автореферат диссертации по транспорту, 05.22.07, диссертация на тему:Контроль дислокации железнодорожного подвижного состава в реальном времени

На правах рукописи

КОТЛЕЦОВ Денис Сергеевич

КОНТРОЛЬ ДИСЛОКАЦИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА В РЕАЛЬНОМ ВРЕМЕНИ

Специальность 05.22.07 - Подвижной состав железных дорог,

тяга поездов и электрификация

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва - 2004 г.

Работа выполнена в Федеральном государственном унитарном предприятии Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта МПС России (ВНИИЖТ МПС России)

Научный руководитель:

кандидат технических наук

Белов Василий Васильевич (ВНИИЖТ)

Официальные оппоненты: доктор технических наук

Бадёр Михаил Петрович (МИИТ)

кандидат технических наук

Наумов Анатолий Васильевич (ВНИИЖТ)

Ведущее предприятие:

Проектно-конструкторское

бюро

локомотивного хозяйства - филиал открытого акционерного общества "Российские железные дороги" (ПКБ ЦТ ОАО "РЖД").

Защита состоится «

2004 г. в

часов на заседании

диссертационного совета Д 218.002.01 в Федеральном государственном унитарном предприятии Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта МПС России по адресу: 129851, г. Москва, 3-я Мытищинская ул., д. 10, малый конференц-зал.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке института.

Автореферат разослан «_ 2004 г.

Отзыв на автореферат в двух экземплярах, заверенный печатью учреждения, просим направлять в адрес диссертационного совета института.

Ученый секретарь диссертационного сог~~

доктор технических наук, профессор

Общая характеристика работы

Актуальность. Организация оперативного управления перевозочным процессом и контроль его хода могут быть осуществлены при условии получения информации в реальном масштабе времени от основных первоисточников.

Системы автоматического считывания информации с движущихся объектов разрабатывались во многих странах мира. Рассматривались различные способы считывания информации, основанные на использовании: магнитных полей, светового и радиоактивного излучения, акустического отражения, радиочастотного принципа, спутниковые навигационные системы.

На сети железных дорог России внедряется система автоматической идентификации подвижного состава (САИ), основанная на принципе СВЧ излучения сигнала, имеющая кодовое обозначение «Пальма». В состав считывающей аппаратуры входят считыватель с антенной и кодовый бортовой датчик (КБД). Применяемая СВЧ технология использует частоты 865, 867, 869 МГц.

В соответствии с Международным стандартом ISO - 10374 любая страна мира может устанавливать на своей территории облучающее оборудование в любой из принятых двух полос частот: 850-950 МГц и 24002500 МГц.

Функционирование системы сбора, передачи и обработки данных в САИ на этапе опытной эксплуатации, происходило в условиях отказов отдельных узлов системы, что приводило к потере считанной информации. Поэтому особую актуальность приобрело решение задачи определения требований к параметрам используемых' технических средств и методам передачи и обработки считанной информации, обеспечивающим необходимую достоверность отражения дислокации подвижного состава в

РОС. НАЦИОНАЛЬНАЯ | БИБЛИОТЕКА I

реальных условиях функционирования системы и, прежде всего, достоверность отражения номеров транспортных средств.

Главной задачей САИ является получение достоверной информации о подвижном составе при прохождении через контрольные пункты в реальном масштабе времени. Появление неточностей, ошибок при передаче, приеме и обработке информации может привести к существенным, экономически неоправданным потерям.

В связи с этим весьма актуальной становится задача оценки полноты и достоверности информации, поступающей от САИ. В качестве опытного полигона внедрения для отработки задачи по использованию информации, переданной с локомотивов, был определен полигон «Мариинск -Карымская», объекты которого расположены на Красноярской, ВосточноСибирской и Забайкальской железных дорогах.

Цель и задачи исследования. Целью диссертационной работы является исследование специфики работы САИ подвижного состава и разработка технических решений для получения своевременной и достоверной информации на примере контроля дислокации тягового подвижного состава, а также использование полученной информации в задачах локомотивного хозяйства.

Для достижения поставленной цели необходимо решить ряд задач:

- разработать требования по оборудованию подвижного состава носителями персональной информации;

- организовать сбор данных САИ на линейных и дорожных уровнях;

- разработать алгоритм - и устройство определения факта нахождения подвижного состава в зоне действия пункта считывания САИ;

- оценить достоверность и полноту информации по результатам работы на этапе опытной эксплуатации.

Методика исследования. Для получения количественных оценок применительно к выбранному этапу внедрения САИ и расчетному полигону использованы результаты экспериментальных исследований, статистические данные о работе железных дорог и экспертные оценки работы локомотивного хозяйства.

Исследования по оценке достоверности и полноты информации САИ проводились с использованием методов теории надежности.

Научная новизна. Разработан алгоритм определения порядкового номера подвижной единицы в составе поезда с учетом динамики движения (остановка состава, изменение направления движения), основанный на обработке событий от датчиков фиксации прохождения колесной оси.

На основании анализа процесса считывания данных определено математическое выражение для расчета величины зоны размещения КБД на транспортном средстве.

Научно обоснованы и экспериментально проверены варианты оценки-полноты и достоверности считываемой с подвижного состава-идентификационной информации.

Практическая ценность и реализация- результатов работы. Разработаны технические требования по оборудованию подвижного состава КБД и критерии, касающиеся зоны их размещения. Это позволило систематизировать процесс оснащения и исключить возможность не считывания информации в результате неправильного расположения КБД.

Использование разработанных алгоритмов и созданных на их основе программных средств позволяет организовывать информационные потоки САИ, контролировать полноту и достоверность данных идентификации. На дорожных концентраторах информации используется программное обеспечение по сбору данных и передаче их в автоматизированную систему организации управления перевозками.

Апробация работы. Основные положения диссертационной работы докладывались на отраслевой школе (г. Пушкино, 2001 г.), на

международном Российско-Польском семинаре по вопросам достижений в сфере ж.д. транспорта (г. Москва, 2003 г.), на конференции посвященной 60-тилетию аспирантуры ВНИИЖТ (г. Москва, 2004 г.), на НТС отделения.

Публикации. По теме диссертационной работы опубликовано пять научных работ.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка использованных источников (64 наименования) и включает в себя 102 страницы основного текста, 33 рисунка, 3 таблицы и 3 приложения.

Содержание работы

Во введении производится анализ международной и отечественной практики использования систем автоматического считывания информации с подвижных объектов. Определены задачи локомотивного хозяйства, решаемые с применением САИ. Контроль дислокации тягового подвижного состава является приоритетным направлением работы САИ на первоначальном этапе внедрения.

Обоснована актуальность темы исследования, сформулированы основные приоритеты работы.

В первой главе проводится анализ основных технических решений по организации сбора информации для контроля дислокации подвижного состава.

К линейному уровню системы сбора данных САИ относятся: пункт считывания (ПСЧ) и концентратор информации линейного уровня (КСАИ-Л), а также различные линейные модели АСУ. Дорожный уровень состоит из концентратора информации дорожного уровня (КСАИ-Д), на котором собираются данные со всех КСАИ-Л дороги и передаются в дорожную модель автоматизированной системы организации управления перевозками (АСОУП).

Международный Союз железных дорог (МСЖД) разработал технические требования к системе автоматического считывания информации с подвижного состава, одним из которых является требование, что устройство должно распознавать вагоны с поврежденными датчиками или без датчиков. Определение порядкового номера транспортного средства в составе поезда позволяет выявлять подвижные средства, оборудованные неисправными КБД. При выходе из строя или отсутствия КБД на вагонах в АСОУП будут поступать данные о количестве проходящих через ПСЧ транспортных средств в составе поезда.

Во второй главе проводится исследование факторов, влияющих на функционирование системы автоматической идентификации «Пальма».

Одним из факторов, влияющих на качество информации, является время нахождения КБД в зоне считывания, которое зависит: от скорости движения транспортного средства, расстояния между антенной и КБД, а также от момента включения источника СВЧ излучения. От правильного размещения КБД зависит, будет ли он считан определенное количество раз, необходимое для занесения в буфер памяти считывателя.

В зависимости от расстояния между антенной и КБД изменяется зона облучения в горизонтальной плоскости (рис. 1).

20 30

31 Ш -26! 0- 26 8" >28

Г"?7 X)

г

1иа ТЙЗ кд ту. тн* ых |ка «н» Я

- '12 10 Р «п >ян 1Я Л «Ж! У"! те ной Н-К БД

500 1000 1225 1500 2000 2500 3000 3125 3500 Расстояние от антенны до КБД, мм

Рис. 1. Зависимость изменения величины зоны считывания от расстояния между антенной и КБД 7

Минимальная зона считывания составит 2668 мм при максимальном удалении антенны на 3125 мм.

Условием записи информации с КБД в считыватель является трехкратное повторение считанных данных. В расчетах используется время, необходимое для четырех повторов, временной запас учитывает возможность ослабления поля по краям области излучения.

Минимальная величина зоны облучения для четырехкратного считывания КБД в горизонтальной плоскости рассчитывается как:

где: N - количество считываний (принимается равным 4);

¿к - время кодовой посылки КБД (12,8 мс);

^и - время, необходимое для накачки КБД энергией (4 мс);

V - расчетная скорость движения транспортного средства (33,3 мм/мс), и составляет:

1 = (4-12,8+ 4)-33,3 «1838 мм.

После включения источника СВЧ излучения (от срабатывания колесного датчика) КБД для четырехкратного считывания данных должен будет пройти в зоне облучения путь в 1838 мм. Таким образом, в момент включения источника СВЧ излучения КБД должен находиться на расстоянии 504 мм от оси антенны (рис. 2). Граница размещения КБД составит 124 мм от первой по ходу движения колесной оси в сторону центра транспортного средства.

Результаты исследования вошли в технические требования на доработку конструкторской документации для установки КБД на локомотивы и вагоны грузового парка колеи 1520 мм.

Рис. 2. Положение КБД в момент включения источника СВЧ излучения

Для определения конца состава, при известной скорости движения, рассчитывается время, в течение которого должна появиться первая ось следующего вагона; если этого не происходит, то считается, что состав прошел полностью. Если состав остановился таким образом, что последним определился целый вагон, а первая ось следующего не успела пройти через колесный датчик (ДФПО) (рис. 3), то по существующему алгоритму в данной ситуации будет сформировано два сообщения 266-го формата. Первое - на основании данных, полученных до остановки состава, второе - после

возобновления движения Таким образом, вместо одного состава будут получены данные о двух

Рис 3 Вариант положения состава относительно двух колесных датчиков

при остановке

Для исключения подобных ситуаций разработан алгоритм с использованием в составе ПСЧ трех ДФПО (рис 4) и устройства преобразования импульсов от ДФПО Так как считывающая аппаратура имеет только два канала для подключения ДФПО, то потребовалось разработать специальное устройство, принцип действия которого состоит в следующем при проходе колеса через 1-й по ходу движения ДФПО (обозначим его условно «крайний») одновременно на оба канала считывателя подается импульс, при проходе через 2-й ДФПО импульс идет на 1-й канал, при проходе через 3-й ДФПО импульс идет на 2-й канал

Рис 4 Вариант положения состава относительно трех колесных датчиков

при остановке 10

Подвижная единица выделяется из состава поезда на основании анализа расстояния между колесными осями и сравнения их с геометрией существующих типов транспортных средств. На основании проведенного анализа получены совокупности величин межосевых расстояний, характерные для каждого типа транспортных средств. Расчет расстояния между колесными осями производится по формуле:

где: ускорение;

/ - интервал времени между срабатываниями третьего ДФПО от прохода двух колесных осей.

Исходя из того, что расстояние между 2-м и 3-м ДФПО составляет 1000 мм, расстояние между двумя соседними колесными осями рассчитывается как:

где: tin - время срабатывания 2-го ДФПО при проходе 2-ой колесной оси из двух соседних;

tin-l- время срабатывания 2-го ДФПО при проходе 1-ой колесной оси из двух соседних.

t2n - время срабатывания 3-го ДФПО при проходе 2-ой колесной оси из двух соседних;

- время срабатывания 3-го ДФПО при проходе 1-ой колесной оси из двух соседних.

Погрешность при измерении расстояния между осями, связанная с нелинейным характером изменения скорости прохождения состава через ПСЧ, зависит от величины вычисляемого расстояния. Так, средняя квадратическая погрешность определения расстояния между осями тележки 4-хосного грузового вагона рассчитывается по формуле:

(4)

где: - количество измерений;

- среднее арифметическое значение измерений расстояния

Абсолютная погрешность рассчитанных значений составляет:

(5)

По результатам экспериментальных исследований, в ходе которых определялись расстояния между осями двухосных тележек грузовых вагонов

й\ (по нормативам составляющие 1850 мм), среднеквадратическая и относительная погрешности составили 30 и 32 мм соответственно.

Для 4-хосного грузового вагона характерна следующая совокупность интервалов межосевых расстояний, при условии, что расстояние между тележками больше чем расстояние до следующей подвижной единицы (мм):

• 1 -я тележка: от 1800 до 1900 мм;

• расстояние между тележками: от 4020 до 17150 мм;

• 2-я тележка: от 1800 до 1900 мм;

• расстояние до следующей подвижной единицы: от 2280 до 5900 мм.

Конец состава определяется исходя из ожидания появления импульса от срабатывания ДФПО в течение определенного интервала времени. Интервал ожидания определяется как:

где: А/ - искомый интервал ожидания;

Н - максимальный межвагонный промежуток, принимается равным 5900 мм (по осям соседних вагонов);

Ко- последнее значение скорости движения.

Таким образом получаем, что время, в течение которого должен появиться следующий вагон, определяется как:

Если по истечении этого времени (Д1) будет зафиксировано срабатывание ДФПО, то считается, что появился новый состав. Формула (7) применяется для определения конца состава, движущегося с постоянной скоростью, при торможении и остановке состава используется дополнительный «крайний» колесный датчик.

После выделения вагона производится формирование расчетного массива двойных импульсов, который затем сравнивается с реальным массивом двойных импульсов. При эквивалентности массивов считается, что состав покинул зону действия ПСЧ. Если в реальном массиве двойных импульсов существует значение, не отраженное в расчетном и по величине превышающее последнее расчетное значение, то это означает, что состав не прошел полностью, а остановился и следующий вагон пересек «крайний» ДФПО (рис. 4).

Для определения расстояния между колесными осями достаточно использовать четыре одиночных импульса от прохождения двух соседних колесных осей через 2-ой и 3-ий ДФПО, перед тем, как определяется межосевое расстояние, проверяется, нет ли пропущенного импульса.

При использовании предлагаемого алгоритма решается ряд задач:

• определение факта проследования транспортного средства через ПСЧ;

• корректировка сбоев по каналам ДФПО;

• обрабатываются ситуации, связанные с изменением направления

движения и остановкой состава в зоне действия ПСЧ.

В третьей главе рассматривается применение системы автоматической идентификации для локомотивного хозяйства.

За счет повышения достоверности и оперативности данных, содержащихся в локомотивных моделях, повышается эффективность решаемых АСУЖТ прикладных задач.

Информация о локомотиве и локомотивной бригаде формируется и используется на уровне диспетчерских кругов, управления станцией, отделением и дорогой в целом. При этом она является частью документации по организации движения поездов.

Использование САИ в рамках АСУЖТ позволяет формировать в центре сбора и обработки информации (станции, узла, дороги) модель

дислокации локомотивов на управляемом полигоне и более эффективно, за счет получения достоверной и оперативной информации, решать задачи регулирования в рамках АСУ локомотивного хозяйства.

Получение за счет внедрения САИ в реальном масштабе времени достоверной информации о локомотивах позволяет в полном объеме решить задачу устойчивого функционирования автоматизированной системы управления локомотивным парком (АСУЛП).

Недостаточная достоверность информации о номере локомотива при ручном ее получении и невозможность получить информацию о проходе локомотивов через контрольный пункт снижает эффективность функционирования АСУЛП.

В настоящее время осуществлена стыковка автоматизированной системы управления локомотивным хозяйством (АСУТ) и САИ. На Восточном полигоне «Мариинск - Карымская» (Красноярская, ВосточноСибирская, Забайкальская ж.д.) комплекс управления цехами эксплуатации локомотивных депо полигона работает во взаимодействии с САИ.

По предварительной оценке, в ходе опытной эксплуатации комплекса АСУТ во взаимодействии с САИ, отмечено снижение суммарного времени непроизводительного простоя локомотивов на ряде предприятий хозяйства.

Анализ состояния парка локомотивов по данным АСОУП и САИ указывает на существенное повышение качества информации передаваемой линейными предприятиями (см. таблицу).

Достижение максимального эффекта от внедрения системы в локомотивном хозяйстве возможно только при полном оснащении комплексом САИ всех объектов, предусмотренных технологией работы депо, с обеспечением взаимоувязки с комплексом АСУТ.

Выдержка из анализа данных по состоянию парка локомотивов Восточного полигона на соответствие информации ОКДЛ и информации, полученной с

использованием САИ «Пальма» на 13:00 11.07.2003 г.

Локомотив ОКДЛ САИ "Пальма"

Серия Номер ТЧ приписки Состояние Время Состояние Время

1 ЗВЛ80р 1518/1585А ТЧ Боготол ГОЛ ПОЕЗДА ,1007.2003 V ' 12 58 ПРОСТ ПРИБ 11 07 2003 12 22

2 ЗВЛ80С 1017А/1043 ТЧ Вихоревка ОЖ РАБОТЫ 1107 2003 5 44 КРАТ РУД И 07 2003 11 36

3 ЭВЛ80с 2166/2168А ТЧ Ерофей Павлович ПРОСТ ПРИБ 10 07-2003" 16 16 ГОЛ ПОЕЗДА 11 07 2003 12 20

4 ЗВЛ80с 781/1045Б ТЧ Чита ПРОСТ ПРИБ 11 07 2003 11 48 ТО-2 11 07 2003 12 05

5 ЗВЛ80с 799/826А ТЧ Чита ГОЛ ПОЕЗДА 11 07 2003 0 07 ПРОСТ ПРИБ 11 07 2003 12 30

6 ЗВЛ80с 820/2140Б ТЧ Вихоревка ПРОСТ ОТПР >1007 200$ " 103 ГОЛ ПОЕЗДА 11 07 2003 12 15

7 ВЛбОк 383 ТЧ Абакан ГОЛ ПОЕЗДА 11 07 2003 3 12 ПРОСТ ПРИБ 11 07 2003 12 25

8 ВЛбОк 1802 ТЧ Улан-Удэ ПРОСТ ПРИБ 11 07 2003 ГОЛ ПОЕЗДА 11 07 2003 12 26

9 ВЛбОп/к 1919 ТЧ Красноярск ПРОСТ ПРИБ 11 07 2003 8 48 ГОЛ ПОЕЗДА 11 07 2003 11 48

10 ЗВЛ80р 1599 ТЧ Боготол ОЖ РАБОТЫ 10,07.2003 1128 ПРОСТ ОТПР 11 07 2003 12 27

и ЗВЛ80р 1761 ТЧ Боготол ГОЛ ПОЕЗДА 1107 2003 10 40 ПРОСТ ПРИБ 11 07 2003 12 02

12 ЗВЛ80р 1786 ТЧ Иланская ОЖ РАБОТЫ 11 07 2003 7 06 ПРОСТ ОТПР 11 07 2003 12 24

(отмечены случаи отставания в передаче информации в ОКДЛ более суток )

Четвертая глава посвящена анализу достоверности контроля дислокации подвижного состава. В этой главе содержится материал по оценке качества информации, формируемой САИ подвижного состава.

Информация с КБД, установленных на локомотивах, для последующего использования данных автоматической идентификации в задачах управления тяговым подвижным составом передается в задачу оперативного контроля дислокации локомотивов (ОКДЛ), входящую в АСОУП.

Информация, поступающая с КБД, установленных на локомотивах, и результаты ручного списывания информации с локомотивов подвергаются обработке с целью формирования соответствующих информационных массивов, которые затем используются для расчета критериев оценки полноты и качества информации.

В качестве критериев полноты и качества информации, поступающей с КБД, установленных на локомотивах, используются следующие критерии:

- вероятность того, что информация о локомотиве будет считана САИ и

попадет по каналам связи в ОКДЛ, ^с ;

- среднее время отклонения между датой считывания САИ и датой ручного списывания в ОКДЛ (в минутах), Т.

Для сравнительного анализа также целесообразно использовать в качестве критерия вероятность того, что информация о локомотиве будет

списана вручную и по каналам связи попадет в ОКДЛ, ^г •

По окончании суток производится сравнение данных и формирование

массива расхождений САИ и ОКДЛ. р

Критерий рассчитывается по следующей формуле:

вручную, т.е. не имеющихся в ОКДЛ;

^н псч - число локомотивов за сутки, не считанных ПСЧ, но имеющихся в ОКДЛ в результате ручного считывания.

Критерий рассчитывается по следующей формуле:

и псч

где:

р.

N

14 ОКДЛ

г +

"о/да ^

+ ЛГ,

(9)

Для оценки полноты и качества информации, поступающей с КБД, установленных на локомотивах, проходящих контрольный пункт (КП) захода/выхода локомотивных депо, для использования в АРМ «Дежурного локомотивного депо» разработана методика.

Сообщение 266-го формата передается в АРМ «Дежурного локомотивного депо». Из АРМ «Дежурного локомотивного депо» в АСОУП передается информация о заходе/выходе локомотива в виде сообщения 230-го формата.

Для определения полноты и качества информации на данном этапе использовались следующие критерии:

- вероятность того, что информация обо всех локомотивах будет передана

из КСАИ-Л в АРМ, Л ;

- вероятность того, что информация о локомотивах, которые не проходили

КП захода/выхода, будет передана из КСАИ-Л в АРМ, .

В АРМе «Дежурного локомотивного депо» информация из сообщений 266-го формата анализируется на достоверность (проверка восьмизначного кода локомотива, возможность захода локомотива такого типа в депо и т.д.), результат анализа записывается в специальный файл журнала, на монитор выдается сообщение о заходе/выходе локомотива. Дежурный должен подтвердить правильность полученной информации. Если информация не верная или не пришла, то об этом также делается запись в журнал.

Критерий Р\ рассчитывается по следующей формуле:

где: - общее число локомотивных секций, прошедших через КП

захода/выхода депо;

'1 - число локомотивных секций из этого числа, информация о которых поступила из КСАИ-Л.

Критерий * 2 рассчитывается по следующей формуле:

(11)

где: - число верных сообщений из КСАИ-Л о локомотивных секциях,

прошедших через КП захода/выхода депо;

- число сообщений из КСАИ-Л, которые ошибочны.

Данные, необходимые для численной оценки полноты и качества информации, были получены путем сравнения сообщений 266-го формата и записей в журнале дежурного по депо, параллельно выполняемых на этапе опытного внедрения при проведении исследований.

Ввиду возможности искажения данных ОКДЛ рассмотрена вероятность искажения считанной информации. Для этого предлагается использовать усовершенствованную методику оценки достоверности информации, считываемой САИ с КБД, установленных на локомотивах, обращающихся на полигоне Мариинск - Карымская.

Существо предлагаемой методики состоит в следующем. Пусть за время опытной эксплуатации произведено N актов считывания, при этом уникальных номеров локомотивов, т.е. физических локомотивов, участвовавших в этих актах считывания, было п. Пусть далее 1 - ый

физический локомотив участвовал в к, актах считывания, так что £ = N.

Создается таблица всех 8-мизначных номеров локомотивов, на которых навешаны КБД. Если во всех к, актах считывания 1 — го физического

локомотива при к, > 1 ПСЧ САИ считывали один и тот же номер и этот номер имеется в этой таблице, то все эти считывания являются безошибочными, так как ситуация, когда 2 и более ПСЧ произвели считывание с ошибками, но считанный номер был бы один и тот же, является крайне маловероятной. Если во всех к, актах считывания i — го физического локомотива при к, > 1 ПСЧ считывали один и тот же номер и этот номер не имеется в вышеуказанной таблице и при этом найдена причина этого явления и она устранена, то эти к, актов считывания вычитаются из N.

На этапе опытной эксплуатации САИ подвижного состава на полигоне «Мариинск - Карымская» определились точки контроля работоспособности САИ, на основании которых сформирована система мониторинга технических и программных средств САИ, в которую входит контроль получаемой информации.

Заключение

Результаты проведенных в диссертационной работе исследований заключаются в следующем:

1. Проведенный анализ функционирования системы автоматической идентификации при решении задач контроля дислокации тягового подвижного состава и использования полученной информации в локомотивном хозяйстве доказал необходимость использования системы считывания, что привело к корректировке программы внедрения по сравнению с первоначальным планом.

Показано, что внедрение системы автоматической идентификации позволяет повысить оперативность и достоверность процесса получения первичной информации о подвижном составе.

2. Определены факторы, оказывающие воздействие на процесс получения и передачи считанной информации, в результате чего выявлено

20

оборудование, не отвечающее требованиям, предъявляемым к аппаратным средствам системы автоматической идентификации.

3. В результате сравнения возможных вариантов передачи данных системы автоматической идентификации определена наиболее целесообразная технологическая схема использования полученной информации.

4. Определено выражение для расчета значения минимальной величины зоны считывания информации с кодового бортового датчика, в горизонтальной плоскости, которое определяет допустимые границы размещения на транспортном средстве.

На основании данных расчетов произведена корректировка технических требований на установку кодовых бортовых датчиков.

5. Разработан алгоритм для контроля нахождения железнодорожного транспортного средства в зоне действия пункта считывания, отличающийся от ранее известного тем, что учитывает возможность остановки и отката состава.

6. Проведены исследования по оценке достоверности и полноты информации. По результатам работы системы автоматической идентификации на опытном полигоне Мариинск - Карымская, определены критерии полноты и качества передаваемых данных.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Белов В.В., Котлецов Д.С., Савин А.А. Система автоматической идентификации на железнодорожном транспорте // Экспедирование и логистика. 2001. №1. С. 17...19.

2. Белов В.В., Буянов ВА, Рабинович М.Д., Дудкин В.Ф., Мильготин Б.В., Легкий Н.М., Котлецов Д.С. «Пальма» - система автоматической идентификации транспортных средств // Железнодорожный транспорт. 2002. №8. С. 54...59.

3. Белов В.В., Котлецов Д.С. Система автоматической идентификации транспортных средств «Пальма» //. Бюллетень ОСЖД. 2003. №3. С. 21...24.

4. Белов В.В., Гершензон ММ, Котлецов Д.С. Внедрение системы автоматической идентификации подвижного состава на Российских железных дорогах // Железные дороги мира. 2003. №7. С. 73...77.

5. Белов В.В., Котлецов Д.С. Система автоматической идентификации железнодорожных транспортных средств. Программное приложение для сбора данных и формирования 266-го сообщения на концентраторе информации. УДК 681.3.06:629.4.006. // Информационный бюллетень. Алгоритмы и программы. 2003. №3. С .45.

Подписано к печати 18.Э5.2004г. Формат бумаги 60x90.1/16 Объем 1,5 п_л. Заказ 73 Тираж 100 экз. Типография ВНИИЖТ, 3-я Мытищинская ул., д. 10

№10629

ВВЕДЕНИЕ

1. АНАЛИЗ ОСНОВНЫХ ТЕХНИЧЕСКИХ РЕШЕНИЙ ПО ОРГАНИЗАЦИИ СБОРА ИНФОРМАЦИИ ДЛЯ КОНТРОЛЯ ДИСЛОКАЦИИ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

1.1. Потребители информации системы автоматической идентификации

1.2. Схемы передачи данных в системе автоматической идентификации

1.3. Сбор информации на линейном уровне

1.4. Дорожный уровень

2. • ИССЛЕДОВАНИЕ ФАКТОРОВ, ВЛИЯЮЩИХ НА

ФУНКЦИОНИРОВАНИЕ СИСТЕМЫ АВТОМАТИЧЕСКОЙ ИДЕНТИФИКАЦИИ

2.1. Оценка влияния ошибок в системе автоматической идентификации подвижного состава

2.2. Анализ работы пункта считывания

2.3. Алгоритм контроля нахождения подвижного состава в зоне действия пункта считывания

3. ПРИМЕНЕНИЕ СИСТЕМЫ АВТОМАТИЧЕСКОЙ ИДЕНТИФИКАЦИИ ДЛЯ ЛОКОМОТИВНОГО ХОЗЯЙСТВА

4. АНАЛИЗ ДОСТОВЕРНОСТИ КОНТРОЛЯ ДИСЛОКАЦИИ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

4.1. Оценка достоверности и полноты информации по результатам работы системы автоматической идентификации на опытном полигоне «Мариинск - Карымская»

4.2. Анализ полноты и качества информации идентификации локомотивов при проходе контрольного поста захода/выхода локомотивного депо

4.3. Анализ функционирования системы автоматической идентификации подвижного состава

Основой функционирования любой системы, в том числе и железнодорожного транспорта, является своевременная и достоверная информация о подвижном объекте, перевозимом сырье и т.д. [43, 44]. Появление неточностей, ошибок при передаче, приеме и обработке информации в некоторых случаях может привести к существенным, экономически неоправданным потерям. Чтобы уменьшить их число, необходимо повысить уровень автоматизации получения и передачи первичной информации.

Введение информации о тяговом подвижном составе, движущихся вагонах и грузах в вычислительные системы дорог без участия человека позволяет автоматизировать все процессы учета, отчетности, оперативного планирования и управления железнодорожными перевозками в оптимальных вариантах.

Основным «узким местом» при внедрении на дорогах задач автоматизированной системы управления железнодорожным транспортом (АСУЖТ) является получение достоверной информации о происходящих на транспорте эксплуатационных событиях [11].

Операция списывания номеров поездов, применяемая на технических станциях, необходима для поддержания технологического процесса работы станционного технологического центра (СТЦ) и всей станции в целом. В то же время эта работа имеет недостатки, которые можно отнести к трем группам:

• технические (по конструкции горловин парков станции и местоположению технической конторы, по надежности техники, применяемой для списывания);

• организационные (по операциям, выполняемым в технологическом процессе параллельно, в одно лицо или два);

• по исполнителям (влияние человеческого фактора, работа в ночное время, неблагоприятные погодные условия и др).

Эти недостатки устраняются при использовании системы автоматической идентификации подвижного состава (САИ) [27].

Начиная с 60-х годов, в различных странах мира велись разработки систем автоматического считывания информации с подвижного состава [8]. Каждая из систем имела свои преимущества и недостатки. Рассматривались различные способы считывания информации такие как [55, 56]:

• считывание информации с применением статических магнитных полей;

• использование радиоактивных способов считывания информации;

• применение излучений светового и инфракрасного диапазонов;

• считывание информации с кодовой пластины путем пропуска сквозь неё света;

• способ считывания информации, основанный на акустическом отражении;

• считывание информации с использованием лазера, являвшееся разновидностью оптических способов на отражение;

• ферромагнитный принцип;

• многочастотный радиоответный принцип;

• индукционная система автоматического считывания вагонов;

• радиоэлектронный принцип;

• оптическая система автоматического списывания номеров вагонов;

• световое излучение.

К этому перечню можно добавить современные спутниковые навигационные системы, которые применяются как на морском, так и на автомобильном транспорте. Для определения возможности использования на железнодорожном транспорте исследования на эту тему проводила Дирекция 5

Исследований и Технологий французских железных дорог [46]. Главной задачей ставилось - улучшение процессов управления движением и повышение уровня информатизации клиентов при небольших инвестициях. Преимущество локализации объектов с помощью спутникового позиционирования - международное; географическое покрытие. Железнодорожные кампании с помощью такой техники смогли: бы контролировать все транспортные средства, оборудованные этой аппаратуройvнезависимо от того находятся они в депо или движутся.

Наиболее широко распространенной спутниковой системой- является система GPS (Global Positioning System - Глобальная система позиционирования) которая эксплуатируется под руководством; Министерства обороны США. Первоначально GPS рассматривалось применять только в военной сфере, но впоследствии она превратилась в глобальное, общедоступное сервисное средство определения местоположения объекта.

Одним из главных условий стабильного функционирования спутниковой системы является размещение на движущемся объекте антенны, которая^ должна находиться на прямой' видимости со спутником. В этом случае различные помехи, такие как - тоннели, здания в густозаселенных районах, кроны деревьев в лесных просеках делают прохождение сигнала невозможным.

Таким образом, спутниковая система не обеспечивает необходимые условия для; контроля за поездами на высокоскоростных линиях и на обычных дорогах.

На Северо-Американском континенте введена в эксплуатацию система автоматической радиочастотной; идентификации железнодорожных транспортных средств «Amtech» стандарта IS010374, выпускаемая американской компанией "Amtech Systems Division" [41]. Данная компания является основоположником систем автоматической идентификации в мире,. первой применившая свои разработки в государственном отраслевом масштабе, на сети железных дорог США. Американская ассоциация железных дорог (AAR) выбрала оборудование и технологию Amtech как стандарт для идентификации подвижного состава на железнодорожном транспорте в США [30, 31, 32, 33].

В Европе для идентификации транспортных, средств используется совместное решение фирм "Amtech" и "Alcatel" под названием Dynicom! [47]. Эта система отличается от североамериканского варианта по рабочим характеристикам и способам размещения считывателя и датчика. Считыватель размещается в колее между рельсами, бортовой датчик крепится к кузову вагона снизу. Используемые радиочастоты находятся в диапазоне 2400 - 2500 МГц. Максимальная скорость движения состава мимо пункта считывания - до 400 км/ч. На железнодорожном транспорте система «Dynicom» используется - во Франции (SNCF, Sollac), Швейцарии (SBB-CFF-FFS), Польше (РЬСР), Испании (RENFE). На метрополитене - в городах Брюсселе (STIB), Париже (RER Ligne D), Гамбурге (Hamburg U1).

Китай идет по пути североамериканских стран и собирается использовать всю систему «Amtech» целиком, как в аппаратной части, так и в организационной.

Помимо вышеописанных, существует огромное множество компаний, выпускающих собственные устройства радиочастотной идентификации, при этом считыватели производства какой-либо фирмы могут считывать информацию только своих фирменных меток и не понимают метки других фирм. В отсутствие стандартов оборудование различается по рабочим частотам, по форматам хранимых данных, по алгоритмам работы и способам закрытия данных.

В рамках информационно-управляющей системы на станции Москва— Пассажирская-Курская с 1994 г. используется система автоматического считывания информации с движущегося подвижного состава «Лотос».

В данной системе идентификатор позволяет кодировать 8 десятичных знаков номера любого подвижного объекта, и размещается между тележками подвижного объекта на его продольной оси таким образом, чтобы раскрыв антенны был направлен в сторону колеи. Напольное считывающее устройство работает в сантиметровом диапазоне радиоволн. Антенный блок размещается в колее и состоит из передающей и приемной рупорных антенн. Следует отметить, что возможности кодировать только 8 десятичных знаков явно недостаточно. Необходимо иметь дополнительное место для контрольных функций и для дополнительной информации, например код государства. Также неудовлетворительным считается расположение считывающего устройства в колее, учитывая специфику климатических условий России.

Для использования на сети железных дорог России, в качестве основной, рассматривались различные системы считывания:

• оптическое считывание - визуальное распознавание бортового номера, нанесенного на транспортное средство;

• считывание основанное на принципе поверхностных акустических волн;

• штриховое кодирование;

• спутниковое позиционирование объектов;

• радиочастотная идентификация (СВЧ технология).

Основные преимущества радиочастотной идентификации выглядят следующим образом:

• в радиочастотный датчик можно записать гораздо больше данных;

• данные в радиочастотный датчик заносятся значительно быстрее;

• радиочастотные датчики более долговечны;

• радиочастотный датчик лучше защищен от воздействия окружающей среды.

На сети железных дорог России, в качестве основной системы считывания, вводится в эксплуатацию САИ «Пальма», основанная на принципе радиочастотной модуляции сигнала.

Применяемая СВЧ технология использует частоты 865, 867, 869 МГц. В состав облучающей считывающей аппаратуры входят считыватель с антенной и кодовый бортовой- датчик (КБД). КБД является пассивным элементом, не содержащим источника питания, необходимая для работы энергия поступает от считывателя в виде электромагнитного сигнала. Преимуществом пассивных КБД перед активными (с источником питания) является практически неограниченный срок их службы (не требуется замена элемента питания). Применяемый в настоящее время КБД-2 относится к типу RW - меток ("Read/Write"), что означает многократную запись и считывание информации. Имеется возможность перезаписывать данные до 5 раз, однако в целях обеспечения несанкционированного перекодирования предусматриваются меры, не позволяющие повторного занесения, информации. При попытке снятия КБД, что необходимо для перекодирования, внутренние элементы разрушаются и он приходит в негодность.

В соответствии с Международным стандартом ISO — 10374 любая страна мира может устанавливать на своей территории облучающее оборудование в любой из принятых двух полос частот: 850-950 МГц и 24002500 МГц.

Используемые КБД-2 соответствуют Международному стандарту ISO — 10374 и будут читаться в любой стране, где установлены, системы считывания по ISO - 10374 [63]. Кроме того, зарубежные объекты (контейнеры, вагоны) и установленные на них КБД будут однозначно прочитаны и идентифицированы в России.

В странах входящих в СНГ и в государствах Балтии, которые являются участницами Соглашения о совместном использовании грузовых вагонов, планируется использование САИ «Пальма», являющейся российским аналогом системы «Amtech» совместимой с ней в части стандарта ISO -10374.

Функционирование системы сбора, передачи и обработки данных в САИ, на первоначальном этапе внедрения, происходило в условиях отказов отдельных узлов системы, что приводило к потере считанной информации. Поэтому особую актуальность приобрело решение задачи определения требований к параметрам используемых технических средств и методам передачи и обработки считанной информации, обеспечивающим необходимую достоверность отражения дислокации подвижных единиц в модели в реальных условиях функционирования системы и, прежде всего, достоверность отражения номеров транспортных средств.

Были выявлены проблемы, потребовавшие изменения структуры системы и идеологии ее использования. К основным проблемам можно отнести следующее:

1. Аппаратура считывания определяла идентификационный номер подвижного средства, не давая информации о его порядковом номере в составе поезда, направление движения и др.

2. Неправильной была ориентация на использование в качестве системы передачи данных СПД ЛП. Физические: параметры, которой и степень ее развития на сети дорог не позволяли решить проблему сбора данных от системы автоматической идентификации.

3. При проведении предварительных испытаний на полигоне Восточно-Сибирской железной дороги и Экспериментальном кольце ВНИИЖТ выяснилось, что заложенная в аппаратуре считывания система помехозащищенного кодирования (сравнение по контрольным суммам) несовместима с международным стандартом ISO 10374.

4., Размещение аппаратуры считывания в помещении ПОНАБ, согласно типовому проекту, привело к сбоям систем безопасности движения и потребовало коренного пересмотра всей технологии размещения считывающих устройств.

Главной задачей САИ является получение достоверной информации о подвижном составе при прохождении через контрольные пункты, в реальном масштабе времени [27]. Появление неточностей, ошибок при передаче, приеме и обработке информации может привести к существенным, экономически неоправданным потерям.

В связи с этим весьма актуальной становится задача оценки полноты и качества информации, поступающей от САИ. В качестве опытного полигона внедрения для отработки задачи по использованию информации, переданной с локомотивов, руководством МПС России был определен полигон «Мариинск — Карымская».

На первом этапе внедрения функция САИ заключается в передаче информации о факте проследования тягового подвижного состава через контрольные пункты. Производится отслеживание нахождения локомотивов в локомотивных депо и пунктах технического осмотра локомотивов, прохождения межгосударственных и междорожных стыков, обращение внутри дороги [29].

В результате проделанной работы, на сегодняшний день, в комплексе решены задачи:

• Проектирования, строительства, монтажа и пуско-наладки аппаратуры пунктов считывания (ПСЧ) на дорогах.

• Установки КБД на подвижной состав (вагоны и тяговый подвижной состав).

• Сбор данных автоматической идентификации с ПСЧ на концентраторы, обеспечивающие подключение по IP протоколам к СПДОТН.

• Разработки и внедрения новых технических средств САИ на сети дорог.

Целью диссертационной работы является исследование специфики работы САИ и разработка технических решений для получения своевременной и достоверной информации по контролю дислокации подвижного состава в режиме реального времени. Исследование проводится на примере контроля дислокации тягового подвижного состава с использованием полученной информации в решении задач локомотивного хозяйства.

Для достижения поставленной цели необходимо решить ряд задач:

- разработать требования по оборудованию подвижного состава носителями персональной информации;

- организовать сбор данных САИ на станционном и дорожном уровнях;

- разработать алгоритм и устройство определения факта нахождения подвижного состава в зоне действия ПСЧ;

- оценить достоверность и полноту информации по результатам работы на этапе опытной эксплуатации.

В первой главе рассматриваются различные этапы сбора информации от базового (линейного) уровня (ПСЧ), до верхнего уровня (потребителей информации). Проводится сравнительный анализ основных технических решений по организации сбора информации для контроля дислокации подвижного состава.

Во второй главе проводится исследование факторов, оказывающих влияние на функционирование САИ.

В третьей главе рассматривается применение САИ для выполнения задач по контролю дислокации тягового подвижного состава с использованием информации для локомотивного хозяйства.

В четвертой главе проводится анализ и-расчет достоверности контроля дислокации подвижного состава по результатам работы полигона «Мариинск - Карымская». Разрабатываются требования к анализу состояния системы автоматической идентификации.

Для получения количественных оценок применительно к выбранному этапу внедрения устройств САИ и расчетному полигону использованы результаты экспериментальных исследований, статистические данные о работе железных дорог и экспертные оценки работы локомотивного хозяйства.

Исследования по оценке достоверности и полноты информации САИ проводились с использованием методов теории надежности.

Научная новизна диссертационной работы состоит в разработке алгоритма определения порядкового номера подвижной единицы в составе поезда с учетом динамики движения (остановка состава, изменение направления движения), основанный на обработке событий от датчиков фиксации прохождения колесной оси.

На основании анализа процесса считывания данных определено математическое выражение для расчета величины зоны размещения КБД на транспортном средстве.

Научно обоснованы и экспериментально проверены основополагающие для САИ решения по оценке полноты и достоверности считываемой с подвижного состава идентификационной информации.

Материалы диссертации использованы в следующих разработках отдела «Системы > управления» ВНИИЖТ, выполненных по плану «Внедрение системы, автоматической идентификации подвижных единиц на сети дорог МПС России»:

1. Общесистемные разработки по совершенствованию нормативной базы и технических средств САИ Пальма.

2. Применение системы автоматической идентификации ПС и крупнотоннажных контейнеров - «САИПС» раздел «Разработка ТЗ на систему».

3. Разработка технологии и программного обеспечения системы автоматической идентификации в рамках комплексной программы внедрения САИПС на железных дорогах СНГ и Балтии.

4. Восьмизначная нумерация локомотивов в кодовых бортовых датчиках системы идентификации.

Итоги проведенных исследований доложены на отраслевой школе (г. Пушкино, 2001 г.), на Российско-Польском семинаре молодых ученых и аспирантов «Развитие железнодорожного транспорта. Мировые тенденции» (г. Москва, 2003 г.), на конференции посвященной 60-тилетию аспирантуры ВНИИЖТ (г. Москва, 2004 г.), на НТС отделения. £ о 'Т 3

Основные положения диссертации опубликованы в пяти печатных работах [28, 30, 31, 31, 64].

Работа состоит из введения, пяти глав, заключения, списка использованных источников (64 наименования). Работа содержит 102 страницы основного текста, 33 рисунка, 3 таблицы и 3 приложения.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ ПО РАБОТЕ

Определено выражение для расчета значения минимальной величины зоны считывания информации с кодового бортового датчика,, в; горизонтальной плоскости, которое определяет допустимые границы размещения на транспортном средстве. В результате произведена корректировка и дополнение технических требований к оборудованию подвижного состава кодовыми бортовыми датчиками; с учетом опыта эксплуатации на участках первой очереди внедрения. Корректировка требований позволила систематизировать данный процесс и исключить возможность не считывания информации; в результате неправильного расположения кодового датчика на подвижном составе. Данная задача входит в комплекс задач по комплектованию всех железнодорожных транспортных средств носителями персональной информации.

Решены вопросы организации работы системы автоматической идентификации на станционном уровне как технические аспекты функционирования пункта считывания, так и < сбор данных на станционном концентраторе информации. Рассмотрены вопросы сбора данных на дорожных концентраторах информации и передача их в систему АСОУП с получением подтверждения о приеме.

Использование разработанных алгоритмов и программных средств, на их основе, на концентраторах информации как линейного, так и дорожного уровней позволяет организовывать информационные потоки системы; автоматической идентификации; контролировать полноту и достоверность данных идентификации с учетом существующих форм отчетности.

Для решения задач, поставленных перед системой автоматической идентификации, на данном - этапе внедрения; используется, разработанная при участии автора, схема передачи данных.

Алгоритм для контроля нахождения железнодорожного транспортного средства в зоне действия пункта считывания отличается от ранее известного тем, что позволяет обрабатывать ситуации, связанные с остановкой и откатом состава.

Проведенный анализ функционирования системы автоматической идентификации при решении задач контроля дислокации тягового подвижного состава и использования полученной информации в локомотивном хозяйстве доказал необходимость использования системы считывания, что привело к корректировке программы внедрения, по сравнению с первоначальным планом.

Проведенные исследования по оценке достоверности и полноты информации системы автоматической идентификации на опытном полигоне Мариинск - Карымская определили критерии полноты и качества передаваемых данных.

1. Автоматизированная система пономерного учета, контроля дислокации, анализа использования и регулирования вагонным парком на железных дорогах России, ДИСПАРК-1. Техническое задание. Утверждено Заместителем Министра путей сообщения А.С. Мишариным, 1999 г.

2. Автоматизированная система пономерного учета, контроля дислокации, анализа использования и регулирования вагонным парком на железных дорогах России, ДИСПАРК-2. Техническое задание. Утверждено Заместителем Министра путей сообщения А.С. Мишариным, 2000 г.

3. Единый справочник «Надежность электрорадиоизделий» ред 11.

4. Справочник по надежности. -М., 1969 г.6. ГОСТ 27.002-89.

5. Козлов Б.А., Ушаков И.А. Справочник по расчету надежности. -М.: Советское радио, 1971 г.

6. Чанцев К.А. Электронные автоматы для опознавания вагонов и грузов. / Труды ДИИТа, вып. 123, Транспорт, 1971 г., стр. 1-128.

7. Раков В.А. Локомотивы отечественных железных дорог (1956-1975 гг.). -М.: Транспорт, 1999 г.

8. Грузовые вагоны колеи 1520 мм железных дорог (альбом-справочник). ПКБ ЦВ МПС, 1998 г.

9. Лакин И.К. Автоматизированная система управления локомотивным хозяйством. АСУТ. М.: ОЦВ, 2002 г.

10. Технология использования САИД «Пальма» в отраслевых информационно-вычислительных системах. ВНИИЖТ, 1999 г.

11. Михеев В.А. Автоматизация считывания информации, с движущегося подвижного состава: Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук. Москва, 1970. - 24 с.

12. Гундобин Н.А. Справочник эксплуатационника. -М.: Транспорт, 1971 г.

13. Гуревич В.Н., Архипов Е.В. Справочник электромонтера СЦБ. 2-е изд. -М.: Транспорт, 1999 г.

14. Дарахвелидзе П.Г., Марков Е.П. Delphi 4. СПб.: БХВ — Санкт-Петербург, 1998 г.

15. Баас Р., Фервай М., Гюнтер X. Delphi 5: для пользователя: пер. с нем. -К.: Издательская группа BHV, 2000 г.

16. Фаронов В.В. Delphi 5. Учебный курс. -М.: Нолидж, 2000 г.

17. Солодовников В.В. Техническая кибернетика. Теория автоматического регулирования. -М.: Машиностроение, 1967 г.

18. Горюнов Н.Н., Клейман А.Ю., Комков Н.Н. Справочник по полупроводниковым диодам, транзисторам и интегральным схемам. — М.: Энергия, 1979 г.

19. Правила устройства электроустановок. —М.: Энергоатомиздат, 1987 г.

20. Якубовский С.В. Цифровые и аналоговые интегральные микросхемы. Справочник. -М.: Радио и связь, 1990 г.

21. Игловский И.Г., Владимиров Г.В. Справочник по слаботочным электрическим реле. -Л.: Энергоатомиздат Ленинградское отделение, 1990 г.

22. Горюнов Н.Н. Полупроводниковые приборы: Диоды, тиристоры, оптоэлектронные приборы. Справочник. -М.: Энергоатомиздат, 1983 г.

23. Тарабрин Б.В. Справочник по интегральным микросхемам. -М: Энергия, 1980 г.

24. Четвертков И.И., Смирнов В.Ф. Справочник по электрическим конденсаторам. -М.: Радио и связь, 1983 г.

25. Белов В.В., Буянов В.А., Романов B.JL, Федоров В.Г. Фундамент компьютерных информационных технологий на транспорте. // Вестник ВНИИЖТ. 2000. №1. С. 3-11.

26. Белов В.В., Гершензон М.М., Котлецов Д.С. Внедрение системы автоматической идентификации подвижного состава на Российских железных дорогах // Железные дороги мира. 2003. №7. С. 73-77.

27. Белов В.В., Буянов В.А. Управление железнодорожным транспортом на основе автоматической идентификации подвижного состава. // Вестник ВНИИЖТ. 2003. №1. С. 3-11.

28. Белов В.В., Котлецов Д.С., Савин А.А. Система автоматической идентификации на железнодорожном транспорте // Экспедирование и логистика. 2001. №1. С. 17-19.

29. Белов В.В., Буянов В.А., Рабинович М.Д., Дудкин В.Ф., Мильготин Б.В., Легкий Н.М., Котлецов Д.С. «Пальма» система автоматической идентификации транспортных средств // Железнодорожный транспорт. 2002. №8. С. 54-59.

30. Белов В.В., Котлецов Д.С. Система автоматической идентификации транспортных средств «Пальма» //. Бюллетень ОСЖД. 2003. №3. С. 2124.

31. Белов В.В., Буянов В.А., Рабинович М.Д. Система автоматической идентификации подвижного состава // Автоматика, связь, информатика. 2002. №8. С. 13-17.

32. Буянов В.А., Кондрахина Н.В. Жесткий график движения поездов в среде информационных технологий организации перевозок. // Вестник ВНИИЖТ. 2001. №4. С. 3-7.

33. Новиков Ю.В., Кондратенко С.В. Локальные сети: архитектура, алгоритмы, проектирование. -М.: ЭКОМ; 2000 г.

34. Высоткин А. Модемы: тонкости, хитрости и секреты. -М., Познавательная книга плюс, 1999 г.

35. Файтс Ф., Джонстон П., Кратц М. Компьютерный вирус: проблемы и прогноз.-М., Мир, 1994 г.

36. Спесивцев А.В., Вегнер В.А., Крутяков А.Ю. Защита информации в персональных ЭВМ. -М.: Радио и связь, МП «Веста», 1993 г.

37. Лау П., Альтхейг К. Рельсовый датчик, устойчивый к воздействию вихревого тормоза. // Железные дороги мира. 2002. №12. С. 60-63.

38. Татиевский С.А. Технические характеристики датчиков счета осей. // Автоматика, связь, информатика. 2003. №1. С. 36-39.

39. Филатов А.В. Система автоматической идентификации железнодорожного подвижного состава. // Железнодорожный транспорт. 1999. №9. С 68-70.

40. Чанцев К.А. Автоматизация считывания данных с движущегося подвижного состава в локальных системах управления технологическими процессами: Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук. М.: ВНИИЖТ, 1987 г. - С. 202.

41. Чанцев К.А. Автоматизация считывания данных с движущегося подвижного состава в локальных системах управления технологическими процессами: Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук. Москва, 1988 г. - С. 28.

42. Лохач А.В. Исследование зависимости затрат энергии на тягу поездов от условий пропуска поездопотока по участку железной дороги:

43. Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук. Москва, 2001 г. - С. 22.

44. Jean В., Brunei P. Localisation par satellite pour les vehicules ferroviers. // Revue general des chemins de fer. 1999. №6. P 21-26.

45. Rigaud G., Emonet M., Bourguet B. Le system ^'identification automatique de vehicules. // Revue general des chemins de fer. 1999. №5. P 19-22.

46. Кулаев K.B., Тишкин Е.М. Информационная система в сфере управления. — М.: Транспорт, 1978 г. С. 88.

47. Тишкин Е.М. Организация работы локомотивных бригад на основе графика движения поездов. М.: Транспорт, 1968 г. - С. 27.

48. Тишкин Е.М. Автоматизация разработки графика движения поездов. -М.: ВЗИИТ, 1971 Г.-С. 83.

49. Тишкин Е.М. Автоматизация разработки графика движения поездов. — М.: Транспорт, 1974 г.-С. 135.

50. Тишкин Е.М. Повороженко В.В. Усиление пропускной работы ж.д. линий. М.: ВЗИИТ, 1967 г. - С. 56.

51. Шаракшанэ А.С., Железнов И.Г., Ивницкий В.А. Сложные системы. -М.: Высшая школа, 1977 г. С. 247.

52. Петров А.П., Андрианов В.П., Буянов В.А., Дувалян С.В. Комплексная автоматизированная система управления железнодорожным транспортом (АСУ ЖТ). М.: Транспорт, 1977 г.

53. Попсуев А.В., Чанцев К.А. Автоматизация считывания информации с движущегося подвижного состава. // Промышленный транспорт. 1976. №5.

54. Пегушин Л.М., Михеев В.А. Эффективность автоматического считывания информации с подвижного состава. // Железнодорожный транспорт. 1971. №1.

55. Вентцель Е.С. Теория вероятностей. М.: Наука, 1964 г.

56. Шор Я.Б., Кузмин Ф.И. Таблицы для анализа и контроля надежности. М.: Советское радио, 1968 г.

57. Половко A.M. и др. Сборник задач по теории надежности. М.: Советское радио, 1972 г.

58. Фосс Х.Ю. Система для определения местоположения поездов и передачи данных. //Железные дороги мира. 1990. №10. С. 17-20.

59. Болынев JI.H., Смирнов Н.В. Таблицы математической статистики. -М.: Наука, 1968 г. С. 473.

60. Гнеденко Б.В. Надежность и эффективность в технике. М.: Машиностроение, 1987 г. С. 280.

61. Домницкий JI.A. Устройства записи и считывания информации с мобильных объектов в системах регулирования движением поездов: Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук. Москва, 1989 г. - С. 20.

62. РАСХОЖДЕНИЕ ДАННЫХ МЕЖДУ САИ «Пальма» И ОКДЛ304601. НСУ 1 к станции

63. Справка 3263 ВЦ СЕВ 09.10 12-00

64. ОТСУТСТВУЕТ ИНФОРМАЦИЯ В ОКДЛ О ЛОКОМОТИВАХ 30460

65. НСУ 1 к станции Локомотив 538000055551 522000003453

66. Дата НСУ 02.10 08-00 02.10 08-151. НСУ 2от станции Локомотив 538161055515 522000003452 522000003451

67. Дата НСУ 02.10 08-15 02.10 09-15 02.10 10-151. НСУ 3 Свеча

68. Справка 3264 ВЦ СЕВ 09.10 12-00

69. ОТСУТСТВУЕТ ИНФОРМАЦИЯ С НСУ О ЛОКОМОТИВАХ 304601. НСУ 1

70. Локомотив Дата ОКДЛ Локомотив Дата ОКДЛ538000055551 02.10 08-00 538161055515 02.10 08-15522000003453 02.10 08-15 522000003452 02.10 09-15522000003451 02.10 10-151. НСУ 21. НСУ 3 Свеча