автореферат диссертации по машиностроению и машиноведению, 05.02.08, диссертация на тему:Возможности повышения долговечности рельсов за счет рациональных режимов и условий шлифования их в пути

ВВЕДЕНИЕ.

1. ВЛИЯНИЕ ШЛИФОВАНИЯ НА ДОЛГОВЕЧНОСТЬ РЕЛЬСОВ.

1.1. Причины и механизм образования поперечных трещин усталости в головке рельсов.

1.2. Влияние макронапряжений в поверхностном слое на зарождение и распространение трещин усталости.

1.2.1. Классификация остаточных напряжений.

Ф 1.2.2. Остаточные напряжения в железнодорожных рельсах после объемной закалки.

1.2.3. Влияние пластической деформации на величину остаточных напряжений.

1.2.4. Остаточные напряжения в металлических материалах при шлифовании.

ВЫВОДЫ.

ЦЕЛЬ И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЙ.

2. МАТЕРИАЛ И МЕТОДИКИ ИССЛЕДОВАНИЯ.

2.1. Материал исследования.

2.2. Исследование структуры материла.

• 2.3. Определение микротвердости.

2.4. Оценка напряжений I рода рентгеноструктурным анализом.

3. ИЗМЕНЕНИЕ НАПРЯЖЕННО-ДЕФОРМИРОВАННОГО СОСТОЯНИЯ И СТРУКТУРЫ МЕТАЛЛА ГОЛОВКИ РЕЛЬСА

В ПРОЦЕССЕ ЭКСПЛУАТАЦИИ.

3.1. Влияние времени эксплуатации на зарождение и развитие трещин усталости в головке рельсов.

3.2. Изменение микротвердости поверхностного слоя головки рельсов в зависимости от длительности эксплуатации.

3.3. Влияние технологического процесса шлифования на Ф уровень микротвердости в поверхностном слое головки рельса.

3.4. Структурные изменения в металле головки рельсов в зависимости от времени и условий эксплуатации.

ВЫВОДЫ.

4. ВЛИЯНИЕ ШЛИФОВАНИЯ РЕЛЬСОВ НА ОСТАТОЧНЫЕ НАПРЯЖЕНИЯ В ПОВЕРХНОСТНОМ СЛОЕ ГОЛОВКИ РЕЛЬСОВ.

4.1. Математическая модель определения остаточных напряжений в поверхностном слое головки рельсов.

4.2. Оценка остаточных напряжений, формирующихся при шлифовании рельсов в пути.

4.3. Оптимизация режимов и условий шлифования, обеспечивающих повышенную долговечность рельсов.

ВЫВОДЫ.

5. ПРАКТИЧЕСКОЕ ИСПОЛЬЗОВАННОЕ РЕЗУЛЬТАТОВ ИССЛЕДОВАНИЙ.

5.1. Модельное представление морфологии поверхности головки рельса при различных условиях эксплуатации.

5.2. Разработка технологического процесса шлифования рельсов, обеспечивающего повышенный уровень долговечности рельсов.

5.3. Оценка экономической эффективности предложенных решений. юз

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ОБЩИЕ ВЫВОДЫ ПО

РАБОТЕ.

Железнодорожный транспорт Российской Федерации имеет исключительно важное значение в жизнеобеспечении многоотраслевой экономики и реализации социально значимых услуг по перевозке пассажиров. На его долю приходится более 75 % грузооборота и 40 % пассажирооборота, выполняемых транспортом общего пользования.

Основная задача, стоящая перед железнодорожным транспортом, заключается в полном и своевременном удовлетворении постоянно возрастающих потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, ® повышение эффективности и качества работы транспортной системы.

Решение этой задачи связано с повышением грузонапряженности, нагрузок от колесных пар на рельсы, скорости движения и массы поездов, что требует значительного увеличения мощности и надежности железнодорожного пути. От состояния железнодорожного пути зависит непрерывность и безопасность движения поездов, объемы перевозок, а также эффективность использования подвижного состава.

В современных условиях подавляющее большинство полных, а также около 20% частичных отказов пути, происходит из-за накопления в процессе эксплуатации повреждений рельсов. Отказ рельса является отказом пути в в целом, в то время как при отказе какого-либо элемента рельсового основания, например, шпалы или подкладки, происходит перераспределение нагрузки на соединительные элементы. Поэтому эксплуатационной стойкости рельсов придается большое значение в хозяйстве железнодорожного транспорта.

Проблема восстановления пути и продления срока службы рельсов в настоящее время решается совершенствованием старых и разработкой новых технологических процессов восстановления служебных свойств рельсов.

В настоящее время в зарубежной и отечественной практике ремонта и • технического обслуживания для восстановления служебных свойств рельсов производится шлифование их в пути специальными рельсошлифовальными поездами.

В нашей стране шлифование направлено в основном на восстановление геометрического профиля головки рельса, т.е. на устранение дефектов, вызванных пластической деформацией. Основными видами таких дефектов являются смятие и боковой износ головки рельса. Одновременно шлифование позволяет удалять видимые дефекты с поверхности катания рельсов - отслоения и выкрашивания на поверхности головки рельсов, возникающие вследствие недостатков технологии изготовления рельсов или по причине различных видов повреждений. В соответствие с этими задачами назначают и режимы шлифования.

Необходимо отметить тот факт, что в настоящее время при назначении режимов не учитывают состояние металла рельсов и не проводится контроль развития внутренних дефектов рельсов до и после их шлифования. Одним из наиболее опасных внутренних дефектов с точки зрения безопасности движения поездов являются поперечные усталостные трещины, поскольку развитие поперечной трещины до критического размера приводит к излому рельса, следствием чего являются крушения и аварии на железной дороге. Как показывает статистика, повреждение рельсов внутренними поперечными трещинами составляет весьма существенную долю.

Процесс шлифования закаленного и упрочненного в процессе эксплуатации металла протекает с выделением значительного количества теплоты. Нагрев и последующее охлаждение могут приводить к возникновению на поверхности катания головки рельса остаточных напряжений растяжения, отрицательно влияющих на долговечность рельса. Кроме того, снятие с головки рельса при шлифовании верхних слоев металла может привести к выходу на поверхность катания зародившихся в процессе эксплуатации усталостных трещин, которые под влиянием напряжений растяжения начнут интенсивно развиваться.

Исследованию влияния остаточных напряжений, возникающих в процессе эксплуатации и при технологических воздействиях, на работоспособность рельсов посвящено большое количество работ экспериментального и теоретического характера. Однако в них нет единого мнения о роли остаточных напряжений, возникающих в процессе эксплуатации и после целевых технологических воздействий, на работоспособность рельсов.

В работах Д.Г. Евсеева, А.Г. Суслова, С.Н. Корчака, А.Д. Конюхова, Н.В. Капорцева, В.А. Рейхарта, A.M. Никонова, Г.М. Шахунянца, Е.А. Шура, В.А. Кармазина, В.А. Кислика, М.С. Михалева, В.Т. Компанейца, B.C. Лысюка и др. отмечается отрицательное влияние остаточных напряжений растяжения на долговечность рельсового металла, но не приводится четких рекомендаций по устранению или снижению их уровня на поверхности головки рельса.

В связи с вышесказанным, вопрос установления реального влияния процесса шлифования, следствием которого является возникновение на поверхности растягивающих напряжений, на долговечность рельсов является весьма актуальным.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

ПО РАБОТЕ

1. Предложено проводить предварительное шлифование новых рельсов перед началом эксплуатации, т.к. металлографически доказано, что поверхностный слои головки рельса представляют собой окалину и обезуглероженный слой, имеющие пониженные механические характеристики.

2. Исследованы процессы зарождения и распространения поперечных трещин усталости (дефект 21.1-2) в объемнозакаленных рельсах в зависимости от условий и длительности эксплуатации. Установлено, что с увеличением времени эксплуатации возрастает площадь головки рельса, занимаемая трещинами, а также глубина их залегания. Так, если в рельсах с наработкой 100 млн т брутто трещины наблюдали на глубине до 1,5 мм, то при пропущенном тоннаже 430 млн т брутто их фиксировали на глубине 2 -4,5 мм. В рельсах с наработкой 600 и более млн т брутто основная масса трещин располагалась на глубине 5-10 мм от поверхности катания в зоне рабочей выкружки рельса.

3. Металлографически доказано, что усталостные поперечные трещины — дефект 21 — зарождаются на смене наклепанного и ненаклепанного слоев металла головки рельса.

4. Найдено количественное соотношение между изменением микротвердости в поверхностном слое головки рельса и временем эксплуатации. Так, по рабочей выкружке при наработке 100 млн т брутто микротвердость увеличилась в 1,4 раза, при наработке 430 млн т брутто - в 1,9 раза и при наработке 600 млн т брутто - в 2 раза по сравнению с аналогичными данными для нового рельса. По оси катания микротвердость повышалась менее интенсивно и практически не изменялась по нерабочей выкружке головки рельса. При наработке свыше 700 млн т брутто происходит резкое падение микротвердости.

5. Установлена связь глубины и интенсивности наклепа с эксплуатационной наработкой рельсов, выражающаяся в непрерывном возрастании глубины и интенсивности наклепа с увеличением объема наработки. Максимальное значение наклепа было зафиксировано при эксплуатационной наработке 700 млн т брутто и составило 8 мм по рабочей выкружке, 5 мм по оси катания рельса и 3,5 мм в зоне нерабочего скругления рельса. При дальнейшем увеличении объема наработки глубина наклепанного слоя оставалась на прежнем уровне. Количественно аналогично протекали изменения интенсивности наклепа: до наработки 600 млн т брутто происходит увеличение интенсивности, после чего процесс упрочнения замедляется.

6. Предложена модель механизма разупрочнения поверхностного слоя головки рельсов с позиции ротационной пластичности. Смену характера пластической деформации, т.е. наличие ротационных процессов подтверждает отсутствие текстуры в поверхностном слое рельсов с наработкой 760 и более млн т брутто.

7. Разработана математическая модель и алгоритм расчета остаточных напряжений, возникающих в поверхностном слое головки рельсов при шлифовании их в пути.

8. Расчетами по предложенной модели показано, что остаточные напряжения на поверхности головки рельса не зависят от длительности эксплуатации и определяются температурой в зоне резания. Наиболее неблагоприятным является диапазон температур 500 - 700 °С, когда возникают растягивающие остаточные напряжения максимальной величины.

9. Доказано, что применяемая технология шлифования рельсов отрицательно сказывается на их долговечности, поскольку при температуре в зоне контакта рельс - абразивный круг 650 °С на поверхности формируются растягивающие остаточные напряжения по величине близкие к максимально возможному значению. lis

10.Выполнена оценка влияния режимов шлифования и параметров абразивного инструмента на уровень остаточных напряжений. Показано, что снижению остаточных напряжений способствовало уменьшение зернистости абразивного инструмента и припуска на обработку и увеличение рабочей скорости рельсошлифовального поезда.

11.Проведена оптимизация технологического процесса шлифования рельсов в пути за счет выбора рациональных режимов обработки путем управления уровнем остаточных напряжений в поверхностном слое головки рельса.

Предложено проводить технологический процесс восстановления служебных свойств рельсов с применением предупредительного и восстановительного шлифования.

Режимы предупредительного шлифования:

- периодичность 40 - 50 млн т брутто;

- количество проходов - 1;

- глубина шлифования 0,1 мм;

- зернистость абразивного инструмента 40;

- скорость рельсошлифовального поезда — максимально возможная для данных условий эксплуатации.

Режимы восстановительного шлифования:

- периодичность-300 млн т брутто;

- количество проходов - не менее трех;

- глубина шлифования: первых проходов по 0,2 мм, последнего

- на 0,1 мм;

- зернистость абразивного инструмента для первых проходов -125, для последнего - 40;

- скорость рельсошлифовального поезда для первых проходов 4

- 6 км/ч, для последнего — максимально возможная для данных условий эксплуатации.

12.Рабочую скорость рельсошлифовального поезда следует увеличивать до скорости работы дефектоскопных подвижных единиц с целью совмещения их работы для обеспечения контроля состояния металла головки рельса и поведения внутренних дефектов после шлифования.

13.Внедрение предложенных рекомендаций на Западно-Сибирской железной дороге позволит:

- повысить долговечность рельсов;

- повысить безопасность движения поездов;

- получить экономический эффект 79 889, 87 тыс.руб. / год.

120

1. Абразивная и алмазная обработка материалов: Справочник. / Под ред. А.Н. Резникова. М.: «Машиностроение», 1977. 390 с.

2. Аксенов В.А., Шаламов В.А., Султан-Заде Н.М., Албагачиев А.Ю., Комаров В.А. Метод скоростного шлифования повышенной производительности // Тез. докл. регион, науч.-практич. конф. «Транссиб 99». Новосибирск, 1999. С. 321 324.

3. Албагачиев А.Ю., Фадеев Л.Л. Повышение надежности деталей машин. М., «Машиностроение», 1993. 95 с.

4. Альбрехт В.Г. Галунин А.П., Крысанов Л.Г., Русин А.Н., Хрюкин А.Ю. Профильная шлифовка рельсов рельсов // Путь и путевое хозяйство. 1995, № 5. С. 12-18.

5. Биргер И.А. Остаточные напряжения. М.: «Машгиз», 1963. 231 с.

6. Беляев Н.М. Сопротивление материалов. — 15-е изд., перераб. и доп. М.: «Наука», 1976. 607 с.

7. Браславский В.М. Технология обкатки крупных деталей роликами. 2-е изд. М.: Машиностроение, 1975. 158 с.

8. Виноградов Н.П., Порошин B.J1. Восстановление поврежденных рельсовых плетей бесстыкового пути. М.: Транспорт, 1983. 30 с.

9. Вишняков Я.Д. Управление остаточными напряжениями в металлах и сплавах М.: Металлургия, 1989. 252 с.

10. Владимиров В.И. Основы физики разрушения твердых тел. -Сб.: Физические основы прогнозирования разрушения горных пород при землетрясениях. М.: Наука, 1987. С. 12 26.

11. Владимиров В.И. Физическая природа разрушения металлов. М.: Металлургия, 1984. 280 с.

12. Владимиров В.И., Барахтин Б.К., Иванов С.А., Овидько И.А., Романов А.Е. Периодичность структурных изменений при ротационной пластической деформации. // Физика металлов и металловедение. 1987, № 6. С. 1185-1191.

13. Владимиров В.И., Вишняков Я.Д., Полисар JI.M. Немонотонное упрочнение металлов при реализации ротационных неустойчивостей дислокационных ансамблей. — Сб.: Теоретическое и экспериментальное исследование дисклинаций. Д.: Наука, 1986. С. 127 135.

14. Владимиров В.И., Гуткин М.Ю., Романов А.Е. Влияние ламелярных терминаций на физико-механические свойства эвтектических композитов. // Механика композитных материалов. 1987, № 3. С.450 - 456.

15. Владимиров В.И., Иванов В.Н., Романов А.Е. Дисклинационная перколяция в полях напряжений реальных структурных неоднородностей.

16. Сб.: Проблемы нелинейной механики деформированного твердого тела.

17. Свердловск, 1990. С. 104-116.

18. Владимиров В.И., Иванов В.Н., Романов А.Е. Зарождение ротационной пластичности в упругих полях структурных концентраторов напряжений. Сб.: Теоретическое и экспериментальное исследование дисклинаций. JL: Наука, 1986. С. 146 - 161.

19. Владимиров В.И., Кусов А.А., Романов А.Е. // ФММ. 1989. Т.68, вып. 1.-С. 29-34.

20. Владимиров В.И., Мохов А.А. Ротационная неустойчивость в ^ зоне предразрушения. Кн.: Дисклинации. Экспериментальное исследование итеоретическое описание. Л.: ФТИ, 1982. С. 181 193.

21. Владимиров В.И., Романов А.Е. Дисклинации в кристаллах. Л.: Наука, 1986. 222 с.

22. Владимиров В.И., Романов А.Е. Дисклинационный подход к пластической деформации. Кн.: Физика и электроника твердого тела. Ижевск: Изд-во УдГУ, 1982. С. 3 10.

23. Гликман Л.А. Устойчивость остаточных напряженй и их влияние на механические свойства металла и прочность изделий. Сб.: «Качество поверхности и долговечность деталей машин». Л., 1956. - (Труды Ленинград, инж.-эконом. ин-та.: Вып. 13). С. 145 - 162.

24. Гликман Л.А., Степанов В.А. О возникновении остаточных напряжений при шлифовании // ЖТФ. 1946. Т. XVI, вып. 7. с. 134 - 141.

25. Горицкий В.М., Терентьев В.Ф. Структура и усталостное разрушение металлов. М.: Металлургия, 1980. 207 с.

26. ГОСТ 9450 76. Метод испытания на микротвердость вдавливанием алмазной пирамиды. М.: Изд-во стандартов, 1978.

27. Давиденков Н.Н. Избранные труды: В 2-х т. Т.2. механические свойства материалов и методы измерения деформаций. М.: Металлургия, 1981.655 с.

28. Добужская А.Б., Колосова Э.Л., Сырейщикова В.И., Великанов А.В., Скворцов О.С. Влияние природы неметаллических включений на эксплуатационную стойкость рельсов // Вестник ВНИИ железнодорожного транспорта. 1986, № 3. С. 42 - 45.

29. Дьяченко П.Е. Технологические фокторы и качество поверхности. Прогрессивная технология машиностроения. М.: «Машгиз», 1951.294 с.• 33. Екобори Т. Физика и механика разрушения и прочности твердых тел. М.: Металлургия, 1971. 167 с.

30. Железнодорожный путь. / Под. ред. Т.Г. Яковлевой. М.: Транспорт, 1999. 405 с.

31. Журавлев В.Н., Николаева О.И. Машиностроительные стали: Справочник. 4-е изд., перераб. и доп. М.: Машиностроение, 1992. 480 с.

32. Журченко А.Н., Левченко Н.Ф., Дарушин Р.И. Изменение механических свойств объемно-закаленных рельсов при правке на роликовой машине. — Сб.: Производство и качество термоупрочненных железнодорожных рельсов и колес. Харьков: Укрниимет, 1981. С. 54 59.

33. Зубчанинов В.Г. Основы теории упругости и пластичности. М.: Машиностроение, 1990. 367 с.

34. Износ рельсов и колес подвижного состава / Под ред. К.Л. Комарова, Н.И. Карпущенко. Новосибирск, 1997. 152 с.

35. Ипполитов Г.М. Абразивные инструменты и их эксплуатация. М., «Машгиз», 1959. 254 с.

36. Каменский В.Б. Применение рельсошлифовальных поездов для продления срока службы рельсов. Сб.: Применение рельсошлифовальных поездов для продления срока службы рельсов. Нижний Новгород, 2002. С. 1 -34.

37. Камрю Ф. Влияние остаточных напряжений на работу конструкций. Сб.: «Остаточные напряжения в металлах и металлических конструкциях». М.: Изд-во иностранной литературы, 1957, с. 9

38. Кислик В.А. Дендритная неоднородность рельсов и особенности их контактно-усталостноых повреждений. Сб.: Дендритная неоднородность в рельсах. Ростов-н/Дону, 1979. - (Темат. сб. науч. тр. / Ростов, ин-т инженеров ж.-д. трансп.: Вып. 143). С. 5 - 34.

39. Кислик В.А., Кармазин А.И. Исследование влияния остаточных напряжений на прочность рельсов. — Сб.: Остаточные напряжения и прочность железнодорожных рельсов. М.: Транспорт, 1973. (Труды ЦНИИ МПС: Вып. 491). С. 37-42.

40. Козырев А.И. Совершенствование профильной шлифовки рельсов в пути как фактор ресурсосберегающей технологии. Сб.: Применение рельсошлифовальных поездов для продления срока службы рельсов. Нижний Новгород, 2002. С. 34 - 38.

41. Колотушкин С.А. Исследование повреждаемости рельсов внутренними продольно-наклонными трещинами // Вестник ВНИИ железнодорожного транспорта. 1975, № 4. С. 43 -46.

42. Конюхов А.Д. Изменение остаточного напряженного состояния головок рельсов при эксплуатации. Сб.: Рельсы повышенной эксплуатационной стойкости. М.: Транспорт, 1966. - (Труды ЦНИИ МПС: Вып. 314). С. 195-201.

43. Конюхов А.Д. Остаточные напряжения в железнодорожных рельсах. Сб.: Остаточные напряжения и прочность железнодорожных рельсов. М.: Транспорт, 1973. - (Труды ЦНИИ МПС: Вып. 491). С. 10 - 27.

44. Конюхов А.Д., Рабинович Д.М., Винокуров И.Я. и др. Влияние технологии на остаточные напряжения в объемнозакаленных рельсах. // Сталь. -1969, №6. С. 555.

45. Костецкий Б.И. Шлифование закаленной стали. Львов — Киев: Гостехиздат Украины, 1947. 83 с.• 52. Коттрелл А. Теория дислокаций. М.: Мир, 1969. 95 с.

46. Красонтович Ю.Ф. Влияние качества обработки поверхности на прочности металла при переменных напряжениях. ВНИТОМАШ, 1946 г.

47. Кудрявцев И.В. Внутренние напряжения как резерв прочности в машиностроении. М.: «Машгиз», 1951. 278 с.

48. Кудрявцев И.В. О влиянии остаточных напряжений на усталостную прочность стали. М.: Машгиз, 1959. (Труды Центр, науч.-исслед. ин-та тяжелого машиностроения: Кн. 91). С. 5 - 26.

49. Кузнецов В.Д. Физика твердого тела: В 3-х т. Т.З. Материалы и физика резания металлов. Томск: «Красное знамя», 1944. 742 с.

50. Кузьменя А.А. Повышение эффективности технологических процессов шлифования рельсов в пути. Дис. канд. техн. наук: 05.02.08. Новосибирск, 2000. 137 с.

51. Левченко Н.Ф., Восковец Ю.А., Гавриш Я.Т., Пыхтин Я.М., Разинькова Н.Н., Пасько B.C. Эффективность шлифовки рельсов // Путь и путевое хозяйство. 1994, № 9. С. 9 - 12.

52. Линев С.А., Леманский А.П. О службе в пути закаленных рельсов // Вестник ВНИИ железнодорожного транспорта. 1978, № 7. С. 44 - 47.

53. Лихачев В.А., Хайров Р.Ю. Введение в теорию дисклинаций. Л.: Изд-во Ленингр. ун-та, 1975. 195 с.

54. Лурье Г.Б. Шлифование металлов. М., Машиностроение, 1969.172 с.

55. Лысюк B.C. Износ деревянных шпал и борьба с ним. М.: Транспорт, 1971. (Труды ЦНИИ МПС: Вып. 445). С. 224 -235.

56. Лысюк B.C. О критериях прочности современных конструкций железнодорожного пути. / ВНИИЖТ. М., 1984. 127 с. (Рукопись деп. В ЦНИИТЭИ МПС, 30.01.84 г, № 2485).

57. Лысюк B.C., Кузнецов В.М., Данилов В.Н. Основные термины и определения по надежности железнодорожного пути. Сб.: Современные математические методы в задачах динамики подвижного состава и железнодорожного пути. М.: Транспорт, 1987. С. 86 96.

58. Лысюк B.C., Смирнов О.В. Разрядка эксплуатационных остаточных напряжений в верхней части головки рельсов. Сб.: Управление надежностью железнодорожного пути. М.: Транспорт, 1991, С. 126 - 130.

59. Маталин А.А. Качество поверхности и эксплуатационные свойства деталей машин. М. Л.: «Машгиз», 1956. 252 с.

60. Медведев С.Ф. Циклическая прочность металлов. М.: «Машгиз», 1961.302 с.

61. Мелентьев Л.П. Рельс и колесо. Как улучшить взаимодействие // Путь и путевое хозяйство. 1993, № 6. С. 14-17.

62. Новиков В.Н. Влияние остаточных напряжений на контактно-усталостную прочность валков холодной прокатки. // Металловедение и термическая обработка металлов. 1957, № 1. С. 43 - 49.

63. Носков М.М., Раузин Я.Р. О контактной усталости и износостойкости рельсовой стали. // Вестник ВНИИ железнодорожного транспорта. 1967, № 4. С. 46 - 51.

64. Одинг И.А. Остаточные напряжения и сопротивление усталости стали, закаленной токами высокой частоты. // Вестник металлопромышленности. 1931, № 1. С. 15 - 18.

65. Павлов В.А. Физические основы пластической деформации металлов. М.: Изд-во Акад. наук СССР, 1962. 198 с.

66. Подзей А.В. Технологические остаточные напряжения. М.: Машиностроение, 1973.

67. Приемский Н.Д., Романов А.Е. Характеристические масштабы пластической деформации. Кн.: Дисклинации. Экспериментальное исследование и теоретическое описание. Л.: ФТИ, 1982. С.130 145.

68. Порошин B.JI. Опасный дефект // Путь и путевое хозяйство. -1978, №7. С. 35-36.

69. Профильное шлифование рельсов. М.: Транспорт, 2001. 79 с.

70. Прочность. Устойчивость. Колебания: Справочник. В 3-х т. Т.2. М.: Машиностроение, 1968. 463 с.

71. Рейхарт В.А., Моисеева Г.Н., Чиняков JI.A. Об улучшении макроструктуры рельсов. Сб.: Контроль рельсов. М.: Транспорт, 1986. С. 95 - 102.

72. Роль дислокаций в упрочнении и разрушении металлов. / Под ред. B.C. Ивановой, JT.K. Гордиенко, В.Н. Гемянова и др. М.: Наука, 1965. 180 с.

73. Рыбин В.В. Большие пластические деформации и разрушение металлов. М.: Металлургия, 1986. 223 с.

74. Рыбин В.В., Жуковский И.М. // ФТТ. 1978. Вып. 20, № 5. С.1829 - 1835.

75. Тоуэнд П. Анализ овальных усталостных дефектов в рельсах // Ж.д. мира. 1981. № 5. С. 58 - 64.

76. Тушинский Л.И. Классификация структур сплавов и физико-механических моделей пластической деформации. Сб.: Структуры объемно и поверхностно упрочненной стали. Новосибирск, 1984. С. 3 — 13.

77. Тушинский Л.И., Батаев А.А., Тихомирова Л.Б. Структура перлита и конструктивная прочность стали. Новосибирск: ВО Наука, 1993. 278 с.

78. Улучшенная технология шлифовки рельсов: (По материалам зарубеж. исслед.) // Путь и путевое хозяйство. 1994, № 5. С. 40.

79. Управление надежностью бесстыкового пути. / Под. ред. B.C. Лысюка. М.: Транспорт, 1999. 375 с.

80. Физическое металловедение. / Под ред. Р. Кана. Вып. 3. М.: Мир, 1969. 484 с.

81. Халл Д. Введение в дислокации. / Под ред. В.Н. Быкова. М.: Атомиздат, 1968. 277 с.

82. Хирт Дж., Лоте И. Теория дислокаций. М.: Атомиздат, 1972. 600с.

83. Хоникомб Р. Пластическая деформация металлов. М.: «Мир», 1972. 408 с.

84. Хургин J1.C., Михайлова JI.A., Романов Ю.И. Исследование конструкционной прочности термоупрочненных рельсов. Сб.: Производство и качество термоупрочненных железнодорожных рельсов и колес. Харьков: Укрниимет, 1981. С. 60 - 64.

85. Шаламов В.А. Повышение производительности технологии шлифования рельсов в пути торцом круга. Дис. канд. техн. наук: 05.02.08. Новосибирск, 2000. 130 с.

86. Шахунянц Г.М., Никонов A.M. Остаточные напряжения в закаленных рельсах Р65. Сб.: Остаточные напряжения и прочность железнодорожных рельсов. М.: Транспорт, 1973. - (Труды ЦНИИ МПС: Вып. 491). С. 27-29.

87. Шур Е.А. Повреждения рельсов. М.: Транспорт, 1971. 109 с.

88. Шур А.Е., Крысанов Л.Г., Хрюкин Ю.А., Бычкова Н.Я., Клоков М.В. Исследование состояния металла рельсов до и после их шлифования в пути. // Вестник ВНИИ железнодорожного транспорта. 1986, № 6. С. 45 -47.

89. Шур Е.А., Порошин В.Л. Повышение прочности закаленных рельсов с термомеханическими повреждениями // Вестник ВНИИ железнодорожного транспорта. 1975, № 7. С. 48 - 51.

90. Якобсон М.О. Шероховатость, наклеп и остаточные напряжения при механической обработке. М.: «Машгиз», 1956. 291 с.

91. Aida S., Kimura D., Ito T. Residual Stress in the rail. "Java ta Iechn. Report", 1963, № 244, p. 85 123.

92. Asaro R.J. // Advances Appl. Mech. 1983. - Vol. 23, № 1. - P. 115.

93. Bulletin AREA, 1975, № 653, p. 616 621.

94. Davies K.B., Johns T.G. Analytical and experimental study of residual stresses in rail // «Transp. Res. Rec.» 1978. N 794, p. 19 24.

95. Ebersbach D., Grohmann H.-D. Eisenbahntechnische Rundschau, 1998, №4, S. 204-214.

96. Grassie S.L. International Railway Journal, 2001, № 1, p. 13-17.

97. Paul Barton. A review of railwheel contact stress problems. «Railroad Track Mech., and Technol. Roc. Symp». Princenton, N.Y. 1975, Oxford, e.d., 1978,-p. 323-351.

98. Rudnicky J.W., Rice J.R. // J. Mech. Phys/ Solids. 1975. - Vol. 23, №6.-P. 371 -394.

99. Smith M. Permanent Way Institution, 1997, № 3, p. 254 265.

100. Steele R.K. Fatigue crack growth and fracture mechanies considerations for flow inspection railroad rail // «Mater. Eval.» 1980. N 10, p. 33 -38.

101. Stone D.H., Marich S., Rimnac C.M. Deformation behavior of rail steels. «Transp, Res. Rec.» 1980. N 744, p. 16 21.

102. Zarembski A.M. Bulletin AREA. 1997. № 760. P. 149 168.