автореферат диссертации по транспорту, 05.22.19, диссертация на тему:Методические рекомендации по повышению эффективности формирования транспортных схем доставки грузов в условиях смешанных перевозок

^ На правах рукописи

^ БОНДАРЧУК

Елена Александровна

МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ПОВЫШЕНИЮ ЭФФЕКТИВНОСТИ ФОРМИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СХЕМ ДОСТАВКИ ГРУЗОВ В УСЛОВИЯХ СМЕШАННЫХ ПЕРЕВОЗОК

Специальность: 05.22.19 - эксплуатация водного транспорта

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Санкт-Петербург 1999 ¡1

На правах рукописи

БОНДАРЧУК Елена Александровна

МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ПОВЫШЕНИЮ ЭФФЕКТИВНОСТИ ФОРМИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СХЕМ ДОСТАВКИ ГРУЗОВ В УСЛОВИЯХ СМЕШАННЫХ ПЕРЕВОЗОК

Специальность: 05.22.19 - эксплуатация водного транспорта

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Санкт-Петербург 1999

Работа выполнена в Государственной морской академии им. адм. С.О.Макарова

Научный руководитель - доктор экономических наук, профессор Лебедев С.Б.

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор Лукинский B.C.

кандидат экономических наук, доцент Королева Е.А.

Ведущая организация - «Медитерениен Шиппинг Кампани (MSC)» (Санкт-Петербург)

Защита диссертации состоится

« » ЛлЗ&'Р'-ьЛ 2000г.

В ■/9 часов, в аудитории № 216 на заседании диссертационного совета Д. 101.02.02. при Государственной морской академии им. адм. С.О.Макарова по адресу: 199106, Санкт-Петербург, Косая линия ВО, 15 а.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке академии.

Отзыв на автореферат в двух экземплярах, заверенных печатью учреждения, просим направить по вышеуказанному адресу на имя ученого секретаря диссертационного Совета.

Автореферат разослан « »^¿/CCkJ^uf 1999г.

Ученый секретарь диссертационного Совета Кандидат технических наук, доцент В.А. Проко^>ев

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ Актуальность проблемы. Сегодня в тяжелой экономической ситуации Россия, обладающая огромными источниками ресурсов и рынками сбыта, испытывает значительные трудности в своем стремлении расширить масштабы интеграции в мировую экономическую систему. Вместе с тем нельзя не отметить усилим, которые прилагают отечественные транспортно-экспедиторские компании для повышения конкурентоспособности российских перевозчиков, расширяя спектр предлагаемых транспортных услуг за счет организации мультимодального транспортного обслуживания.

Сегодня в практике зарубежных транспортных компаний стало традиционным также использование логистической концепции, некоторые принципы которой могут применяться отечественными транспортными компаниями с учетом адаптации к условиям российской экономики и российского транспортного рынка.

Контакт с потенциальным клиентом начинается, как правило, с запроса грузоотправителя о стоимости и сроках перевозки конкретного груза.

От того, насколько быстро и качественно будет обработана такая заявка, от количества предложенных клиенту вариантов доставки груза и,"конечно, от величины стоимости перевозки и сроков доставки будет зависеть желание клиента продолжать дальнейшую работу с данной транспортной компанией (ТЭК). Основная проблема, с которой сталкиваются многие ТЭК при получении запроса грузоотправителя - это слишком большие затраты времени на расчет сквозной ставки и транзитного времени по всем возможным вариантам.

Безусловно, такая задача значительно упрощается, если требуется расчет ставки на стандартном маршруте с использованием одного вида транспорта. Совсем иная картина возникает при выборе варианта доставки груза при мультимодальной перевозке. Здесь возможны различные комбинации видов транспорта на разных участках транспортных схем. При этом требуется информация о ставках и условиях перевозки по различным видам транспорта, а также информация из узловых пунктов перевалки грузов (портов, терминалов) о возможности обработки грузов. В настоящее время все расчеты по выбору оптимального варианта доставки груза производятся интуитивно каждым оператором. Однако быстрое извлечение из базы данных нужной информации, ее обработка, расчеты и выдача результата невозможны без четкой алгоритмизации выполнения соответствующих операций, при которой ошибки и неточности устранены.

Цель работы - разработка строго формализованного алгоритма, позволяющего оптимизировать процесс формирования различных вариантов транспортно-технологических схем доставки груза и выбора наилучшего из них.

Научная новизна работы заключается в том, что в ней разработан единый стандартный подход к процессу оценки и выбора оператором оптимального варианта доставки груза. Разработана строго формализованная система алгоритмов для успешного формирования и выбора наиболее эффективных | транспортных схем, причем выбор оптимального варианта ^ ! осуществляется по двум критериям (стоимость доставки й транзитное время). Если используется один критерий, то другой выступает как ограничение.

Практическая ценность заключается в том, что использование разработанной в диссертации методики выбора оптимального варианта доставки груза позволяет избежать возможных ошибок и неточностей в работе

оператора, существенно сократить затраты времени на обработку информации, а также создать на основе разработанной в диссертации системы алгоритмов программное обеспечение.

Апробация. Основные положения диссертации докладывались на научно-технических конференциях ГМА им. адм. С.О. Макарова, Санкт-Петербургского Государственного Университета экономики и финансов, Третьей Санкт-Петербургской Ассамблее молодых ученых и специалистов в Санкт-Петербургском Государственном техническом университете, на российско-голландской конференции «Морское и мультимодальное образование в XXI веке».

Материалы диссертации используются при чтении лекций на факультете Международного транспортного менеджмента ГМА им. адм. С.О. Макарова и в работе отдельных транспортных компаний.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 4 печатных

работы.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

В первой главе приведен анализ основных этапов развития мультимодальных транспортных систем в США, Европе и России, который показал, что интеграционные процессы, которые можно было наблюдать в последние десятилетия, перешли на качественно новую ступень, производство и рынок приобрели глобальный характер,

что не могло не отразиться на международной транспортной системе и, в частности, способствовало появлению такого вида транспортного обслуживания как мультимодальные или смешанные перевозки.

На состояние российской транспортной системы оказывают влияние, прежде всего, общая экономическая и политическая ситуация в стране.

Автором был проведен анализ целого ряда публикаций, касающихся проблем развития мультимодальных транспортных коридоров нашей страны. На основе такого анализа можно сделать вывод, что сегодня в России прочно укрепился программный подход к развитию транспортной инфраструктуры. Развивается сотрудничество по проектам, направленным на обеспечение единых транспортных цепочек по принципу "от двери до двери". Вместе с тем, существуют серьезные проблемы, существенно влияющие и, в некоторых случаях, определяющие состояние отечественной транспортной системы. Это, прежде всего, недостатки налоговой, таможенной и тарифной политики, следствием которых в большинстве случаев является неконкурентоспособность отечественных транспортных компаний.

В сегодняшней ситуации, когда на практике пока еще отсутствует государственная поддержка, когда соответствующая коммерческо-правовая база находится в стадии подготовки, единственно возможный способ повышения

конкурентоспособности отечественных перевозчиков - это повышение качества транспортного обслуживания. Один из возможных путей - оптимизация процесса выбора варианта доставки груза.

Актуальность этой проблемы обусловила цель, задачи и структуру работы в целом.

Во второй главе представлен анализ ситуации, сложившейся в настоящий момент на отечественном рынке транспортных услуг, а также места транспортно-экспедиторской компании (ТЭК) в функционировании транспортной системы. Анализ показал, что сегодня ТЭК постепенно превращаются из промежуточного звена транспортной системы, выполняющего роль связки между грузоотправителем/грузополучателем и транспортом, в организатора транспортного процесса, привлекающего различные предприятия транспортного сервиса в качестве непосредственных исполнителей, проводящего комплексное исследование транспортного рынка с целью проектирования оптимальных транспортно-технологических схем доставки грузов с участием (если необходимо) нескольких видов транспорта. Таким образом, экспедитор - оператор смешанной перевозки (ОМП) становится субъектом управления в единой системе экспедирования, которую также можно считать логистической транспортной системой, поскольку в такой системе экспедитор координирует и управляет процессом предоставления комплексного транспортного сервиса.

Во второй главе выделены также подходы к управлению • качеством транспортных услуг. В частности, приведена схема интегральной оценки качества услуг, предлагаемых транспортными компаниями.

Основным результатом второй главы является разработка функциональной схемы процесса организации доставки груза.(рис.1), элементы которой делятся на два уровня. Первый (внешний) показывает последовательность действий оператора при определении параметров процесса доставки груза и позволяет разработать на аналитическом уровне все необходимые условия

Рио иок 1

ФУНКЦИОНАЛЬНАЯ СХЕМА ПРОЦЕССА ОРГАНИЗАЦИИ ДОСТАВКИ ГРУЗА

Запрос клиента

Aiu.nu условий а (I рола жн ого контракта

Информаиио ннин ба)а лам«ы\

Выбор течноли! ни меревпжи

Рафаботка и ана.ип вариантов транспортных

Расчет скво жоП Расчет

ставки транзитного

1 времени

1

Выбор партнера

Оиснка уровня качества \сл\т

Представление клиенту выбранных вариантов. Выбор окончательного варианта .доставки после согласования с клиентом

Выполнение/контроль следующих Функций

Г1о1р> «очно-ра}гр>чочные работы

Перепалка на •лр>| не (емслш.ю)

НИ.1Ы гр.шеиорш

Транспорта* жслелншюнпос

1Х)С.1\* 118.11111С

I .|М1)/КСННОС

оформимте

Хранение Комплект;! ция консо.шламня

а

для максимально эффективной работы элементов второго (внутреннего) уровня, определяющих практическую сторону производственно-транспортной задачи, т.е. собственно доставку груза.

Одним из важнейших моментов при организации доставки груза является выбор партнера. Иными словами, после вопроса «каким образом везти груз?», необходимо решить вопрос «с кем работать?».

От надежности выполнения субподрядчиком переданных ему оператором функций (например, морская перевозка, таможенное оформление, страхование и др.) будет зависеть выполнение оператором своих обязанностей перед клиентом.

Помимо влияния, которое оказывают элементы внешнего уровня на весь процесс перевозки, они взаимосвязаны и во многом определяют функционирование друг друга. Так, разработка каких-либо вариантов транспортных схем, а также и все связанные с этим расчеты, невозможны без соответствующей информационной базы данных; без тщательного анализа условий запродажного контракта невозможно правильно определить критерии оптимальности, а, следовательно, построить и обсчитать рациональные транспортные схемы. Точно так же без грамотно построенной схемы расчета сквозной ставки практически невозможно правильно вычислить транспортную составляющую в цене товара и плату за перевозку. Аналогично и взаимное влияние других элементов внешнего уровня.

Таким образом, внешний уровень является аналитической основой, на которой базируются элементы внутреннего уровня (перевозка, погрузочно-разгрузочные работы, перевалка на смежные виды транспорта, хранение, транспортно-экспедиционное обслуживание), определяющие процесс перевозки груза с практической стороны.

Здесь необходимо четко выделить два момента.

Во-первых, оператор выполняет часть функций по доставке груза собственными силами.

Во-вторых, осуществляет контроль за выполнением своих обязанностей партнерами-субподрядчиками.

Чем больше функций по организации доставки груза ТЭК (оператор) выполняет самостоятельно, тем выше ее конкурентоспособность. Для клиента такая ТЭК, во-первых, доказывает свою надежность при выполнении обязательств, во-вторых, определенную независимость от колебаний конъюнктуры рынка.

В третьей главе диссертационной работы автором предлагается методика, позволяющая оптимизировать процесс формирования различных вариантов транспортно-технологических схем доставки груза.

С этой целью в работе предлагается алгоритм (рис.2),— который в соответствии с общей функциональной схемой организации перевозки груза (рис.1) описывает весь процесс рассмотрения различных вариантов транспортных схем и показывает последовательность, в которой должны быть задействованы ключевые элементы системы доставки груза.

Эффективность каждой из возможных схем доставки груза определяется на основе выбранного критерия оптимальности. Оптимальное (наилучшее) функционирование каждого элемента также определяется некими критериями. В данном алгоритме представлены элементы внешнего уровня системы логистической перевозки, т.к. именно эти элементы создают аналитическую основу и задают параметры основного процесса - перевозки и перевалки груза.

Pice 3 . Алгоритм л/ и/с с í с ней

вжво^мси tUriClJ. r~Ll

По сути дела, оптимизация логистической перевозки и заключается в том, чтобы до начала непосредственной доставки разработать на аналитическом уровне все необходимые условия для максимально эффективной реализации практической стороны производственно-транспортной задачи.

Поскольку доставка является составляющей контракта, заключенного между поставщиком и потребителем, именно условия контракта во многом определяют критерии оптимальности для выбора эффективного варианта доставки груза. Прежде всего, необходим анализ условий запродажного контракта в части базиса поставки товара. Можно сказать, что во многих случаях критерии оптимальности задаются грузоотправителем изначально. Причем, не всегда это один критерий на весь процесс перевозки. Иногда на разных участках транспортной схемы определяются различные критерии оптимальности. Например, при установке

грузоотправителя на немедленную поставку превалирующим критерием будет минимальное транзитное время (т.е. время затраченное на непосредственно перевозку груза, а также на прохождение всевозможных формальностей) на всем пути следования. Соответственно, это может повлечь за собой увеличение стоимости доставки. В данном случае грузоотправитель связан обязательствами по внешнеторговому контракту, поэтому экономия расходов за счет увеличения времени не представляет для него интереса.

При продаже товара со склада производителя (обычно условие ЕХАУ) может быть принято, что цель покупателя при транспортировке груза - сокращение транспортных издержек. При этом, разумеется, допускаются возможные задержки по времени. Таким образом, здесь критерий оптимума - минимальная общая стоимость доставки, а не сокращение транзитного времени.

12

Итак, исходя из установленного в контракте базиса поставки и указаний грузоотправителя, оператор определяет критерии оптимальности для каждого участка логистической цепи, и ориентируется на них в процессе оптимизации.

В соответствии с функциональной схемой процесса формирования вариантов доставки груза (рис. 1), на начальном этапе задача состоит в том, чтобы зафиксировать все рациональные способы доставки груза. Необходимо помнить, что построение рациональной транспортной схемы - это своего рода искусство. Оператор должен постоянно находиться в активном поиске новых вариантов доставки груза как с точки зрения маршрута и использования различных видов транспорта, так и с точки зрения технологии доставки. Иными словами, начальный этап представляет собой формирование базы данных, некой аналитической основы для дальнейшей оптимизации. Этот процесс осуществляется при активном функционировании и взаимодействии следующих элементов системы доставки груза: информационной базы данных, анализа условий запродажного контракта и выбора варианта технологии доставки, который осуществляется одновременно с разработкой и анализом вариантов транспортных схем.

После того как определены критерии оптимальности и рассмотрены все возможные транспортно-технологические схемы, производится их оценка по составляющим. Это позволит в каждом конкретном случае проанализировать достоинства и недостатки данной схемы, как с точки зрения маршрута, так и с точки зрения технологии доставки.

Так как смешанная перевозка в целом представляет собой сочетание различных видов транспорта (железнодорожного, автомобильного, морского и т.д.), то при анализе возможных вариантов каждая составляющая цепочки рассматривается отдельно.В дальнейшем, если, например, будет признано, что сухопутная составляющая одной схемы и морская составляющая другой являются наиболее предпочтительными, то возможно их объединение в отдельную схему, которая будет считаться лучшей относительно двух первых.

Таким образом, следующим этапом будет выделение на основе анализа в каждой схеме звеньев, имеющих явное преимущество по какому-либо критерию по сравнению с аналогичными звеньями других схем. Из этих звеньев составляются новые транспортные цепочки уже второго уровня, являющиеся оптимальными по отношению к первоначальным вариантам.

По выбранным транспортным схемам производится расчет сквозной ставки, транзитного времени и оценка качества транспортных услуг. В предыдущей главе элементы системы организации доставки груза были разделены на два уровня: внешний и внутренний, в соответствии4 с этапами самого процесса выбора и оптимизации транспортных цепочек.

Оптимизация на микроуровне заключается в том, что функционирование практически каждого элемента также определяется неким критерием оптимума. Иными словами, каждый элемент представляет собой самостоятельную систему оптимизации, действующую по соответствующему алгоритму.

Существуют два основных критерия, по которым клиент оценивает эффективность транспортной схемы. Это стоимость доставки и транзитное время.

Нельзя выбрать один универсальный критерий, который бы подходил к любому договору. Изучая условия контракта и проводя переговоры с той его стороной, которая отвечает за доставку товара, оператор должен предельно четко выяснить следующие вопросы: является ли необходимой немедленная поставка, предполагается ли хранение и, если предполагается, то где именно (таможенный склад, склад в морском порту или на ж/д терминале и т.п.), есть ли резерв времени и каковы максимальные сроки доставки груза, располагает ли клиент дополнительными средствами, чтобы оплатить быструю перевозку, где предполагается произвести таможенную очистку. Ясность в подобных вопросах поможет оператору правильно оценить обязанности клиента по внешнеторговому контракту, его требования к перевозчику, а также свои собственные возможности для обеспечения надлежащего сервиса.

Логистическая транспортная схема представляет собой цепочку согласованно взаимодействующих звеньев, поэтому оператор должен определить критерии оптимальности для каждой составляющей в соответствии с транспортными условиями запродажного контракта. Ограничениями в данном случае будут являться: соблюдение сроков поставки по договору, стоимость доставки (не выше определенной суммы).

После выбора критериев можно переходить к выбору технологии перевозки. Выбор технологии транспортировки осуществляется оператором в соответствии с указаниями грузоотправителя. Основной критерий, по котором}' оценивается тот или иной вариант, это степень сохранности груза. Необходимо помнить, что при использовании контейнеров возникают

дополнительные расходы (аренда контейнеров, перетарка груза, перевозка порожних контейнеров).

В случае если доставка в контейнерах невозможна, перевозка осуществляется отдельными грузовыми местами. Стоимость согласовывается в процессе переговоров со стивидорными компаниями и перевозчиками.

Анализ условий запродажного контракта и выбор критериев оптимальности по составляющим позволяет сориентировать оператора, определить цель его дальнейшей работы по построению транспортной схемы. Оптимизация процесса выбора технологии позволяет построить схему наиболее рациональную, как с точки зрения маршрута, так и с точки зрения технологии, а также обеспечивающую максимальную сохранность доставки груза и минимальные транспортные расходы. Итак, можно сформулировать основную логистическую задачу, решаемую при определении технологии перевозки груза: выбор транспортного вида груза и технологии перевозки должен быть традиционным для данного вида груза, но, вместе с тем, обеспечивать минимум транспортных издержек.

После определения технологии перевозки осуществляется расчет транзитного времени, расчет сквозной ставки и оценка качества транспортных услуг.

Что касается транзитного времени, то здесь следует подчеркнуть, что минимизация времени доставки груза как таковая лишь в отдельных случаях интересует клиента. Поэтому задача оператора в данном вопросе сводится к выполнению установленных в договоре перевозки сроков доставки груза.

Расчет сквозной ставки тарифа можно условно разделить на три составляющие: сухопутную, морскую и терминальные услуги в портах. Для расчета необходимо, во-первых, наличие в достаточном объеме информации, а во-вторых, резерв времени на подтверждение рассчитанных ставок от всех участников процесса доставки груза (это особенно важно, если данная схема используется впервые).

Расчет сквозной ставки может занять по времени от нескольких часов до нескольких дней. Естественно, при длительном использовании одних и тех же транспортных схем и наличии прочных связей, как с клиентами, так и с субподрядчиками, время расчета ставки сокращается до минимума.

Расчет сквозной ставки Как уже упоминалось, основными критериями, по которым клиент выбирает тот или иной вариант транспортной схемы, являются минимальной транзитное время и минимальная стоимость доставки. Математическая постановка задачи: Целевая функция определяется по формуле

ЦФ= Е Q* fijp +SC доп ¡-> min = £Собщ-> min Ограничения:

4) fijp, Q > 0, предусматривает, что данные величины могут принимать только положительные значения;

5) Q=q, предусматривает полное освоение грузопотока, предложенного клиентом;

6) Q<d, предусматривает соответствие объема грузопотока перерабатывающей способности перегрузочного комплекса d.

Рисунок 2.

Алгоритм функционирования системы выбора оптимального варианта доставки груза

В диссертационной работе предлагается разработанный автором алгоритм расчета минимальной сквозной ставки (рис. 3 ), в котором введены следующие обозначения:

1 - участок логистической схемы, на котором рассчитывается ставка; I - число участков;

] - вид транспорта, использование которого возможно на ¡-м участке; I - число видов транспорта, использование которых возможно на ьм участке;

- средняя ставка фрахта (тариф) на перевозку груза м видом транспорта на ¿-м участке;

р - транспортная компания, перевозящая груз .¡-м видом транспорта, на ¡-м участке;

Р- число транспортных компаний, перевозящих груз .¡-м видом транспорта на ьм участке;

- количество груза;

С; - стоимость перевозки на ¡-м участке;

С общ - сквозная ставка на перевозку груза по всей транспортной схеме;

Сдоп - дополнительные расходы, которые не входят в сквозную ставку.

Сквозная ставка включает в себя и стоимость погрузочно-разгрузочных работ в пунктах перевалки груза.

После ввода первого участка, расчет ставки начинается с выбора вида транспорта для организации перевозки груза.

Необходимо также сравнить тарифы которые предлагают

различные виды транспорта.

Если критерий оптимальности - минимальная стоимость доставки, то из всех возможных видов транспорта на данном участке необходимо выбрать такой, который предлагает наименьшие тарифы (min fy).

На втором этапе, когда определен вид транспорта, осуществляется поиск компании-перевозчика, предлагающей наиболее низкие ставки среди своих конкурентов (min fijp). На каждом участке транспортной схемы производится расчет стоимости услуг (Сдоп ¡), которые не входят в ставки, предлагаемые компаниями-перевозчиками (страхование, сборы за таможенное оформление, перетарка и др.)

На следующем этапе осуществляется расчет стоимости перевозки по формуле

C|= Q* min ( fijp) + Сдоп;

После чего система расчета переключается на следующий участок. Итоговый расчет общей сквозной ставки на всем пути следования груза производится по формуле:

Собщ= Е min (Q ) Расчет транзитного времени Транзитное время - важнейший показатель

эффективности работы транспортной схемы. Как уже подчеркивалось, не всегда грузоотправителя/получателя интересует максимально быстрая доставка груза. Однако в определенных случаях фактор времени играет решающую роль (например, при перевозке оборудования, комплектующих).

Это означает, что клиент готов согласиться на достаточно высокую оплату перевозки (максимальная сумма оговаривается), если оператор обеспечит минимальное транзитное время.

Для построения логистической транспортной цепочки, основным критерием оптимальности которой является минимальное транзитное время, необходима схема расчета транзитного времени с ориентацией на вышеуказанный критерий (Тч-мпю).

Сначала определяется маршрут движения (см. рисунок 4), который включает в себя, помимо пунктов отправления/назначения/перевалки, также количество и названия пограничных переходов, виды транспорта, которые будут использоваться для доставки груза и расстояние перевозки. Все сведения для составления маршрута оператор получает, обращаясь к информационной базе данных, которая является, как уже отмечалось, важнейшим элементом, функционирующим на всех этапах работы системы. При составлении маршрута оператор должен принять во внимание следующее: во-первых, получить информацию от клиента относительно максимально возможной продолжительности транзитного времени (Т-ф макс), во-вторых, проверить, укладывается ли данная перевозка в установленные грузоотправителем сроки. Иными словами, осуществляется проверка соблюдения условия ограничения (ТтрсТтр макс). Если данный маршрут укладывается в установленные сроки, далее производится точный расчет времени, которое будет затрачено на перевозку и изыскиваются возможности для его минимизации. Для этого общее время делится на две составляющие: время движения и время стоянки. Основную долю стояночного времени (Тст) составляют погрузочно-разгрузочные работы и иные операции, связанные с обработкой груза - Тп (хранение, комплектация, консолидация, маркировка и др.).

Продолжительность стояночного времени зависит от числа пунктов перевалки на маршруте и от количества и продолжительности операций, производимых с грузом в каждом пункте перевалки.

Рисунок Ц

Схема расчета транзитного времени

Транспортно-экспедиционное обслуживание и таможенное оформление должны производиться параллельно с процессом обработки груза. Необходимо также учесть время на непредвиденные простои - Тст сл (например, задержка при таможенном досмотре, неисправность перегрузочного оборудования, погодные условия, ошибки при оформлении транспортных документов и др.). Таким образом, общее стояночное время будет рассчитываться по формуле:

Тст = Тп + Тст сл Продолжительность времени движения (Тд) определяется, во-первых, выбором вида транспорта, а во-вторых, случайными обстоятельствами, которые могут привести к задержкам в пути (Тд сл).

Общее время движения рассчитывается по формуле:

Тд общ = Тд + Тд сл Общее транзитное время на маршруте будет рассчитываться по формуле:

Ттр = Тп + Тст сл + Тд + Тд сл = Тст + Тд общ После составления маршрута оператор оценивает возможности сокращения общего транзитного времени. Если таковые существуют (например, перенесение даты отхода судна, уточнение расписания движения с целью минимизации времени хранения в пунктах перевалки и т.д.), время по составляющим рассчитывается подробно с учетом внесенных изменений.

Алгоритм поиска минимального транзитного времени Математическая постановка задачи, алгоритм решения которой представлен на рисунке 5, можно выразить формулой:

ЦФ= Тд об + Тст об = ET ду + ЕТслу +£Тст а = =£Тд ц +2Тсл ¡j + ГГ ab + ЕТсл а -»min

Ограничения:

4) Ттр<Ттр макс, обеспечивает соблюдение сроков поставки по контракту между поставщиком и потребителем;

5) предусматривает полное освоение грузопотока, предложенного клиентом;

6) <3<с1, предусматривает соответствие объема грузопотока перерабатывающей способности перегрузочного комплекса &

В схеме, представленной на рисунке 5 , приняты следующие обозначения:

1 - участок логистической схемы, на котором рассчитывается ставка;

I - число участков;

Тду - время перевозки груза .¡-м видом транспорта на ьм участке

транспортной схемы;

I- число видов транспорта на Ьм участке;

а - пункт перевалки груза, на котором рассчитывается стояночное время;

А - число пунктов перевалки;

Т аЬ - время, затраченное на Ь-й вид операции в а-м пункте перевалки;

В - число погрузочно-разгрузочных и других, связанных с ними операций в а-м пункте перевалки;

Т сла - время на случайные простои в а-м пункте перевалки;

Тд сл у - время случайных задержек в пути;

Тст об - общее стояночное время по всем пунктам перевалки;

Тд об - общее время движения по всем участкам транспортной

схемы.

Весь процесс расчета транзитного времени и поиска минимального транзитного времени можно свести к минимизации: 1) времени движения и 2) времени стоянки в пунктах перевалки.

24

Puce. S- Алгоритм поиска минимального транзитного времени

Первый этап представляет собой расчет и минимизацию времени движения (Тд у -»min) на i-том участке логистической транспортной схемы с использованием j-того вида транспорта и последующее суммирование Тду по всем участкам движения, т.е. нахождение Тд об = £Тд у + ХТд сл у.. На втором этапе осуществляется расчет стояночного времени (Т ста). В каждом пункте перевалки определяется число операций (В), которые совершаются с грузом и их продолжительность (ТаЬ) каждой операции. Стояночное время в а-том пункте перевалки представляет собой сумму временных затрат на отдельные операции. Необходимо также в каждом пункте перевалки учесть затраты времени на возможные простои (Тел а). Таким образом, общее стояночное время в а-том пункте перевалки рассчитывается по формуле:

Тста = ХТаЬ +2Тсл а Общее стояночное время по всему маршруту определяется путем суммирования стояночного времени в каждом пункте обработки груза: Тст об = ЕТст а.

Общие выводы

4) в отличие от других участников транспортного процесса, транспортно-экспедиторская компания (ТЭК), обеспечивающая мультимодальный транспортный сервис, должна постоянно обрабатывать большие объемы информации. Информационные потоки, проходящие через транспортные компании узкой специализации (например, предоставляющие спектр услуг в рамках одного вида транспорта), значительно меньше как в плане объема, так и в плане разнообразия. Оператор же мультимодальной перевозки пропускает через себя практически всю основную информацию, проходящую через субподрядчиков (конечно, только ту, которая касается ставок, тарифов и условий перевозки;

2.) проведенный анализ работы операторов мультимодальных перевозок показал, что в настоящий момент не существует единого подхода к формированию вариантов доставки груза и выбору оптимального из них, что существенно увеличивает затраты времени на обработку заявки грузоотправителя и в некоторых случаях является причиной ошибок и неточностей в работе оператора;

3) использование на практике функциональной схемы процесса организации доставки груза позволяет оператору избежать ошибок и неточностей в работе. Предложенный в диссертации единый стандартный подход к решению проблемы оптимизации доставки груза в каждом конкретном случае заставляет оператора проходить все элементы и останавливаться на ключевых этапах процесса: от анализа условий запродажного контракта до выбора партнера-субподрядчика и осуществления собственно доставки груза. Если в конкретном случае какой-либо элемент системы не используется, то он автоматически исключается, но если он используется, ошибки вследствие его неучета не будет. На основе предложенной в диссертации методики проведены расчеты по выбору оптимального варианта доставки бумаги из северозападного региона РФ через порт Санкт-Петербург на США (Приложение 1);

■40 создание и использование программ на основе разработанной системы алгоритмов позволяет свести до минимума время обработки и расчеты по выбору эффективного варианта доставки грузов, и тем самым, повышает качество предлагаемых услуг и конкурентоспособность транспортно-экспедиторской компании.

Основные положения диссертации изложены в следующих работах: Л. Бондарчук Е.А. Принципы логистики в системе смешанных перевозок. В сборн.: Транспортная логистика и мультимодальные перевозки/Под ред. проф. A.JI. Степанова, СПб.: СПбГМА, 1998. Z- Бондарчук Е.А. Мультимодальные перевозки. Основные пути развития. В сб.: Экономика и государственное управление речным транспортом, СПб.: СПбГУВК, 1999. 3. Бондарчук Е.А. Использование логистических принципов в развитии транспортных коридоров РФ. Тезисы докладов: Третья Санкт-Петербургская Ассамблея молодых ученых и специалистов, СПб.: Изд-во Разумовой H.A., 1998. Бондарчук Е.А. Этика делового общения партнеров при мультимодальных транспортных перевозках. Тезисы докладов: Всероссийская научно-практическая конференция «Современные проблемы экономической психологии и этики делового общения в трудовой , управленческой и предпринимательской деятельности». -СПБ.: СПбГУЭФ, 1998.

ГМА им. адм. С. О. Макарова 3ахаз375 от 3.12.1999. Тираж 75 экз. 199106 Санкт-Петербург, Косая линия, 15-а