автореферат диссертации по машиностроению и машиноведению, 05.02.08, диссертация на тему:Повышение производительности технологии шлифования рельсов в пути торцом круга

ВВЕДЕНИЕ.

1. Технологические возможности увеличения производительности операции плоского шлифования рельсов в пути.

1.1. Анализ существующих способов шлифования рельсов в пути.

1.2. Анализ технологических процессов применяемых при шлифовании рельсов в пути.

1.3. Основные направления совершенствования технологии шлифования рельсов в пути.

1.4. Пути повышения производительности операции шлифования.

ВЫВОДЫ. ЦЕЛИ И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЙ.

2. Экспериментально-теоретический анализ технологического процесса плоского шлифования рельсов торцом круга в пути.

2.1. Анализ факторов влияющих на производительность шлифования.

2.2. Теоретический анализ плоского шлифования.

2.2.1. Моделирование контактного взаимодействия в процессе обработки.

2.2.2. Расчет припуска на обработку.

2.2.3. Теплофизический анализ процессов резания при шлифовании.

2.3. Обобщенная математическая модель шлифования рельсов торцом круга в пути.

ВЫВОДЫ.

3. Разработка и экспериментальная проверка эффективности процесса скоростного шлифования рельсов.

Ежегодно путевое хозяйство, при выполнении ремонтов пути в большом объеме потребляет металл , поэтому большое экономическое значение имеет разумное распределение рельсового фонда дорог с учетом особенности работы рельсов.

Условия эксплуатации рельсов и сроки их службы во многом зависят от некоторых основных факторов, таких как грузонапряженность, план и профиль железнодорожного пути, от которых также зависят режим и скорость движения поездов; конструкция верхнего строения пути; тяга и масса поездов. Климатические условия и класс подрельсового грунта являются не менее существенными факторами , особенно для Сибири и Дальнего Востока.

В настоящее время в России в основном применяется электрическая и тепловозная тяги поездов. Мощность современных локомотивов позволяет использовать для грузоперевозок поезда большой массы, что естественно, повышает интенсивность перевозок, но значительно усложняет работу рельсов. Создаются весьма неблагоприятные условия сцепления колес с рельсами, увеличивается жесткость подрельсового основания наряду с более широким применением бесстыкового пути и железобетонных шпал, рельсы продолжительное время воспринимают значительные динамические перегрузки. Благодаря этим перегрузкам и под влиянием вышеуказанных факторов возникают дефекты поверхности катания рельсов и высокая степень их износа.

При повсеместном сокращении объемов перевозок, а значит и снижении грузонапряженности участков пути, общая протяженность линий железных дорог сокращается до возможных пределов в соответствии с грузо- и пассажиропотоком. Такая тенденция позволяет сделать вывод, что необходимость в продолжительном использовании восстановленных старогодных рельсов возрастает. Поскольку при изъятии из эксплуатации и полном демонтаже малодеятельных и бездеятельных железнодорожных линий рационально использовать старогодные рельсы на функционирующих участках пути.

Сейчас все более широкое применение для восстановления служебных свойств рельсов в пути находит шлифование, как отечественными рельсошлифовальными поездами (типа КТТТР - БМЗ, РШВ и т.д.) , так и зарубежными ( фирм "Спено", "Плассер и Тойерер" и т.д. ). Работы выполняемые этими машинами направлены в основном на удаление волнообразных неровностей и придание изношенному профилю головки рельса необходимых -ремонтных размеров. Острая необходимость в проведении данного рода работ особенно подчеркивается общей тенденцией к увеличению скоростей движения поездов, не только на отдельных участках пути, но и на всей сети железных дорог России. Причем работы по шлифованию рельсов в пути должны проводится с заданной периодичностью на всех линиях подверженных образованию на поверхности катания головки рельса волнообразных неровностей (деф. 40, 49 ) для улучшения плавности хода, уменьшения энергозатрат на локомотивную тягу и продления срока службы рельсов.

В России шлифовка рельсов как самостоятельная работа введена только 16 августа 1994 г. в соответствии с приложением I Приказа МПС N 12Ц.

В пункте 2.2.9 приложения I записано: " Шлифовка рельсов производится двух видов: профильная, при которой головка рельса шлифуется по всему периметру, и шлифовка, предназначенная для устранения волнообразного износа". Первоначальная шлифовка осуществляется после укладки новых и старогодных рельсов. В этом же приложении в пункте 2.2.8 записано: "Сплошная замена рельсов новыми или старогодными сопровождается сопутствующими работами". Кроме директивных указаний приказа N1211, действует множество ТУ, включающих работы по шлифованию.

Другими словами, шлифованию отводится сфера влияния, включающая в себя устранение волнообразного износа, удаление наплывов металла, удаление или замедление развития микро- и макроповреждений металла в зоне рабочей выкружки рельсов.

Одной из главных задач, при шлифовании рельсов в пути, являются -восстановление служебных свойств рельсов и обеспечение прямолинейности поверхности катания головки рельса. Особенно это необходимо при удалении волнообразных неровностей поскольку при их развитии значительно ухудшается состояние пути и увеличивается одиночный выход рельсов. Волнообразный износ рельсов сокращает срок их службы и увеличивает затраты труда на текущее содержание пути, приводит к расстройству экипажной части подвижного состава и общего положения пути, а также к повреждению тяговых двигателей, вызывает интенсивный износ контактного провода, снижает комфортность и безопасность перевозок и т.д. С увеличением глубины волнообразного износа и с уменьшением длины волны (при постоянной глубине износа) прямо пропорционально растет нагрузка от колеса на рельс. Отсюда возникает необходимость в своевременном предупреждении и уменьшении степени развития волнообразного износа рельсов.

Начальная волнообразная деформация головки (длиной 25-150 см), как правило, возникает при прокатке и правке рельсов на комбинатах вследствие вибрации прокатной клети, биения валков и др. причин.

В период эксплуатации железнодорожные пути под воздействием подвижного состава по мере роста пропущенного тоннажа в рельсовых нитях происходит дальнейшее развитие первоначальных дефектов и образование волнообразных неровностей, накапливаются остаточные деформации в виде изменения геометрических очертаний, структуры металла рельсов, нарушение его монолитности. Наиболее четко прослеживаются развивающиеся неровности очертаний поверхности катания рельсов в вертикальной плоскости. Эти неровности имеют характер синусоид достаточно стабильной длины в пределах середины рельсовой плети.

Длина синусоидальной волны находится в пределах от 4 до 5 м у рельсов типа Р 65, у рельсов типа Р 50 - от 3,5 до 4,5 м , а типа Р 43 - от 2 до 4 м.

В зоне болтовых стыков образуются типичные неровности в виде взаимно пересекающихся гиперболических ветвей в середине стыкового зазора. Длина стыковой неровности существенно зависит от размеров снятия рельсовой головки и может находиться в пределах от 1 до 3 м. Размеры смятия рельсовой головки и интенсивность их развития оказывают существенное влияние на общее развитие (возникновение) волнообразных неровностей особенно при эксплуатации звеньевого пути. В обычных средних эксплуатационных условиях при удовлетворительном содержании пути длина стыковой неровности не превышает 2м.

Кроме основных неровностей, на поверхности катания рельсовой головки, могут возникать местные неровности в виде пробоксовок, ползунов и др. пластических деформаций рельсового металла.

Указанные неровности поверхности катания головок рельсов определяют размеры добавочных инерционных нагрузок от колеса на рельс, которые зависят от длины и глубины неровностей, скорости движения подвижного состава и осевых нагрузок.

Кроме волнообразного износа и выше перечисленных дефектов в процессе эксплуатации рельсов, после пропуска по ним 100 - 150 млн. тонн бр.на поверхности катания возникает наклепанный слой металла. После пропуска межремонтного тоннажа толщина наклепанного слоя металла, поврежденного микротрещинами, у "сырых" рельсов по оси головки и нерабочей грани равна 0,51,5 мм , а по рабочей 2-3 мм; у закаленных соответственно до 0,5 и 1,0 мм .

Наиболее эффективными мерами по предупреждению волнообразного износа рельсов являются укладки в путь рельсов с повышенной износоустойчивостью (легированных и термически обработанных) и периодическое удаление вершин волн специальными шлифовальными машинами, рельсошлифовальными поездами. Применение рельсов с повышенной износоустойчивостью, твердостью свыше НВ- 340-380, влечет за собой резкое увеличение износа колес подвижного и тягового составов, поэтому эта мера имеет определенные ограничения.

Использование рельсошлифовальных поездов ограничивается только техническими показателями этих машин.

Рельсошлифовальное оборудование наиболее эффективных и применяемых машин (КРШ-БМЗ, URR -112 - 10\в ) включает 112 шлифовальных элементов (головок), из которых 64 предназначены для поверхностной, а 48 - для профильной шлифовки головок рельсов. Каждая рельсошлифовальная тележка включает четыре шлифовальные головки (элементы), расположенные на одной рельсовой нити. Шлифовальные головки установлены попарно на поворотных люльках, которые закреплены на несущей балке в поворотных подпятниках.

Как следует из кинематики процесса шлифования, при наезде на волнообразную неровность в зависимости от ее геометрических параметров усилие прижатия каждого круга может перераспределяться и составлять 0,25; 0,3 ; 0, 4 ; 0,75 общего усилия прижатия F. Данное условие показывает существенную неравномерность процесса шлифования. Соответственно при различной длине соседних волн, фактически ; поверхность образования после шлифования не будет прямолинейной. Другими словами из-за нестабильности нагрузки на круг не осуществляется формообразования плоской поверхностью шлифовального круга поверхности рельса.

Из перечисленного выше видна необходимость пересмотра технологии шлифования рельсов в пути рельсошлифовальными поездами.

I. ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ ВОЗМОЖНОСТИ УВЕЛИЧЕНИЯ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ ОПЕРАЦИИ ПЛОСКОГО ШЛИФОВАНИЯ

РЕЛЬСОВ В ПУТИ

Основные результаты и общие выводы по работе

1 .Установлена расчетная взаимосвязь между скоростью шлифовального круга, его зернистостью и скоростью рельсошлифовального поезда, позволяющая увеличивать производительность обработки с переходом на более высокие скорости шлифования.

2.Для увеличения числа активно режущих зерен, сопровождаемое повышением производительности и снижением температуры, а также ударных нагрузок на круг, предложен метод скоростного шлифования рельсов в пути повышенной производительности (Патент Ru 2131803 С1 В24 В 7/1*0), отличающийся тем, что шлифовальный круг устанавливают с наклоном в сторону противоположную направлению продольной подачи.

3. На основе модели контактного взаимодействия абразивных зерен и рельсового металла в процессе обработки разработана методика выбора рациональной зернистости (размер основной фракции 400 мкм) шлифовальных кругов, позволяющая увеличить удаляемый объем материала в 2-5 раз и снизить износ инструмента в 5-10 раз.

4. Разработанная технология скоростного шлифования рельсов в пути торцом круга на основе сочетания полученных методов и методик, позволяет ввести в обработку элемент активного управления производительностью процесса шлифования, качеством обработки и стойкостью абразивного инструмента. Полученные результаты позволяют вести обработку на рельсошлифовальном поезде со скоростями до 30 км/ч, при толщине удаляемого слоя за один проход 0,2 - 0,3 мм, а шероховатость получаемой поверхности гарантированно остается в пределах Rz 40-20 мкм.

5. Практическое внедрение полученных результатов позволяет в 2 раза снизить время приработки поверхности катания рельса за счет снижения шероховатости после обработки, в 5 и более раз повысить производительность шлифования. Также, появляется возможность

1. Байор Б.Н., Шахновский С.С. Повышение точности обработки на двустороннем торцешлифовальном станке// Станки и инструмент, 1974. № 12. С. 12-13.

2. Бокучаева Г.В. Шлифование металлов с подачей охлаждающей жидкости сквозь поры шлифовального круга. М.: Машгиз, 1959. 107 с.

3. Бояршинов Ю.А., Стефаненков П.Н. Повышение эффективности шлифования кругами с регулируемым рельефом рабочей поверхности.// В сб.: Выбор оптимальных характеристик абразивного инструмента при шлифовании. Челябинск, 1978. С. 27-29.

4. Ваксер Д.Б. Пути повышения производительности абразивного инструмента при шлифовании. М.-Л., 1964, 267 с.

5. Виноградов В. Н., Сорокин Г. М., Албагачиев А. Ю. М.: Машиностроение, 1982. - 192 с. Изнашивание при ударе.

6. Гулев К.Ф. Исследование процесса шлифования торцом круга.// Станки и инструмент, 1938. № 3. С. 28-31.

7. Гюринг К. Методы повышения производительности шлифования.у

8. Диссертация 1967 г. немецкий, (перевод ВНИЛАШ № 2558)

9. Евсеев Д.Г., Сальников А.Н. // Физические основы процесса шлифования. Саратов, СГУ, 1978. 129 с.

10. Зайцева С.А. О результатах испытаний рельсошлифовального комплекса. М.: Тяжелое машиностроение, 1992. 40 с.

11. Инструкция по эксплуатации рельсошлифовальных поездов № ЦП/4414: сборник "Инструктивные материалы по сварочно-наплавочным работам в путевом хоз-ве". М.: ЦП МПС- Транспорт, 1991.

12. Ипполитов Г.М. Абразивно-алмазная обработка. М.: Машиностроение, 1969. 332 с.

13. Караим И.П. Влияние способа охлаждения на температуру в зоне шлифования// Станки и инструмент, 1969. № 6. С. 29-30.

14. Кащеев В. Н. Абразивное разрушение твердых тел М.: Наука. 1970 г. 248 с. (передача энергии (тепла) в зависимости от скорости.

15. Кожемякин Е.Ф., Фадюшин С.А., Кошин A.A. Снижение нагрева обрабатываемой детали путем применения ступенчатых шлифовальных кругов// В кн.: Прогрессивные методы шлифования. Челябинск, 1975. С. 29-33.

16. Козлов Б.А., Кузнецов А.М. Исследование сил резания при двустороннем торцешлифовании// Станки и инструмент, 1973. № 7. С. 28-29.

17. Корчак С Н. Масштабное моделирование механизма взаимодействия совокупности зерен шлифовального круга с деталью. Тезисы докладов.// В сб.: Прогрессивные методы и инструменты для обработки резанием и пластическим деформированием. Челябинск, 1971, С. 4.

18. Космин В.В. Высокоскоростное шлифование рельсов в США // Ж.-д. трансп. за рубежом. Сер. 4. Путь и путевое хоз-во. Проектирование и стр-во: ЭИ/ЦНИИТЭИ МПС, 1994. Вып.1. С. 8-14.

19. Крысанов Л.Г. Эффективность профильной обработки рельсов // Путь и путевое хоз-во, 1996. № 12. С. 2-6.

20. Кудасов Г.Ф. Плоское шлифование. JL: Машиностроение, 1967. 107 с.

21. Кудасов Г.Ф. Шлифование торцем круга на станках с продольным движением стола. М: Машиностроение, 1940. 122 с.

22. Кудасов Г.Ф. Шлифование торцем круга. М.: Катологиздат, 1940. 124 с.

23. Кудашкин В.Н., Якимов A.B., Грисенко Е.В., Ярмонов H.A. Исследование влияния конструкции абразивных кругов и режима обработки на температурушлифования/ В сб.: Прогрессивные методы шлифования. Челябинск, 1975. С. 19-24.

24. Кулаков Ю.М., Хрульков В.А., Дунин-Барковский И.В. предотвращение дефектов при шлифовании. М.: Машиностроение, 1975. 144 с.

25. Кэмпбэлл Дж., Томсен Е. Шлифовка рельсов в процессе технического содержания пути в кривых. Перевод П19838. ЦНИИТЭИМПС, 1981. 5 с.

26. Лурье Г.Б. Шлифование металлов. М.: Машиностроение, 1969. 179 с.

27. Львов В. Н. Основы абразивной износостойкости деталей строительных машин. М.: Строительное издательство. 1970. 178с.

28. Маслов E.H. Теория шлифования материалов. М.: Машиностроение, 1974. 320 с.

29. Машины для ремонта поверхности катания рельсов // Ж.-д. мира, 1995. № 10. С. 55-57.

30. Машкович О.Н. Преимущества профилактического шлифования рельсов // Ж.-д. трансп. за рубежом. Сер. 4 Путь и путевое хоз-во. Проектирование и стр-во: ЭИ/ ЦНИИТЭИ МПС, 1996. Вып. 5. С. 5-8.

31. Машкович О.Н. Профилирование головки рельсов шлифованием // Ж.-д. трансп. за рубежом. Сер. 4. Путь и путевое хоз-во. Проектирование и стр-во: ЭИ/ЦНИИТЭИ МПС, 1997. Вып. 3. С. 1-5.

32. Машкович О.Н. Профилирование головки рельсов шлифованием на грузонапряженных линиях. // Ж.-д. трансп. за рубежом. Сер. 4. Путь и путевое хоз-во. Проектирование и стр-во: ЭИ / ЦНИИТЭИ МПС, 1998. Вып. 1. С. 1-4.

33. Машкович О.Н. Современные путевые машины фирмы PLASSER (Австрия) // Ж.-д. трансп. за рубежом. Сер. 4. Путь и путевое хоз-во. Проектирование и стр-во: ЭИ/ЦНИИТЭИ МПС, 1996. Вып. 1. С. 1-9.

34. Машкович О.Н. Увеличение срока службы рельсов за счет их шлифования // Ж.-д. трансп. Сер. 4. Путь и путевое хоз-во: ЭИ/ ЦНИИТЭИ МПС, 1995. №4. С. 27-35.

35. Муцянко В.И. Особенности эксплуатационных свойств пропитанных шлифовальных кругов/ В кн.: Методы испытаний СОЖ и способы их применения на металлорежущем оборудовании. Тезисы докладов. Ульяновск, 1972. С. 8-10.

36. Никонов A.M. Шлифовка рельсов на железных дорогах Юнион Пэсифик (США) // Ж.-д. трансп. за рубежом. Сер. 4. Путь и путевое хоз-во. Проектирование и стр-во: ЭИ / ЦНИИТЭИ МПС, 1992. Вып. 8. С. 1-3.

37. Нормы ремонта рельсов и современная технология их шлифования // Ж,-д. мира, 1995. № 11. С. 61-64.

38. Опыт применения рельсошлифовальных поездов с активными рабочими органами на отечественных железных дорогах / В.Г. Альбрехт, А.П. Галунин, Л.Г. Крысанов, А.Н. Русин // Ж.-д. трансп. Сер. Путь и путевое хоз-во: ЭИ/ ЦНИИТЭИ МПС, 1995. Вып. 3. С. 12-18;

39. Особенности продольной шлифовки рельсов / Л.Г. Крысанов, В.А. Рейхарт, А.Ю. Абдурашитов, В.М. Григорьев // Путь и путевое хоз-во,1998. №6.С. 8-10.

40. Островский В.И. Усовершенствование абразивного инструмента для шлифования труднообрабатываемых материалов. Л.: ЛДНТП, 1973. 32 с.

41. Отказы рельсов и продление их срока службы / В.Ф. Скубак, В.Л. Порошин, В.В. Порошин, О.И. Цысь // Путь и путевое хоз-во, 1997. № 5. С. 1012.

42. Повторное использование материалов верхнего строения пути на Октябрьской магистрали // Путь и путевое хоз-во, 1998. № 5. С. 20-25. Ссылки: 32-561-91; ТУ 32 ЦП/561-93.

43. Полосаткин Г. Д. Коротаев В. Л. Резание и шлифование при высоких скоростях. Известие вузов. Физика 1967 г. №10 сс 93 -101.

44. Порошин В.Л., Бучко В.М. Работает КРШ. // Путь и путевое хоз-во, 1993. №6. С. 10-13

45. Порошин В.Л., Скубак В.Ф. Анализ состояния рельсового хозяйства на железных дорогах РФ и меры для продления их сроков службы // Ж.-д. трансп. Сер. Путь и путевое хоз-во: ЭИ/ ЦНИИТЭИ МПС, 1996. Вып.З. С.1-13.

46. Пилинский В. И. , Донец И. П. Производительность, качество и эффективность скоростного шлифования. М., 1986, 105 с.

47. Профилактическое шлифование рельсов // Ж.-д. мира, 1997. № 3. С. 6468.

48. Рабинович И.А. Шлифование плоскостей и плоскошлифовальные стенки. М.: Машиностроение, 1950. 170 с.

49. Райт В.В., Верзаков A.A. Прессформа для формования рифленых шлифовальных кругов типа ПНР// Абразивы, науч.-техн. реф. сб., 1977. № 3. С. 6-7.

50. Расулова Ф.М. Исследование точности и качества обработанных поверхностей при двустороннем плоском шлифовании // Автореферат канд. диссертации. Минск, 1968. 20 с.

51. Редько С.Г. Процессы теплообразования при шлифовании металлов. Саратов: изд-во СГУ, 1967. 215 с.

52. Резников А.Н. Теплофизика резания. М.: Машиностроение, 1969. 288 с.

53. Рельсошлифовальный поезд нового поколения (Швейцария) // Ж.-д. трансп. за рубежом. Сер. 4. Путь и путевое хоз-во. Проектирование и стр-во: ЭИ /ЦНИИТЭИМПС, 1991. Вып. 12. С. 17-18.

54. Рельсошлифовальный поезд (Швейцария) // Ж.-д. трансп. за рубежом. Сер. 4: ЭИ/ЦНИИТЭИ МПС, 1991. Вып. 6. С. 13.

55. Решетилов С.И. Шлифование рельсов // Ж.-д. трансп. за рубежом. Сер. 4. Путь и путевое хоз-во. Проектирование и стр-во: ЭИУ ЦНИИТЭИ МПС, 1995. №3.С. 18-23.

56. Сагарда А. А. Контактная температура и силовые зависимости при резании алмазным зерном. Синтетические алмазы 1972 г. вып. 2. стр. 5-9

57. Саенко H.H. Новые решения //Ж.-д. трансп., 1997. № 12. С. 13-16.

58. Семенов В.Т. Внедрение новых ресурсосберегающих технологий путевых работ с использованием высокопроизводительных машин // Ж.-д. трансп. Сер. Путь и путевое хоз-во: ЭИ/ ЦНИИТЭИ МПС, 1996. Вып. 1. С. 26-31.

59. Семенов В.Т., Купрашевич М.В., Ермаков В.М. Ресурсосберегающие технологии в путевом хозяйстве /У Ж.-д. трансп., 1996. № 1. С. 28-31.

60. Сиротин В.П., Харченко И.В. Влияние строения круга на его эксплуатационные свойства // В сб.: Оптимизация условий эксплуатации и выбор характеристик абразивного инструмента в машиностроении. Тезисы докладов. Челябинск, 1978. С. 35-37.

61. Сипайлов В.А. Тепловые процессы при шлифовании и управление качеством поверхности М. 1978, 167 с.

62. Совершенствование текущего содержания пути с целью продления срока службы рельсов // Ж.-д. трансп. Сер. 4. Путь и путевое хоз-во. Проектирование и стр-во: ЦНИИТЭИ МПС, 1996. Вып. 2. С14-17.

63. Сухарев В.М., Денисов A.C. Двустороннее шлифование. Киев: Техника, 1977. 81 с.

64. Тегран B.C. Плоское шлифование. М.: Высшая школа, 1969. 284 с.

65. Теклин В.Г. Шлифование рельсов в пути // Ж.-д. трансп. за рубежом. Сер.

66. Путь и путевое хоз-во. Проектирование и стр-во: ЭИ/ ЦНИИТЭИ МПС, 1994. Вып. 2. С. 1-5.

67. Улучшенная технология шлифовки рельсов // Путь и путевое хоз-во, 1994. № 5. С. 40.

68. Улучшенные технические критерии шлифования рельсов // Ж.-д. мира, 1997. № 11. С. 61-65, 80.

69. Усовершенствование технологии шлифования рельсов // Ж.-д. трансп. за рубежом. Сер. 4. Путь и путевое хоз-во. Проектирование и стр-во: ЭИУ ЦНИИТЭИМПС, 1996. Вып. 1. С. 33-36.

70. Фадюшин С.А. Исследование процесса прерывистого ступенчатого торцевого шлифования/ Автореф. канд. дис. Челябинск, 1976. 23 с.

71. Фадюшин С.А., Кошин A.A. Расчет конструктивных параметров круга по критерию допустимого нагрева детали при торцевом шлифовании// В. сб.: Прогрессивная технология чистовой и отделочной обработки. Челябинск, 1974. № 145. С. 15-19.

72. Фомин В.В. Рельсошлифовальные механизмы // Путь и путевое хоз-во, 1994. № 6. С. 38-40.

73. Функе О.Х. Шлифовка рельсов // Пер. с немецкого А.И. Козырева, под ред. И.В. Бирюкова, В.В. Лядова. М., 1992. 167 с.

74. Харченко И. В. и др. Методика и установка для определения износостойкости абразивных зерен. Абразивы. М.:1972 г. вып. 4 стр. 14-17.

75. Худобин Л.В., Мельников А.Н. Исследование распределения потоков при соударении струи СОЖ с рабочей поверхностью шлифовального крута// Труды Ульяновского политех, ин-та, 1973. № 1. С. 21-25.

76. Худобин Л.В., Самсонов А.Н., Киселев Е.С. Эффективность СОЖ различных составов при скоростном силовом шлифовании. М.: Машиностроение, 1974. №10. С. 25-30.

77. Шахновский С.С. Глубина резания и смещение оси детали при двустороннем торцешлифовании// Станки и инструмент, 1971. № 5. С. 28-30.

78. Шахновский С.С. Мощьность при двустороннем торцешлифовании// Станки и инструмент, 1972. № 3. С. 18-20.

79. Шахновский С.С. Повышение точности и производительности процесса двустороннего торцевого шлифования// Автореф. канд. дис. М, 1979. 24 с.

80. Шлифование рельсов на железных дорогах США // Ж.-д. мира, 1994. № 5. С. 57-59.

81. Эффективность шлифовки рельсов / Н.Ф. Левченко, Ю.А. Восковец, Я.Т. Гавриш и др. // Путь и путевое хоз-во, 1994. № 9. С. 9-12.

82. Якимов A.B. Оптимизация процесса шлифования. М.: Машиностроение, 1975. 176 с.

83. Якимов A.B., Напарьин Ю.А., Ярмонов H.A. Круги с прерывистой рабочей поверхностью// В сб.: Прогрессивные методы шлифования. Челябинск, 1975. С 5-7."

84. Яковлев Б.В. Развитие ж.д. сети России // Путь и путевое хоз-во, 1997. № 1. С.24-30.

85. Ящерицын П.И. Повышение эксплуатационных свойств шлифованных поверхностей. Минск: Наука и техника, 1966. 145 с.

86. Ящерицын П.И., Караим И.П. Шлифование с подачей СОЖ через поры круга. Минск: Наука и техника, 1974. 256 с.

87. Coopen I. Schafihen I. Rail Tngineering International, 1993. № 1, Р. 13-17. Нормативы рельсошлифования на европейских ж. д. с применением рельсошлифовальной техники и шлифовальных кругов фирмы СПЕНО.

88. Czabon Н. Einwirkung von Kuhlfhissig keiten auf Kinstharzgebundene Schleifkorper und Massnahmen Zur Erhaltung ihrer Ursprungsharte, Forschiengsber, Landes Nordzhein Westfalen. № 1465, S. 24.

89. Ebersbach D. Verbesserte technische Kriterien fiir das Schienenschleifen // Eisenbahnigenieur, 1995. № 12. P.864-866, 868-871.

90. Gringing a whole Railway Network. Realway Technical Review, 1996. 35 p. Шлифование рельсов на сети, эксплуатируемой Компанией Eurotunnel.

91. Handbook Gardner. Garner Machine Company. Beloin. Wisconsin, 1960. p. 38.

92. Kalousek J., Magel E. Rail profile grinding: Heavy-haul and freight applications // Railway Track and Struct, 1997. 93. № 7. P. 21-22.

93. Konig W. Rail Engineering International, 1997. № 8. P. 8-10. Профилактическое шлифование рельсов: преимущества метода шлифования, вибрационные рельсошлифовальные машины компании Plasser & Theurer (GWM 110, TWM 250, GWM 550).

94. Krammer J. Different goals: grinding strategies for transit // Railway Track and Struct, 1996. 92. № 11 P. 19-22. Стратегия шлифования колес и рельсов.

95. Lixin Qian. Railway Gazette International, 1997. № 7. P. 455-458. .

96. Machu W. Oberflachenvorbe handlung vog Eeisen und Nichteisenmetallen. Leipzig, 1954.

97. Pahlitzch G., Lütgens J. Neue Frgebnisse mit der Zweistoff -Zweiweg Kuhlung bein Schleifen. Klebzig-Fachber, 1962. № 1.

98. Progressive Railroading, 1992. № 11. P 43, 45, 46.

99. Progressive Railroading, 1992. № 7. P. 46-48.

100. Tuzik В. One point rail profiles or two // Railway Track and Struct, 1995. № 6. P.37. О шлифовании рельсов.

101. Tuzik В. Rethinking approaches to rail profile grinding // Railway Track and Struct, 1994. 90. № 6. P. 47. Шлифование и смазка рельсов.

102. Werner G., Dederichs M. Spanbildungeprozess und Temperatur Beeinflussung der Werktrucks beim schleifen. Jnd-Anz, 1972. 94. № 98. S. 2348-2352.

103. Zarembski A.M.// Bulletin AREA, 1997. N 760. P. 149 168.