автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Разработка методов и средств для автоматической регистрации параметров дорожно-транспортного происшествия

На правах рукописи

Калугин Алексей Валерьевич

РАЗРАБОТКА МЕТОДОВ И СРЕДСТВ ДЛЯ АВТОМАТИЧЕСКОЙ РЕГИСТРАЦИИ ПАРАМЕТРОВ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНОГО ПРОИСШЕСТВИЯ

Специальность 05.22.10 - Эксплуатация автомобильного транспорта

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва - 2009

003467152

Работа выполнена в Московском автомобильно-дорожном институте (государственном техническом университете) на кафедре «Организация и безопасность движения».

Научный руководитель:

доктор технических наук, профессор Рябчинский Анатолий Иосифович

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор Болдин Адольф Петрович

кандидат технических наук, старший научный сотрудник Комаров Виталий Васильевич

Ведущая организация:

Научно-исследовательский центр проблем безопасности дорожного движения МВД России

Защита состоится 2009 года в часов на

заседании диссертационного совета Д.212.126.04 ВАК России при Московском автомобильно-дорожном институте (Государственном техническом университете) по адресу: 125319, ГСП-47, Москва. А-319. Ленинградский проспект, 64, аудитория 42.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МАДИ (ГТУ)

Отзывы на автореферат в двух экземплярах с подписью, заверенной печатью организации, просим направлять в адрес диссертационного совета.

Автореферат разослан «/?» 2009 г.

Телефоны для справок: (499) 155-93-24

Ученый секретарь

диссертационного совета

Д 2!2.126.04 ВАК России при МАДИ (ГТУ)

доктор технических наук, профессор В.А. Максимов

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследования. Тенденция бурной автомобилизации в России, а также большое количество дорожно-транспортных происшествий (ДТП) (в 2008 году по данным Департамента ОБДД МВД России произошло 218 322 ДТП) требуют постоянного комплексного совершенствования мер, обеспечивающих безопасность дорожного движения, средств и методов расследования ДТП, проведения автотехнических экспертиз, мер профилактической направленности по предупреждению ДТП. В федеральной целевой программе «Повышение безопасности дорожного движения в 2006 -2012 годах», утвержденной Постановлением Правительства РФ от 20 февраля 2006 г. №100, особый акцент сфокусирован на недопустимости необоснованного привлечения к ответственности лиц, участников ДТП, необходимости дальнейшего совершенствования нормативно-правовой доктрины обеспечения безопасности дорожного движения, поиска новых средств и методов технического обеспечения расследования ДТП.

Анализ существующего в настоящее время механизма расследования ДТП и нормативно-законодательных документов, обеспечивающих этот процесс, свидетельствует о несовершенстве в ряде случаев алгоритма сбора и обработки данных о ДТП. В частности, практически невозможно восстановить объективную картину ДТП, а, следовательно, степень виновности его участников в условиях неоднозначности возможных причин (состояние транспортного средства (ТС) и дорожного покрытия, действия водителя).

В связи с этим возникла необходимость создания объективной бортовой системы автоматической регистрации параметров ДТП, а также решения вопросов методического и правового обеспечения при применении данной системы.

Целью настоящего исследования является разработка научно-обоснованных методов и средств, повышающих объективность

расследования ДТП на основе автоматической регистрации параметров движения и управления автомобилем.

Реализация поставленной цели достигнута путем решения следующих задач:

- определение и обоснование параметров движения и управления автомобилем для автоматической регистрации, позволяющих в действующем правовом поле определить (или уточнить) объективный механизм ДТП;

- обоснование структуры устройства автоматической регистрации параметров движения автомобиля (УРПД);

- разработка нормативного обеспечения применения УРПД;

- разработка методики применения зарегистрированной УРПД информации при автотехнической экспертизе в процессе расследования ДТП;

Предмет исследования - методы и средства получения, обработки и применения информации о параметрах движения и управления транспортным средством при расследовании ДТП.

Методы исследования. В процессе анализа, построения и экспериментальной проверки модели обработки информации о параметрах транспортного средства в момент ДТП применялись методы индукции, эмпирического исследования, положения теории математической статистики; при разработке структуры УРПД, алгоритмов адаптации информационной модели к действующей нормативно-правовой базе - обобщение теоретических и экспериментальных исследований, методология автотехнических экспертиз.

Научная новизна. Обоснована и определена структура и конкретные технические решения системы автоматической регистрации параметров движения и управления ТС. Разработана методика применения УРПД для оценки действий водителя, состояния ТС и дорожной обстановки.

Предложена оптимальная схема количественной и качественной оценки параметров движения ТС в момент ДТП, позволяющая на основе действующих правовых норм восстановить объективную картину ДТП.

Практическая ценность исследования заключается в разработке эффективной технологии получения и обработки информации, позволяющей повысить объективность расследования ДТП.

Результаты теоретических и экспериментальных исследований обеспечивают решение научных и прикладных задач, связанных с выбором оптимальной структуры УРПД, позволяющей на основе необходимых и достаточных параметров состояния ТС осуществлять реконструкцию траектории движения ТС при ДТП, надзор за действиями водителя ТС, оценку состояния ТС и дорожной обстановки.

Полученные результаты могут быть использованы в лекционных курсах и учебно-методических материалах учебных заведений при изучении проблемы расследования ДТП.

Реализация результатов работы.

Разработаны опытные образцы УРПД. Проведены полигонные и эксплуатационные испытания, показавшие достаточную эффективность работы УРПД при эксплуатации в служебном и аварийном режимах.

Разработаны Правила по стандартизации ПР 78.01.0003-2004 «Устройства регистрации параметров движения спецтранспорта. Специальные технические требования». Данные Правила по стандартизации устанавливают специальные технические требования к устройствам регистрации параметров движения для специальных транспортных средств МВД России. Апробация УРПД проведена на автомобилях батальона особого назначения Департамента обеспечения безопасности дорожного движения МВД России. Соответствующим нормативным документом регламентировано применение УРПД в органах внутренних дел.

Диссертационное исследование вошло составной частью в комплекс НИР и ОКР, проведенных Научно-исследовательским институтом специальной техники МВД России в 2001 - 2008 гг.

Апробация работы. Основные положения и результаты работы докладывались и обсуждались на VII Международной конференции «Средства обеспечения безопасности государства» (г. Москва, 2003г.), 62-й Научно-методической и научно-исследовательской конференции МАДИ (ГТУ) (Москва, 2004г.), XI Международной конференции «Технологии безопасности: системы, решения, рынки» (г. Москва, 2006 г.), VIII международной конференции «Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах» (г. Санкт-Петербург, 2008г.), на заседаниях кафедры «Организация и безопасность движения» МАДИ (ГТУ) 2007-2008 гг., секции Ученого совета Государственного учреждения «Научно-производственное объединение «Специальная техника и связь» МВД России (г. Москва, 2007 г.).

Основные положения диссертации отражены в 9 печатных публикациях, 5 научно-технических отчетах по НИОКР.

На защиту выносятся: методы и средства автоматической регистрации параметров движения и управления ТС для объективной автотехнической экспертизы ДТП; технические требования к УРПД; алгоритм использования УРПД при расследовании ДТП в действующем нормативно-правовом поле.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, 5 глав, выводов по каждой главе, общих выводов, списка литературы и приложений. Текст диссертации изложен на 189 страницах машинописного текста, содержит 8 таблиц, 42 рисунка. Список используемой литературы содержит 119 наименований работ российских и зарубежных авторов.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснованы актуальность темы диссертационного исследования, его научная новизна, определены цель и задачи.

Первая глава посвящена анализу существующего состояния аварийности.

В нашей стране проблемы обеспечения безопасности дорожного движения, в том числе определение параметров ДТП, нашли отражение в работах М.Б. Афанасьева, В.Ф. Бабкова, В.П. Залуги, В.А. Илларионова, Г.И. Клинковштейна, В.И. Коноплянко, Ю.А. Кременца, Е.М. Лобанова. М.В. Немчинова, А.И. Рябчинского. В.В. Сильянова и др. Анализ работ, выполненных отечественными учеными, позволил сформулировать основные направления исследования, направленного на получение объективных параметрических данных о ДТП.

Проведен анализ особенностей процесса сбора данных при расследовании ДТП. Выявлены объективные и субъективные недостатки в расследовании ДТП. Показано, что одним из решений данной проблемы может быть применение устройств автоматической регистрации параметров ДТП. Одним из важнейших параметров ДТП является характеристика движения ТС от начального момента ДТП до момента конечного положения ТС.

Рассмотрены существующие в настоящее время устройства регистрации параметров движения автомобиля. Изучена возможность использования их при расследовании ДТП и влияние на безопасность дорожного движения. Проанализированы результаты экспериментов по использованию устройств регистрации параметров движения в зарубежных странах, которые подтверждают перспективность применения данных устройств на автомобильном транспорте.

Во второй главе представлены результаты использования расчетных методов определения параметров, необходимых для проведения объективной экспертизы ДТП.

Рассмотрен процесс управляемого движения автомобиля. На рис Л показана расчетная схема при движении в плоскости дороги. Опишем движение автомобиля координатами: Хс, Ус и

Рис. 1. Расчетная схема управляемого движения автомобиля

Рассматривается тип 2-х осевых транспортных средств с приводом на задние колеса, где заданное курсовое движение обеспечивается поворотами передних управляющих колес (0 - средний угол поворота) по закону, задаваемому управляющим звеном (автоматическое устройство или человек-оператор) в зависимости от величины и скорости отклонения "опорной" точки Е (Дуе) от заданной траектории этой точки, сводя отклонение к нулю.

На схеме и далее в уравнениях обозначено: Р| - сила сопротивления движению передней оси; Р2 - тяговая сила; Q. и СЬ - поперечные реакции дороги, приложенные к передней и задней осям; Pw - сила сопротивления воздушной среды; - курсовой угол; Wcx и Wcy - проекции ускорения центра масс автомобиля на подвижные оси Сху, с ним связанные.

Дифференциальные уравнения движения автомобиля (объекта управления) в проекциях на эти подвижные оси имеет вид:

mM'Cy = P]y + 0]y+Q2y + P^ (1)

где: m - масса системы; а и b - расстояние от передней и задней осей до центра тяжести ТС.

Обозначая скорость центра масс автомобиля Vc , получаем проекции его ускорения на подвижные оси в следующем виде:

Поперечные реакции Qb Q2 направлены перпендикулярно к плоскостям колес и их проекции на оси ^ и £2 выражаются в виде: С -kiS; при ¡kjS, I < (¡>iNi = F¡.

Q* = -i (3)

L -Fi sign Si при I k; Si i > F,, i = 1, 2, где: k¡ - коэффициенты поперечных сил, выбираемые по экспериментальным данным в зависимости от типа шин и характеристик покрытия дороги, 8; -углы между плоскостями дисков колес и векторами скоростей их центров; ф;

коэффициенты трения между шинами и поверхностью дороги; N¡ -нормальные реакции, приложенные к осям автомобиля. Учитывая, что = arc.tg(Víy - ay/) ¡ Vcr - в , S2 = arctg(Vcx + by/) / Va,

дифференциальные уравнения движения объекта управления полагаются в виде:

Усх = Vcyi¡f + {-j\Nx cos в+1\- Ои sin в - kj-'c2 cos o) ím Vcy = Vcjf + (-/, JV, sin в 4- 02, - Ои eos 0 - к Je2 sin 8)1 m (4)

y) - (aj\N\ sin в + аОц cos в - b02¡) / Je, В этих уравнениях Qit и определяются условными выражениями (3), а управляющий угол 0 вырабатывается управляющим звеном, входами в которое являются рассогласование уь и скорость его изменения.

Дифференциальное уравнение управляющего звена в простейшем случае имеет вид:

в+ 2 nbe + ki$ = -ktyb-kvyt (5)

где: кь - собственная частота управляющего звена; п>, - коэффициент демпфирования; k^, kv - коэффициенты усиления.

Управляющее звено имеет зону нечувствительности 2Дуь при восприятии входных сигналов, поэтому входной сигнал и скорость его изменения определяются условными соотношениями: Г 0 при [ ДуЕ | < Дуь

Уь Ч (6)

L ДуЕ при ! Дув I > Дуь

Таким образом, получена замкнутая система дифференциальных уравнений, описывающая управляемое движение транспортного средства. Абсолютные координаты опорной точки Е имеют вид:

Хк = Хс + L!: cosy, Ye = Yc + Ее siny i

Хс = Хсс + | (VCx cosy - VCy sinvj/) dt ^

t

Yc = YCo + J( VcxSinv|/+ VCy cosv]/) dt

о

где: Le - расстояние от центра масс системы С до "опорной" точки Е (рис.1).

Для построения траектории движения автомобиля от начального момента ДТП до конечного положения ТС необходимо определять продольное и поперечное ускорение, а также курсовой угол.

Решение составленной системы дифференциальных уравнений предложено выполнять численным методом с помощью ЭВМ.

Исследовав основные вопросы к автотехнической экспертизе и нормативные акты в сфере обеспечения безопасности дорожного движения, были определены минимально необходимые данные (параметры) для их регистрации и последующего использования с целью реконструкции механизма ДТП и определения действий водителя: скорость ТС, ускорение

(продольное, поперечное), состояние светотехнической системы (включены или выключены указатели поворота, дальний и ближний свет, габаритные огни), состояние тормозной системы (воздействие на ножной и стояночный тормоз, неисправность тормозной системы), время, дата, идентификационные данные ТС, идентификационные данные владельца ТС.

Устройство регистрации параметров ДТП должно фиксировать параметры, необходимые для полной и объективной реконструкции механизма ДТП и действий водителя при ДТП. Таким образом, использование УРПД позволит получить объективную информацию, как о предаварийной фазе происшествия, так и процессе его развития.

В третьей главе обоснована и определена структура УРПД. Структурно-функциональная схема технического комплекса автотехнической экспертизы с использованием УРПД (рис.2) должна состоять из двух подсистем, - бортовой (мобильной) и аппаратно-программного комплекса реконструкции ДТП (дешифрации данных).

Основными в бортовой аппаратуре являются датчики фиксации параметров движения и состояния систем автомобиля, коммутационные шлейфы передачи сигнатов с датчиков в блок регистрации и хранения данных, блок регистрации параметров движения и состояния систем автомобиля, источник автономного питания.

Комплекс реконструкции ДТП предназначен для дешифрации данных, зафиксированных УРПД. Он должен обеспечивать считывание данных из бортового комплекса посредством стандартного интерфейса и их обработку на базе современных компьютеров, обработку полученной информации и ее визуализацию. Визуализация результатов анализа и реконструкции ДТП должна обеспечиваться в виде удобном пользователю: таблицы, графики, схемы, трехмерная мультипликация (ЗВ графика). Программное обеспечение должно исключать несанкционированный доступ для корректировки (изменения), уничтожения динамических параметров ТС и параметров состояния жизненно важных узлов автомобиля участника ДТП.

Бортовой комплекс регастрацт

Датчики параметров движения

Датчики состояния систем и узлов

Блок регистрации параметров ДТП

Резервный источник питания

COMI С0М2 USB USB2.0

■N

vi

Комплекс реконструкции ДТП

11

Мобильный аппарагаэ-профаммный комплекс

Стационарный аппаратно-программный комплекс

Технические средства и устройства для считывания данных в нештатном режиме

Рис. 2 Структурно-функциональная схема УРПД

У

Возможность доступа для изменения хранимых данных должна быть предоставлена уполномоченным липам и только для ввода либо изменения идентифицирующих признаков (тип транспортного средства, государственный регистрационный номер, номер шасси, кузова, двигателя, данные о владельце). При невозможности считывания данных о ДТП стандартными средствами из-за повреждений УРПД (механических, термических, химических или их комбинации), необходимо предусмотреть наличие технических средств, обеспечивающих бесконтактное или контактное считывание данных непосредственно с энергонезависимого запоминающего устройства, что повышает вероятность считывания информации о ДТП и использование ее для реконструкции происшествия.

После получения окончательных результатов реконструкции ДТП вся информация структурируется и должна направляться в базу данных (БД) автоматизированной информационной системы (АИС) ДТП. Таким образом, общая схема подсистемы АИС ДТП имеет вид, представленный на рис. 3.

УРПД должно обеспечивать сбор и накопление информации от бортовых датчиков, ее регистрацию на защищенном твердотельном

накопителе, запись и хранение идентификационных данных транспортного средства и водителя, а также перезапись информации на компьютер для ее обработки, анализа и воссоздания картины ДТП.

| Федеральная

I информационная система

Щт&шг

з&яке,

Участники ДТП: автомобиль Л°1; автомобиль Кг 2

Рис. 3. Схема подсистемы АИС ДТП на основе УРПД

УРПД должно фиксировать и сохранять следующие параметры:

скорость, ускорение по трем осям (Х;У;2) связанной системы координат,

угол поворота колес, состояние светотехнической системы (состояние правого, левого указателя поворота, включение дальнего, ближнего света, габаритных огней), состояние тормозной системы (уровень тормозной жидкости, нажатие педали тормоза, включение стояночного тормоза).

Функционально УРПД состоит из следующих блоков: блок регистрации (БР); датчики; информационные и питающие кабели (шлейфы). Ввод служебных параметров и считывание зарегистрированной информации осуществляется с помощью информационно-обрабатывающего комплекса (ИОК) на базе персонального компьютера. УРПД оснащено встроенной системой самоконтроля.

Один из вариантов расположения БР и датчиков в транспортном средстве представлен на рис. 4, где: 1 - датчик вертикальной и боковой перегрузок (стрелками показаны оси чувствительности), размещенный в БР транспортного средства; 2 - датчик скорости; 3 - датчик угла поворота управляемых колёс.

В качестве акселерометров были использованы измерители на основе твердотельных интегральных микросхем (2-х осевые акселерометры типа АВХ1_-250). Измеряемый диапазон от ±5g до ±50§.

3 1

2 3

Рис. 4. Размещение датчиков на автомобиле.

В качестве датчика скорости используется штатный импульсный датчик. Сигнал датчика скорости используется для фиксации фактической скорости движения. Акселерометры используются для определения направления столкновения и реконструкции траектории движения.

В четвертой главе описываются результаты экспериментальных исследований.

При непосредственном участии автора были проведены работы по стандартизации УРПД. Устройство прошло цикл испытаний с целью утверждения типа средства измерения; был получен Сертификат Госстандарта России, разрешающий применение его в качестве измерительного средства на территории Российской Федерации.

Комплекс стендовых испытаний проводился на базе испытательного центра Государственного учреждения «Научно-производственное объединение «Специальная техника и связь» Министерства внутренних дел Российской Федерации. Испытания подтвердили соответствие характеристик УРПД заданным техническим требованиям.

Полигонные испытания УРПД проводились на автополигоне ГУП «Научно-исследовательский центр по испытаниям и доводке автомототехники» (НЙЦИАМТ) на «Передвижной учебно-научной лаборатории дорожных (ездовых) испытаний автотранспортных средств», оборудованной соответствующим измерительно-регистрирующим комплексом. Программа испытаний включала различные режимы движения автомобиля, в том числе такие маневры, предшествующие ДТП как: ступенчатый поворот рулевого колеса (рывок руля); вход в поворот (отворот от препятствия); переставка (объезд неподвижного препятствия).

Полигонные испытания подтвердили адекватность значений регистрируемых параметров УРПД и измерительно-регистрирующим комплексом.

Для проверки работоспособности устройства в соответствии с Правилами №33 ЕЭК ООН были проведены испытания (Крашгест) методом

фронтального столкновения транспортного средства с установленным на нем УРПД с жестким недеформируемым неподвижным препятствием со скоростью 48,3 км/ч. Данные испытания подтвердили работоспособность УРПД.

Для комплексной оценки и отработки методики применения УРПД были проведены эксплуатационные испытания на базе батальона особого назначения Департамента обеспечения безопасности дорожного движения МВД России. По их результатам была отработана методика проведения градуировок датчиков, уточнена и доработана методика применения УРПД. Эксплуатационные испытания показали достаточную стабильность градуировочных характеристик, надежность инженерных и технологических решений, принятой схемы информационного обеспечения функционирования УРПД. В ходе проведения испытаний возникла необходимость доработки программы анализа ДТП. Завершающим этапом явилась разработка отраслевого стандарта, необходимого для унификации и стандартизации автомобильных УРПД по основным параметрам.

Эксплуатационные испытания выявили, что установка УРПД на ТС способствует развитию у водителей навыков безопасного управления.

В пятой главе представлены разработанные методики использования УРПД при расследовании ДТП и предложения по внедрению УРПД.

Расследование дорожно-транспортных происшествий с участием транспортных средств, оборудованных УРПД, принципиально не изменяет порядка расследования и оформляемых при этом процессуальных документов, но вносит ряд особенностей в практику проведения расследования ДТП и в оформление процессуальных документов. Это связано с тем, что в процессуальные документы должна быть внесена информация о том, что транспортное средство оборудовано УРПД, о том, что данное устройство является измерительным средством, когда и кем оно поверено, о чем должна быть отметка в паспорте прибора УРПД, имеет ли лицензию на проведение такого рода работ фирма, устанавливавшая УРПД.

В протоколе должно быть указано, кто осуществлял считывание информации с УРПД, каким прибором и на какой носитель, оформлено процессуально само считывание.

Выявление факта наличия УРПД должно происходить либо на этапе осмотра ТС, либо по заявлению владельца автомобиля, заинтересованного в объективности расследования ДТП. Страховая компания при заключении договора страхования может обязать владельца ТС в случае ДТП доводить информацию о наличии УРПД до сотрудника ГИБДД, следователя в зависимости от ситуации. Осмотр предполагает, что при дорожно-транспортных происшествиях сотрудник ОВД составляет протокол осмотра и проверки технического состояния ТС, где кроме описания состояния узлов и агрегатов, делает запись о наличии установленного на транспортном средстве УРПД, номер блока регистрации (БР), состояние пломб БР.

Процесс реконструкции ДТП должен основываться на проведении следующих действий: считывание массива первичных данных из БР с подтверждением отсутствия модификации; обработка данных с вычислением корреляции зарегистрированных значений; выделение из общего массива значений динамических параметров и значений параметров, касающихся жизненно-важных узлов автомобиля; сопоставление полученных групп значений с эталонными значениями, хранящимися в базе данных по правилам дорожного движения, а также предельных значений отклонений в работе основных систем автомобиля; выявление и анализ возможной причины возникновения ДТП на основе полученных данных и установление вероятной причины ДТП и степени ответственности лиц, причастных к его возникновению, путем сопоставления фактов ДТП с обстоятельствами, предшествующими происшествию.

При исследовательских работах для большей детализации отдельных участков изменения параметров эксперт может пользоваться масштабированием амплитуды параметра.

Сопоставительный анализ изменения данных (рис. 5) с датчика скорости и датчика ускорения может позволить определить установившееся замедление при блокировке колес, что позволит определить коэффициент продольного сцепления шины с поверхностью дорожного полотна. Также эксперт может рассчитать тормозной путь ТС.

I

0.7; о.б;

0.5;

о.л; 0.3;

0.2; 0-1.1 0.0«

...... .....: -.....:.....' i_.J_.ji4 -1' -

.\ | 1. .... .

ггтп ; 1 г- ■ -¡-■г-^Н"4

;| -!—.: _ / ■■■ -I......г-Ц[ 1.....

:Г • / - Г -:-■■;-■;......г -;■- | \! -; -

■ \ . ■ [........ и.."Г--....!......1--),'.^

т"-^ —

'. 1 ; -г--1-!--1--:-:-1--!-- .-»„ у,--..^ ,.--,.-■:,,.„„,. ,„„„.,...„,,,— в : Н

v

60 -.

12 - время запаздывания тормозного привода:

13 - время нарастания замедления, с;

- время полного торможения, с;

- время оттормаживания, с.

А - момент нажатия педали тормоза; В - момент срабатывания тормозного привода; С - момент блокировки колес; В - момент окончания движения ТС с установившимся замедлением; Е - момент остановки ТС

Рис. 5. Данные УРПД в графическом виде

От точности определения коэффициента сцепления зависит объективность принятия решения о виновности (или невиновности) водителя, который совершил ДТП.

Табличные значения коэффициента сцепления шин с дорожным покрытием (<р) не могут быть безоговорочно использованы в расчетах при производстве судебной автотехнической экспертизы, поскольку (р зависит от множества факторов, которые могут быть учтены для конкретного

автомобиля только при проведении экспериментального торможения его на участке дороги, где произошло ДТП.

Оценивая статистические данные, отражающие влияние неудовлетворительных дорожных условий на уровень аварийности, следует иметь в виду, что действительное положение дел с аварийностью отражено в них только с некоторой степенью достоверности, зависящей от субъективного мнения сотрудников ГИБДД, осматривающих в основном визуально места ДТП.

Коэффициент сцепления может быть определен исходя из величины максимального замедления. Достоинством этого метода является то, что он учитывает- конкретные условия эксплуатации автомобиля. Коэффициент продольного сцепления;

<Р„роо=----(8)

г

где: я - ускорение свободного падения; - величина замедления в продольном направлении.

(9)

гроа ^

В проведенных исследованиях: - значение замедления на отрезке (С-О) для п-ого опроса датчика ускорения (см. рис. 5); п - частота опроса датчика ускорения на отрезке (С-О).

Средняя квадратичная погрешность измерения параметра j;,•cт определяется из выражения:

где: Д|, - погрешность ¡-ого измерения, 4/] = У, -), ] - среднее

у

арифметическое значений],, ], п - число измеряемых значений

п

Погрешность среднего арифметического

(И)

S- = 0,0064

Доверительный интервал j- ta„S-(j(]+.'mS-r где ta¡, - коэффициент

Стьюдента (tan= 2,3).

Случайная погрешность Aj

По результатам проведенных измерений А] = 2,3 х 0,0064 = 0,015 м/с2 Тормозной путь автомобиля (Бт) - расстояние, на которое переместится автомобиль с момента нажатия на тормозную педаль до остановки.

Для определения тормозного пути необходимо найти пройденные пути на отрезках 52(А-В), Бз(В-С), 54(С-В), 55(0-Е) обозначенных на рис. 5.

Б2 + Бз + 8а + 35 - пути автомобиля за промежутки времени Ь, 13,14, (5

Значения УА, Ус, Уе находим в соответствии с данными,

зарегистрированными УРПД (рис. 5). Тогда:

Момент ДТП определяется из сопоставления параметров «скорость» и резким изменением ускорений.

Погрешность комплекса при измерении скорости и ускорения определяется погрешностями датчиков. Для разработанного образца УРПД погрешность измерения не превышает 2 %.

На основе проведенных исследований были разработаны предложения по внедрению УРПД, предусматривающие проведение единой технической политики в области разработки и использования УРПД на автомобильном транспорте, разработку нормативных документов, направленных на

4/ = tJSj

(12)

ST = S2 + Sj + S4 + S5

(13)

52 = (Va + VB) X 0,5 t2

53 = (Vb + Vc) x 0,5 t3

54 = (Ve + Vd) x 0,5 U

55 = (Vu + VE)xO,5t4

(14)

формирование и обеспечение эффективного использования УРПД, организацию переподготовки и повышения квалификации сотрудников ДПС и других заинтересованных служб. Представляется целесообразным:

а) заинтересовать страховые компании, производителей автомобилей, автовладельцев и водителей использовать УРПД;

б) разработать и утвердить инструкции и методические указания о порядке использования УРПД;

в) разработать и утвердить Правила использования УРПД на автомобильном транспорте в Российской Федерации;

г) разработать и утвердить порядок контроля УРПД при государственном техническом осмотре;

д) разработать и утвердить технический регламент на УРПД;

е) подготовить предложения по внесению поправок в нормативные акты (приказы, инструкции и др.), регламентирующие деятельность ОВД по оформлению материалов о нарушении ПДД и иные нормы, действующие в сфере обеспечения безопасности дорожного движения;

ж) разработать предложения по организации сети специализированных мастерских по установке и ремонту УРПД, а также метрологических служб по их поверке;

и) разработать программу обучения сотрудников ГИБДД, ДПС, следователей правилам использования УРПД, оснастить их соответствующим оборудованием, программным обеспечением;

к) определить и утвердить правила обязательной установки УРПД на

ТС.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

1. Анализ существующих методов расследования ДТП показал, что без применения дополнительных средств регистрации параметров ДТП в ряде случаев практически невозможно обеспечить достоверность и объективность экспертизы ДТП.

2. Проведенный комплекс исследований, в том числе с использованием математического моделирования, позволил определить и обосновать информационный блок, фиксирующий 14 параметров состояния, движения и управления автомобилем, достаточных для объективного анализа механизма ДТП.

3. УРПД обеспечивает возможность определения скорости, коэффициента сцепления, а также тормозного пути автомобиля, используя конкретные числовые значения, зарегистрированные при ДТП.

4. Погрешность определения параметра «скорость» не превышает 2%, что подтверждено соответствующим сертификатом. Для анализа процесса торможения предложено фиксировать параметры «Скорость» и «Ускорение» при ДТП с частотой 50-100 Гц.

5. Разработанные принципы нормативного обеспечения и применения зарегистрированной УРПД информации при автотехнической экспертизе в процессе расследования ДТП обеспечивают проведение единой технической политики при разработке и использовании УРПД на автомобильном транспорте, разработку нормативных документов, направленных на формирование и обеспечение эффективного использования УРПД, организацию переподготовки и повышения квалификации сотрудников ДПС и намечают конкретные пути технической реализации УРПД, технологии его применения при расследовании ДТП.

6. Проведенный комплекс лабораторных, полигонных и эксплуатационных испытаний подтвердил состоятельность предложенных научных, технических и правовых решений по разработке УРПД и его возможностей в практическом применении для установления (или уточнения) объективной картины ДТП.

7. Реализация разработанной правовой базы по использованию УРПД на транспортных средствах позволяет существенно повысить эффективность и объективность расследования ДТП с участием автомобилей, оборудованных УРПД.

8. Исследование по рассмотренной в диссертации теме целесообразно продолжить в наращивании функциональных возможностей УРПД за счет интеграции телекоммуникационных, диагностических, охранных, навигационных функций, а также оценки ирофилактирующего воздействия УРПД на водителя при установке устройства регистрации на транспортное средство.

Основные положения работы отражены в следующих публикациях: В изданиях по перечню ВАК:

1. Русаков В.З., Рябчинский А.И., Калугин A.B. Ездовые испытания передвижной лаборатории на полигоне ГУЛ «НИЦИАМГ» // Автомобильный сервис, организация и безопасность движения. Известия вузов. Северо-Кавказский регион. Технические науки. 2004. - Приложение № 3. С. 152-159.

В прочих изданиях:

2. Зонов Ю.Б., Калугин A.B. Афанасьев М.Б. Автомобильный «черный ящик»: Обзорная информация. - М.: ГУ НПО «Спецтехника и связь» МВД России, 2003.-40 с.

3. Калугин A.B., Зонов Ю.Б. Автострахование гражданской ответственности и роль «черного ящика» в расследовании ДТП. // Тезисы докладов VII Международной конференции «Средства обеспечения безопасности государства» 11-15 ноября 2003 г. - М., 2003. - С. 41-43.

4. «Черный ящик» в автомобиле. Бортовые устройства регистрации параметров движения автомобиля. / В.В. Кузин, М.Б. Афанасьев, A.B. Калугин; Под ред. А.И. Рябчинского. - М.: ГУ НПО «Специальная техника и связь» МВД России, 2004. - 32 с.

5. Калугин A.B., Белишшй A.C. Расшифровка информации, зарегистрированной УРПД, с помощью «ИОК сотрудника ОВД» // Сб. научн. трудов. - М.: ГУ НПО «Специальная техника и связь» МВД России, 2005. -С. 30-36.

6. Рябчинский А.И., Афанасьев М.Б., Калугин A.B. Некоторые проблемы расследования дорожно-транспортных происшествий // Сб. научн. трудов. - М.: ГУ НПО «Специальная техника и связь» МВД России, 2005. -С. 37-43.

7. Зонов Ю.Б., Калугин A.B. Применение устройства регистрации параметров движения автотранспорта // Экономический вестник МВД. -2007. -№ 2. - С. 40-43.

8. Зонов Ю.Б., Емышев B.C., Калугин A.B. Инструментальные способы сбора информации о динамике автомобиля при ДТП // Сб. научн. трудов. -М.: ГУ НПО «Специальная техника и связь» МВД России, 2007. - С. 150— 157.

9. Калугин A.B., Минаев H.A., Пешехонов В.Г., Приходько В.М., Рябчинский А.И. Автомобильный «черный ящик». Современные разработки и перспективы использования. // Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах: Сборник докладов восьмой международной конференции Санкт-Петербург 18-19 сентября 2008 г. - С. 389-393,

Подписано в печать 17 апреля 2009 г. Формат 60x84x16 Усл. печ. л. 1,0 Тираж 100 экз. Заказ № 22 "Техпол и графцентр" Россия, 125319, г. Москва, ул. Усиевича, д. 8а. Тел/факс: 8(499) 152-17-71 Тел.: 8-916-191-08-51

Введение.

Глава 1. Состояние вопроса.

1.1. Анализ информационных моделей аварийности и направлений автотехнических исследований.

1.2. Устройства регистрации параметров движения и их применение.

1.3. Выводы по главе 1.

Глава 2. Разработка методических принципов регистрации условий ДТП.

2.1. Определение и обоснование данных для анализа ДТП.

2.2. Определение параметров для отдельных видов ДТП.

2.3. Определение параметров, характеризующих действия водителя при ДТП.

2.4. Выводы по главе 2.

Глава 3. Разработка требований к системе регистрации параметров автомобиля в момент ДТП.

3.1. Требования к информационно-обрабатывающему комплексу.

3.2. Требования к устройству регистрации параметров движения автомобиля.

3.3. Обоснование требований защиты блока регистрации от экстремальных температур.

3.4. Выводы по главе 3.

Глава 4. Экспериментальные исследования устройства регистрации параметров движения.

4.1. Функции УРПД, компановка, технология съема информации.

4.2. Проведение испытаний. Анализ результатов испытаний.

4.3. Выводы по главе 4.

Глава 5. Разработка методического обеспечения применения устройства регистрации параметров движения.

5.1. Разработка методики использования устройства регистрации параметров движения при расследовании ДТП.

5.2. Методика использования данных УРПД при автотехнической экспертизе.

5.3. Разработка предложений по внедрению УРПД на транспортных средствах.

5.4. Выводы по главе 5.

Тенденция бурной автомобилизации в России, а также большое количество дорожно-транспортных происшествий (ДТП), (в 2008 году по данным Департамента ОБДД МВД России произошло 218 322 ДТП) требуют постоянного комплексного совершенствования мер, обеспечивающих безопасность дорожного движения, средств и методов расследования ДТП, проведения автотехнических экспертиз, мер профилактической направленности по предупреждению ДТП. В* федеральной целевой программе «Повышение безопасности дорожного движения в 2006 - 2012 годах», утвержденной-Постановлением Правительства РФ от 20 февраля 2006 г. №100, особый; акцент сфокусирован на недопустимости необоснованного привлечения к ответственности лиц, участников ДТП, необходимости, дальнейшего совершенствования нормативно-правовой доктрины обеспечения безопасности дорожного движения, поиска новых средств и методов технического обеспечения расследования ДТП.

Анализ существующего в настоящее время механизма расследования ДТП и нормативно-законодательных документов, обеспечивающих этот процесс, свидетельствует о несовершенстве в ряде случаев алгоритма сбора и обработки данных о ДТП. В частности, практически невозможно восстановить объективную картину ДТП, а,, следовательно, степень виновности его участников в' условиях неоднозначности возможных причин (состояние транспортного средства (ТС) и дорожного покрытия, действия водителя). I

В связи с этим возникла необходимость создания объективной бортовой системы автоматической регистрации параметров ДТП, а также решения вопросов методического и правового обеспечения при применении данной системы.

Целью настоящего исследования является разработка научно-обоснованных методов и средств, повышающих объективность расследования ДТП на основе автоматической регистрации параметров движения и управления автомобилем.

Реализация поставленной цели достигнута путем решения следующих задач:

- определение и обоснование параметров движения и управления автомобилем для автоматической регистрации, позволяющих в действующем правовом лоле определить (или уточнить) объективный механизм ДТП;

- обоснование структуры устройства автоматической регистрацииг параметров движения автомобиля (УРПД);

- разработка нормативного обеспечения применения УРПД; разработка методики применения зарегистрированной УРПД информации при автотехнической экспертизе в процессе расследования ДТП;

Предмет исследования - методы и средства получения, обработки и применения информации о параметрах движения и управления транспортным средством при расследовании ДТП.

Методы исследования. В процессе анализа, построения и экспериментальной проверки модели обработки информации о параметрах транспортного средства в момент ДТП применялись методы индукции, эмпирического исследования, положения теории математической статистики; при разработке структуры УРПД, алгоритмов адаптации информационной модели к действующей нормативно-правовой базе - обобщение теоретических, и экспериментальных исследований, методология автотехнических экспертиз.

Научная новизна. Обоснована и определена структура и конкретные технические решения системы автоматической регистрации параметров движения и управления ТС. Разработана методика применения УРГТД для оценки действий водителя, состояния ТС и дорожной обстановки. Предложена оптимальная схема количественной и качественной оценки параметров движения ТС в момент ДТП, позволяющая на основе действующих правовых норм восстановить объективную картину ДТП.

Практическая ценность исследования заключается в разработке эффективной технологии получения и обработки информации, позволяющей повысить объективность расследования ДТП.

Результаты теоретических и экспериментальных исследований обеспечивают решение научных и прикладных задач, связанных с выбором оптимальной структуры УРПД, позволяющей на основе необходимых и достаточных параметров состояния ТС осуществлять реконструкцию траектории движения ТС при ДТП, надзор за действиями водителя ТС, оценку состояния ТС и дорожной обстановки.

Полученные результаты могут быть использованы в лекционных курсах и учебно-методических материалах учебных заведений при изучении проблемы расследования ДТП.

Реализация результатов работы. Разработаны опытные образцы УРПД. Проведены полигонные и эксплуатационные испытания, показавшие достаточную эффективность работы УРПД при эксплуатации в служебном и аварийном режимах.

Разработаны Правила по стандартизации ПР 78.01.0003-2004 «Устройства регистрации параметров движения спецтранспорта. Специальные* технические требования». Данные Правила по стандартизации устанавливают специальные технические требования к устройствам регистрации параметров движения для специальных транспортных средств МВД России. Апробация УРПД проведена на автомобилях батальона особого назначения Департамента обеспечения безопасности дорожного движения МВД России. Соответствующим нормативным документом регламентировано применение УРПД в органах внутренних дел.

Диссертационное исследование вошло составной частью в комплекс НИР и ОКР, проведенных Научно-исследовательским институтом специальной техники МВД России в 2001 - 2008 гг.

Апробация работы. Основные положения и результаты работы докладывались и обсуждались на VII Международной конференции «Средства обеспечения безопасности государства» (г. Москва, 2003г.), 62-й Научно-методической и научно-исследовательской конференции МАДИ (ГТУ) (Москва, 2004г.), XI Международной конференции «Технологии безопасности: системы, решения, рынки» (г. Москва, 2006 г.), VIII международной конференции «Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах» (г. Санкт-Петербург, 2008г.), на заседаниях кафедры «Организация и безопасность движения» МАДИ (ГТУ) 2007-2008 гг., секции Ученого совета Государственного учреждения «Научно-производственное объединение «Специальная техника и связь» МВД России (г. Москва, 2007 г.).

Основные положения диссертации отражены в 9 печатных публикациях, 5 научно-технических отчетах по НИОКР.

На защиту выносятся: методы и средства автоматической регистрации параметров движения и управления ТС для объективной автотехнической экспертизы ДТП; технические требования к УРПД; алгоритм использования УРПД при расследовании ДТП в действующем нормативно-правовом поле.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, 5 глав, выводов по каждой главе, общих выводов, библиографического списка и приложений. Общий объем диссертации — 189 страниц машинописного текста. Библиографический список использованной литературы содержит 119 наименований работ российских и зарубежных авторов.

Общие выводы

1. Анализ процедуры расследования ДТП показал, что без применения дополнительных средств регистрации параметров ДТП в ряде случаев практически невозможно обеспечить достоверность и объективность экспертизы ДТП. Эффективно эта задача может быть решена с помощью устройства автоматической регистрации параметров дорожно-транспортного происшествия (УРПД).

2. Проведенный комплекс исследований позволил определить и обосновать информационный блок УРПД, фиксирующий 14 параметров состояния, движения и управления автомобилем, достаточных для объективного анализа механизма ДТП.

3. УРПД обеспечивает возможность определения скорости, коэффициента сцепления, а также тормозного пути автомобиля, используя информацию, зарегистрированную УРПД при ДТП.

4. Погрешность определения параметра «скорость» не превышает 2%, что подтверждено соответствующим сертификатом. Для анализа процесса торможения предложено фиксировать параметры «Скорость» и «Ускорение» при ДТП с частотой 50-100 Гц.

5. Разработанные принципы нормативного обеспечения и применения зарегистрированной УРПД информации при автотехнической экспертизе в процессе расследования ДТП обеспечивают проведение единой технической политики при разработке и использовании УРПД на автомобильном транспорте, разработку нормативных документов, направленных на формирование и обеспечение эффективного использования УРПД с организацией переподготовки и повышения квалификации сотрудников ДПС и намечают конкретные пути технической реализации УРПД, технологии его применения при расследовании ДТП.

6. Проведенный комплекс лабораторных, полигонных и эксплуатационных испытаний подтвердил состоятельность предложенных научных, технических и правовых решений по разработке УРПД и его возможностей в практическом применении для установления (или уточнения) объективной картины ДТП.

7. Реализация разработанной правовой базы по использованию УРПД на транспортных средствах позволяет существенно повысить эффективность и объективность расследования ДТП с участием автомобилей, оборудованных УРПД.

8. Исследование по рассмотренной в диссертации теме целесообразно продолжить в наращивании функциональных возможностей УРПД за счет интеграции телекоммуникационных, диагностических, охранных, навигационных функций, а также оценки профилактирующего воздействия УРПД на водителя при установке устройства регистрации на транспортное средство.

1. Аппаратура для обеспечения доказательной базы при контроле скоростных режимов текст. / Барский И.В. // Международная конференция «Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах». -СПб.: СПб гос. архит.-строит. ун-т, 2002.

2. Амбарцумян, В.В. Безопасность дорожного движения Текст. / В.В. Амбарцумян, В.Н. Бабанин, О.П. Гуджоян, А.В. Петридис. М.: Машиностроение, 1998. — 304 с.

3. Афанасьев, М.Б. Исследование влияния ограничения скорости на режим и безопасность движения с помощью имитационной модели Текст. / М.Б. Афанасьев, Б .А. Ткаченко //Сб. научн. трудов ВНИИБД МВД СССР. -1979.-№ 4-С. 11-19.

4. Бабков, В.Ф. Дорожные условия и режимы движения автомобилей Текст. / В.Ф. Бабков, М.Б. Афанасьев, А.П. Васильев [и др.] М.: Транспорт, 1967.-224 с.

5. Бабков, В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения текст. : учебник для вузов / В.Ф. Бабков. — М.: Транспорт, 1993. 271с.

6. Бабков, В.Ф., Методика оценки безопасности движения и транспортных качеств автомобильных дорог Текст. / В.Ф. Бабков, В.Н. Иванов., Н.П. Орнатский [и др.] — М.: Высшая школа, 1971. — 209 с.

7. Балакин, В.Д. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий Текст. : учебное пособие / В.Д. Балакин. Омск: Изд-во СибАДИ, 2005. - 136 с.

8. Байэтт, Р. Расследование дорожно-транспортных происшествий Текст. / Р. Байэтт, Р. Уотте. М.: Транспорт, 1983. - 288 е.: ил.

9. Безверхий, С.Ф. Основы технологии полигонных испытаний и сертификация автомобилей Текст. / С.Ф. Безверхий, Н.Н. Яценко. — М.: ИПК Изд-во стандартов, 1996. 87 с.

10. Бекасов, В.А. Автотехническая экспертиза Текст. / В.А. Бекасов. — М.: Юридич. литература, 1967. 255с.

11. Бидинский, K.JL Безопасность при фронтальных столкновениях Текст. / K.JI. Бидинский, А.И. Рябчинский // Автомобильная промышленность — 1998. № 6 - С.30-32.

12. Болдин, А.П. Научные основы разработки и использования систем внешнего и встроенного диагностирования на автомобильном транспорте Текст. : дис. д-ра. техн. наук / Болдин Адольф Петрович. — М., 1994. — 430 с.

13. Боровский, Б.Е. Безопасность движения автомобильного транспорта Текст. / Б.Е. Боровский. — Л.: Лениздат, 1984. 304 е., ил.

14. Брюханов, А.Б. Электроника на автомобильном транспорте Текст. / А.Б. Брюханов, В.И. Хомич. М.: Транспорт, 1984. — 126 е.: ил.

15. Виноградов, П.В., О состоянии технической оснащенности подразделений ГИБДД Текст. : Лекция / П.В. Виноградов, А.Б. Котенев. — М.: НИЦ БДД МВД России, 2004. 16 с.

16. Волошин, Г.Я. Анализ дорожно-транспортных происшествий Текст. / Г.Я. Волошин, В.П. Мартынов, А.Г. Романов. М.: Транспорт, 1987. — 240 с.

17. Добрин, А.С., Экспериментальное исследование движения автомобиля по заданной траектории Текст. / А.С. Добрин, А.И. Гришкевич // Труды семинара по управляемости и устойчивости автомобилей. — М.: НАМИ- 1968.- Вып. 2.-С. 3-17.

18. Добрин, А.С. Исследование движения автомобиля по заданной траектории Текст. // Труды семинара по управляемости и устойчивости автомобилей. М.: НАМИ - 1966. - Вып. 1. - С. 21-29.

19. Дороги автомобильные. Метод определения коэффициента сцепления колеса автомобиля с дорожным покрытием Текст. ГОСТ 30413-96.

20. М.: Издательство стандартов, 1997.

21. Дорожно-транспортные происшествия в России (2008 г.) Текст. : Обобщенные сведения. М.: Департамент ОБДД МВД России, 2008. - 21с.

22. Евтюков, С.А. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий Текст. / С.А. Евтюков, Я.В. Васильев. СПб.: Издательство ДНК, 2006. - 536 с.

23. Жулев, В.И. Некоторые научно-технические проблемы безопасности дорожного движения Текст. / В.И. Жулев. — М.: Транспорт, 1984. 72 с.

24. Жулев, В.И. Предупреждение дорожно-транспортных происшествий Текст. / В.И. Жулев. М.: Юрид. лит., 1989. - 224 с.

25. Зонов, Ю.Б. Инструментальные способы сбора информации о динамике автомобиля при ДТП Текст. / Ю.Б. Зонов, B.C. Емышев, А.В. Калугин // Сб. научн. трудов. — М.: ГУ НПО «Специальная техника и связь» МВД России, 2007. С. 150-157.

26. Зонов, Ю.Б. Автомобильный «черный ящик» Текст.: Обзорная информация / Ю.Б. Зонов, А.В. Калугин, М.Б. Афанасьев. М.: ГУ НПО «Спецтехника и связь» МВД России, 2003. - 40 с.

27. Зонов, Ю.Б. Применение устройства регистрации параметров движения автотранспорта Текст. / Ю.Б. Зонов, А.В. Калугин // Экономический вестник МВД. 2007. - № 2. - С. 40-43.

28. Иванов, В.Н. Методика и аппаратура для исследования транспортно-эксплуатационных характеристик комплекса автомобиль-водитель-дорога Текст. / В.Н. Иванов. — М.: Высшая школа, 1971. 124 е., ил.

29. Иларионов, В.А. Автотехническая экспертиза Текст. / В.А. Иларионов. — М.: Транспорт, 1989. 240с.

30. Иларионов, В.А. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий Текст. : учебник для вузов / В.А. Иларионов. М.: Транспорт, 1989. - 255 е.: ил.

31. Исхаков, Х.И. Защита автотранспортных средств при воздействии тепловых потоков пожара Текст. : автореф. дисс. д-ра техн. наук / Х.И.1. Исхаков.-М., 1991.-32 с.

32. Исхаков, Х.И. Пожарная безопасность автомобиля Текст. / Х.И. Исхаков. -М.: «Транспорт», 1987. 224 с.

33. Исхаков, Х.И. Пожарная безопасность автотранспортных средств Текст. : Грузовые автомобили и специализированный автомобильный транспорт. Обзорная информация / Х.И. Исхаков, А.В. Пахомов. М.: НИИНавтопром, 1986. - 86 с.

34. Калугин, А.В. Расшифровка информации, зарегистрированной УРПД, с помощью «ИОК сотрудника ОВД» Текст. / А.В. Калугин, А.С. Белицкий // Сб. научн. трудов. — М.: ГУ НПО «Специальная техника и связь» МВД России, 2005. С. 30-36.

35. Клинковштейн, Г.И. Организация дорожного движения Текст. : учеб. для вузов / Г.И. Клинковштейн, М.Б. Афанасьев — 5-е изд., перераб. и доп. М.: Транспорт, 2001. — 247 с.

36. Клинковштейн, Г.И. Организация дорожного движения Текст. : учеб. для вузов / Г.И. Клинковштейн. М.: Транспорт, 1997. — 240с.

37. Коноплянко, В.И. Организация и безопасность дорожного движения Текст. / В.И. Коноплянко. — М.: Транспорт, 1998. — 235с.

38. Коноплянко, В.И. Основы управления автомобилем и безопасность движения Текст. / В.И. Коноплянко, С.В. Рыжков, Ю.В. Воробьев. — М.: ДОСААФ, 1989. 224 е.: ил.

39. Концепция повышения безопасности дорожного движения в Российской Федерации на период 1999 — 2010 годы Текст. : [Министерство транспорта РФ]. М.: Трансконсалтинг, 1998. - 22 с.

40. Контроль технического состояния автотранспортных средств по условиям безопасности Текст. : Методическое пособие. — М.: МАДИ, 2001. — 42с.

41. Коршаков, И.К. Послеаварийная безопасность автомобиля Текст. : учеб. пособие. -М.: МАДИ, 1985. 107 с.

42. Кременец, Ю.А. Технические средства организации дорожного движения Текст.: учеб. для вузов / Ю.А. Кременец. — М.: Транспорт, 1990. — 255 е.: ил.

43. Кузнецов, Ю. В. Сцепление автомобильной шины с дорожным покрытием Текст. / Ю.В. Кузнецов М.: МАДИ, 1985. - 64 с.

44. Куперман, А.И. Безопасное управление автомобилем Текст. / А.И. Куперман. М.: Транспорт, 1989. — 160 с.

45. Лукашук, Р.Ф. Контроль скользкости дорожных покрытий Текст. / Р.Ф. Лукашук. М.: ВНИИБД МВД СССР, 1971. - 48 е., ил.

46. Лукьянов, В.В. Безопасность дорожного движения Текст. / В.В. Лукьянов. 2-е изд., перераб. и доп. — М.: Транспорт, 1983. - 262 е., ил., табл.

47. Людин Н.А., Абдрашитова СИ. Способ регистрации транспортного происшествия: Пат. 2203507 Россия, МПК7 G 08 G 5/08, G 08 G1/04.

48. Метрологическое обеспечение и эксплуатация измерительной техники Текст. / Т.П. Богданов, В.А. Кузнецов, М.А. Лотонов [и др.]; под ред. В.А. Кузнецова. М.: Радио и связь, 1990. - 240 е.: ил.

49. Мороз, .С.М. Комментарии к ГОСТ Р 51709-2001 «Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки» Текст. / С.М. Мороз. М: НИИАТ «Трансконсалтинг», 2001. -248с.

50. Морозов, Б.И. Динамика управляемого движения автомобиля Текст.: автореф. дисс. канд. техн. наук / Б.И. Морозов. М.: МАМИ, 1973. -23 с.

51. Морозов, С.И., Теоретические основы методики расследования дорожно-транспортных происшествий Текст. / С.И. Морозов, C.JI. Смирнов // Изв. вузов. Лес. ж. 2002 №2. - С. 42-49.

52. Методические рекомендации по исследованию причин ДТП с особо тяжкими последствиями Текст. М.: НИИАТ, 2003. - 32 с.

53. Миронов, Я.А., Безопасность вождения и расследование ДТП. Новые технологии Текст. / Я.А. Миронов, Ю.Б. Зонов // Управление безопасностью — № 1 2004. - С. 22-29.

54. Немчинов, М.В. Сцепные качества дорожных покрытий и безопасность движения автомобилей Текст. / М.В. Немчинов. М.: Транспорт, 1985.-231 с.

55. О состоянии технической оснащенности подразделений ГИБДД Текст. / П.В. Виноградов, А.Б. Котенев. М.: НИЦ БДД МВД России, 2004. -16 с.

56. Павлюк, А.С. Математическое моделирование движения автотранспортных средств для оценки устойчивости и управляемости Текст. : учеб. пособие. Барнаул: Алт. политехи, ин-т, 1991. — 42 с.

57. Правила дорожного движения Российской Федерации Текст. — М.: ООО «Мир автокниг», 2008. 64 е., ил.

58. Правила ЕЭК ООН №32 «Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения транспортных средств в отношении поведения их конструкции в случае удара сзади» Текст.

59. Правила ЕЭК ООН №33 «Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения транспортных средств в отношении поведения их конструкции в случае лобового столкновения» Текст.

60. Проблемы судебной автотехнической экспертизы Текст. : сб. научн. трудов. -М.: ВНИИСЭ, 1988. 199 с.

61. Проблемы нормативного правового обеспеченья организации дорожного движения в городах Текст. /В.Д. Кондратьев, В.М. Тарасенков [и др.] // Сб. научн. трудов. М.: НИЦ ГИБДД МВД России. - 2003. - вып. 4 - С. 40-44.

62. Пчелин, И.К. Оценка тормозной динамичности автомобиля с учетом случайных возмущений Текст. / И.К. Пчелин, В. А. Иларионов // Автомобильная промышленность. 1978. - № 3. - С. 16-20.

63. Ротенберг, Р.В. Основы надежности системы водитель-автомобиль-дорога-среда Текст. / Р.В. Ротенберг. М.: Машиностроение, 1986. - 216 е.: ил.

64. Русаков, В.З. Безопасность автотранспортных средств в эксплуатации Текст.: автореф. дис. д-ра. техн. наук / В.З. Русаков — М., 2005. — 36 с.

65. Русаков, В.З. Теоретические основы моделирования курсового движения автотранспортного средства Текст. / В.З. Русаков. Ростов н/Д: СКНЦ ВШ. 2004. - 128 е.: ил.

66. Рябчинский, А.И. Некоторые проблемы расследования дорожно-транспортных происшествий Текст. / А.И. Рябчинский, М.Б. Афанасьев, А.В. Калугин // Сб. научн. трудов. — М.: ГУ НПО «Специальная техника и связь» МВД России, 2005. С. 37-43.

67. Рябчинский, А.И. Динамика автомобиля и безопасность дорожного движения Текст. : учебное пособие / А.И. Рябчинский, А.А. Токарев, В.З. Русаков. М.: МАДИ (ГТУ), 2002. - 52 с.

68. Рябчинский, А.И. Международная регламентация безопасности конструкции транспортных средств Текст. : учебное пособие / А.И. Рябчинский. -М.: МАДИ, 1989. 65 с.

69. Рябчинский, А.И. Пассивная безопасность автомобиля Текст. / А.И. Рябчинский. -М.: Машиностроение, 1983. 144 с.

70. Рябчинский, А.И. Основы сертификации автотранспортных средств Текст. : учебное пособие / А.И. Рябчинский, Р.К. Фотин, Т.Э. Стрельцова. -М.: МАДИ, 1994.-95с.

71. Сильянов, В.В. Транспортно-эксплуатационные качества автомобильных дорог Текст. / В.В. Сильянов. М.: Транспорт, 1984. - 287 с.

72. Смирнов Г.А. Теория движения колесных машин: Учеб. для студентов машиностроит. спец. вузов. 2-е изд., доп. и перераб. — М.: Машиностроение, 1990. - 352 е.: ил.

73. Судебная автотехническая экспертиза Текст. : Часть II. Теоретические основы и методики экспертного исследования при производстве автотехнической экспертизы / под ред. В.А. Иларионова. — М.: Изд-во ВНИИСЭ, 1980.

74. Устройства регистрации параметров движения спецтранспорта. Специальные технические требования Текст. : Правила по стандартизации ПР 78.01.0003-2004 Введ. 01.10.2004. - М.: ГУ НПО «СТиС» МВД России, 2004. -11с.

75. Фотин, Р.К. Методы экспериментального исследования и оценки безопасности легковых автомобилей при фронтальном столкновении Текст. : автореф. дисс. канд. техн. наук / Р.К. Фотин М., 1979. - 22 с.

76. Юрковский И.М. Вождение легкового автомобиля Текст. / И.М. Юрковский, О.И. Юрковский. М.: Молодая гвардия, 2003. - 244 с.

77. Arvin R, Savkoor, C.T. Chou. Application of aerodynamic actuators to improve vehicle handling // Vehicle system dynamics, 1999, vol.32.

78. Donges Edmund. A conceptual framework for active safety in road traffic // Vehicle system dynamics, 1999, vol.32.

79. Elbeheiry E.M., Zeyada Y.F., Elaraby M.E. Handling capabilities of vehicles in emergencies using coordinated AFS and ARMC systems // Vehicle system dynamics, 2001, vol.35.

80. Russo M., Russo R., Volpe A. Car parameters identification by handling maneuvers // Vehicle system dynamics, 2000, vol.34.

81. Verkehrusnfallforsschung an der TUDresden. Automobiltechn Z,-1999.- 104,№10.-c.745.

82. Wech V., Ostmann В. Результаты экспериментов, имитирующих лобовое столкновение автомобилей. Automobiltechn Z, — 1999. —101, №5. с. 344-349.

83. Пат. 2352592 Великобритания, МПК G07C5/00, G07C5/08. Vehicle monitoring and control systems Текст. / MERAGI ALI REZA (GB); Заявитель и патентообладатель MERAGI ALI REZA. № GB20000024460; заявл. 06.04.99; опубл. 31.01.01, (espacenet.com).

84. Пат. 2002109592 Япония, МПК G07B15/00. TOLL COLLECTION SYSTEM Текст. / HAMANO SATOSHI (JP), SATO MASATO, INATSUNE SHIGEO; Заявитель и патентообладатель MITSUBISHI ELECTRIC CORP. № JP20000296656; заявл. 28.09.00; опубл. 12.04.02, (espacenet.com).

85. Пат. 20020107619 США, НКИ 701/35, 340/438. Method and device for recording vehicle data Текст. / Klausner, Markus (Gerlingen, DE); Pfaff, Georg

86. Markgroeningen, DE); Заявитель Klausner, Markus. № 09/955883; заявл. 18.09.01; опубл. 08.08.02, (uspto.com).

87. Пат. 2861202 Франция, МПК G07C5/00, G07C5/08. SYSTEME DE CONTROLE D'INFORMATIONS LIEES A UN VEHICULE Текст. / GRISON PAUL (FR); Заявитель и патентообладатель GRISON PAUL. — № FR20030012309; заявл. 21.10.03; опубл. 22.04.05, (espacenet.com).

88. Пат. 2003138097 Российская Федерация (номер публ.), МПК

89. G08G1/00. СПОСОБ ПОВЫШЕНИЯ БДД ПУТЕМ ВИЗУАЛИЗАЦИИ ДОРОЖНЫХ ЗНАКОВ В САЛОНЕ ТС И УСТРОЙСТВО ДЛЯ ЕГО ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ Текст. / Никитин. B.C.; Заявитель и патентообладатель Никитин B.C. -№ 2003138097/11; заявл. 30.12.03; опубл. 10.06.05,.(fips.ru).

90. Пат. 2308766 Российская Федерация, МПК G07C5/08. УСТРОЙСТВО КОНТРОЛЯ ПАРАМЕТРОВ ДВИЖЕНИЯ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

91. Текст. / Заренков В.А. Заренков Д.В. и др.]; Заявитель и патентообладатель Заренков В.А., Заренков Д.В. [и др.] № 2004117043/09; заявл. 28.05.04; опубл. 20.11.05, (fips.ru).

92. Пат. 2873479 Франция, МПК G08C17/02, G07C5/00, G07C5/08, G08B26/00, G08G1/00, G08C17/00: DISPOSITIF ELECTRONTQUE DE CONTROLE AUTOMATIQUE PAR VOIE HERTZIENNE, DE VEHICULES А REGLENTATION PARTICUL1ERE PAR UNE STATION DE SURVEILLANCE

93. FIXE OU MOBILE Текст. / PASTOR MARC (FR); Заявитель и патентообладатель PASTOR MARC. № FR20040008161; заявл. 23.07.04; опубл. 27.01.06, (espacenet.com).

94. Пат. 20060200379 США, НКИ 705/013. Road toll collection system Текст. / Biet; Werner; (US); Заявитель Biet; Werner. № 11/045068; заявл. 31.01.05; опубл. 07.09.06, (uspto.com).

95. Пат. 2433133 Великобритания, МПК G07C5/08, G07C5/00. Vehicle data recorder using digital and analog diagnostic data Текст. WELCH WILLIAM L (US); заявитель и патентообладатель SNAP ON TOOLS CORP (US). №

96. GB20070000963; заявл. 30.06.05; опубл. 02.03.06, (espacenet.com).

97. Пат. 2298215 Российская Федерация, МПК G07C5/08. СПОСОБ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БДД И СИСТЕМА ОБЕСПЕЧЕНИЯ БДД Текст. / Лужных С.Н.; Заявитель и патентообладатель ОАО «НИИИП» (RU). — № 2005129671/28; заявл. 22.09.2005; опубл. 27.04.2007, (fips.ru)