автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Методика определения параметров процесса торможения автотранспортных средств при реконструкции и экспертизе дорожно-транспортных происшествий

На правах рукописи

005050326

ПОДОПРИГОРА НИКОЛАЙ ВЛАДИМИРОВИЧ

МЕТОДИКА ОПРЕДЕЛЕНИЯ ПАРАМЕТРОВ ПРОЦЕССА ТОРМОЖЕНИЯ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

ПРИ РЕКОНСТРУКЦИИ И ЭКСПЕРТИЗЕ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ

Специальность 05.22.10 - Эксплуатация автомобильного транспорта

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

6 МАР 2013

Санкт-Петербург - 2013

005050326

Работа выполнена в ФГБОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет» на кафедре наземных транспортно-технологических машин

Научный руководитель: доктор технических наук, профессор,

Евтюков Сергей Аркадьевич

Официальные оппоненты: Ложкин Владимир Николаевич

доктор технических наук, профессор, ФГБОУ ВПО «Санкт-Петербургский университет ГПС МЧС РФ», кафедра пожарной, аварийно-спасательной техники и автомобильного хозяйства, профессор;

Замараев Игорь Вячеславович

кандидат технических наук Северо-Западный региональный центр судебной экспертизы МЮ РФ, отдел автотехнических экспертиз, заведующий

Ведущая организация: ФГБОУ ВПО «Санкт-Петербургский

государственный лесотехнический университет имени С.М. Кирова»

Защита состоится 26 марта 2013 г. в 13-00 час. на заседании диссертационного совета Д 212.223.02 при ФГБОУ ВПО «Санкт- Петербургский государственный архитектурно-строительный университет» (СПбГАСУ) по адресу: 190103, Санкт-Петербург, ул. Курляндская, д. 2/5, ауд. 340-К.

Факс: (812) 316-58-72,

E-mail: rector@spbgasu.ru

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ФГБОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет».

Автореферат разослан 25 февраля 2013 г.

Ученый секретарь диссертационного совета, кандидат технических наук, доцент

Е. М. Олещенко

I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работы.

На территории Российской Федерации автомобильный транспорт является наиболее потенциально опасным средством передвижения, на котором происходит большая часть всех транспортных происшествий - 95-98 %.

Из-за тяжести последствий дорожно-транспортные происшествия (ДТП) остаются серьезной социальной, экономической, морально-психологической и медицинской проблемой. Поэтому, установление истинных причин ДТП и обеспечение высокого уровня объективности выводов судебных автотехнических экспертов является приоритетной целью каждого расследования.

Как показывает статистика, большинство ДТП так или иначе связаны с процессом торможения, т. е. с технической возможностью водителя предотвратить ДТП. В результате изучения данного вопроса сделан вывод о том, что действующая процедура реконструкции таких ДТП обладает рядом недостатков.

В частности, используемая сегодня при реконструкции ДТП методика оценки эффективности срабатывания тормозных систем транспортных средств (ТС), оснащенных гидравлическим приводом тормозов, разработана более тридцати лет назад и ориентирована на отечественные автомобили, произведенные в 70-80е годы прошлого столетия. Несовершенство этой методики, в применении к современным автотранспортным средствам (АТС) проявляется в достаточно высокой погрешности при вычислении скорости движения, времени и пути торможения ТС. Связано это, в первую очередь, с тем, что действующей методикой не предусмотрен учет целого ряда эксплуатационных факторов, влияющих на эффективность срабатывания тормозных систем, которые могут повлиять на итоговое заключение эксперта о возможности водителя предотвратить ДТП при управлении современным АТС, обладающим высокой энерговооруженностью и скоростными возможностями.

Степень изученности проблемы

Анализ традиционной тормозной диаграммы с позиции корректности определения временных интервалов 12, /3, /4,1$, формирующих общее время срабатывания тормозной системы, показал, что значения интервалов /3- время нарастания замедления до максимального и /4- время торможения с установившимся замедлением могут подвергаться варьированию в зависимости от таких эксплуатационных факторов, как: величина тормозного усилия на органе управления тормозной системы и отдельно на каждом из колес; износ рабочих элементов тормозной системы; состояние тормозного управления на момент пробега, при котором производилась последняя замена деталей и расходных материалов тормозной системы; качество используемых расходных материалов и комплектующих; своевременность и качество технического обслуживания (ТО). В существующей методике расчета тормозного пути эти факторы, влияющие на время срабатывания тормозной системы, отбрасываются как малозначимые. Однако, даже десятые и сотые доли секунды могут решить судьбы и жизни людей, в том числе и водителей с точки зрения технической возможности предотвращения ДТП.

В связи с этим представляется целесообразным в ходе расследования ДТП, при определении скорости движения ТС, времени и пути торможения учитывать перечисленные эксплуатационные факторы, влияющие на техническое состояние тормозной системы.

Цель диссертационной работы - совершенствование методики реконструкции ДТП путем учета дополнительных факторов эксплуатационного характера, влияющих на время торможения, длину остановочного пути.

Поставленная цель достигается путем решения следующих задач:

- исследование и анализ эксплуатационных факторов, влияющих на время срабатывания тормозной системы;

- анализ эффективности методов расчетной оценки времени торможения и остановочного пути, традиционно используемых при реконструкции ДТП в применении к современным АТС;

- выявление закономерностей влияния эксплуатационных факторов на время торможения и остановочный путь;

- уточнение математической модели экстренного торможения ТС.

Объект исследования - АТС категорий М,, И,, оснащенные дисковыми

тормозами с гидравлическим приводом.

Предметом исследования является процесс торможения ТС.

Научная новизна исследования заключается в следующем:

- уточнена расчетная методика реконструкции ДТП путем корректировки нормативных (справочных) значений параметров процесса торможения с учетом влияния эксплуатационного износа тормозного привода и тормозных механизмов на время нарастания замедления (*3) до максимального и время торможения с установившимся замедлением (?4);

- экспериментально установлены закономерности влияния таких эксплуатационных факторов, как износ фрикционных накладок (В), величина усилия на педаль тормоза (Р) и величина тормозного усилия на передней и задней осях (Г) на время срабатывания тормозной системы с гидроприводом;

- экспериментально установлены закономерности изменения значений вышеуказанных факторов в зависимости от пробега ТС (5);

- предложены эмпирические зависимости для определения значений показателей этих факторов в зависимости от пробега ТС;

- разработана методика определения перечня и значений корректирующих коэффициентов (К , К2, К3) для учета эксплуатационных изменений в тормозном приводе и механизмах при математическом моделировании процесса торможения.

Практическая значимость работы:

-применение методики в практической сфере деятельности автотехнических экспертов, работников ГИБДД, станций технического осмотра и диагностики повышает объективность результатов заключений экспертов;

- предлагаемые уточнения методики способствуют совершенствованию и расширению доказательной базы при реконструкции ДТП, с точки зрения технической возможности предотвращения ДТП, связанной с оценкой технического

состояния тормозной системы, оснащенной гидравлическим приводом тормозов;

- внедрение рекомендаций в учебный процесс повышает качество подготовки экспертов образовательных учреждениях по направлениям «Эксплуатация транспортных средств», «Безопасность дорожного движения».

Область исследования соответствует требованиям паспорта научной специальности ВАК: 05.22.10-Эксплуатация автомобильного транспорта, п.7 «Исследования в области безопасности движения с учетом технического состояния автомобиля, дорожной сети, организации движения автомобилей; проведение дорожно-транспортной экспертизы »

Обоснованность н достоверность результатов исследований, выводов и рекомендаций достигается корректным обоснованием ограничений и допущений, принятых в ходе исследования, применением современного математического аппарата, оценкой достоверности экспериментальных исследований и подтверждением результатами сравнения расчетных и фактических значений скорости, остановочного пути и удаления ТС на примере анализа реальных экспертиз ДТП.

Реализация результатов исследований.

Методика принята Институтом безопасности дорожного движения (ИБДД) СПбГАСУ, Агентством экспертных исследований и юридических услуг "ВЕК", Некоммерческим партнерством «Технический контроль и диагностика» к использованию в практике экспертных исследований ДТП.

Результаты работы используются в учебном процессе СПбГАСУ при подготовке студентов по специальностям «Организация и безопасность движения» (190702), «Автомобили и автомобильное хозяйство» (190601), в ИБДД при переподготовке и повышении квалификации специалистов по программе «Эксперт по анализу ДТП».

По результатам исследований автор удостоен гранта победителя конкурса Комитета по науке и высшей школе администрации Санкт-Петербурга для студентов, аспирантов, молодых ученых, молодых кандидатов наук 2012 года Шип-лом ПСП №12472).

Апробация работы. Основные положения диссертации и отдельные ее результаты докладывались и обсуждались на 68-й Международной научно-технической конференции молодых ученых (2011 г.) г. Санкт-Петербург; 1-ом Международном конгрессе «Актуальные проблемы современного строительства» посвященного 180-летию СПбГАСУ, международной научно-техническая конференция «Актуальные проблемы безопасности дорожного движения» г. Санкт-Петербург; 78-й Международной конференции «Конструктивная безопасность автотранспортных средств» (2012 г.) г. Дмитров, НИЦИАМТ ФГУП НАМИ; 10-й Международной научно-практической конференции «Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах» (2012 г.) г. Санкт-Петербург; 4-й Международной научно-практической конференции «Расследование, реконструкция и экспертиза ДТП» (2012 г.) г. Санкт-Петербург.

Публикации. Основное содержание диссертации отражено в 5 печатных работах (из них 3 - из списка ВАКа, в том числе 2 статьи без соавторов).

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, 4 глав, общих выводов, списка использованной литературы и приложений. Работа изложена на 133 страницах основного текста и 12 страницах приложений, содержит 43 рисунка и 42 таблицы.

II. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ И РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ, ВЫНОСИМЫЕ НА ЗАЩИТУ

1. Уточнена расчетная методика в части совершенствования методов расчета скорости движения ТС, времени и пути торможения при реконструкции ДТП

Проведенный анализ основных расчетных зависимостей для определения скорости движения ТС (К ), времени (0 и пути торможения (5о), традиционно применяемых при реконструкции ДТП, показал, что в них не учитывается ряд эксплуатационных факторов, определяющих на момент ДТП фактическое техническое состояние тормозной системы ТС, с дисковыми тормозами и гидравлическим приводом, влияющих на ее время срабатывания, а именно: величина тормозного усилия на органе управления тормозной системой и отдельно на каждом колесе; износ рабочих элементов тормозной системы; состояния тормозного управления на момент пробега, при котором производилась последняя замена деталей и расходных материалов тормозной системы; качество используемых расходных материалов и комплектующих; своевременность и уровень технического обслуживания (ТО).

В результате сравнительного анализа предельных значений параметров торможения рабочей и запасной тормозной системы, установленных ГОСТ 25478-82, ГОСТ 25478-91, ГОСТ Р 51709-2001 со значениями, установленными Техническим регламентом о безопасности колесных транспортных средств (от 10 сентября 2009 года) было выявлено, что введенный в действие Технический регламент установил более мягкие требования к эффективности тормозных механизмов ТС, по сравнению с требованиями, установленными еще в 80-90-е годы прошлого столетия. Значения, приведенные в нормативном документе, вероятно, установлены без учета того, что современные тормозные системы стали более надежны по конструкции и эффективнее в применении. За последние годы требования, предъявляемые к эффективности тормозных механизмов, менялись уже дважды, но данные действия не нашли своего отражения в расчетных зависимостях, рекомендуемых к применению при расследовании и реконструкции ДТП для определения времени торможения и остановочного пути.

В ходе проведения экспериментальных исследований было оценено влияние указанных выше эксплуатационных факторов на время нарастания замедления (/3) до максимального и время торможения с установившимся замедлением (/4), установлена целесообразность учета в расчетных зависимостях величины и характера изменения износа фрикционных накладок (В), усилия на педали тормоза (Р), тормозного усилия (Г) на колесах передней и задней осей в зависимости от фактического пробега ТС на момент ДТП. Однако, теоретическое описа-

ние влияния указанных факторов представляется проблематичным. В этой связи в методику вычисления времени срабатывания тормозной системы предложено внести экспериментальные корректирующие коэффициенты: К - корректирующий время нарастания замедления Г3 до максимального; К - корректирующий как /3, так и время торможения с установившимся замедлением I; К ~ корректирующий /г 4 3

Тогда, расчетные зависимости для вычисления тормозных параметров при реконструкции и экспертизах ДТП, позволяющие определять 5 , V, Б принимают вид: о а' 6

-остановочный путь для ТС, оснащенных антиблокировочной системой, м:

»Фчг, , Ус

50 = (г, + /2 + 0,375 ■ К, {?нш - /2 - 0,5}—)К (1)

а 1,5 • ф • 4 '

- остановочный путь для ТС, не оснащенных антиблокировочной системой, м:

ч

У„ .V}

Б0 = (,, + 0,5 • /3 ■ К, ■ К2) + + -,-. (2)

3,6 3,6 26 - • 4*1 • 4*2 • Ч^з

при ц>8>а: 50 = (/, +/2 + 0,5• Кх ■ К2 {1Н0М -/2 -0,5}%, + У° 'Мн

а 2а- М

при 50 = (/, + /2 + 0,5 -КГК2 {(ном - /2 - 0,5}%а

с 2

(3)

(4)

(5)

I _ / £7 /-»

а 2 • ф • ^

- скорость автомобиля перед торможением с учетом юза, км/ч:

Уа = 1,8• ■ • • ■ ■ К] ■ К2 + р6^н - у, .^3

- необходимое расстояние между задним и передним автомобилем в момент торможения переднего для избегания наезда, м:

Об = (,, +г2 +0.5 -Н-Кх- + —---. (6)

3.6 26-Ун-Ц1гЦ,2-Ц,3 26-/я-у, ■ Ц/.,-уз ^

где у, у2уз - коэффициенты замедления, учитывающие марку ТС, дорожные условия и степень загрузки автомобиля; Л/- действительная масса ТС в момент ДТП; М- масса снаряженного ТС; ^ установленное техническим регламентом максимально допустимое время срабатывания тормозного механизма; <р - коэффициент сцепления колеса с дорогой; а - предельно допустимая величина тормозного ускорения; К1 - коэффициент, корректирующий время нарастания замедления /3до максимального; /С, - коэффициент, корректирующий как / , так и время торможения с установившимся замедлением Кг- коэффициент; корректирующий /4, где /4 — время торможения с установившимся замедлением, с:

14 = К2 ■ Кз /а-^^н-Ь

4 2 3 3,6' (7)

С учетом влияния вышеописанных факторов классическую тормозную диаграмму при реконструкции ДТП предлагается анализировать для случаев, когда время нарастания замедления <3 до максимального увеличивается на величи-

ну ^"(нежелательную для водителя, способствующую увеличению тяжести ДТП) или уменьшается на величину ^'(благоприятную для водителя, способствующую снижению тяжести ДТП) (рис. 1).

Рис. 1. Тормозная диаграмма с учетом возможных отклонений времени нарастания до максимального замедления ТС:

время реакции водителя; t2 - время срабатывания привода тормозов; 1Ъ - время нарастания до максимального замедления; (3 ,t3 ~ время нарастания замедления до максимального с учетом влияния эксплуатационных факторов; /4 - время торможения с установившимся замедлением; t5 - время оттормаживания; jT - замедление ТС; jT - установившееся замедление ТС; jт.факт ~ фактическое замедление ТС; VH - скорость движения перед торможением; Vx - скорость в конце нарастания замедления; VK - скорость в конце торможения

Кроме того, анализ результатов выполненных в последнее время многими авторами экспериментальных исследований параметров замедлений ТС (jT) показал, что фактическая величина установившего замедления большинства современных ТС (/',,,,„„) превышает нормативные значения (jTycJ, рекомендуемые существующей методикой. Поэтому, при расчетном анализе процесса торможения по диаграмме (см. рис. 1), целесообразно использовать не нормативную величину jTycm, а фактически установленную в результате выше отмеченных исследований^^.

Для подтверждения влияния износа фрикционных накладок (В), усилия на педали тормоза (Р), тормозного усилия (F) на колесах передней и задней осей на время срабатывания тормозной системы (icp) и в интересах уточнения расчетных зависимостей, применяемых при реконструкции и экспертизах ДТП, разработана методика экспериментальных исследований. Алгоритм проведения экспериментальных исследований представлен на рис. 2.

Исследования проводились на производственной базе дилеров Fiat, Ssang Yong, Uaz. Комплект диагностического оборудования представлен на рис. 3.

Цель экспериментальных исследований

1_Г

Материально-техническая база

Объекты исследования

Условия проведения эксперимента

Методика проведен и эксперимента

Измеряемые параметры

Метрологическая оценка результатов

- оценить влияние эксплуатационных изменений технического состояния тормозной системы на эффективность ее работы в зависимости от пробега ТС

- установить закономерности взаимосвязи износа фрикционных накладок, величины тормозного усилия на органе управления тормозной системы при проверке на передней, задней оси и отдельно на каждом колесе, с пробегом АТС в интересах вывода эмпирической зависимости для их описания

- тормозной стенд МАНА 2 Еигозу51ет, в комплектации с пультом дистанционного управления и педаметром;

- подъемник двухстоечный;

- измерительный инструмент, фотоаппарат, ПК

Автомобили марок' - Fiat Ducato, Albea - SsangYong Kyron, Action - VAZ Hunter.

пробег 0-30000 км, (интервал замеров 5000км)

Требования к ^ исследуемым объектам - технически исправная тормозная система, - тормозные механизмы просушены; - шины ТС чистые, сухие, глубина рисунка протектора по центру не менее 1мм; - давление в шинах соответствует норме; - схема привода 4*2.

Условия измерений - закрытое помещение; - температура окружающего воздуха 20°С ±10°С; - напряжение электрической сети 220/380В, изоляция электрической проводки повреждений не имеет.

Требования к стенду МАНА Eurosystem IW2 - поверхность роликов стенда не имеет сколов, трет ии, чистая, без дефектов; - изоляция проводов повреждений не имеет.

Нормативная документация - ГОСТ Р 51709-2001; - правила техники безопасности на рабочем месте; - правила ЕЭК ООН №13; - технический регламент о безопасности колесных ТС, - руководство по эксплуатации МАНА Еиго5у$1ет ГЛ'г.

Алгоритм выполнения работ - фиксирование фактического пробега АТС, - проверка уровня тормозной жидкости; - проверка состояния тормозных механизмов органолептическим методом, - измерение фактической толщины фрикционных накладок, - измерение времени срабатывания тормозной системы.

- толщина фрикционной накладки,

- усилия на педали тормоза при тормозных испытаниях передней и задней осей,

- тормозное усилие на колесах передней н задней оси;

- время срабатывания тормозной системы

- оценка достаточности замеров по одной точки;

• исключение грубой ошибки из результатов измерений,

- нахождение абсолютной погрешности определения истинного значения искомой величины

Рис. 2. Структурный подход к проведению экспериментальных исследований

Таким образом, предложенные уточнения расчетных зависимостей для определения скорости, времени торможения и остановочного пути ТС, позволяют повысить точность расчета и обоснованность выводов эксперта по результатам реконструкции ДТП с учетом реального технического состояния ТС.

9

Рис. 3. Экспериментальное оборудование с установкой педаметра 1 - педаметр, 2 — пульт дистанционного управления

Разработанная методика, корректность которой подтверждена метрологической оценкой результатов, рекомендуется к использованию экспертами для учета влияния эксплуатационных факторов при оценке эффективности срабатывания тормозных систем, оснащенных гидравлическим приводом.

2. Экспериментально установлены закономерности влияния пробега АТС (в объеме гарантийного) на износ фрикционных накладок (В), величину усилия на педали тормоза (Р), величину тормозного усилия (F) на колесах передней и задней осей, а также взаимосвязи этих величин со временем срабатывания тормозной системы (teJ-

Испытаниям подвергались 70 автомобилей пяти марок. Результаты по автомобилю Fiat Ducato, в качестве примера, представлены в табл. 1.

Таблица I

Результаты измерений Fiat Ducato

Измеряемые параметры Значения параметров при пробеге (тыс.км):

0 5 10 15 20 25 30

Толщина фрикционных накладок, мм 10 9 8,5 8 8 7,5 6,5

Время срабатывания тормозной системы при фактической толщине колодок, с 0,54 0,56 0,67 0,65 0,74 0,73 0,78

Усилие на педали тормоза при торможении на оси, Н: передней задней 55 135 102 204 129 219 132 242 147 257 153 263 186 298

Тормозное усилие на переднем колесе, кН: левом правом 4,68 4,81 4,51 4,67 4,48 4,61 4,41 4,59 4,35 4,42 4,31 4,43 3.98 3,95

Тормозное усилие на заднем колесе. кН: левом правом 2,79 2,78 2,81 2,69 2,74 2,67 2,52 2,58 2,54 2,59 2,34 2,36 2,25 2.29

Значения параметров, приведенные в табл.1, представляют собой осред-ненные результаты первичных замеров, образцы которых представлены в виде осциллограмм на рис. 4-7.

Рис. 4. Результат измерения тормозного усилия на передней оси: 1- левое колесо; 2- правое колесо.

Рис. 5. Результат распределения тормозного усилия на передней оси между левым (Рпл) и правым (Рпп) колесом 1 - коридор измерений (для дисковых тормозов 20 %); 2- тормозное усилие

Рис. 6. Результаты измерения тормозного усилия на задней оси: 1— левое колесо; 2 - правое колесо.

Рис. 7. Результат распределения тормозного усилия на задней оси между левым (Рзя) и правым (Р]п) колесом 1 - коридор измерений (для дисковых тормозов 20 %); 2 - тормозное усилие

Рекомендуемая форма отчетности о результатах проведенных исследований представлена в виде разработанной экспертно-диагностической карты (рис.8). к

Экспертко-диагностическая карта № 4 от 23.03.2012

Сведения

модель) "

Автомобиль (парк VIN номер

Р.0.?веннЬ1Й рех^страдаонкий. знак

_Год_ выпуска ' ...... ~~~

фактический пробег7~км

транспортном средстве

Tiat Ducalo : ' : ¿7(i2<M(>i)8S(№?16

ку МСI 8 2011

-

10200

Привод \ Раамер колес

TQXJ1ifWGCKlie характеристик транспортного средстйа

____; j Передний ____.

• Давление воздуха в шина - кормов но го привода

(Передние тормоза I Задние тормоза — — ! Полная масса, кг

i i илрпплический • _____

; Д"1-ковыk- вен"пс1ир\емы< Л"<

! С1а.Г а я масса, кт»

I ТУ'У&ОЛоягъ&нность , кг* :

! Максимальная нагрузка

I ггередкюад ! яаднгоо ¡^Мажсервисныи интервал ~ТО~

_________ ..___________________________ Условия проведения исследования

..................., 4 'нори^в ......

Qt.ic¿¡та протектора urv ;----------—г—---'------

_______________центру . мм

Д0влени« воздуха в »пимах атм на момент смотра кг

Эргодичность виполнёния~То7^^ км (мес)

Уровень тормозной_ «идкпгтй......

Состояние тормозных_мвхашэк<?8

-1 _4-00 j ■ :поо|цГ;)

"i__

| Результат Вывод

L 1 4 «ЫН1)Л!1С(11>

кыпл!1не»ю

+ 2271 - выполнено

выполнено

i исправное выполнено

• . _________ *^___ -" У исл^тра

- -------------------------------- ^аямелованиа неисправности ~

.®?эду*а_в_тормрэной системе г ----------~--------------------------

п?в?'5жденив г-иЗких шлангов........ * ' .....! ' :' г. :: -г

^ аР®; нарушение герметичности о^темы" ~акисание тсрмоэных цилиндров ........................:....................—™

.. йасорвкив механизмов ^ -------------------------------

.......................-

- Попа**н»? ...технических жидкостей'на'-----

——________________ резУльтаты измеряемых яараметров

1.!?.*««енован^е измеряемого парамв'гра ...............

1 Т.ОЛ1Р1.на. фрикционных" накладок

■Результат

• jic ойнармкою ' Ие оПмаружсно 1.1!е ^"аружсио | ис обнаружено ; .»■■' Ouнаруже по

йнарч *

Нсрнлткв

] Усилие на педали тормоза при проверке " \ тормозной силы на осц,Н: ; передней 1 задней

Тормозное усилие

• левом ... правом

Тормсэное усилие I левлк правсм

переднем колесе,кН:*

не менее

не более 129 не более 21ч

Заднем колесе,кН:

не менее -MS не менее -1,48

¡Замедление ТС,м/сг "".......

не м¡лихие менее

2.67 2,67

ПС более 0,74"

i

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

ïc4.Î

•Результат

Й...............

[ Не ooiijipv Vf"c

Вив ад coornei с пп п

115

! 84

4.56 4.61

2.7S 2.84

о. я"

6,6?

о »о i не ic myei eue mère I'HVCI

СОСТГСегСГВУСТ

toOTueicvH>ei _COOIMCli-myCÎ CooiKeici'Hvti

—-----....... , «миишэддш!; .

иЗГ"а* ОИСТе"а Ь^^даШсВД-^Йваа "- ' .......*

И»^Р?.^.п«ра«.?^; .соответстаую, нормативным знамени«, '

.... _............дтаертша исслехсв^шй

.....—----•^•„^^»»»«"«'тарио.тете матмр.

Н;-ч<< 1ТЧГ.Д..ЧЯ TOi^iniii-g прида"»»"" /"¿П"

......" "...........——..................... * - -------1 W I . С

Время нарастжия до ма.сииал^ого »«¿.»»¿S;

------------------------ . • -----— —--"vj. VJ

♦ актичяе.оа аамадлаииа^еухой /ts»

ix^yaxM) (],

и/с'-

....., 1 v

.....о7зд".........

6,67

Рис. 8. Результат экспериментальных исследований

Предлагаемая карта содержит в себе информацию о техническом состоянии тормозной системы и рекомендует значения тормозных параметров для экспертных исследований при реконструкции ДТП с учетом выявленных неисправностей, отклонений от нормативных значений на соответствующем пробеге.

3. Предложены эмпирические зависимости изменения контролируемых параметров от фактического пробега ТС

На основании экспериментальных данных по каждому исследуемому ТС построены зависимости контролируемых параметров от фактического пробега ТС. На рис. 9-13 приведены полученные экспериментальные зависимости измеряемых параметров (В, tüp, Fno, Fj o, Pnl, Pnn, Р,л, PJот пробега (5) для автомобиля Fiat Ducato. Аналогичные зависимости были установлены для автомобилей Fiat Albea; Ssang Yong (Kyron, Action); UAZ Hunter.

Fiat Ducato

3 2

со 0 ---- --

0 5 10 15 20 25 30

(в) пробег, тыс.км

сггэТолщина фрикционных накладок -Полиномиальная кривая (среднее значение)

Рис. 9. Толщина фрикционных накладок (В)

Fiat Ducato

0.9 П R

о ———---- --1

6.5 7.5 8 8 8,5 9 10

(В) толщина фрикционных накладок, мм

□~~~1 Величина времени срабатывания -Полиномнальнаякривая(среднее значение)

Рис. 10. Время срабатывания тормозной системы (1ср) при износе фрикционных накладок

Рис. ! 1 Усилия на органе управления тормозной системы (педаль тормоза) при измерениях тормозных сил на колесах передней (/^ ) и на задней (/=" ) осей: 1 - полиномиальная кривая усилия на педали тормоза при измерении усилий на передней, 2 - на задней оси

На основании этих зависимостей выведены уравнения регрессии (табл.2), с достоверностью аппроксимации, в пределах Л = 0,87-0,94. Полученные зависимости проверялись тестированием методом преобразования Фишера, что показало их приемлемую достоверность^ = 11,69 > f = 6,94). Коэффициенты детерминации (Л2= 0,8531) и линейной корреляции Пирсона ( г''у =0,73) подтвердили адекватность регрессионной модели.

(Э) пробег, тыс .к

О Величина г оры юного усилия кз перегнем лею», в Величина I ормтенсго усилия кз »алчем .пе(гом к<

Рис. 12. Тормозные усилия на колесе: передняя ось - левое (Р ), правое (Р ); задняя ось - левое (Р), правое (Р ): 1 - полиномиальная кривая тормозного усилия на переднем левом, 2 - на переднем правом колесе, 3 - на заднем левом, 4 - на заднем правом колесе

25 30

(5)про6ег.тые км

Fi.Tr РчсчТГо

Выведенные уравнения регрессии описывают полиномиальные кривые (средние величины), благодаря которым можно получить единичное значение для любого из исследуемых параметров на конкретном ТС при заданном пробеге (табл. 2).

Таблица 2

Уравнения регрессии параметров автомобилей Fiat Ducato

№ Параметры измерения Ри с Уравнения регрессии, y=f(x) Достоверность аппроксимации, R2

! Толщина фрикционных накладок (й) 9 ^-iJ-0,529Si+10,2I4 0,8766

2 Время срабатывания тормозной системы (/ср ) при фактической толщине фрикционных накладок 10 У = . X2-0,0185*+ 0,7957 0,9257

3 Усилие на педали тормоза при измерениях тормозных усилий на колесах передней оси П у = -2,3929 х2 + 35,369* + 31,286 0,9229

4 Усилие на педали тормоза при измерениях тормозных усилий на колесах задней оси (/-.„) 11 у -2,75 х2+ 45,036* + 106 0,9364

5 Тормозное усилие на переднем левом колесе (/'„,) 12 у=-х2-0,0149*+ 4,6457 0,9016

6 Тормозное усилие на переднем правом колесе (Р„„) 12 у ■ -0,0196 *2+ 0,0411* + 4,7257 0,8926

7 Тормозное усилие на заднем левом колесе (Д.,) 12 у~-х2-х* 2,7743 0,9465

8 Тормозное усилие на заднем правом колесе (/*, „) 12 у - 'X2- 0,0185* + 0,7957 0,9257

*где х - пробег ТС,_у - контролируемый параметр.

Практическая значимость данных уравнений заключается в возможности их использования для определения перечисленных в табл.2 параметров в ситуациях, когда исследование или проверка ТС на стенде тормозных испытаний не предоставляется возможной в полном объеме из-за полученных в результате ДТП повреждений. Рассчитанное таким образом значение параметра рекомендуется принимать как нормативное (упвг) для исследуемого ТС.

В тоже время, если техническое состояние ТС позволяет производить исследования, то полученные фактические результаты (уГас) необходимо сравнивать с принятыми нормативными и делать выводы о состоянии тормозной системы: еспну/ас> упог, то измеряемый параметр не может повлиять на увеличение времени срабатывания тормозов, а если у;ас < утт, то измеряемый параметр оказывает влияние на увеличение времени срабатывания тормозов. Такое сравнение нужно производить по всем измеряемым параметрам.

4. Разработана методика определения перечня и значений корректирующих коэффициентов (К,. Кг, К^ для учета эксплуатационных изменений в тормозном приводе и механизмах при математическом моделировании процесса торможения

Если при сравнении результатов измеряемых параметров выявлено, что фактическое значение (у]ас) только одного г'-го параметра хуже нормативного (уяог), а по всем остальным параметрам значения лучше или соответствует нормативным, то коэффициент К высчитывается по зависимости:

В ситуациях, когда несколько фактических результатов оказались хуже нормативных, необходимо применять комплексный (интегральный) метод определения К .

П

¡ки , (9)

(=1

где л, - коэффициент весомости значения /'-го измеряемого параметра, определяемый экспертным путем; К - относительная оценка у'-го свойства по ;-му показателю, определенная дифференциальным методом; п - число оцениваемых показателей.

В нашем случае, для определения интегрального (обобщенного) коэффициента, влияющего на время срабатывания тормозной системы, зависимость (9) имеет следующий вид:

=^К1+ц2К2+г\3К3+... + цлК„ ; (10)

Для оценки весомости влияния каждого параметра на время срабатывания тормозов был применен метод экспертных оценок уровня показателей качества продукции. При сравнении, когда фактический параметр хуже нормативного, следует выяснить, какая неисправность послужила причиной заниженного результата. Формализовать этот процесс можно на основе использования разработанных структурно-логических схем (рис. 13, 14). Они позволяют определить взаимосвязь между обнаруженными неисправностями и факторами, влияющими на время срабатывания тормозной системы, оснащенной гидравлическим приводом тормозов. Применение данных схем облегчает задачу экспертов по оценке весомости каждого из факторов при вычислении обобщенного коэффициента, корректирующего время срабатывания тормозов. Алгоритм расчета и применения корректирующих коэффициентов приведен на рис. 15.

Некачественный материал колодки Горит контрольная лампа износа тормозных колодок Неправильная установка колодки

Отсутствие зазора между колодкой и диском Интенсивный или неравномерный износ V- Ослабление или поломка стяжной пружины колодки

V 7

Попадание грязи и др. инородных тел, жидкостей Износ фрикционной накладки Нарушение положения суппорта

Рис. 13. Структурная схема неисправностей, влияющих на интенсивность износа фрикционной накладки

Увеличенный зазор между тормозной колодкой и диском

Попадание масла, технических жидкостей на поверхность трения

Заедание, засорение механизмов

Использование некачественной тормозной жидкости

Применение тормозной жидкости с низкой точкой кипения

Давление воздуха в шинах не соответствует

Неравномерное распределение

тормозных усилий между колесами

Расслоение или

повреждение приводного троса

Вибрации педали при торможении

Изменение усилия на педали тормоза

Изменение тормозного усилия на передней или задней осях

Тормозное усилие стояночного тормоза (при механической блокировке колеса)

Наличие воздуха в тормозной системе

Повреждение гибких шлангов

Разбухание резиновых манжет, нарушение герметичности

Закисание тормозных цилиндров

Недостаточный уровень жидкости в бачке

Горит сигнализатор неисправности ЕБР (ЕЗР/АБЯ)

Горит сигнализатор неисправности ABS (ABS/ESP)

Отсутствие натяжения троса

Дефект механизма

фиксирования положения рычага

Закисание, коррозия троса или механизма

Рис. 14. Структурная схема неисправностей, влияющих на величину усилия на педали тормоза и на величину тормозного усилия на передней и задней осях

Начало

Вычисление коэффициентов

КI, К2, Кз _±_

Исследование ТС

Рис. 15. Алгоритм вычисления коэффициентов Кг К7, К 19

На основании осредненных оценок экспертов были определены наиболее значимые факторы и рекомендованы значения коэффициентов весомости каждого из них (табл. 3).

Таблица 3

Весомость влняиия контролируемых параметров на эффективность срабатывания тормозной системы

Контролируемый параметр Коэффициент весомости г|

Износ фрикционной накладки 0,57

Величина усилия на педали тормоза при измерениях тормозных усилий на колесах передней или задней оси 0,33

Величина тормозного усилия на передней или задней оси 0,1

Предложенная методика может быть реальным инструментом эксперта при вычислении корректирующих коэффициентов, а предложенные значения коэффициентов весомости могут использоваться при расследовании ДТП с участием АТС полной массой до 3,5 тонн, оснащенных дисковыми тормозами с гидравлическим приводом.

Практическая значимость усовершенствованной, в результате диссертационного исследования, методики заключается в повышении корректности оценки экспертом действий водителя по предотвращению ДТП с учетом технической возможности ТС.

Пример применения усовершенствованной методики при реальной экспертизе ДТП, связанной с наездом ТС на пешехода, показал, что результаты исследования по усовершенствованной методики отличаются от полученных по существующей, в среднем на 10 % (табл. 4).

Таблица 4

Сравнительные результаты исследования

Показатели Существующая методика Усовершенствованная методика Отличие, %

Скорость а/м (Ка), км/ч 68,4 79,1 +13,5

Остановочный путь (5о), 44,9 42,1 -6,0

Удаление (5у), м 40,9 45,9 + 11,0

По существующей методике получено: Ба= 44,9 м. > 5У = 40,9 м., а это значит, что водитель автомобиля марки Бэагщ Уог^ Кугоп не имел технической возможности предотвратить наезд на пешехода при максимальной допустимой в данной дорожно-транспортной ситуации (ДТС) скорости движения транспортных средств. В то же время, по усовершенствованной методике получено: & = 42,1 м <= 45,9 м, а это свидетельствует о том, что водитель имел техническую возможность предотвратить наезд на пешехода. Таким образом, в первом случае действия водителя не противоречили, во втором - не соответствовали требованиям п. 10.1ч.2 ПДД.

Расчетная скорость движения автомобиля марки Ssang Yong Kyron перед началом торможения по существующей методике составила Va = 68,4 км/ч., по усовершенствованной - Vа = 79,1 км/ч. Следовательно, в данной ДТС, как в первом, так и во втором варианте, действия водителя по соблюдению скоростного режима на автомобиле марки Ssang Yong Kyron не соответствовали требованиям п. 10.1, 10.2 ПДД (не более 60 км/ч).

III. ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ

В диссертации получены следующие основные научные результаты:

1.При проведении экспериментальных исследований было уточнено влияние износа фрикционных накладок, величины усилия на педали тормоза, величины тормозного усилия на колесах передней и задней осей, на время срабатывания тормозной системы. Установлено, что уточненное время срабатывания, может превышать рассчитанное по традиционной методике на 15 %.

2.Разработаны рекомендации по совершенствованию расчетных методов реконструкции ДТП, а именно: показана необходимость корректировки нормативных (справочных) значений времени нарастания замедления (/) до максимального; времени торможения с установившимся замедлением (tJ с учетом эксплуатационного износа тормозного привода и тормозных механизмов.

3.Экспериментально установлены закономерности изменения таких факторов, как износ фрикционных накладок (В), усилие на педали тормоза (F), тормозное усилие на оси (Р) в зависимости от пробега ТС (S).

4. Предложены эмпирические зависимости для определения значения вышеуказанных параметров в зависимости от пробега ТС.

5.Рекомендованы значения корректирующих коэффициентов для учета эксплуатационных изменений этих параметров.

6.Предлагаемая корректировка расчетных зависимостей обеспечивает повышение точности расчета скорости ТС, остановочного пути, удаления ТС примерно на 10 %.

7.С учетом полученных результатов, уточненные зависимости рекомендуется использовать в практике реконструкции ДТП.

IV. ОСНОВНЫЕ ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ ИССЛЕДОВАНИЯ

Публикации в изданиях по перечню ВАК РФ.

1. Подопригора Н.В. Влияние дополнительных факторов на время срабатывания тормозной системы транспортного средства при вычислении остановочного пути / Н.В. Подопригора //Современные проблемы науки и образования.-2012.-№2; URL: www.science-education.ru/102-6096.

2. Евтюков С.А. Совершенствование методики вычисления остановочного пути / С.А. Евтюков, Н.В. Подопригора// Вестник гражданских инженеров: научно-технический журн. - 2012 - №4 (33). - С.214-219. - 5 п.л,/2,5 п.л.

3. Подопригора Н.В. Совершенствование методики определения тормозных параметров при реконструкциях ДТП / Н.В. Подопригора // Вестник гражданских инженеров: научно-технический журн. - 2012 - №6 (35). - С143-150. -8 п.л./8 п.л.

Публикации в сборниках научных трудов и материалах конференций.

4. Подопригора Н.В. Актуальные проблемы при эксплуатации коммунальной техники// Докл. 68-й научной конф. профессоров, преподавателей, научных работников, инженеров и аспирантов ун-та. — СПб: СПбГАСУ, 2011,- Ч. IV. -С. 201-206.-5 п.л./5 п.л.

5. Подопригора Н.В. Уточнение традиционной методики вычисления остановочного пути / Н.В. Подопригора, П.А.Степина// Актуальные проблемы безопасности дорожного движения: матер, междунар. науч.-прак. конф. студентов, аспирантов, молодых ученых и докторантов. СПбГАСУ. - СПб., 2012. -С. 121-123.-3 п.л./2 пл.

Подписано к печати 29.08.11. Формат 60x84 1/16. Бум. офсетная. Усл. печ. л. 2,3. Тираж 110 экз. Заказ 10. Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет.

190005, Санкт-Петербург, 2-я Красноармейская ул., д. 4. Отпечатано на ризографе. 190005, Санкт-Петербург, 2-я Красноармейская ул., д. 5.

Компьютерная верстка И. А. Яблоковой

Федеральное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет»

Методика определения параметров процесса торможения автотранспортных средств при реконструкции и экспертизе дорожно-транспортных происшествий

05.22.10 - Эксплуатация автомобильного транспорта

ДИССЕРТАЦИЯ

на соискание ученой степени кандидата технических наук

Научный руководитель д.т.н., профессор Евтюков Сергей Аркадьевич

Санкт-Петербург - 2013

и

Содержание

Введение......................................................................................4

Глава 1. Состояние вопроса и постановка задач исследования...............9

1.1. Анализ показателей аварийности на территории России......................9

1.2. Анализ факторов влияющих на численность ДТП.............................12

1.3. Виды судебных экспертиз. Анализ исследований тормозных параметров ТС при реконструкции ДТП.............................................14

1.4. Роль технической экспертизы в исследованиях причин ДТП...............27

1.5. Анализ методов и методик экспертных исследований применяемых в реконструкции ДТП........................................................................34

1.5.1. Общие положения методики экспертного исследования повреждений деталей ТС.................................................................34

1.5.2. Анализ методологических основ расчетных зависимостей применяемых при реконструкции ДТП..............................................38

Выводы к главе 1..........................................................................42

Глава 2. Исследование влияния эксплуатационных факторов на время срабатывания тормозной системы...................................................44

2.1. Расчетные методы вычисления времени и пути торможения ТС...........44

2.2. Анализ параметров, определяющих эффективность торможения..........54

2.2.1. Выбор значения параметра времени реакции водителя..................54

2.2.2. Экспериментальное уточнение параметра замедления ТС..............58

2.2.3. Расчет остановочного пути ТС, оснащенных и не оснащенных антиблокировочными тормозными системами......................................62

2.4. Анализ времени срабатывания тормозной системы...........................67

2.5. Выявление дополнительных неисправностей тормозной системы, оснащенной системами ABS и ESP.....................................................76

Выводы к главе 2............................... .............................................80

Глава 3. Экспериментальные исследования.................................................81

3.1. Цели и задачи исследования. Объекты тормозных испытаний................81

3.2. Оборудование и средства проведения тормозных испытаний...............84

3.3. Методика проведения исследования эффективности работы тормозной системы.......................................................................................87

3.4. Результаты экспериментальных исследований по влиянию эксплуатационных факторов на время срабатывания тормозной системы....93

3.5. Методика обработки и анализ экспериментальных данных.................99

Выводы к главе 3..........................................................................114

Глава 4. Практическое применение результатов исследования...........116

4.1. Сравнительная оценка расчетных методов существующей и усовершенствованной методики........................................................116

Выводы к главе 4..........................................................................122

Основные выводы и результаты....................................................124

Список основных источников литературы......................................125

Приложения..............................................................................134

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность темы исследования. На территории Российской Федерации автомобильный транспорт является наиболее потенциально опасным средством передвижения, на котором происходит большая часть всех транспортных происшествий - 95-98%.

Из-за тяжести своих последствий, дорожно-транспортные происшествия (ДТП) остаются серьезной социальной, экономической, морально-психологической и медицинской проблемой. Поэтому установление истинных причин ДТП, а также обеспечение высокого уровня объективности выводов судебных автотехнических экспертов, являются приоритетными целями исследования.

Как показывает статистика, большинство ДТП так или иначе связаны с процессом торможения, т.е. с технической возможностью водителя предотвратить ДТП. В результате изучения данного вопроса сделан вывод о том, что действующая процедура реконструкции таких ДТП обладает рядом недостатков.

В частности, используемая сегодня при реконструкции ДТП методика оценки эффективности срабатывания тормозных систем транспортных средств (ТС), оснащенных гидравлическим приводом тормозов, разработана более тридцати лет назад и ориентирована на отечественные автомобили, произведенные в 70-80е годы прошлого столетия. Несовершенство этой методики, в применении к современным автотранспортным средствам (АТС) проявляется в достаточно высокой погрешности при вычислении скорости движения, времени и пути торможения ТС. Связано это, в первую очередь, с тем, что действующей методикой не предусмотрен учет целого ряда эксплуатационных факторов, влияющих на эффективность срабатывания тормозных систем, которые могут повлиять на итоговое заключение эксперта о возможности водителя предотвратить ДТП при управлении современным АТС, обладающим высокой энерговооруженностью и скоростными возможностями.

Степень изученности проблемы

Анализ традиционной тормозной диаграммы с позиции корректности определения временных интервалов ¿1, /2> Ь, и, t5 , формирующих общее время срабатывания тормозной системы, показал, что значения интервалов t^l - время нарастания замедления до максимального и - время торможения с установившимся замедлением могут подвергаться варьированию в зависимости от таких эксплуатационных факторов, как: величина тормозного усилия на органе управления тормозной системы и отдельно на каждом из колес; износ рабочих элементов тормозной системы; состояние тормозного управления на момент пробега, при котором производилась последняя замена деталей и расходных материалов тормозной системы; качество используемых расходных материалов и комплектующих; своевременность и качество технического обслуживания (ТО). В существующей методике расчета тормозного пути эти факторы, влияющие на время срабатывания тормозной системы, отбрасываются как малозначимые. Однако, даже десятые и сотые доли секунды могут решить судьбы и жизни людей, в том числе и водителей с точки зрения технической возможности предотвращения ДТП.

В связи с этим представляется целесообразным в ходе расследования ДТП, при определении скорости движения ТС, времени и пути торможения учитывать перечисленные эксплуатационные факторы, влияющие на техническое состояние тормозной системы.

Цель диссертационной работы — совершенствование методики реконструкции ДТП путем учета дополнительных факторов эксплуатационного характера, влияющих на время торможения, длину остановочного пути.

Поставленная цель достигается путем решения следующих задач:

- исследование и анализ эксплуатационных факторов, влияющих на время срабатывания тормозной системы;

— анализ эффективности методов расчетной оценки времени торможения и остановочного пути, традиционно используемых при реконструкции ДТП в применении к современным АТС;

— выявление закономерностей влияния эксплуатационных факторов на время торможения и остановочный путь;

— уточнение математической модели экстренного торможения ТС.

Объект исследования - АТС категорий Мь N1, оснащенные

дисковыми тормозами с гидравлическим приводом.

Предметом исследования является процесс торможения ТС.

Научная новизна исследования заключается в следующем:

— уточнена расчетная методика реконструкции ДТП путем корректировки нормативных (справочных) значений параметров процесса торможения с учетом влияния эксплуатационного износа тормозного привода и тормозных механизмов на время нарастания замедления (¿з) до максимального и время торможения с установившимся замедлением (¿4);

— экспериментально установлены закономерности влияния таких эксплуатационных факторов, как износ фрикционных накладок (В), величина усилия на педаль тормоза (Р) и величина тормозного усилия на передней и задней осях (Р) на время срабатывания тормозной системы с гидроприводом;

— экспериментально установлены закономерности изменения значений вышеуказанных факторов в зависимости от пробега ТС (¿>);

— предложены эмпирические зависимости для определения значений показателей этих факторов в зависимости от пробега ТС;

— разработана методика определения перечня и значений корректирующих коэффициентов (К], К2, Кз) для учета эксплуатационных изменений в тормозном приводе и механизмах при математическом моделировании процесса торможения.

Практическая значимость работы:

— применение методики в практической сфере деятельности автотехнических экспертов, работников ГИБДД, станций технического

осмотра и диагностики повышает объективность результатов заключений экспертов;

- предлагаемые уточнения методики способствуют совершенствованию и расширению доказательной базы при реконструкции ДТП, с точки зрения технической возможности предотвращения ДТП, связанной с оценкой технического состояния тормозной системы, оснащенной гидравлическим приводом тормозов;

- внедрение рекомендаций в учебный процесс повышает качество подготовки экспертов образовательных учреждениях по направлениям «Эксплуатация транспортных средств», «Безопасность дорожного движения».

Область исследования соответствует требованиям паспорта научной специальности ВАК: 05.22.10 - Эксплуатация автомобильного транспорта, п.7 «Исследования в области безопасности движения с учетом технического состояния автомобиля, дорожной сети, организации движения автомобилей; проведение дорожно-транспортной экспертизы »

Обоснованность и достоверность результатов исследований, выводов и рекомендаций достигается корректным обоснованием ограничений и допущений, принятых в ходе исследования, применением современного математического аппарата, оценкой достоверности экспериментальных исследований и подтверждением результатами сравнения расчетных и фактических значений скорости, остановочного пути и удаления ТС на примере анализа реальных экспертиз ДТП.

Реализация результатов исследований.

Методика принята Институтом безопасности дорожного движения (ИБДД) СПбГАСУ, Агентством экспертных исследований и юридических услуг "ВЕК", Некоммерческим партнерством «Технический контроль и диагностика» к использованию в практике экспертных исследований ДТП.

Результаты работы используются в учебном процессе СПбГАСУ при подготовке студентов по специальностям «Организация и безопасность

движения» (190702), «Автомобили и автомобильное хозяйство» (190601), в ИБДД при переподготовке и повышении квалификации специалистов по программе «Эксперт по анализу ДТП».

По результатам исследований автор удостоен гранта победителя конкурса Комитета по науке и высшей школе администрации Санкт-Петербурга для студентов, аспирантов, молодых ученых, молодых кандидатов наук 2012 года (Диплом ПСП №12472).

Апробация работы. Основные положения диссертации и отдельные ее результаты докладывались и обсуждались на 68-й Международной научно-технической конференции молодых ученых (2011г.) г. Санкт-Петербург; 1-ом Международном конгрессе «Актуальные проблемы современного строительства», посвященного 180-летию СПбГАСУ, международной научно-техническая конференция «Актуальные проблемы безопасности дорожного движения» г. Санкт-Петербург; 78-ой Международной конференции «Конструктивная безопасность автотранспортных средств» (2012г.) г. Дмитров, НИЦИАМТ ФГУП НАМИ; 10-ой Международной научно-практической конференции «Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах» (2012г.) г. Санкт-Петербург; 4-ой Международной научно-практической конференции «Расследование, реконструкция и экспертиза ДТП» (2012г.) г. Санкт-Петербург.

Публикации. Основное содержание диссертации отражено в 5 печатных работах (из них 3 - из списка ВАКа, в т. ч. 2 статьи без соавторов).

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, 4 глав, общих выводов, списка использованной литературы и приложений. Работа изложена на 133 страницах основного текста и 12 страницах приложений, содержит 43 рисунка и 42 таблицы.

ГЛАВА 1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА И ПОСТАНОВКА ЗАДАЧ

ИССЛЕДОВАНИЯ

1.1. Анализ показателей аварийности на территории России

За последние 20 лет численность автомотопарка Российской Федерации возросла почти в два раза. На начало 1996 г. количество транспортных средств (ТС) составила свыше 29 млн. транспортных единиц. Если в 1973 г. на 1000 россиян приходилось менее 80 единиц от общего числа автомобилей, автобусов и мотоциклов, то на 1995 г. этот показатель вырос до 200, а в 2012 году, по подсчетам Всемирного банка, составил 294 единицы. Значительные изменения в пользу качества претерпела структура дорожно-транспортного парка страны. Если до 80-х годов, по статистике ГИБДД Российской Федерации, из вышеперечисленных видов ТС, наибольший удельный вес приходился на мотоциклы и мотороллеры, то с начала 90-х годов , по количеству, первое место заняли легковые автомобили. Проведенные экономические исследования показали, что физический объем ввоза легковых автомобилей в период с января по октябрь 2012 года (по сравнению с 2011 годом) возрос на 20,3%, а грузовых - на 21,6%.

Тем не менее, на дорогах страны продолжают эксплуатироваться ТС как отечественного, так и иностранного производства, возраст которых превышает 10 лет и их техническое состояние оставляет желать лучшего. По официальной статистике ГИБДД Российской Федерации, за период с января по ноябрь 2012 г., из-за эксплуатации технически неисправных ТС, было совершено 952 ДТП, в которых ранено - 1356 человек и 277 погибло.

Проведенные социальные исследования на территории России показали, что приблизительно 55% автовладельцев нелегально получают талон технического осмотра (ТО) для своего автомобиля. По неофициальной статистике за последние 4 года количество автолюбителей, самостоятельно прошедших ТО, выросло почти вдвое (с 21% до 41%). Нелегальное получение талона ТО в 2005-2006 гг. предпочли около 75% водителей. В 2012 году этот показатель снизился до 55%. Таким образом, нелегальный

способ получения талона ТО остается крайне популярным и распространенным. Неофициальная статистика так же свидетельствует, что примерно 3,5% водителей ездят вообще без талона ТО. Больше всего талон о прохождении ТО нелегально получают в Ростовской (81%) и Самарской (75%) областях, а также в Санкт-Петербурге (71%). В Москве этот показатель, по неофициальной статистике, равен 62%.

Такие перемены не могли не отразиться на аспектах, касающихся существующей безопасности дорожного движения. Формирующаяся в стране система коммерческих предприятий автосервиса на данном этапе не в состоянии заменить, по качеству, систему технического обслуживания, существующую на государственных автопредприятиях.

Учитывая все вышеперечисленные факторы, можно с уверенностью сказать и о том, что существенно снизились показатели, определяющие надежность водителей. Дело не только в том, что ежегодно на дорогах появляется не менее 2 млн. начинающих водителей, но и в том, что существовавшие ранее формы и методы повышения их квалификации, контроля со стороны администрации транспортных предприятий, наконец, воспитательной работы либо деформировались, либо вовсе прекратились. Не говоря уже о том, что злоупотребления с получением водительских прав и нелегальные каналы ухода от ответственности нарушителей приобрели массовый характер [30, 32, 37].

Начиная с 2000 года, устойчиво растут такие относительные показатели аварийности (рис. 1.1), как количество лиц, погибших в результате ДТП, на 10 тыс. единиц транспорта (транспортный риск) и количество лиц, погибших (в ДТП) на 100 тыс. населения (социальный риск). В 2004 году они достигли своего максимума (более 10 и свыше 24 лиц, погибших в результате дорожно-транспортных происшествий, соответственно). Всего за последние 10 лет в результате ДТП погибли 312,5 тыс. человек (рис. 1.2), из которых более четверти - люди наиболее активного трудоспособного возраста (26 -40 лет) [45].

233SG9

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

год

Рис. 1.1. Число ДТП в России в период с 2000 по 2012 год (11 месяцев)

Коренной перелом в состоянии аварийности произошел после 2000 года. Рост основных показателей аварийности в 2001 - 2004 годах, по отношению к 1% роста количества транспортных средств, составил:

• по дорожно-транспортным происшествиям - 3,6%;

• по количеству лиц, погибших в результате дорожно-транспортных происшествий, - 2,7%;

• по количеству лиц, получивших ранения в результате дорожно-транспортных происшествий, - 4,5%.

'О

s

<3

г»!

I

SD

S

S

vo а

О К

о

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

год

Рис. 1.2. Число погибших в ДТП, в России, за период с 2000 по 2012(11 месяг{ев)

Дорожно-транспортные происшествия на�