автореферат диссертации по транспорту, 05.22.08, диссертация на тему:Методические основы расчета крепления транспортных пакетов в крытых вагонах

□Q3448827

На правше рукописи

ЯНКОВСКАЯ НАТАЛЬЯ ГРИГОРЬЕВНА

МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ РАСЧЕТА КРЕПЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ ПАКЕТОВ В КРЫТЫХ ВАГОНАХ

Специальность 05.22.08 -Управление процессами перевозок

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

А 6

O'ttf

Санкт-Петербург 2008

003448827

Диссертация выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Петербургский государственный университет путей сообщения» (ПГУПС) на кафедре «Логистика и коммерческая работа»

Научный руководитель: кандидат технических наук, доцент

Болотин Валерий Алексеевич

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор

Крохин Леонид Сергеевич

кандидат технических наук Сергеева Татьяна Георгиевна

Ведущее предприятие: ЗАО «Центральный ордена Трудового

Красного Знамени научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт морского флота» (ЦНИИМФ)

Защита состоится 17октября 2008 года в 15 часов на заседании диссертационного совета Д 218.008.02 при Петербургском государственном университете путей сообщения по адресу: 190031, г. Санкт-Петербург, Московский пр., 9, ауд.7-320, факс 570-24-61.

С диссертацией можно ознакомиться в НТБ ПГУПС.

Автореферат диссертации разослан «/Г» сентября 2008 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета Д 218.008.02,

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы. Несмотря на устойчивый рост объемов перевозок грузов железнодорожным транспортом, нарастает конкуренция между железнодорожным и автомобильным транспортом особенно при перевозках грузов в транспортных пакетах.

Для сохранения темпов роста перевозок таких грузов необходимо сохранять имеющихся клиентов и привлекать новых. Это может быть достигнуто повышением качества предоставляемых железнодорожным транспортом услуг, что напрямую связано с обеспечением максимальной сохранности груза как от несанкционированного доступа, так и от механических повреждений.

Перевозка транспортных пакетов железнодорожным транспортом осуществляется, как правило, в крытых универсальных вагонах. При перевозке груза по железной дороге, в том числе в крытых вагонах, груз подвергается значительным динамическим воздействиям, величина которых может достигать 4§ и более. В результате воздействия динамических нагрузок транспортные пакеты могут смещаться и опрокидываться. При этом может нарушаться целостность транспортного пакета, груз может получать механические повреждения. Для обеспечения механической сохранности транспортных пакетов важно правильно закрепить груз в вагоне.

В зависимости от схемы размещения транспортных пакетов в крытом вагоне, свойств самого пакета, для их крепления применяются различные средства и способы. Как показал анализ, наиболее часто применяемым и наиболее универсальным является способ крепления распорной объемной конструкцией.

Для обеспечения механической сохранности большое значение приобретает использование наиболее совершенных методик расчета распорных элементов крепления транспортных пакетов в крытом вагоне.

Существующая методика главы 1 Технических условий размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах (ТУ) не совершенна, в ней имеются неточности, а именно: методика не отражает особенности перевозки штабельных грузов. При любом количестве ярусов груз рассчитывается как монолит, что влечет за собой получение неточного значения усилий в распорных элементах крепления по ярусам и приводит либо к избыточному креплению, либо к недостаточности крепления; не учитываются де-формативные свойства самих грузов.

Для осуществления перевозки транспортных пакетов в крытом вагоне грузоотправителем разрабатывается эскиз, который не предполагает расчет крепления, а основывается только на требованиях главы 11 ТУ. Поэтому особенно важно, чтобы у грузоотправителя была возможность правильного выбора параметров крепления при разработке эскиза.

Изложенное свидетельствует о необходимости дополнения и уточнения существующей методики расчета средств крепления применительно к грузам в транспортных пакетах при перевозке их в крытых вагонах.

Эта проблема является также актуальной и потому, что наибольшее количество таких погрузок происходит на местах необщего пользования, где не всегда имеется возможность осуществить должный контроль со стороны работников железной дороги.

Неправильное крепление груза или отсутствие крепления приводят к развалу груза и его повреждению.

Целью диссертации является разработка методики определения нагрузок в распорных элементах крепления транспортных пакетов в крытых вагонах для каждого яруса при многоярусной погрузке с целью обеспечения безопасности движения, сохранности груза и подвижного состава с учетом различных факторов, воздействующих на груз и крепление при соударении вагонов.

Для достижения поставленной в диссертационной работе цели были решены следующие задачи:

- дан обзор существующих способов размещения и крепления транспортных пакетов в крытых вагонах, произведен анализ типов и особенностей конструкций крытых вагонов, рассмотрены типы транспотрных пакетов по способности воспринимать и передавать динамические нагрузки;

- выполнен анализ факторов и выявлены среди них наиболее влияющие на работоспособность крепления транспортных пакетов в крытых вагонах;

- составлена математическая модель системы «груз-крепление-вагон» с использованием современных положений теоретической механики, сопротивления материалов и теории колебаний, проведены теоретические исследования уровня нагружения распорных элементов крепления;

- проведена оценка достоверности разработанной математической модели на основании данных лабораторных исследований и натурных испытаний;

- разработана методика и предложены нормативы усилий в распорных элементах крепления транспортных пакетов по ярусам на основании расчетных данных с учетом результатов натурных испытаний в сходных условиях.

Методика исследования. Теоретические исследования выполнены с использованием методов теории колебаний, математического моделирования процессов взаимодействия груза в транспортных пакетах в системе «груз-крепление-вагон» на основе положений теоретической механики, сопротивления материалов.

Вычислительные эксперименты и визуализация результатов по математической модели проводились в современной среде МАТЬАВ.

Лабораторные исследования процессов взаимодействия транспортных

пакетов с креплением при воздействии динамических нагрузок выполнены на лабораторном стенде. Разработка лабораторного стенда проведена с использованием теории подобия и размерностей.

Научную новизну представляют:

- комплексное исследование проблем крепления транспортных пакетов с учетом конструктивных особенностей новых типов подвижного состава в условиях интенсификации перевозочного процесса;

- математическая модель системы «груз-крепление-вагон» применительно к условиям перевозки в крытом вагоне;

- классификация транспортных пакетов в зависимости от жесткости пакета и способа передачи нагрузки между пакетами и способов крепления транспортных пакетов в крытых вагонах;

- физическая модель для проведения исследований процессов в системе «груз-крепление-вагон» применительно к крытому вагону.

Практическую ценность работы представляют:

- разработанные нормативы для расчета усилий в распорных элементах крепления транспортных пакетов в крытых вагонах в условиях интенсификации перевозочного процесса. Данные нормативы одобрены ЦМ МПС и включены в действующую редакцию 2003 года Технических условий размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах, глава 11 и используются при составлении эскизов размещения и крепления грузов в транспортных пакетах в крытых вагонах для перевозки по сети железных дорог;

- могут быть использованы при проектировании многооборотных средств крепления транспортных пакетов в крытых вагонах и оказаться полезными при проектировании новых моделей крытых вагонов.

Реализация результатов работы. Разработанные с участием автора диссертации нормативы одобрены ЦМ МПС и включены в действующую

4

редакцию ТУ 2003 года, глава 11.

Апробация работы. Основные результаты диссертационной работы обсуждались и получили положительную оценку на:

- Сетевом семинаре по обеспечению безопасности движения поездов в хозяйстве коммерческой работы в сфере грузовых перевозок (г. Магнитогорск, Южно-Уральская железная дорога, 2005 г.);

-Сетевом семинаре по обеспечению безопасности движения поездов в хозяйстве коммерческой работы в сфере грузовых перевозок (г. Сочи, Северо-Кавказская железная дорога, 2007 г.);

- УШ научно-практической конференции "Безопасность движения поездов" (г. Москва, МИИТ, 2007 г.).

Публикации. Основное содержание диссертационной работы опубликовано в 9 работах, в том числе 2 работы в изданиях, входящих в перечень ВАК РФ.

Структура работы. Диссертационная работа состоит из введения, пяти глав, общих выводов и рекомендаций, списка литературы, включающего 105 наименований, содержит 139 страниц основного текста, 39 рисунков и 4 приложения на 11 страницах.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы диссертации, дана общая характеристика проблемы, сформулирована цель исследования.

Первая глава «Состояние проблемы обеспечения сохранности и безопасности перевозки транспортных пакетов в крытых вагонах» содержит анализ развития теории и практики размещения и крепления грузов в вагонах, в том числе в транспортных пакетах. Начало исследованиям силовых воздействий на грузы было положено в середине прошлого века Г.П. Ефимовым. Научная база для теоретических расчетов была заложена в 60-70 годы прошлого века в трудах А.Д. Малова, А.И. Бутора, E.H. Гохбома и

др. Дальнейшее развитое этой научной базы нашло отражение в трудах А.А. Смехова, А.Т. Дерибаса, В.А. Болотина, Е.К. Коровяковского и других ученых, а также в трудах ученых, работающих под руководством профессора Х.Т. Туранова.

Однако большая часть научных исследований проводилась и проводится в отношении грузов, перевозимых на открытом подвижном составе (ОПС). Проблеме механической сохранности грузов в крытом вагоне не уделялось и не уделяется должного внимания.

Многообразие грузов, перевозимых в транспортных пакетах, и грузов, которые могут быть приравнены к ним, (тюки, кипы, стоечные и ящичные поддоны и др.) накладывает некоторые ограничения на способ их крепления. Разработана классификация транспортных пакетов в зависимости от их деформируемости под воздействием динамических нагрузок, в зависимости от допустимого места установки распорного элемента и т.д.

Проблема механической сохранности груза стоит в современных условиях особенно остро еще и из-за наличия достаточно большого количества конструкций крытых вагонов, а также износа деревянных полов.

Поэтому способ крепления транспортных пакетов должен обеспечивать в эксплуатационных условиях как сохранность самих транспортных пакетов независимо от состояния вагона, так и сохранность подвижного состава.

В диссертационной работе проанализировано более 100 реальных схем размещения и крепления транспортных пакетов в крытом вагоне, перевозка которых осуществлялась на Октябрьской, Северной и других железных дорогах. Разработана классификация схем крепления.

Установлено, что с учетом конструктивных особенностей и состояния парка крытого подвижного состава, наиболее приемлемым в существую-

щих условиях является способ крепления груза распорной объемной конструкцией.

Расчет величины сил, действующих на грузы и элементы крепления в крытом вагоне, определяются также, как при перевозке грузов на открытом подвижном составе (ОПС), по методике главы 1 ТУ. Согласно этой методике усилия в распорных элементах крепления транспортных пакетов по ярусам равны. Такой расчет носит упрощенный характер, так как не учитывает различную степень подвижности каждого яруса транспортных пакетов относительно друг друга; характер груза (деформируемость под действием динамических нагрузок) и степень его жесткости; не учитываются силы диссипации (рассеяние энергии в массе груза и креплении и т.д.) при маневровом соударении вагонов; не учитывается способ закрепления груза. На протяжении многих лет методика остается неизменной, несмотря на интенсификацию перевозочного процесса и ужесточение требований методики экспериментальной проверки при проведении ударных испытаний.

Отмеченные упрощения приводят к неточному расчету усилий в распорных элементах крепления по ярусам, которые могут привести к нарушению безопасности движения поездов и снижению механической сохранности груза в транспортных пакетах.

Изложенное свидетельствует о необходимости совершенствования методов расчета размещения и крепления грузов в транспортных пакетах в крытом вагоне. Особенно важно учитывать характер перевозимого груза и схему его крепления. Критерием оценки результатов теоретических исследований в связи со сложностью происходящих процессов в системе «груз-крепление-вагон» целесообразно принимать результаты натурных испытаний схем размещения и крепления транспортных пакетов в крытых вагонах.

Вторая глава диссертации - «Теоретические исследования на математической модели процессов в системе «груз-крепление-вагон» при перевозке транспортных пакетов в крытых вагонах» посвящена выбору расчетной схемы, построению и исследованию математической модели в системе «груз крепление вагон».

Проанализированы факторы, влияющие в той или иной степени на усилие в распорных элементах крепления, и выявлены те их них, которые поддаются управлению.

Для разработки математической модели «груз-крепление-вагон», позволяющей оценить уровень нагружения распорных элементов по ярусам при маневровых соударениях вагонов, принята наиболее общая, многоэлементная расчетная схема трехъярусной погрузки транспортных пакетов в крытых вагонах с полным заполнением пакетами всех трех ярусов и установкой распорных элементов на уровне каждого яруса.

Для разработки математической модели приняты следующие ограничения: железнодорожный путь - горизонтальный, центры масс грузов и вагонов перемещаются по одной прямой, зазоры между грузами и в межвагонных связях не учитываются. Расчетная схема системы «груз-крепление-вагон» приведена на рис.1.

«груз-крепление-вагон» 8

На базе расчетной схемы для исследования движения грузов и вагона в системе «груз-крепление-вагон» составлена система дифференциальных уравнений с использованием уравнений Лагранжа второго порядка для неконсервативных систем:

где Т, П - соответственно кинетическая и потенциальная энергия системы, Ф - диссипативная функция рассеяния энергии в системе, Qi - кулоновы силы трения, действующие в системе.

Процесс соударения вагонов с грузом рассматривается состоящим из двух фаз.

Первая фаза начинается с момента касания автосцепок соударяющихся вагонов и заканчивается моментом начала движения грузов относительно кузова вагона. В этой фазе груз неподвижен относительно вагона, элементы крепления не нагружены.

Кинетическая энергия системы в первой фазе соударения:

где 1П\, /Игр, 1П2 - массы соответственно тары вагона, одного груза, вагона, имитирующего состав в подгорочном парке (вагон - «стенка»), г, Х\> X г -продольные горизонтальные перемещения соответственно вагона с грузом и вагона-«стенки» за счет деформации межвагонной связи, м.

Потенциальная энергия системы в первой фазе соударения:

где Сап ~ жесткость межвагонной связи, кНм"1.

Уравнение движения системы «груз-крепление-вагон» описывается системой из двух дифференциальных уравнений:

2

2

1 rp

*2=—№. - *»)-#(*,)]; (2)

N(x)=

C„x[l+<p sign(xx)] при |xj ^ Л;

N0+Ct{x- А) при x>A; (3)

Na + C,(x+А) при x < -Л,

где N(x) - силовая характеристика автосцепки1, кН; С„ - жесткость рамы вагона, кН м"1; Д - ход поглощающего аппарата вагона, м; ср - коэффициент относительного трешш^/о - усилие начальной затяжки автосцепки, кН.

Вторая фаза процесса соударения начинается тогда, когда сила инерции груза становится больше силы трения груза по полу вагона, и груз начинает сдвигаться относительно пола вагона и нагружать распорные элементы крепления. Начальными условиями для этой системы дифференциальных уравнений является решение системы N(x) в момент времени 7о, когда x=gfx.

Кинетическая энергия системы во второй фазе соударения:

_ т.х, т,х, *пт{.2 .2 •г\ T = + + + *4 +«. + *?) (4)

Потенциальная энергия системы во второй фазе соударения:

п_Сш{х-х2)2 СУ2 | C^+jl-^-xJ | C4fcs,+(l-К)хгх,]г |

2 2 2 2

I Ct(xrxrf | С?(х-х7У | C8(x,-xJ t

2 2 2 2

+ С9(х, ~Х9)\ (5)

1 Вертинский С. В., Данилов В.Н., Хусвдов В.Д. Динамика вагона. М.: Транспорт, 1991.360 с.

10

где С3 сч+сл' с с, С Ф с4 сп + се4' гр сА с с, _ гр сЗ 5 ~ Сп+Сс}; гр сЗ

Сб 1 £ С •с г, °гр р7 С с £ _ ^гр р8

1/, — С +С ' ГР р7 8 С +С

Днссипативная функция рассеяния энергии:

ъ 2

+-

гг с \

1-2-

V Сгр+Озу

ъ / Сго 1

1- Ф

I 21 ч

1 <-

+

V с,+ск

1--

Вторая фаза процесса соударения описана системой из девяти уравнений:

т

ИА

т,

ЬА

т,

[й4*1 +(1-^4 К - ¿4] - —[¿А + (1 - /г5>9 - х3] -

/л

Г—-—(_,

/И,

[^(х, - х3)+- х6)];

/и,

/и.

/и

т_

ф т_

-Рб

С_ Н" Свй

V п> у

(¿3 -лО+Зз/да^-Х3)-2&гй&\{хъ -х4);

С. / ч

^ /Я,

щ щ уСч+С*)

«9

где Ы(х) определяется формулой 3; Хз - х Хд - соответственно продольные горизонтальные перемещения центров масс грузов и верха кузова вагона, м; Сгр -приведенная жесткость штабеля груза, кН м"1; Ьгр- коэффициент диссипации, т м2 с'1; /ь /2, /у- коэффициенты трения соответственно мевду грузом и полом, между грузами первого и второго ярусов, второго и третьего ярусов; Ссз - Сс5 - жесткость торцовой стенки вагона на разных уровнях, кН м'1; Срв - Ср% - жесткость распорных элементов крепления, кН м"1; Аз - Ы - относительная высота установки распорного элемента, м; Сз - Са~ коэффициенты, определенные формулами (6).

Исследование разработанной математической модели системы «груз-крепление-вагон» выполнялось методом Рунге-Кутта с помощью вычислительных средств в среде МАТЬАВ.

При исследованиях варьировались следующие параметры: скорость соударения вагонов, масса груза в вагоне, приведенная жесткость штабеля груза, величина коэффициента диссипации, величина коэффициента трения «груз - вагон».

В заключительной части главы сформулированы общие выводы по результатам теоретических исследований, которые сводятся к следуещему.

Суммарное усилие в распорных элементах крепления незначительно зависит от сочетания коэффициентов трения мевду грузами, а определяется коэффициентом трения «груз-вагон», поэтому влияние различных факторов исследовалось применительно к величине суммарного усилия в распорных элементах крепления транспортных пакетов в крытом вагоне.

Величина усилия при изменении коэффициента трения в два раза от 0,4 до 0,2 при скорости 6 км/ч возрастает на 20-25%. При скорости соударения 9 км/ч суммарное усилие возрастает на 11-14%. При увеличении скорости соударения влияние коэффициента трения на величину суммарного усилия в распорных элементах крепления снижается не зависимо от массы груза.

Результаты исследования усилий в распорных элементах на математической модели показали, что наибольшее влияние на величину усилия оказывают приведенная жесткость груза и уровень диссипации энергии в системе.

При увеличении массы груза в вагоне с 36 до 60 т ,то есть в 1,7 раза, при изменении скорости соударения от 5 до 10 км/ч и одинаковой жесткости груза, усилие возрастает на 40-20%. Следовательно при малых скоростях соударения влияние жесткости груза на величину суммарного усилия в два раза больше, чем при высоких скоростях соударения вагонов. Графики зависимости суммарного усилия от жесткости груза приведены на рис.2.

При неизменной массе и увеличении жесткости груза в два раза с 5000 до 10000 кН/м суммарное усилие возрастает в 1,7-1,8 раза во всем диапазоне изменения скоростей соударения.

Исследование влияния диссипации при скоростях соударения

5... 10 км/ч показало, что при увеличении коэффициента диссипации с 50 т м2 сек"1 до 200 т м2 сек"1, то есть в четыре раза, усилие в распорных элементах снижается в 1,7-1,86 раза при массе груза 60 т, и в 1,7-2,15 раза при массе груза 42т, следовательно при увеличении скорости соударения вагонов влияние диссипации несколько усиливается.

800 700 600 500

1 400 §

о

300 200 100

°5 55 6 6.5 7 7.5 8 85 9 95 10 скорость, км/ч

Рис. 2 Графики зависимости суммарного усилия в распорных элементах крепления от жесткости штабеля груза: 1,2-при жесткости груза 10000 кН м"1 и массе груза соответственно 60 и 36 т; 3,4 - при жесткости груза 5000 кН м"1 и массе груза соответственно 60 и 36 т; 5,6 - при жесткости груза 3000 кН м'1 и массе груза соответственно 60 и 36 т.

При влиянии одновременно нескольких факторов (рис.3) видно, что при определенных условиях поведение груза меньшей массы значительно менее стабильно.

Подтвердить адекватность и корректность математической модели и правомерность использования ее для нормирования усилий в распорных

14 1 1 I

* 1 > | ____

« 1 1 !

1 ^^ • 1 ^^^ 1 1 .......

--1" \

! 1 1 1 1

элементах крепления позволяют исследования характера процессов в системе «груз-крепление-вагон» на физической модели.

Рис. 3 Графики зависимости суммарного усилия в распорных элементах крепления при влиянии двух факторов

В третьей главе - «Исследование процессов нагружения распорных элементов крепления в системе «груз-крепление-вагон» на лабораторном стенде» на основе теории подобия и размерностей выполнено обоснование коэффициентов подобия физической модели, проведено физическое моделирование процессов, происходящих в системе «груз-крепление-вагон» на

лабораторном стенде.

Происходящие при маневровых соударениях вагонов процессы, могут быть представлены в обобщенном виде функционалом:

^ = (т, I, а, к, X, ф, V, Р, /, о, Е, /г, I, р, со, М, ¿),

где т - обобщенная масса системы; 1 - обобщенный линейный размер системы; а- обобщенный угловой размер системы; /- обобщенный коэффициент трения в трущихся парах системы; Е - обобщенный модуль упругости материалов системы; /г - обобщенные моменты инерции геометрических сечений элементов системы; I - обобщенные моменты инерции системы; р - обобщенная плотность материалов системы; к - обобщенная линейная жесткость системы; я - обобщенная линейная координата системы; ф - обобщенное угловое перемещение системы; V - обобщенная скорость системы; М> - обобщенное ускорение системы; Р - обобщенная сила, действующая в системе; О - обобщенные напряжения в системе; (О - обобщенная угловая частота колебаний системы; Д/ - относительное остаточное удлинение проволочных элементов крепления; время.

Представленные в функционале параметры в совокупности, как показывают исследования, в значительной степени характеризуют происходящие процессы.

При разработке лабораторного стенда для изучения процессов, происходящих в системе «груз - крепление - вагон» при маневровых соударениях, на базе анализа размерностей физических величин выведены критерии подобия, далее получены индикаторы подобия и коэффициенты подобия, с учетом которых разработан лабораторный стенд.

При исследовании на лабораторном стенде выявлено, что усилия в распорных элементах крепления не одинаковы по ярусам, причем усилия в

нижнем и среднем ярусах близки по значениям, а в верхнем ярусе выше. Эта закономерность наблюдается при различных значениях массы груза в вагоне. При меньшей массе груза в вагоне это выражено более четко, чем при большей.

Пиковые значения нагрузок в распорных элементах не совпадают с пиковыми значениями продольных ускорений, действующих на пакеты, которые наступают с запаздыванием относительно пиковых значений ускорений. Это характеризует волновой характер натр ужения пакетов и элементов крепления.

Уровень величины продольных ускорений, полученных на лабораторном стенде, достигает величины 4g и более при скоростях соударения 9-10 км/ч и носит нелинейный характер.

Для оценки правомерности математической модели в условиях сложности и неоднозначности процессов, происходящих в системе «груз-крепление-вагон», необходимо провести сопоставление характера процессов на математической модели, с процессами, происходящими в сходных условиях при физическом моделировании и натурных условиях.

В четвертой главе - «Оценка корректности математической модели по данным лабораторных исследований и натурных испытаний» проведено сопоставление и оценка сходимости результатов теоретических исследований с данными лабораторных исследований и привлеченными результатами натурных испытаний. В диссертации использованы данные натурных испытаний, проведенные ЛИИЖТом в разные периоды времени для различных грузов в транспортных пакетах.

Сопоставление и оценка результатов теоретических исследований на математической модели с данными лабораторных исследований и натурных испытаний выполнены по наиболее важным показателям: уровень ускорений, действующих на грузы; величина перемещений груза; уровень

силовых воздействии на распорные элементы крепления транспортных пакетов в крытых вагонах.

Особое внимание при сравнении данных уделено качественной картине динамических процессов, происходящих в системе «груз-крепление-вагон» при соударении вагонов.

На рис.4 приведены осциллограммы и график изменения продольных ускорений, полученные: а) при проведении лабораторных исследований, б) натурных испытаний, в) на математической модели.

а)

и '

аЛ^л ."Л»'"

ч*-»»

б)

»пр. 1 1, 1 1

'1 « 1 <3 -Г V

ет,;«.. Г I

В)

0 3 04 0.5 0.6 время,с

Рис.4 Осциллограммы продольных ускорений

Сравнение характера динамических процессов, происходящих в системе «груз-крепление-вагон» на математической модели, в лабораторных условиях и натурных испытаниях показало схожесть происходящих явлений по ряду показателей, а именно: волновой характер затухающих коле-

18

баний; импульсный характер нагружения распорных элементов крепления; длительность импульса и другие.

Сравнение данных по продольным ускорениям, полученные на лабораторном стенде, в натурных испытаниях для различных грузов и при исследовании на математической модели приведены на рис. 5.

скорость, км/ч Рис.5 Графики продольных ускорений: 1-теоретические исследования при массе груза в вагоне 54т у торцовой стенки со стороны удара; 2-5 пакеты каучука соответственно 1 ярус, 2 ярус над шкворневой балкой со стороны удара, то же в противоположном конце вагона, 2 ярус в середине вагона; 6-7- ящичные поддоны соответственно 1 ярус, 2 ярус; 8-11-лабораторные испытания соответственно 1 ярус масса 60 кг, 2 ярус масса 60 кг,1 ярус масса 36 т,2 ярус масса 36 кг.

Отмечается разброс значений величины ускорений. Для получения объективной оценки выполнен регрессионный анализ. На графике показаны доверительные границы для среднего с надежностью оценки 0,9.

Как видно из графиков, ускорения, полученные на математической модели, находятся в границах доверительного интервала, что позволяет сделать вывод о корректности разработанной математической модели по ускорениям.

Исследование процессов в системе «груз-крепление-вагон» показали, что величина ускорений не определяет однозначно величину уровней на-гружения распорных элементов крепления вследствие волнового характера этих процессов и не может быть принята как силовой фактор. Для нормирования усилий в распорных элементах крепления корректность математической модели должна оцениваться по результатам исследований величины усилий.

Оценка корректности математической модели выполнялась по результатам, полученным при сравнении исследований усилий в распорных элементах крепления на математической модели в системе «груз-крепление-вагон» и натурных испытаний транспортных пакетов каучука. Данные исследований на примере усилий третьего (верхнего) яруса приведены на рис. б.

Для получения нормативных значений усилий в распорных элементах по ярусам необходимо произвести корректировку результатов, полученных на математической модели путем введения корректирующих коэффициентов.

о

б

7 5 9 10 11 скорость, кич

4

Рис. б Графики изменения усилий по ярусам 1-3 величина усилий по данным натурных испытаний.

Из графиков видно, что полученные на математической модели величины усилий в распорных элементах крепления 3 яруса находятся в границах доверительного интервала для средних значений усилий, полученных по данным натурных испытаний.

В пятой главе - «Нормирование нагрузок на распорные элементы крепления транспортных пакетов в крытых вагонах» приведена методика нормирования уровней нагружения распорных элементов крепления транспортных пакетов в крытых вагонах. Определены корректирующие коэф-фициенты для математической модели с учетом данных натурных испытаний, которые составили для пакетов нижнего и среднего ярусов 5%. Для верхнего яруса уровень нагружения принят равным расчетному значению.

Сравнение нормативных нагрузок с расчетными по существующей методике ТУ показывает, что при малых массах (10...20 т) нормируемая нагрузка выше расчетной по методике ТУ, при массе груза в вагоне З0...40т они практически равны, при бблыпих массах нормативные нагрузки меньше, чем расчетные по ТУ. Данные расчетов приведены в таблице 1.

Нормирование усилий в распорных элементах крепления по ярусам проведено для коэффициента трения «груз-вагон» /1=0,45. В эксплуатационных условиях при наличии металлических полов, а также грузов с различным материалом опорной поверхности, коэффициент трения может быть иным, поэтому по данной методике рассчитаны усилия в распорных элементах крепления по ярусам для наиболее часто встречающихся пар трения: «дерево-металл» f 1=0,4; «металл-металл» /1=0,3. Рассчитаны максимальные нагрузки на распорный элемент в зависимости от сечения материала и длины распорного элемента. Эти данные могут быть рекомендованы как дополнение к главе 11 ТУ для использования грузоотправителями при разработке эскизов погрузки.

Таблица 1

Показатель Масса груза в вагоне, т

10 20 30 40 50 60 70

Дпр, кН/т 1,17 1,14 1,11 1,07 1,04 1,00 0,98

от одного яруса по методике ТУ 11,7 22,8 33,3 42,8 52,0 60,0 68,6

от одного штабеля (методика ТУ) 35,1 68,4 99,9 128,4 156 180 205,8

Л>.«н по ярусам (теор.исслед. ) 1ярус 23 27 31 35 40 45 50

Пярус 31 35 39 41 47 52 57

Шярус 31 36 41 46 52 58 64

ZPp.ni от одного штабеля (теор. исслед.) 85 98 111 122 139 155 171

Общие выводы и рекомендации

1. Анализ существующего положения с перевозкой грузов в транспортных пакетах в крытых вагонах показал, что в результате отсутствия должного крепления или при наличии крепления с нарушением установленных нормативов, имеют место случаи развала и повреждения груза.

2. Анализ конструкции и параметров транспортных пакетов позволил разработать их классификацию, учитывающую степень деформируемости транспортного пакета под воздействием динамических нагрузок, допустимое место приложения нагрузки и др., а анализ реальных схем размещения и крепления, а также способов их крепления, применяемых за рубежом - классификацию схем крепления транспортных пакетов в крытых вагонах.

3. Интенсификация перевозочного процесса, наличие в парке крытых вагонов наряду с совершенно новыми конструкциями с металлическими полами устаревших вагонов с высокой степенью износа деревянного пола делают особенно актуальной задачу выбора способа крепления, не зависящего от конструктивных особенностей вагона.

4. На процессы, происходящие в крытом вагоне при взаимодействии транспортных пакетов между собой, с элементами их крепления и кузовом

вагона, оказывает влияние большое количество факторов. Разработанная в диссертации структура факторов позволяет в зависимости от целей исследования и накладываемых ограничений выбирать исследуемые факторы.

6. Существующая методика главы 1 ТУ не учитывает особенности перевозки грузов в транспортных пакетах (свойства пакетов груза, многоэле-ментность груза, степень подвижности ярусов, рассеяние энергии и др.). Недостаточная степень изученности проблемы крепления транспортных пакетов в крытых вагонах обуславливает необходимость дополнительных исследований в этой области с целью определения нормативов на распорные элементы крепления.

7. Разработанная математическая модель процессов в системе «груз-крепление-вагон» и теоретические исследования на этой модели позволили установить, что величина продольных ускорений при высоких скоростях соударения достигает уровня 4£. Наибольшее влияние на величину усилия в распорных элементах крепления оказывает жесткость груза. При увеличении жесткости в два раза с 5000 до 10000 кН/м суммарное усилие возрастает в 1,7-1,8 раза при всех допустимых скоростях соударения. При увеличении массы груза в вагоне силовые воздействия на распорные элементы крепления возрастают нелинейно.

8. Исследования, выполненные на лабораторном стенде, доказали достаточную сходимость результатов теоретических исследований с накопленными данными натурных испытаний: величина продольных ускорений не превышает 4%, процесс носит характер волновых затухающих колебаний с импульсным характером нагружения распорных элементов крепления транспортных пакетов и неодинаковым уровнем нагрузки по ярусам.

Для разработки нормативов уровня нагружения распорных элементов крепления транспортных пакетов в крытых вагонах с учетом данных натурных испытаний выполнена корректировка математической модели.

9. Разработанные нормативы нагружения распорных элементов крепления позволяют повысить сохранность груза и подвижного состава, обеспечить безопасность перевозок в условиях интенсификации перевозочного процесса, многообразия конструкций кузовов крытых вагонов, а также могут быть использованы грузоотправителями при разработке эскизов размещения и крепления грузов в транспортных пакетах в крытых вагонах.

Основные научные результаты исследований опубликованы в следующих работах:

1.Болотин В.А., Янковская Н.Г., Нестеров Р.В. Моделирование процессов в системе «груз-крепление-вагон» при маневровых соударениях /Вестник ВНИИЖТ, 2007, №3. - С. 34-36.

2.Болотин В.А., Янковская Н.Г. Крепление пакетированных грузов в крытом вагоне / Железнодорожный транспорт №7 2007 С. 40-41

3.Болотин В.А., Янковская Н.Г. О перевозке транспортных пакетов в крытых вагонах /'/'Современные технологии - железнодорожному транспорту и промышленности: Труды 44-й Всероссийской научно-практической конференции молодых ученых транспортных вузов, инженерных работников и представителей академической науки / Под редакцией Е.З. Савина, - Хабаровск: издательство ДВГУПС, 2006, -С.143-147

4.Болотин В.А., Янковская Н.Г. К вопросу математического моделирования распорных конструкций крепления пакетированных грузов в крытых вагонах //Актуальные проблемы управления перевозочным процессом: Сборник научных трудов, выпуск 7 ; Под редакцией д-ра техн. наук Ю.И. Ефименко /Петербургский ин-т инж. ж.-д. трансп. -СПб, 2007. - С. 158-161

5.Янковская Н.Г. и др. Способы и средства крепления пакетированных грузов в крытых вагонах / Янковская Н.Г., Ежова Н.И.; научн. рук. к.т.н., проф. В.А. Болотин // Материалы конференции «Шаг в будущее» (Неделя науки -2007), ПГУПС, СПб, 2007, -С. 100-101

6.Болотин В.А., Коровяковский Е.К., Янковская Н.Г. Автоматизация расчетов размещения и крепления грузов //Безопасность движения поездов/ Труды VIII научно-практической конференции. В двух частях, часть 1. -Москва: МИИТ. 2007 -С. TY-TT-1?

7. Янковская Н.Г. О нагрузках на распорные элементы крепления при перевозке пакетированных грузов в крытых вагонах//Безопасность движения поездов: Материалы VIII научно - практической конференции. В дух частях, часть 2.-Москва: МИИТ, 2007,- С. Г-59

8.Янковская Н.Г. Исследование усилий в распорных элементах крепления в крытом вагоне на математической модели // Известия Петербургского университета путей сообщения. СПб.: Петербургский гос. ун-т путей сообщения,2008.-Вып. 1(14). -С. 112-121

9. Valéry Bolotin, Eugene Korovyakovsky & Natalia Yankovskaya Special Issues of Overweight and Oversized Freight Transports // Fourth International Railway Logistics Seminar: Cooperation among Transportation Modes in Northern Europe/Olli-Pekka Hilmola (Editor) Lappeenranta university of technology, 2008, - P. 221-225

Валерий Болотин, Евгений Коровяковский и Наталья Янковская. Особенности перевозки негабаритных и тяжеловесных грузов. //Четвертый международный железнодорожный логистический семинар: Взаимодействие видов транспорта в Северной Европе/ Редактор Олли-Пекка Хилмола. Университет технологий Лаппеенранта, 2008,- С.221-225

Подписано к печатав09.08 г. Печ.л.-1,5

Печать - ризография. Бумага для множит.апп. Формат 60x84 1\1б

Тираж 100 экз._Заказ № __

СР ПГУПС 190031, С-Петербург, Московский пр. 9

ВВЕДЕНИЕ.

1. Состояние проблемы обеспечения сохранности и безопасности перевозки транспортных пакетов в крытых вагонах.

1.1 Существующее положение перевозки транспортных пакетов в крытых вагонах.

1.2 Анализ конструкции и параметров транспортных пакетов.

1.3 Анализ состояния и конструктивных особенностей парка крытых вагонов.

1.4 Существующие способы крепления транспортных пакетов в крытых вагонах.

1.5 Обзор исследования в области размещения и крепления грузов.

1.6 Постановка задачи, цель и методы исследований.

1.7 Выводы по главе.

2. Теоретические исследования на математической модели процессов в системе «груз-крепление-вагон» при перевозке транспортных пакетов в крытых вагонах.

2.1 Факторы, влияющие на процессы взаимодействия элементов в системе «груз-крепление-вагон».

2.2 Разработка математической модели.

2.3 Исследование процессов в системе «груз-крепление-вагон» на математической модели.

2.4 Анализ результатов исследования усилий на математической модели

2.5 Выводы по главе.

3. Исследование процессов нагружения распорных элементов крепления в системе «груз-крепление-вагон» на лабораторном стенде

3.1 Моделирование процессов на основе теории подобия и размерностей

3.2 Конструкция лабораторного стенда. Измерительная аппаратура. Методика проведения испытаний.

3.3 Результаты лабораторных исследований и их анализ.

3.4 Выводы по главе.

4. Оценка корректности математической модели по данным лабораторных исследований и натурных испытаний.

4.1 Характеристика натурных испытаний, используемых для анализа и сравнения.

4.2 Анализ и сравнение динамических процессов в системе «груз-крепление-вагон» при различных испытаниях.

4.3 Анализ и сравнение величины продольных ускорений, действующих на транспортные пакеты при соударении вагонов.

4.4 Анализ и сравнение характера и величины нагрузок в распорных элементах крепления.

4.5 Сравнение данных исследований в системе «груз - крепление -вагон» на математической модели и натурных испытаний ТПК.

4.6 Выводы по главе.

5. Нормирование нагрузок на распорные элементы крепления транспортных пакетов в крытых вагонах.

5.1 Разработка нормативов усилий в распорных элементах крепления транспортных пакетов в крытых вагонах по ярусам.

5.2 Рекомендации по разработке эскизов размещения и крепления транспортных пакетов в крытых вагонах.

5.3 Выводы по главе.

Железнодорожный транспорт по — прежнему является одним из ведущих в транспортной системе РФ. За последние годы наблюдается устойчивый рост объемов перевозимых грузов. Грузооборот в 2006 году по сравнению с 2005 возрос на 3%, в марте 2008 года грузооборот вырос уже на 4,3%. Планируемый рост грузооборота к 2010 году в сравнении с 2002 годом составит 47,5%.

Вопросы безопасности перевозки остаются приоритетными и актуальными. Способ крепления груза в вагоне должен обеспечивать безопасность движения на всем пути следования.

В настоящее время на Российских железных дорогах особое внимание уделяется сохранности грузов.

При выборе способа крепления для обеспечения сохранности груза необходимо учитывать состояние парка крытых вагонов, износ которого возрастает. Крепление должно не только максимально обеспечивать сохранность груза, но и уменьшать повреждение подвижного состава.

Вопрос обеспечения сохранности грузов при перевозке их в транспортных пакетах является актуальным еще и по той причине, что конкуренция между железнодорожным и автомобильным транспортом становится все более острой, автомобильный транспорт конкурирует с железнодорожным уже не только при перевозке на короткие расстояния, а и на средние. Большое количество грузов в транспортных пакетах перевозится автопоездами, когда пакеты находятся с точки зрения динамических нагрузок в более комфортных условиях. Поэтому для привлечения таких грузов на железнодорожный транспорт необходимо с высокой степенью надежности обеспечить их сохранность путем правильного размещения и крепления в крытом вагоне как при движении поезда, так и при значительных динамических нагрузках, возникающих при маневровых соударениях вагонов.

В современных условиях стоит задача разработки научно обоснованных схем размещения и крепления транспортных пакетов в крытых вагонах, обеспечивающих безопасность движения, сохранность груза и подвижного состава. При этом необходимо учитывать реальные эксплуатационные условия, когда силовые воздействия на груз возрастают при обработке вагонов на сортировочных горках. Изложенное свидетельствует о необходимости совершенствования методов расчета крепления на основании исследования процессов на математической модели, позволяющей наиболее точно учитывать факторы, влияющие на работоспособность крепления и степень воздействия этих факторов.

В связи с этим в диссертационной работе рассматриваются задачи крепления транспортных пакетов в крытых вагонах с целью совершенствования методов их расчета в условиях наличия в парке подвижного состава вагонов различной конструкции, интенсификации перевозочного процесса.

Общие выводы и рекомендации

1. Анализ существующего положения с перевозкой грузов в транспортных пакетах в крытых вагонах показал, что в результате отсутствия должного крепления или при наличии крепления с нарушением установленных нормативов, имеют место случаи развала и повреждения груза.

2. Анализ конструкции и параметров транспортных пакетов позволил разработать их классификацию, учитывающую степень деформируемости транспортного пакета под воздействием динамических нагрузок, допустимое место приложения нагрузки и др., а анализ реальных схем размещения и крепления, а также способов их крепления, применяемых за рубежом -классификацию схем крепления транспортных пакетов в крытых вагонах.

3. Интенсификация перевозочного процесса, наличие в парке крытых вагонов наряду с совершенно новыми конструкциями с металлическими полами устаревших вагонов с высокой степенью износа деревянного пола делают особенно актуальной задачу выбора способа крепления, не зависящего от конструктивных особенностей вагона.

4. На процессы, происходящие в крытом вагоне при взаимодействии транспортных пакетов между собой, с элементами их крепления и кузовом вагона, оказывает влияние большое количество факторов. Разработанная в диссертации структура факторов позволяет в зависимости от целей исследования и накладываемых ограничений выбирать исследуемые фактбрАуществующая методика главы 1 ТУ не учитывает особенности перевозки грузов в транспортных пакетах (свойства пакетов груза, многоэле-ментность груза, степень подвижности ярусов, рассеяние энергии и др.). Недостаточная степень изученности проблемы крепления транспортных пакетов в крытых вагонах обуславливает необходимость дополнительных исследований в этой области с целью определения нормативов на распорные элементы крепления.

6. Разработанная математическая модель процессов в системе «груз-крепление-вагон» и теоретические исследования на этой модели позволили установить, что величина продольных ускорений при высоких скоростях соударения достигает уровня 4g. Наибольшее влияние на величину усилия в распорных элементах крепления оказывает жесткость груза. При увеличении жесткости в два раза с 5000 до 10000 кН/м суммарное усилие возрастает в 1,7-1,8 раза при всех допустимых скоростях соударения. При увеличении массы груза в вагоне силовые воздействия на распорные элементы крепления возрастают нелинейно.

7. Исследования, выполненные на лабораторном стенде, доказали достаточную сходимость результатов теоретических исследований с накопленными данными натурных испытаний: величина продольных ускорений не превышает процесс носит характер волновых затухающих колебаний с импульсным характером нагружения распорных элементов крепления транспортных пакетов и неодинаковым уровнем нагрузки по ярусам.

Для разработки нормативов уровня нагружения распорных элементов крепления транспортных пакетов в крытых вагонах с учетом данных натурных испытаний выполнена корректировка математической модели.

8. Разработанные нормативы нагружения распорных элементов крепления позволяют повысить сохранность груза и подвижного состава, обеспечить безопасность перевозок в условиях интенсификации перевозочного процесса, многообразия конструкций кузовов крытых вагонов, а также могут быть использованы грузоотправителями при разработке эскизов размещения и крепления грузов в транспортных пакетах в крытых вагонах.

1. Анализ обеспечения безопасности движения поездов в хозяйстве коммерческой работы в сфере грузовых перевозок за 9 месяцев 2007 года. ОАО «РЖД». М.: Департамент коммерческой работы в сфере грузовых перевозок. 2007. - 36 с.

2. Андреев В.М. Экспериментальное исследование динамики платформ с амортизированными фиксаторами контейнеров: депонированная рукопись / ЛИИЖТ. 524/77 : деп. В ЦНИИТЭИ МПС. - М., 1977. -12 с.

3. Анисимов П.С.Цельнометаллический модульный пол вагона — платформы и крытых вагонов // ОИ ЦНИИТЭИ МПС Серия: Вагоны и вагонное хозяйство. Ремонт вагонов. Вып.1. М.: 2003, С. 18-29.

4. Ануфриев И.Е, Смирнов А.Б, Смирнова E.H. MATLAB 7. СПб.: БХВ-Петербург, 2005. -1104 с.

5. Баннов С.А., Глотов Н.Е. Экспериментальные исследования нагрузок на крепление и кузов полувагона при трехъярусной погрузке контейнеров МК 1.5./Рациональное использование вагонов и обеспечение сохранности грузов. Новосибирск, 1979. -С.53-57.

6. Бешкето В.К., Трусов В.А. К оценке динамических нагрузок, действующих на шифер при транспортировке //Обеспечение сохранности грузов при железнодорожных перевозках. / Тр. НИИЖТ, вып. 114. Новосибирск: НИИЖТ, 1970. С. 5-12.

7. Битюцкий А., Коношенко А. Груз без осадков / РЖД Партнер. -2007.-№ 19 .-С. 64-65.

8. Бишоп Р. Колебания: Пер. с англ./Под ред. Я.Г. Пановко. -М.: Наука. Гл. ред. физ.- мат. лит., 1986.-192 с.

9. Болотин В.А., Янковская Н.Г., Нестеров Р.В. Моделирование процессов в системе «груз-крепление-вагон» при маневровых соударениях //Вестник ВНИИЖТ. -2007. -№3. С. 34-36.

10. Болотин В.А. Крепление грузов на открытом подвижном составе для перевозки при высоких скоростях движения. Дисс. на соиск.уч. степени канд. техн. наук. -JI: ЛИИЖТД983, 167 с.

11. Болотин В.А., Андреев В.М., Определение силовых воздействий на крупнотоннажные контейнеры при транспортировке их по железной дороге. //Динамика вагонов. /Тр. ЛИИЖТ, вып.403. Л.: ЛИИЖТ, 1977. С.106-110.

12. Болотин В.А., Гохбом E.H. Что показали эксперименты при перевозке контейнеров. //Промышленный транспорт, 1977, №3, С.16-17.

13. Болотин В.А., Коровяковский Е.К., Янковская Н.Г. Автоматизация расчетов размещения и крепления грузов //Безопасность движения поездов/ Труды VIII научно-практической конференции. В двух частях, часть 1. -Москва: МИИТ, 2007 -С. IX-II-12.

14. Болотин В.А., Янковская Н.Г. Крепление пакетированных грузов в крытом вагоне / Железнодорожный транспорт №7 2007 С. 40-41

15. Бутор А. И. Исследование условий устойчивости и сохранности сборных железобетонных конструкций при перевозке по железным дорогам. автореферат дисс. на соиск. ст. к.т.н. М.: ЦНИИС, 1966. - 24 с.

16. Вагоны пассажирские и грузовые колеи 1520 мм: Отраслевой каталог/ Составители: Цыганкова В.И.Зайцева Т.Н. -М, Желдориздат, 2004. -191 с.

17. Вагоны/ JI.A. Шадур, И.И. Челноков, JT.H. Никольский и др; /Под ред. JT.A. Шадура. -М.:Транспорт,1973. -440 с.

18. Вершинский C.B., Данилов В.Н., Хусидов В.Д. и др. Динамика вагона : Учебник для вузов ж.-д. трансп. /Под ред. C.B. Вертинского. -М.: Транспорт, 1991.-360 с.

19. Гапанович В. Стратегия прорыва// РЖД Партнер. -2007. -№23. -С.38-41.

20. ГОСТ 9570-84 Поддоны ящичные и стоечные. Общие технические условия.

21. ГОСТ 21133-87 Поддоны ящичные специализированные для картофеля, овощей, фруктов и бахчевых культур. Технические условия.

22. ГОСТ 21650-76. Средства скрепления тарно-штучных грузов в транспортных пакетах.

23. ГОСТ 24597-81 Пакеты тарно-штучных грузов. Основные параметры и размеры.

24. ГОСТ 26663-85. Пакеты транспортные. Формирование с применением средств пакетирования.

25. Гмурман В.Е. Теория вероятностей и математическая статистика. -М.: Высшая школа. -1999.- 464с.

26. Гухман A.A. Введение в теорию подобия. М.: Высшая школа. -1973 .-295с.

27. Ефимов Г.П. Крепление грузов на железнодорожных платформах. М.: Трансжелдориздат, 1949. - 78 с.

28. Ефимов Г.П. Крепление грузов на открытом подвижном составе. -М.: Трансжелдориздат, 1952. -136 с.

29. Ефимов Г.П. Размещение и крепление универсальных и специализированных контейнеров на открытом подвижном составе. / Размещение и крепление грузов в вагонах. -М.: Транспорт, 1980. С. 277-298.

30. Зачешигрива М.А. Совершенствование метода расчета элементов крепления перевозимого груза при симметричном его размещении на вагоне от действия поперечных сил. Автореф. дисс. на соиск. учен, степени канд. техн. наук. -Новосибирск: 2003, -19 с.

31. Исследование и переработка технических условий размещения и крепления металлических контейнеров для перевозки свинцовых концентратов при повышенных скоростях движения до 100 км/ч.: Отчет о НИР, ЛИИЖТ, тема 585, № ГР 76017586.-Л.: 1976. -76 с.

32. Исследование и разработка технических условий размещения и крепления пакетов плодоовощных консервов в железнодорожных вагонах для скорости движения грузовых поездов до 100 км/ч. Тема 511. Отчет о

33. НИР (промежут.) /ЛИИЖТ; Руководитель E.H. Гохбом. № ГР 78060999. -Л,1978. 83 с.

34. Исследование и разработка ТУ размещения и крепления универсальных контейнеров и грузов на поддонах на открытом подвижном составе. Отчет о НИР, ЛИИЖТ, Тема 610 ,1975.

35. Коваленок Т.П. и др Анализ наличия и состояния парка грузовых вагонов/Подвижной состав XXI века. Идеи, требования, проекты, тезисы докладов СПб, ПГУПС, 2005,-С.27-32.

36. Коровяковский Е.К.Методические основы размещения и крепления грузов с плоской опорой, перевозимых на подвижном составе железных дорог. Дисс. на соиск. учен, степени, канд. техн. наук. СПб, ПГУПС, 2003,-164 с.

37. Королева Д.Ю. Совершенствование метода расчета крепления грузов при соударениях вагонов. Автореф. дисс. на соиск. учен, степени канд. техн. наук. -Новосибирск: 2001, -23 с.

38. Малов А.Д. Методика определения норм крепления грузов. // Вестник ВНИИЖТ. 1978. N23. С. 49 53.

39. Малов А.Д. Методика расчета креплений длинномерного груза. // Вестник ВНИИЖТ, 1977. N3. -С. 52-54.

40. Малов А.Д. Обеспечение продольной устойчивости грузов в вагонах. // Железнодорожный транспорт. 1979. N22. С. 18-22.

41. Малов А.Д., Шинкаренко В.И. Исследование трения между опорными поверхностями груза и подвижного состава /Совершенствование способов размещения и крепления грузов в вагонах.// Труды ВНИИЖТ, вып. 421. М.: Транспорт, 1970. С. 116 -133.

42. Манашкин Л. А., Юрченко A.B. Исследование продольных колебаний амортизированных грузов при транспортировке.//Труды ДИИТ. Вып. 152. -Днепропетровск: ДИИТ, 1973, -С.72-78.

43. Махан В.В., Круглая З.В. Упрочнение древесины стеклопластиком для деревянной обшивки и пола грузового вагона/ В кн. «Полимерные материалы в элементах подвижного состава и пути» Труды ЦНИИ МПС. — М.: Транспорт, -1973.- Вып.488. -С.3-9.

44. Меркушева В. Вагоны как люди // РЖД Партнер -2007. -№11(111).-С. 72-77

45. Митропольский A.K. Техника статистических вычислений. М.; Гос. изд-во физ.-мат. лит-ры. - 1961. - 479 с.

46. Нечай В.А. Влияние параметров груза на динамические нагрузки, возникающие при соударении платформ: Депонированная рукопись / ДИИТ №10021002/79: деп. в ЦНИИТЭИ МПС. -М.,1979. -13 с.

47. Никишин Ю.М. Клееные деревянные конструкции для пола крытого вагона //Железнодорожный транспорт. -2002.-№4. -С.53

48. Овчинникова Р.Г. Исследование способов перевозки газетной бумаги. / Совершенствование способа размещения и крепления грузов в вагонах. // Тр.ВНИИЖТ, вып.421. -М.: Транспорт, 1970. С. 102-115.

49. Определение динамических нагрузок (горизонтальных и вертикальных), величины времени вибрационных воздействий на транспортную тару, а также транспортные пакеты при перевозке по железной дороге.

50. Тема 278. Отчет о НИР (заключит.) /ЛИИЖТ; Руководитель В.А.Боло-тин № ГР 01850072587 -Л, 1986. 50 с.

51. О состоянии и принимаемых мерах по обеспечению безопасности движения поездов в хозяйстве грузовой и коммерческой работы железных дорог// ЭИ ЦНИИТЭИ МПС Серия: Грузовая и коммерческая работа. Контейнерные перевозки. М: 2003, Вып.3-4 -С. 1-14.

52. Основные принципы и требования по креплению укрупненных грузовых единиц (НРБ)//ЭИ/ЦНИИТЭИ МПС железнодорожный транспорт за рубежом. Серия : I. -М: 1984, вып. 2 с. 13-17, вып. 5 с. 6-10.

53. Оформление текстовых документов: Метод.указ. / Сост. В.А. Болотин, В.В Ефимов, В.П Игнатьева и др.; Под общей ред . В.П. Игнатьевой. -СПб.: ПГУПС,-1998. -46 с.

54. Пакетные перевозки грузов / П.К. Лемещук, Н.К. Землячев, E.H. Гохбом, и др.; Под ред. П.К. Лемещука. -М.: Транспорт, 1979. -263 с.

55. Пашков А.К., Полярин Ю.Г. Пакетирование и перевозка тарно-штучных грузов. М.: Транспорт, 2000. -254 с.

56. Пестряков А. Объединяем лучшее // РЖД Партнер №12 2007. -С.58.

57. Правила перевозок грузов железнодорожным транспортом. Сборник-книга 1. —М.: Юридическая фирма «Юртранс», 2003 г. С.339-343.

58. Правила технической эксплуатации железнодорожного транспорта Российской Федерации /МПС РФ/ -М.; 200. -190 с.

59. Псеровская Е.Д. Совершенствование способов перевозки и метода расчета крепления грузов с плоским основанием на открытом подвижном составе. Автореф. дисс. на соиск. учен, степени канд. техн. наук.-Новосибирск: 2000, -17 с.

60. Размещение и крепление грузов в вагонах. Справочник / Малов А. Д., Михайлов О.И., Штейнфер Г. М., Ефимов Г. П. М.: Транспорт, 1980. -328 с.

61. Сборник задач по сопротивлению материалов/ Елизаров С.В., Кап-телин Ю.П., Кульгавий Я.К., Савкин Н.М.; Под общей редакцией Ю.П. Каптелина. -Спб.: ПГУПС, 2004.-380 с.

62. Справочник для студентов технических вузов: высшая математика: физика: теоретическая механика: сопротивление материалов/ А.Д Полянин, В.Д Полянин, В.А. Попов и др. -3-е изд. -М.: АСТ: Астрель, 2005. -735 с.

63. Тарлыков В.И., Курочкин Г.П., Трусов В.А. К оценке сил, действующих на груз при транспортировке //Промышленный транспорт, 1977, №3, -С. 18- 19.

64. Тарлыков В.П., Каган Г.М. Совершенствование технических условий размещения и крепления стальных труб и их пакетов в вагоне с помощью ЭВМ. / Совершенствование перевозок грузов по железной дороге -Новосибирск, 1989. -С. 24 32

65. Технические условия размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах. — М.: Юридическая фирма «Юртранс», 2003. -544 с.

66. Технические условия погрузки и крепления грузов и использование грузоподъемности вагонов. — М.: Трансжелдориздат, 1955. 440 с.

67. Технические условия погрузки и крепления грузов. -М.: Транспорт, 1969.-231 с.

68. Технические условия погрузки и крепления грузов. М.: Транспорт,1990, - 408 с.

69. Тимошенко С.П. Колебания в инженерном деле. — М.: Наука, 1967.-444 с.

70. Управление грузовой и коммерческой работой на железнодорожном транспорте. /A.A. Смехов, В.В. Повороженко, А.Т. Дерибас и др.; Под ред. A.A. Смехова. -М.: транспорт, 1990. 351 с.

71. Феодосьев В.И Сопротивление материалов. -М.: Наука. Главн. ред. физ.-мат. лит., -1979. -560 с.

72. Химмельблау Д. Анализ процессов статистическими методами /Пер с англ. -М.: Мир, -1973. -958 с.

73. Хотин Б.М., Гохбом E.H. Устойчивость контейнеров при пере-евозках их на открытом подвижном составе. /Сб. тр. ЛИИЖТа, вып. 154. -М.: Трансжелдориздат, 1957, -С. 151-200.

74. Хотин Б.М., Гохбом E.H. Устойчивость контейнеров при перевозках на открытом подвижном составе./Сб.тр. ЛИИЖТа, вып.154.-М.: Трансжелдориздат, 1957. С. 151-200.

75. Чуйкова О.Ю. Совершенствование методики расчета крепления грузов при движении поезда по перегону на спуске при пневматическом торможении. Автореф. дисс. на соиск. учен, степени канд. техн. наук. -Новосибирск: 2006, 23 с.

76. Шинкаренко В.Н. Смещение грузов при соударении вагонов. -Вестник ВНИИЖТ, 1971, №7. С. 50-51.

77. Шинкаренко В.Н. Совершенствование перевозок листового проката по железным дорогам. /Вестник ВНИИЖТ, 1974, №5. С. 52-54.

78. Яблонский A.A., Курс теории колебаний -М.: Высшая школа, 1966. 255 с.

79. Янковская Н.Г. О нагрузках на распорные элементы крепления при перевозке пакетированных грузов в крытых вагонах //Безопасностьдвижения поездов: Материалы VIII научно-практической конференции. В дух частях, часть 2.-Москва: МИИТ, 2007,- С. 1-59

80. Янковская Н.Г. Исследование усилий в распорных элементах крепления в крытом вагоне на математической модели // Известия Петербургского университета путей сообщения. -2007. С. 112-121

81. Янковская Н.Г. и др. Способы и средства крепления пакетированных грузов в крытых вагонах / Янковская Н.Г., Ежова Н.И.; научн. рук. к.т.н., проф. В.А. Болотин // Материалы конференции «Шаг в будущее» (Неделя науки -2007), ПГУПС, СПб, 2007. С. 100-101.

82. Cargo restraints. Cargo stap systems. Cargo-sewring device. "Traffic Management " . 1984, 23, №l,c. 108-109/ -(Англ.) ( Устройство для фиксации грузов).

83. Muller М., Nielander J. Verkehrsmittel im europäischen Schienen-guterverkehr/ZDeine Bahn. -2004. -№9. -S.539-549. (нем)

84. LOAD RESTRAINING DEVICE (усторойство ограничения груза) Пат. US 6,948,896 В2. Inventors: Mark Y.Zhan, Shanghai (CH); Stuart H.Thomson, Downers Grove, IL (US). Assignee: Holland L.P. Grete, II (US). Date of Patent: 27.09.2005.

85. Moderne Verpackungen und Polsterstaffe schützen empfindliche Transportgüter. Greiner G. "Materialfluss". (Нем). 1982, №11, c.34, 36-37. (Способы защиты грузов от механических воздействий).

86. Muller М., Nielander J. Verkehrsmittel im europäischen Schienen-guterverkehr//Deine Bahn. -2004. -№9. -S.539-549. (нем)

87. Pet food chipper saves using air bags. "Container News" (USA). 1984, 19, №5, c. 86-87. -(Англ). (Надувные подушки для защиты грузов)

88. Tamielewicz M.Ochrana iadunkow przewazawym. "Eksploatacja koleij", 1983, №7, -C. 180-187. (Польск.)