.

34. Материалы Всероссийской научно-практической конференции "Транспортная стратегия России".- М., 2003.

35. Мирецкий А. Как оценить привлекательность банковского рынка //Бюллетень финансовой информации. 1999. // - № 4-5. - С. 85-91.

36. Мэнкью Н.Г. Принципы экономике. 2-изд., сокращ. СПб.: Питер, 2000. -496 с.

37. Немчиков В.И. Организация работы и управления морским транспортом. М.: Транспорт, 1982. - 280 с.

38. Радаев В. Изменение конкурентной ситуации на российских рынках (на примере розничных сетей) // Вопр. экономики. 2003. - № 7. - С.57-77.

39. Портер М. Конкурентная стратегия: методика"анализа отраслей и конкурентов: Пер. с англ. М.: Альпина, 2005. - 454 с.

40. Портер М. Конкуренция: Пер. с англ. М.: ИД Вильяме, 2003. - 496 с.

41. Развитие конкуренции на рынках РФ (доклад ГКАП РФ) // Вопр. экономики. 1995. -№11.- С.4-47.

42. Прокофьев В.А., Вепринская Т.А. Управление работой морского флота.: Учебное пособие. СПб.: ГМА, 2005. - 116 с.

43. Сабельников J1.B. Конкурентная политика в переходной экономике // Междунар. бизнес России. 1995. - № 12. - С.3-7.

44. Светуньков С.Г. Методы маркетинговых исследований. СПб.: Изд-во ДНК, 2003. - 352 с.

45. Светуньков С.Г., Литвинов А.А. Конкуренция и предпринимательские решения. Ульяновск: Изд-во "Корпорация технологий продвижения", 2000. - 256 с.

46. Светуньков С.Г. Эконометрические методы прогнозирования спроса. -М.: Изд-во МГУ, 1993.- 127 с.

47. Синько В. Конкуренция и конкурентоспособность: основные понятия // Стандарты и качество. 2000. - № 4. - С.54-59.

48. Слицан А.Е. Методика оценки интенсивности конкуренции на рынке продукции морского транспорта. Монография СПб.: ГМА, 2005. - 108 с.

49. Слицан А.Е. Новые тенденции в развитии многоцелевых транспортных судов /Эксплуатация морского транспорта./ Под. ред. П.С.Емельянова. -СПб.: Наука, 2004. С. 154-157.

50. Союзов А.А. Организация и планирование работы морского флота. М.: Транспорт, 1979. - 320 с.

51. Фатхутдинов Р.А. Управление конкурентоспособностью организации. -М.: Эксмо-Пресс, 2004. 541 с.

52. Фатхутдинов Р.А. Управленческие решения М.: Инфра-М, 2004. - 314 с.

53. Шонесси Дж. Конкурентный маркетинг: стратегический подход. 2-е изд./ пер. с англ. - СПб: Питер, 2002. - 864 с.

54. Эглит Я.Я., Эглите К.Я., Прокофьев В.А. Управление транспортными системами. СПб: Феникс, 2004. - 424 с.

55. Эглит Я.Я. Менеджмент и маркетинг. СПб: Петровский фонд, 1998. -380 с.

56. Эглит Я.Я. Маркетинг и логистика. СПб: Бостон-спектр, 2002. - 312 с.

57. Эглит Я.Я. Эксплуатация морского транспорта. СПб: БТА, 1995. - 236 с.

58. Юданов А.Ю. Конкуренция: теория и практика. Учебно-практическое пособие. 3-е изд., испр. и доп. -М.: Гном и Д, 2001. - 304 с.