автореферат диссертации по машиностроению и машиноведению, 05.02.08, диссертация на тему:Возможности управления уровнем эксплуатационных свойств рельсов в пути шлифованием

ВВЕДЕНИЕ.

1. ВЛИЯНИЕ ПРОЦЕССОВ ШЛИФОВАНИЯ НА УРОВЕНЬ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ СВОЙСТВ РЕЛЬСОВ.

1.1. Анализ влияния процесса шлифования на возникновение и развитие поверхностных дефектов в процессе эксплуатации рельсов.

1.2. Влияние шлифования на усталостную прочность и трещиностойкость.

1.2.1. Влияние режимов шлифования на параметры качества поверхности.

1.2.2. Влияние состояния поверхности на усталостную прочность.

1.3. Кинетика развития усталостной трещины в процессе эксплуатации рельсов.

1.3.1. Влияние основных факторов на параметры усталостных трещин.

1.3.2. Оценка трещиностойкости при циклических нагрузках.

1.3.3. Основные направления и пути повышения работоспособности рельсов при их восстановлении.

ВЫВОДЫ.

ЦЕЛИ И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЙ.

2. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНО - ТЕОРЕТИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ ВЗАИМОСВЯЗИ РЕЖИМОВ ШЛИФОВАНИЯ РЕЛЬСОВ В ПУТИ С ПОКАЗАТЕЛЯМИ

КАЧЕСТВА ПОВЕРХНОСТИ.

2.1. Исследования влияния режимов шлифования на характер формирования поверхностного слоя.

2.1.1. Методика исследований режимов шлифования в лабораторных условиях.

2.1.2. Методика оценки результатов исследований.

2.1.3. Влияние режимов шлифования на шероховатость поверхности.

2.1.4. Влияние режимов шлифования на структуру и свойства поверхностного слоя.

2.1.5. Взаимосвязь физико-механических и геометрических параметров поверхностного слоя после шлифования.

2.2. Анализ взаимосвязи режимов шлифования рельсов в пути с прогнозируемыми параметрами качества поверхности головки рельса.

2.2.1. Методика исследования режимов шлифования рельсов в пути.

2.2.2. Исследование влияния параметров технологического процесса шлифования рельсов в пути на формирование поверхности головки рельса.

2.2.3. Изменение параметров качества поверхности по поперечному профилю рельса.

ВЫВОДЫ.

3. ВЛИЯНИЕ УСЛОВИЙ МЕХАНИЧЕСКОЙ ОБРАБОТКИ НА КИНЕТИКУ ЗАРОЖДЕНИЯ И РАСПРОСТРАНЕНИЯ УСТАЛОСТНЫХ ТРЕЩИН В ГОЛОВКЕ РЕЛЬСА.

3.1. Методика и установка для проведения испытаний на ударно - циклическую прочность и трещиностойкость.

3.2. Экспериментальная оценка влияния параметров качества поверхности на характеристики усталостного разрушения.

3.3. Методика оценки скорости распространения усталостной трещины в головке рельса.

3.4. Оценка влияния качественных показателей поверхности головки рельса на возникновение и скорость распространения усталостныхтрещин.

3.4.1. Влияние эксплуатационной наработки рельсов на скорость распространения в них усталостных трещин.

3.4.2. Исследование скорости роста усталостной трещины в рельсах с наработкой после шлифования их в пути.

ВЫВОДЫ.

4. ОЦЕНКА ВОЗМОЖНОСТИ УВЕЛИЧЕНИЯ ЭКСПЛУАТАЦИОННОГО РЕССУРСА РЕЛЬСОВ ЗА СЧЕТ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ РЕЖИМОВ И

УСЛОВИЙ ШЛИФОВАНИЯ, ОБЕСПЕЧИВАЮЩИХ ТРЕБУЕМЫЙ

УРОВЕНЬ КАЧЕСТВА ПОВЕРХНОСТИ.

4.1. Обоснование выбора оптимального состояния поверхностного слоя головки рельса по параметрам циклической трещиностойкости.

4.2. Определение оптимальных режимов шлифования рельсошлифовального поезда на основе получения прогнозируемых параметров качества.

4.2.1. Алгоритм расчета и назначения параметров технологического процесса шлифования рельсов в пути.

4.2.2. Методика расчета оптимальных режимов шлифования рельсов в пути.

ВЫВОДЫ.

5. ПРАКТИЧЕСКОЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ РЕЗУЛЬТАТОВ ИССЛЕДОВАНИЙ.

5.1. Разработка рекомендаций по назначению режимов шлифования рельсов обеспечивающего повышенный уровень эксплуатационных свойств.

5.2. Оценка экономической эффективности предложенных решений.

Железнодорожный транспорт Российской Федерации имеет исключительно важное значение в жизнеобеспечении многоотраслевой экономики и реализации социально значимых услуг по перевозке пассажиров и грузов. На его долю приходится более 75 % грузооборота к 40 % пассажирооборота, выполняемых транспортом общего пользования. От состояния железнодорожного пути зависит непрерывность и безопасность движения поездов, объемы перевозок, а также эффективность использования подвижного состава.

В современных условиях подавляющее большинство отказов пути, происходит из-за накопления в процессе эксплуатации повреждений рельсов. При этом существенную долю составляют отказы рельсов по причине контактно-усталостных повреждений. Отказ рельса является отказом пути в целом, в то время как при отказе какого-либо элемента рельсового основания, например, шпалы или подкладки, происходит перераспределение нагрузки на соединительные элементы. Поэтому эксплуатационной стойкости рельсов придается большое значение в хозяйстве железнодорожного транспорта [88].

Проблема восстановления пути и продления срока службы рельсов в настоящее время решается совершенствованием старых и разработкой новых технологических процессов восстановления служебных свойств рельсов.

В настоящее время наиболее прогрессивной технологией восстановления служебных свойств рельсов в мировой практике считается шлифование их в пути. Профильную шлифовку головки рельса осуществляют рельсошлифовальными поездами типа РШП-48 («Ремпутьмаш») и RR-48 («Speno») с вращающимися шлифовальными кругами, которые можно устанавливать под различными углами к головке рельса. Процесс шлифования при этом происходит по схеме плоского шлифования торцом круга.

При механической обработке рельсов в пути, шлифование является конечной операцией, оказывающей значительное влияние на формирование основных параметров, характеризующих качество поверхности.

Поверхностный слой обработанного металла по своим свойствам резко отличается от его исходного, межоперационного состояния. Вновь приобретенные физико-механические свойства поверхностного слоя толщиной всего лишь в несколько десятков микрон изменяют износоустойчивость и усталостную прочность рельсов, т.е. их долговечность. Поэтому необходимо установить связь технологических факторов с качеством поверхности и долговечностью.

Качество поверхности характеризуется целым комплексом показателей. Исследование этого комплекса является актуальной задачей, представляющей теоретический и практический интерес.

В ряде предыдущих исследований, разработка технологических процессов восстановления эксплуатационных свойств рельсов в пути проводилась с учетом обеспечения необходимой периодичности и производительности обработки, на основе показателей свойств рельсов, которыми они обладают на момент шлифования (твердость, уровень макро и микронапряжений, толщина наклепа). В данной работе предлагается принципиально новый подход в планировании технологических воздействий, выборе режимов и условий шлифования, заключающийся в обеспечении необходимого уровня качественных показателей поверхности катания головки рельса обеспечивающих повышенную износостойкость и усталостную прочность рельсов, т.е. вводится элемент управления уровнем эксплуатационных свойств.

В связи с вышесказанным, вопрос установления реального влияния на - эксплуатационные свойства рельсов процесса шлифования, следствием которого являются параметры качества обработанной поверхности, является весьма актуальным.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ ПО РАБОТЕ

1. Определено влияние исходных параметров технологического процесса шлифования на формирование поверхностного слоя рельса. Так при плоском шлифовании торцом круга происходит значительное увеличение шероховатости поверхности от Rz=20 мкм до Rz=70 мкм при повышении подачи в диапазоне 17+133 мм/об. При увеличении глубины резания от 0,02 до 0,3 мм, величина микронеровностей изменяется в диапазоне 30+85 мкм. С увеличением частоты вращения шлифовального круга выше 2000 об/мин, значение шероховатости стабилизируется и изменяется не значительно.

2. На основе проведенных исследований установлены зависимости, позволяющие рассчитывать значения шероховатости и микротвердости поверхностного слоя, получающихся после плоского шлифования торцом круга, в зависимости от исходного состояния обрабатываемой поверхности и параметров технологического процесса.

3. Выявлена зависимость изменения параметров качества поверхности головки рельса после шлифования на различных режимах работы рельсошлифовального поезда. Шероховатость поверхности головки рельса после шлифования различна и колеблется в диапазоне Rz=15+110 мкм в зависимости от угла наклона шлифовального круга (ширины дорожки шлифования) и усилия прижатия. Наибольшая шероховатость отмечена на рабочем скруглении головки рельса, при угле наклона шлифовального круга -50° + -60° (ширина дорожки шлифования 1,5+2 мм), а минимальная по поверхности катания с углом наклона -20° и шириной дорожки шлифования 12 мм.

4. Установлено влияние эксплуатационной наработки рельсов на скорость распространения в них усталостных трещин. Увеличение эксплуатационной наработки рельсов до 300 млн. т. брутто ведет к увеличению параметров ударно-циклической трещиностойкости, при этом циклическая трещиностойкость при разрушении увеличивается на 30 — 40 Дальнейшее увеличение тоннажа способствует значительному снижению ударно-циклической трещиностойкости и при значении 420 млн. т. брутто она уменьшается на 30 % относительно нового рельса, а при 560 млн. т. брутто снижение происходит более чем на 50 %. Результаты проведенных исследований показали, что наработку рельсов в 280 - 300 млн. тонн брутто можно считать оптимальной для проведения восстановительных работ с использованием рельсошлифовальных поездов.

5. Количественно определена динамика ударно - циклической трещиностойкости после обработки рельсов шлифованием. Отмечено, что при соответствующих режимах шлифования, наклеп, формирующийся в процессе механической обработки в некоторой степени нейтрализует действие концентраторов напряжений от полученных микронеровностей, тем самым, увеличивая параметры трещиностойкости. Так ЛК* соответствующий скорости роста усталостной трещины 1С7 м/цикл для шероховатости Rz=40 мкм яг. 10 % выше значения соответствующего шероховатости Rz=20 мкм. Данные режимы определяются исходной твердостью материала и их можно считать оптимальными для формирования поверхностного слоя.

6. Разработана методика и алгоритм определения оптимальных режимов шлифования рельсов в пути на основе обеспечения требуемого уровня качества поверхности. Расчет режимов шлифования по предложенной методике позволил определить оптимальные режимы шлифования для рельсов с различной наработкой и их физико-механического состояния на момент их шлифования.

7. Разработаны рекомендации по назначению режимов шлифования рельсов в пути, для рельсошлифовальных поездов РШП-48, в зависимости от структуры и свойств поверхностного слоя головки рельса, эксплуатационной наработки, геометрии поперечного профиля и требуемого уровня эксплуатационных свойств. Предлагаемые решения позволяют, в процессе механической обработки, создавать качественно новый уровень поверхности рельса с повышенными эксплуатационными свойствами. Назначать режимы шлифования следует с учетом исходного состояния поверхности рельсов с обеспечением требуемых параметров качества поверхности по всему поперечному профилю. Технологический процесс шлифования должен включать следующие этапы:

- для удаления окалины и обезуглероженного слоя металла необходимо проводить шлифование новых рельсов непосредственно после их укладки в путь. Шероховатость поверхности после механической обработки должна находиться в пределах Rz — 60 — 70 мкм.

- рельсы с наработкой до 300 млн. т. брутто, для формирования геометрического очертания головки рельса, необходимо шлифовать с периодичностью 80 - 100 млн. т. брутто с обеспечением микронеровностей на поверхности катания Rz = 40 — 50 мкм в зависимости от исходной твердости рельсов.

- при наработке от 300 до 500 млн. т. брутто, для предотвращения зарождения новых трещин и распространения имеющихся, периодичность шлифования рельсов на этом этапе необходимо снизить до 40 — 50 млн. т. брутто, а параметры шлифования назначать с условием обеспечения шероховатости поверхности Rz = 35 - 40 мкм.

- рельсы с наработкой от 500 до 650 млн. т. необходимо шлифовать до полного удаления поверхностных дефектов, а режимы шлифования назначать в соответствии с физико-механическим состоянием отдельных участков профиля. В этот период шлифование рельсов должно производиться не менее двух раз.

8. Проведена сравнительная оценка предложенных решений по назначению режимов шлифования рельсов в пути. Экономический эффект от применения предложенных рекомендаций составит 30,7 тыс. руб./км год.

1. Александров Е.В., Соколинский В.В. Прикладная теория и расчет ударных систем. М., 1968. 320 с.

2. Асимметричная шлифовка рельсов // Путь и путевое хозяйство, 1993, № З.С. 39-41.

3. Ъ.Бояришнов Ю.А., Стефаненков П.Н. Повышение эффективности шлифования кругами с регулируемым рельефом рабочей поверхности.// В сб.: Выбор оптимальных характеристик абразивного инструмента при шлифовании. Челябинск, 1978. С. 27 29.

4. Ваксер Д.Б. Пути повышения производительности абразивного инструмента при шлифовании. М.,-Л., 1964, 267 с.

5. Гаркунов Д.Н. Триботехника. М., 1989.328с.

6. Гулев К.Ф. Исследование процесса шлифования торцом круга.// Станки и инструмент, 1938. № 3. С. 28 31.

7. Евсеев Д.Г., Сальников А.Н. Физические основы процесса шлифования. Саратов, СГУ, 1978. 129 с.

8. Зайцева С.А. О результатах испытаний рельсошлифовального комплекса. М., 1992. 40 с.

9. Ю.Иванов М.А. Исследование влияния поверхностного упрочнения и масштабного фактора при циклических нагрузках // Автореферат дис. На соискание уч. ст. к.т.н. Л., 1971. 12 с.

10. Х.Иванова B.C. К определению циклической вязкости разрушения в условиях подобия предельного состояния // Физико-химическая механика материалов, 1978, №4. С. 77 86.

11. Иванова B.C. Усталостное разрушение металлов. М., 1963, 272 с.

12. Иванова B.C., Гуревич С.Е., Копъев В.Г. и др. Усталость и хрупкость металлических материалов. М., 1968. 216 с.

13. Инструкция по обеспечению безопасности движения при производстве путевых работ № ЦП-485. М., 1997. 184 с.

14. Калашников А.Г. Образование наплывов в головках рельсов // Сталь, 1959. №9. С. 837-870.

15. Карпенко Г.В. Влияние механической обработки на прочность и выносливость стали. М.-Киев, 1959. 186 с.

16. Каталог дефектных рельсов НТД/ЦП-2-93 // Путь и путевое хозяйство. 1995. 15 с.

17. Конторщиков П.В. Причины выкрашивания рабочей поверхности рельсов Р50 вблизи внутренней грани // Сталь, 1963. № 5. С. 464 466.

18. Космин В.В. Высокоскоростное шлифование рельсов в США // Ж.-д. трансп. за рубежом. Сер. 4. Путь и путевое хоз-во. Проектирование и стр-во: ЭИ/ЦНИИТЭИ МПС, 1994. Вып. 1. С. 8 14.

19. Коцанъда С. Усталостное разрушение металлов. М., 1976. 456 с.

20. Крысанов Л.Г. Эффективность профильной обработки рельсов // Путь и путевое хоз-во, 1996. № 12. С. 2-6.

21. Кубасов Г.Ф. Плоское шлифование. JL, 1967. 107 с.

22. Кубасов Г.Ф. Шлифование торцом круга на станках с продольным движением стола. М., 1940. 122 с.

23. Кубасов Г.Ф. Шлифование торцом круга. М., 1940. 124 с.

24. Кудрявцев П.И. Нераспространяющиеся усталостные трещины. М., 1982. 171 с.

25. Кубряшов В.Г. Циклическая вязкость разрушения // Физико-химическая механика материалов, 1978, №8. С. 110-112.

26. Кулаков Ю.М., Хрульков В.А., Дунин-Барковский И.В. Предотвращение дефектов при шлифовании. М., 1975. 144 с.

27. Кэмпбэлл Дж., Томсен Е. Шлифовка рельсов в процессе технического содержания пути в кривых. Перевод П1983 8. ЦНИИТЭИ МПС, 1981. 5 с.

28. Лурье Г.Б. Шлифование металлов. М., 1969. 175 с.

29. Маслов Е.Н. Теория шлифования материалов. М., 1974. 320 с.

30. Маслов Е.Н. Основы теории шлифования металлов. М., 1951. 180 с.

31. Маталин А.А. Качество поверхности и эксплуатационные свойства деталей машин. М.-Л., 1956. 252 с.

32. Машины для ремонта поверхности катания рельсов // Ж.-д. мира, 1995. № 10. С. 55 57."

33. Машкович О.Н. Преимущества профилактического шлифования рельсов // Ж.-д. трансп. за рубежом. Сер. 4 Путь и путевое хоз-во. Проектирование и стр-во: ЭИ/ ЦНИИТЭИ МПС, 1996. Вып. 5. С. 5 8.

34. Машкович О.Н. Профилирование головки рельсов шлифованием // Ж.-д. трансп. за рубежом. Сер. 4. Путь и путевое хоз-во. Проектирование и стр-во: ЭИ/ЦНИИТЭИ МПС, 1997. Вып. 3. С. 1-5.

35. Машкович О.Н. Профилирование головки рельсов шлифованием на грузонапряженных. линиях. // Ж.-д. трансп. за рубежом. Сер. 4. Путь и путевое хоз-во. Проектирование и стр-во: ЭИ / ЦНИИТЭИ МПС, 1998. Вып. 1.С. 1-4.

36. Машкович О.Н. Современные путевые машины фирмы PLASSER (Австрия) // Ж.-д. трансп. за рубежом. Сер. 4. Путь и путевое хоз-во. Проектирование и стр-во: ЭИ/ ЦНИИТЭИ МПС, 1996. Вып. 1. С. 1 9.

37. Машкович О.Н. Увеличение срока службы рельсов за счет их шлифования // Ж.-д. трансп. Сер. 4. Путь и путевое хоз-во: ЭИ/ ЦНИИТЭИ МПС, 1995. №4. С. 27-35.

38. Мигиренко Г.С., Евграфов В.Н., Рыков А.А., Хон В.Ф. Ударные стенды для испытания малогабаритных изделий. Иркутск, 1987. 146 с.

39. Никонов A.M. Шлифовка рельсов на железных дорогах Юнион Пэсифик (США) // Ж.-д. трансп. за рубежом. Сер. 4. Путь и путевое хоз-во. Проектирование и стр-во: ЭИ / ЦНИИТЭИ МПС, 1992. Вып. 8. С. 1 3.

40. Нормы ремонта рельсов и современная технология их шлифования // Ж.-д. мира, 1995. № 11. С. 61 64.

41. Нормативно-техническая документация НТД/ЦП-1-93; НТД/ЦП-2-93; НТД/ЦП-3-93. М., 1993. 63 с.

42. Нормирование износа боковой грани головки рельса // Ж.д. мира, 1997. №6. С. 64-67.

43. Овсянников А.Ш. Прочность поверхностного слоя обработанной поверхности. Алма-Ата, 1975. 64 с.

44. Одинг И.А. Допускаемые напряжения в машиностроении и циклическая прочность металлов. М., 1962. 260 с.

45. Опыт применения рельсошлифовальных поездов с активными рабочими органами на отечественных железных дорогах И В.Г. Альбрехт, А.П. Галунин, Л.Г. Крысанов, А.Н. Русин II Ж.-д. трансп. Сер. Путь и путевое хоз-во: ЭИ/ ЦНИИТЭИ МПС, 1995. Вып. 3. С. 12-18;

46. Оробинский В.М. Абразивные методы обработки и их оптимизация. М., 2000.312 с.

47. Особенности продольной шлифовки рельсов // Л.Г. Крысанов, В.А. Peibcapm, А.Ю. Абдурашитов, В.М. Григорьев И Путь и путевое хоз-во, 1998. №6.С. 8-10.

48. Отказы рельсов и продление их срока службы // В.Ф. Скубак, В.Л. Порошин, В.В. Порошин, О.И. Цысь И Путь и путевое хоз-во, 1997. № 5. С. 10-12.

49. Панасюк В.В. О важнейших задачах исследований по физико-химической механике конструкционных материалов // Физико-химическая механика материалов, 1974, №4. С. 3 13.

50. Партон В.З. Механика разрушения: от теории к практике. М., 1990. 238 с.

51. Партон В.З., Панасюк В.В. Основы механики разрушения материалов. Киев, 1988. 487 с.

52. Проблемы прочности, долговечности и надежности продукции машиностроения. Методы механических испытаний металлов. Определение характеристик трещиностойкости при циклическом нагружении. Методические указания. М., 1993. 53 с.

53. Полосаткш Г. Д. Коротаев В. Л. Резание и шлифование при высоких скоростях. Известие вузов. Физика 1967 г. №10 С. 93 101.

54. Порошин ВМ., Бучко В.М. Работает КРШ. // Путь и путевое хоз-во, 1993. № 6. С. 10- 13.

55. Порошин В.Л., Скубак В.Ф. Анализ состояния рельсового хозяйства на железных дорогах РФ и меры для продления их сроков службы // Ж.-д. трансп. Сер. Путь и путевое хоз-во: ЭИ/ ЦНИИТЭИ МПС, 1996. Вып.З. С.1 -13.

56. Пилинский В. И. , Донец И. П. Производительность, качество и эффективность скоростного шлифования. М., 1986, 105 с.

57. Профилактическое шлифование рельсов // Ж.-д. мира, 1997. № 3. С. 64-68.

58. Рабинович И.А. Шлифование плоскостей и плоскошлифовальные стенки. М., 1950. 170 с.

59. Равицкая Т.М. О механизме и природе образования контактно-усталостных дефектов // Производство, качество и стойкость железнодорожных рельсов: Сб. науч. трудов, М., 1966. С. 326- 335.

60. Равицкая Т.М., Казарновский Д. С. К вопросу о механизме образования дефектов контактного происхождения в головках рельсов // Технология производства и свойства черных металлов: Сб. науч. трудов, М., 1965. Вып. XI. С. 324-334.

61. Расулова Ф.М. Исследование точности и качества обработанных поверхностей при двустороннем плоском шлифовании // Автореферат канд. диссертации. Минск, 1968. 20 с.

62. Peiixapm В.А., Дудкина Т.П. Почему ломаются рельсы// Путь и путевое хозяйство. 1996. №8. С. 2 4.

63. Рельсошлифовальный поезд нового поколения (Швейцария) // Ж.-д. трансп. за рубежом. Сер. 4. Путь и путевое хоз-во. Проектирование и стр-во: ЭИ / ЦНИИТЭИ МПС, 1991. Вып. 12. С. 17 18.

64. РД 50-345-82. Методические указания. Расчеты и испытания на прочность. Методы механических испытаний металлов. Определение характеристик трещиностойкости (вязкости разрушения) при циклическом нагружении. М., 1983.

65. Решетгиюв С.И. Шлифование рельсов // Ж.-д. трансп. за рубежом. Сер. 4. Путь и путевое хоз-во. Проектирование и стр-во: ЭИ/ ЦНИИТЭИ МПС, 1995. №3. С. 18-23.

66. Романив О.Н, Ярема С.Я., Никифоргин Г.Н. и др. Усталость и циклическая трещиностойкость конструкционных материалов. Киев, 1990. 679 с.

67. Смелянский В.М. Механика упрочнения поверхностного слоя деталей машин в технологических процессах поверхностного пластического деформирования. М., 1992. 60 с.

68. Семенов В.Т. Внедрение новых ресурсосберегающих технологий путевых работ с использованием высокопроизводительных машин // Ж.-д. трансп. Сер. Путь и путевое хоз-во: ЭИ/ ЦНИИТЭИ МПС, 1996. Вып. 1. С. 26-31.

69. Семенов В.Т., Купрашевич М.В., Ермаков В.М. Ресурсосберегающие технологии в путевом хозяйстве // Ж.-д. трансп., 1996. № 1. С. 28 31.

70. Сипайлов В.А. Тепловые процессы при шлифовании и управление качеством поверхности М. 1978, 167 с.

71. Совершенствование текущего содержания пути с целью продления срока службы рельсов // Ж.-д. трансп. Сер. 4. Путь и путевое хоз-во. Проектирование и стр-во: ЦНИИТЭИ МПС, 1996. Вып. 2. С. 14 17.

72. Спиридонов А.А. Планирование эксперимента при исследовании технологических процессов. М., 1981. 184 с.

73. Сулима A.M., Евстигнеев М.И. Качество поверхностного слоя и усталостная прочность деталей из жаропрочных и титановых сплавов. М., 1974.255 с.

74. Суслов А.Г. Качество поверхностного слоя деталей машин. М., 2000. 318 с.

75. Сухарев В.М., Денисов А.С. Двустороннее шлифование. Киев: Техника, 1977. 81 с.

76. Тегран B.C. Плоское шлифование. М., 1969. 284 с.

77. Теклин В.Г. Шлифование рельсов в пути // Ж.-д. трансп. за рубежом. Сер. 4. Путь и путевое хоз-во. Проектирование и стр-во: ЭИ/ ЦНИИТЭИ МПС, 1994. Вып. 2. С. 1-5.

78. Турутин Б.Б. Совершенствование технологической системы обеспечения требуемого уровня эксплуатационных свойств рельсов в пути // Автореферат на соискание уч. ст. к.т.н., Новосибирск, 2003. 24 с.

79. Тушинский Л.И. Новые пути создания оптимальных структур сплавов // Новые методы упрочнения и обработки металлов. Межвузовский сборник научных трудов. Новосибирск, 1980. С. 3 32.

80. Тушинский Л.И., Потерпев Ю.П. Проблемы материаловедения в трибологии. Новосибирск, 1991. 64 с.

81. Ужик Г.В. Методы испытания металлов и деталей машин на выносливость. M.-JL, 1948. 264 с.

82. Улучшенная технология шлифовки рельсов // Путь и путевое хоз-во, 1994. №5. С. 40-43.

83. Улучшенные технические критерии шлифования рельсов // Ж.-д. мира, 1997. № 11. С. 61-65, 80.

84. Управление надежностью бесстыкового пути. // B.C. Лысюк, В.Т. Семенов, В.М. Ермаков, Н.Б. Зверев, Л.В. Башкатова. М., 1999. 373 с.

85. Управление техническим состоянием пути // Н.И. Карпущенко, В.А. Грыщенко, Г.К. Щепотин и др. Новосибирск, 1995. 205 с.

86. Усовершенствование технологии шлифования рельсов // Ж.-д. трансп. за рубежом. Сер. 4. Путь и путевое хоз-во. Проектирование и стр-во: ЭИ/ ЦНИИТЭИ МПС, 1996. Вып. 1. С. 33 36.

87. Финкель В.М. Физика разрушения. М., 1970. 376 с.

88. Фомин В.В. Рельсошлифовальные механизмы // Путь и путевое хоз-во, 1994. №6. С. 38-40.

89. Форрест П. Усталость металлов. М., 1968. 35 I с.

90. Фржиман MA. Как работает путь под поездами. М., 1975. 176 с.

91. Функе О.Х Шлифовка рельсов // Пер. с немецкого А.И. Козырева, под ред. И.В. Бирюкова, В.В. Лядова. М., 1992. 167 с.

92. Хеккель К. Техническое применение механики разрушения. М., 1974. 63 с.

93. Чаплыгин Б.А., Райт В.В., Шаламов В.А., Филиппов И.А. Оптимизация характеристик абразивного инструмента для рельсошлифовального поезда РШП-48 // Инструмент Сибири, № 2, 2001. С 14 15.

94. Черепанов Г.П. Механика хрупкого разрушения. М., 1974. 640 с.

95. Шаламов В.А. Повышение производительности технологии шлифования рельсов в пути торцом круга // Диссертация на соискание ученой степени к.т.н. Новосибирск, 2000. 130 с.

96. Шахновскш С.С. Глубина резания и смещение оси детали при двустороннем торцешлифовании // Станки и инструмент, 1971. № 5. С. 28 -30.

97. Шахновскш С. С. Повышение точности и производительности процесса двустороннего торцевого шлифования// Автореф. канд. дис. М, 1979. 24 с.

98. Школьник JI.M. Скорость роста трещин и живучесть металла. М., 1973.216 с.

99. Шлифование рельсов на железных дорогах США // Ж.-д. мира, 1994. №5. С. 57-59.

100. Эффективность шлифовки рельсов // Н.Ф. Левченко, Ю.А. BocKoeeif, Я.Т. Гавриш и др. II Путь и путевое хоз-во, 1994. № 9. С. 9 12.

101. Якимов А.В. Оптимизация процесса шлифования. М., 1975. 176 с.10в. Якобсон М.О. Шероховатость, наклеп и остаточные напряжения при механической обработке. М., 1956. 292 с.

102. Ярема С.Я. Рост усталостных трещин (методические аспекты исследовании) // Методы и средства оценки трещиностойкостиконтрукционных материалов. Сборник научных трудов. Киев, 1981. С. 177 -207.

103. Ярема С.А., Осташ О.П. О вязкости разрушения материалов при циклическом нагружении // Физико-химическая механика материалов, 1978, №5. С. 112-114.

104. Ящерицын П.И. Повышение эксплуатационных свойств шлифованных поверхностей. Минск, 1966. 145 с.

105. Ю.Соореп I. Schaffnen I. Rail Tngineering International, 1993. № 1, P. 13-17. Нормативы рельсошлифования на европейских ж. д. с применением рельсошлифовальной техники и шлифовальных кругов фирмы СПЕНО.

106. Czabon Н. Einwirkung von Kuhlflussig keiten auf Kinstharzgebundene Schleifkorper und Massnahmen Zur Erhaltung ihrer Ursprungsharte, Forschiengsber, Landes Nordzhein Westfalen.1 1465, S. 24.

107. Ebersbach D. Verbesserte technische Kriterien fur das Schienenschleifen // Eisenbahnigenieur, 1995.1 12. P.864-866, 868-871.

108. Gringing a whole Railway Network. Realway Technical Review, 1996. 35 p. Шлифование рельсов на сети, эксплуатируемой Компанией Eurotunnel.

109. Handbook Gardner. Garner Machine Company. Beloin. Wisconsin, 1960. p. 38.

110. Kalousek J., Magel E. Rail profile grinding: Heavy-haul and freight applications // Railway Track and Struct, 1997. 93. 1 7. P. 21-22.