автореферат диссертации по транспорту, 05.22.06, диссертация на тему:Комплексная система реализации резервов по повышению безопасности работы железнодорожных путей промышленных предприятий

На правах рукописи

Рыбачок Виктор Михайлович

«Комплексная система реализации резервов по повышению безопасности работы железнодорожных путей промышленных предприятий»

Специальность 05 22 Об - Железнодорожный путь, изыскание и проектирование железных дорог

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

t 8 СЕН г»

Санкт-Петербург - 2008 г.

003445974

Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Петербургский государственный университ путей сообщения» (Ш 'УПС) на кафедре «Железнодорожный путь»

Научный руководитель: доктор технических наук, доцент

Блажко Людмила Сергеевна

Официальные оппоненты- доктор технических наук,

Андреева Людмила Александровна

кандидат технических наук, доцент Бушуев Николай Сергеевич

Ведущее предприятие: Липецкий Государственный

политехнический университет Министерства образования и науки РФ

_ 3<>

Защита состоится «» О<0 2008 года в час./3 на заседании диссертационного совета Д 218.008.03 в Петербургском государственном университете путей сообщения по адресу: 190031 г. Санкт-Петербург, Московский пр, д.9, ауд № 7-520 (факс 570-24-61)

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета

Автореферат разослан « г/» о2 2008 года.

Отзыв на реферат в двух экземплярах, заверенный печатью учреждения, проси направить в адрес университета

Ученый секретарь диссертационного совета Д 218 008 03, кандидат технических наук

А Ф.Колос

Общая характеристика работы

Актуальность. Важной составной частью единой транспортной системы страны является промышленный железнодорожный транспорт, который в соответствии с новым законом «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» (17 ФЗ от 10 01 2003г), представлен технологическим транспортом и транспортом необщего пользования. Из всего потока грузов, перевозимых железнодорожным транспортом общего пользования, около 90%зарождается и 80% погашается на подъездных путях предприятий Поэтому вопросы совершенствования технических средств промышленного транспорта и его взаимодействия с транспортными сетями общего пользования относится к числу важнейших в деле единой транспортной системы страны.

Развернутая длина железнодорожного пути в Российской Федерации составляет более 193000 км из них 72000 км представляют пути необщего пользования по которым перевозят грузы 15660 предприятий

Эксплуатационная надежность и качественные характеристики железнодорожного пути, а также ликвидация диспропорций в техническом оснащении и технологии работы железнодорожного транспорта общего и необщего пользования, существенно влияют на обеспечение перевозочного процесса, безопасность движения поездов и экономические показатели предприятий.

Изыскание резервов и разработка комплексной системы их реализации по совершенствованию работы железнодорожных путей промышленных предприятий, даст возможность значительно повысить надежность путевого хозяйства

Цель и задачи исследования. Целью исследований является разработка направлений обеспечивающих надежность и безотказность функционирования подъездных железнодорожных путей промышленных предприятий Для достижения указанной цели

дана оценка состояния безопасности на железнодорожных путях промышленных предприятий, в том числе и в Северо - Западном Федеральном округе, а также определены факторы отрицательно влияющие на их работу,

разработана методика прогнозирования и контроля за состоянием железнодорожного пути промышленных предприятий,

выявлены резервы обеспечения безопасности движения путем проведения динамических испытаний и теоретических исследований взаимодействия железнодорожного пути и подвижного состава в зонах неровностей пути в плане и профиле,

разработаны технические и технологические решения направленные на усиление путевого хозяйства на железнодорожном транспорте необщего пользования

Научная новизна состоит в

установлении зависимости влияния неровностей пути в плане и профиле на напряженно- деформированное состояние путей промышленных предприятий на основе экспериментальных и теоретических исследований взаимодействия пути и подвижного состава,

установлении основных функциональных зависимостей, влияющих и осложняющих работу промышленного железнодорожного транспорта,

разработке классификации железнодорожных путей

промышленных предприятий,

Достоверность полученных результатов подтверждается анализом расчетов и исследований выполненных в работе, сходимостью теоретических результатов и эксплуатационных наблюдений, а также внедрением их на ряде предприятий Северо - Западного региона и РКК «Байконур»

Методы исследования. В качестве методов исследования использованы экспериментальный (натурный и лабораторный), динамическое моделирование, статистический анализ, теоретические и практические расчеты

Практическая ценность и реализация результатов работы. В результате теоретических исследований разработаны и внедрены на ряде предприятий Северо-Западного Федерального округа

классификация железнодорожных путей промышленных предприятий рекомендована Северо-Западным территориальным Управлением Федерального Агентства железнодорожного транспорта промышленным предприятиям, как основной документ для использования при определении сроков проверки, осмотров и ремонта,

технические решения по обеспечению надежной работы конструкции пути в кривых малых радиусов включают разработанную конструкцию контррельса, что является новым конструктивным решением, рекомендовано к установке на путях промышленных предприятий и полностью обеспечивает надежность работы рельсовой колеи под подвижной нагрузкой

Дано обоснование периодичности обследования путей необщего пользования в зависимости от их классификации

Внесены изменения в проект новых ПТЭ 2007 г (п 3 9) Апробация работы. Результаты докладывались на научно-производственной конференции «Проблемы организации перевозок опасных грузов наземным транспортом» Минтранс РФ, г Москва 1-2 февраля 2006г Тема доклада «Обеспечение надежности на железнодорожных подъездных путях при перевозке опасных грузов в пределах Северо - Западного Федерального округа»

На 7 Международной конференции «Смешанные перевозки опасных грузов» Г С Петербурге 2-3 октября 2006г

На 8 Международной научно-практической «Смешанные перевозки

опасных грузов» в г Санкт-Петербурге 11-12 октября 2007 г Тема доклада «Обеспечение безопасности и надежности при перевозках опасных грузов на железнодорожном транспорте, в т ч на путях необщего пользования»

На научно-практическом семинаре «Железнодорожное строительство» в ЦНТИ «Прогресс» в г С Петербурге 18 декабря 2007 г Тема выступления «Эксплуатация путей необщего пользования Комплексный подход к решению проблем, связанных с эксплуатацией путей необщего пользования».

На Всероссийской научно-практической конференции в Федеральной службе по надзору в сфере транспорта Минтранса РФ на тему «Состояние безопасности движения на путях общего и необщего пользования» в г Москве 27 февраля 2008 г Тема выступления «Изыскание резервов повышения надежности железнодорожных путей промышленных предприятий»

Публикации. По теме диссертации опубликовано 14 работ Из них 7 в соавторстве 8 работ опубликовано в изданиях рекомендованных ВАК

Содержание работы.

Во введении обоснована актуальность темы и сформулирована направленность работы в свете основных направлений и стратегии развития путевого хозяйства необщего пользования на промышленных предприятиях определенных Федеральным законом «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» №17ФЗот1001 2003 г.

Выявлены проблемы и перспективы развития промышленного железнодорожного транспорта

В первой главе приводится анализ деятельности подъездных железнодорожных путей промышленных предприятий

Вопросами работы путей промышленного железнодорожного транспорта занимались многие видные ученые Свои работы в области промышленного транспорта выполняли В Г Альбрехт, П Д Беляев, И П Граве, А М Дробышевский, П.Ф Дубинский, JIИ Иванова, АНКонаков, НСНикеров, МП Смирнов, Й.И Семенов, АСХоружий, В Ф Яковлев

Большое внимание в своих трудах взаимодействию пути и подвижного состава и повышению безопасности на промышленном железнодорожном транспорте уделяли JIА Андреева, JIС Блажко, Е П Дудкин, Б А Евдокимов, М Ю Козловский, В С Севастьянов, М В Цепляев и др ученые

Последние годы в стране наблюдается рост производства Так в 2006 г его рост составил 107%, а объем перевозок на промышленном железнодорожном транспорте - 105,4% Увеличилась доля частного и смешанного видов собственности При этом безопасность движения явно ухудшилась так, как для большинства новых собственников характерен низкий профессиональный уровень и недостаточный контроль за

надлежащей эксплуатацией промышленных железных дорог.

На промышленных железных дорогах роль путевого хозяйства является очень весомой, тк транспорт является составляющим звеном технологических процессов и сбои в его работе приводят к большим материальным потерям основного производства

Опыт эксплуатации показал, что существует множество факторов влияющих и осложняющих работу промышленного железнодорожного транспорта

Очень важным моментом является существенное влияние технологических особенностей производства, условий эксплуатации, характеристика трассы

В табл №1 приведены основные факторы, существенно влияющие и осложняющие работу промышленного железнодорожного транспорта

Во второй главе на основе анализа применяемых методов диагностики на магистральных железнодорожных путях, предложена система комплексного мониторинга на железнодорожных путях промышленных предприятий

Сопротивление железнодорожного пути деформированию и разрушению определяется процессами, характер протекания которых зависит от природы и физического состояния элементов пути, вида и режимов механического нагружения, температурных условий среды и других факторов Для обеспечения прочности и надежности железнодорожного пути необходимо обеспечивать регулярный контроль в установленные сроки за состоянием всех его элементов, как верхнего, так и нижнего строения Должна быть налажена система ведения текущего содержания пути, а также своевременное выполнение работ по его реконструкции и ремонту Существующие современные методы диагностики на большинстве промышленных предприятий не используются

В диссертации проанализированы методы диагностики состояния магистрального железнодорожного пути, организация контроля за состоянием рельсов и диагностические методы контроля и обследования состояния земляного полотна с точки зрения возможности их применения на путях промышленных предприятий Для решения поставленной задачи необходимо составить классификацию таких путей по признакам их деятельности, содержание их должно осуществляться при наиболее рациональном сочетании двух основных условий обеспечение безопасности движения с установленными скоростями и потребного объема перевозок Рациональность такого сочетания предлагается достигать на основе деления путей в зависимости от допускаемых скоростей движения, грузонапряженности, осевых нагрузок, а также по принципам организации работ по техническому обслуживанию и финансированию, по текущему содержанию и ремонту (см табл 2)

Таблица 1.

Основные группы факторов, отрицательно влияющих на работу железнодорожных путей промышленных предприятий.

№ Основная группа факторов Составляющие факторов

1 Технологические особенности производства промышленного железнодорожного транспорта а) Условия эксплуатации, б) широкий диапазон эксплуатационных осевых нагрузок - от 5 до 56 т (на путях РЖД-10-23 т), в) пропущенный тоннаж, г) грузонапряженность

2 Организационно-правовая принадлежность предприятия а) Государственная, б) частная, в) смешанная

3 Многообразие типов конструкции железнодорожного пути а) Наличие типоразмерного ряда конструкций пути, б) ширина колеи; в) подрельсовое основание, г) земляное полотно и водоотводные устройства и сооружения

4 Моральный и физический износ основных фондов а) Отсутствие нормативных отчислений на реновацию, б) отсутствие нормативных отчислений в ремонтный фонд; в) отсутствие финансирования на восполнение основных фондов

5 Эффективность работы а) Показатели экономического эффекта, б) показатели технического эффекта, в) показатели технологического эффекта.

6 Надежность и безопасность работы железнодорожных путей а) Отсутствие системы диагностики и анализа состояния путевого хозяйства, б) отсутствие системы текущего содержания пути, в) отсутствие типовых технологий работ при ремонте, г) отсутствие типовых схем развития станций с учетом обеспечения безопасности движения, д) отсутствие типовых проектов мероприятий по снего-водоборьбе

Внедрение такой классификации в практику ремонта и содержания пути позволит выявить наиболее активные и менее деятельные участки в путевом развитии предприятий, а также обеспечить безопасность их работы

В настоящий момент железнодорожные пути на многих предприятиях ввиду их морального и технического износа находятся в неудовлетворительном состоянии и не обеспечивают безопасность движения Ввиду этого необходимо целенаправленно внедрять систему диагностики и прогнозирования для устранения существующих неисправностей и организации нужных видов ремонта

Для облегчения определения системы и установления периодичности обследования путей необщего пользования средствами путевых измерений и дефектоскопирования, каждой составляющей пути соответственно их признакам присвоен код (1 1 - 6.5) Для определения порядка и сроков осмотров путей промышленных предприятий следует разделить их на категории А и Б, при этом необходимо учитывать их составляющие, которые определены в табл 2 К категории А следует отнести железнодорожные пути необщего пользования предприятий, по которым перевозятся опасные грузы, грузы стратегического значения, а также пути предприятий с грузонапряженностью более 3 млнт.бр и скоростями движения более 15 км/час Это предприятия обладающие ресурсами для развития своего хозяйства

К категории Б следует отнести пути предприятий выполняющих небольшие объемы перевозок, исключив опасные грузы, с грузонапряженностью не более 3 млн т бр и скоростью не более 15 км/час

В табл №3 предлагаются следующие виды, порядок и сроки осмотров и проверок пути, стрелочных переводов, дефектоскопии рельсов, сооружений и земляного полотна на железнодорожных путях промышленных предприятий.

В третьей главе выполнены теоретические исследования взаимодействия пути и подвижного состава

Большая заслуга в развитии теоретических и экспериментальных исследований по динамике взаимодействия пути и подвижного состава принадлежит В Г Альбрехту, СВ Амелину, Г Е Андрееву, Ю П Бороненко, БЭ Глюзбергу, АЛ Васютинскому, СВ Вертинскому, Г Г .Желнину, С.С. Крепкогорскому, НН Кудрявцеву, И С Леванкову, В С Лысюку, Л П Мелентьеву, П С Тимошенко, А К Шафрановскому и другим исследователям

Большой вклад в изучение вопросов определения динамических сил взаимодействия пути и подвижного состава на путях промышленного транспорта внесли академик В,А Лазарян, профессора М В Вериго, В Н Данилов, Э И Даниленко, О П Ершков, А Я Коган, М П Смирнов, И И Семенов, М А Фришман, Г М Шахунянц, В Ф Яковлев

Классификация путей промышленных предприятий по признакам

деятельности

Признаки Код Составляющие

1 По отраслям 1.1 12 1 3 - Пути хозяйствующего субъекта -Жд пути Минобороны - Собственные ОАО «РЖД»

2 По интенсивности эксплуатации 2 1 22 23 - Одноразового использования - Периодически действующие - Постоянно действующие

3 По конструкции пути 3 1 32 33 - Типовые - Усиленные - Специальные

4 По принципу организации работ технического обслуживания и выполнения работ текущего содержания и ремонта 41 42 43 - Собственными подразделениями - На договорных условиях со специализированными организациями - Использование машинизированного метода и современных технологий по ремонту и диагностике

5. По принципу финансирования выполняемых работ 5 1 52 53 54 - Ежегодно планируемые - Из средств прибыли - Государственный бюджет - Частные инвестиции

6 По роду массово перевозимых грузов 61 62 63 64 6.5 - Налив (в т ч оп грузы) - Строительные грузы - Химические и минеральные удобрения - Лесные грузы - Руда железная, черные металлы, прокат

Виды, порядок и сроки осмотров и проверок пути, стрелочных переводов, дефектоскопии рельсов, сооружений и земляного полотна на железнодорожных путях промышленных предприятий.

Объект проверки Должность проверяющего Сроки проверок

Виды и порядок осмотра и проверок Промышленные предприятия группы А Промышленные предприятия группы Б

1 3 4 5

I Состояние рельсовой колеи Дорожный мастер, бригадир пути Осмотр всех путей и стрелочных переводов с использованием измерительных приборов (шаблон ЦУП, штангенциркуль и др ) Не реже 1 раза в месяц, Не реже 1 раза в 6 месяцев пропуск вагона-путеизмеригеля1 (1 1-1 3, 2 1-2 3, 3 1-3 3, 4 2, 4 3, 5 15 4,6 1-6 5) Не реже 1 раза в квартал (1 1, 1 2, 2 3, 3 1,4 1,5 1,6 2-6 4)

Зам Руководителя предприятия Дорожный мастер Участки с просроченным капитальным и средним ремонтом, а также участки с рельсами Р50 и легче на маршрутах перевозки опасных грузов Не реже 1 раза в месяц Не реже 1 раза в 3 месяца пропуск путеизмерительной тележки ПТ-7МК (1 1-1 3, 2 1-2 3, 3 1-3 3, 4 2, 4 3, 5 15 4,6 1-6 5) Не реже 1 раза в месяц Не реже 1 раза в 6 месяцев пропуск путеизмерительной тележки ПТ-7МК(1 1, 1 2, 2 3, 3 1, 4 1, 4 2, 5 1,5 2,62-6 4)

Под председетел ьств ом руководителя предприятия Осмотр участков пути в периоды дождей, пропуска весенних и ливневых вод, особо высоких и низких температурах воздуха, а также участи с ограничением скорости движения из-за состояния пути Устанавливается руководителем предприятия с привлечением вне плана путеизмерительных вагонов и тележек Устанавливается руководителем предприятия По специальной инструкции

1 Непосредственно перед перевозкой

N0

1 2 3 4 5

II Дефектоско пия рельсов Оператор дефектоскопной тележки Проверка рельсов с использованием дефекгоскопных тележек Не реже 1 раза в месяц (1 11 3, 2 1-2 3, 3 1-3 3, 4 1, 4 2, 5 1-5 4, 6 1-6 5) Не реже 1 раза в квартал (1 1, 1 2, 2 3, 3 1,4 1,5 ¡1,6 2-64)

Оператор дефектоскопной тележки Участки с рельсами Р50 и легче на маршрутах перевозки опасных грузов Не реже 2 раза в год сплошное дефектоскопирование (1.11 3, 2 1-2 3, 3 1-3 3, 4 1-4 3, 5 1-5 4, 6 1-6 5) Не реже 1 раза в месяц (11, 1 2, 2 3, 3 1, 4 1, 4 2, 5 1, 5 2, 6 1-6 4)

Дорожный мастер Натурный осмотр состояния рельсов, стыковых зазоров, замер износов в рельсах на участках с рельсами Р50 и легче Не реже 2 раз в месяц (111 3, 2 1-2 3, 3 1-3 3, 4 1-4 3, 5 1-5 4, 6 1-6 5) Не реже 2 раз в месяц (1 1, 23, 3 1, 41, 42, 5 1, 5 2, 6 1-6 5)

Ш Состояние земляного полотна Зам руководителя предприятия Дорожный мастер Контроль за состоянием земляного полотна, водоотводов и ИССО 1 раз в квартал 1 раз в 3 года использование нагрузочного комплекса ЛИТО (1 1-1 3, 2 1-2 3, 3 13 3,4 1-4 3,5 1-5 3,61-6 5) 1 раз в квартал ¡(1 11 3, 2 3, 3 1, 4 2, 5 1, 5 2,6 1-6 5)

Осмотр в периоды дождей, пропуска ливневых вод, а также участков, подверженных угрозам сплывов и подтопления По графику, разработанному руководителем предприятия с привлечением путеизмерительных вагоном и тележек По графику, разработанному руководителем предприятия

Зам руководителя предприятия Осмотр ИССО По договору со специализированными организациями По договору со специализированным и организациями

Необходимо отметить существенный вклад в развитие путевого хозяйства и создание нормативно-технической базы руководителей (Главного управления пути МПС) ОАО «РЖД» Это В С Гаврилов, А Ф. Подпалый, А Л Цепушелов, С А. Пашинин, Б.А. Морозов, Н Ф Митин, а также В М Ермаков, В Б.Каменский и др.

Большой вклад в создание прочного и надежного железнодорожного пути внесли творческие коллективы ВНИИЖТа, МИИТа, ЛИИЖТа, ДИИТа, ХИИТа и других ВУЗов Существует 3 антагонистических параметра с позиции надежности пути и экипажей, которые характерны и для промышленного железнодорожного транспорта

а) размеры неровности на пути и колесах,

б) жесткость взаимодействующей системы «путь-экипаж»,

в) скорость движения поездов.

Снижение любого из этих параметров уменьшает динамические силы взаимодействия колес с рельсами и элементов между собой, т е повышает надежность подвижного состава и пути С другой стороны чрезмерное снижение жесткости (гнилость шпал, слабое земляное полотно и др), что характерно для путей промышленных предприятий, способствует увеличению динамических сил, поэтому жесткость должна быть оптимальной Особенно следует обратить внимание на обоснование параметров определяющих допускаемые скорости движения на подъездных жд путях промышленных предприятий, Все это следует учитывать при определении комплексной системы реализации резервов по совершенствованию их работы.

В работе проведены исследования устойчивости экипажа от вползания гребня колеса на головку рельс

По существующей методике условием безопасности движения колеса по рельсу является

• О)

где У и Р - горизонтальная и вертикальная силы, одновременно действующие на набегающее на рельс колесо,

А - величина, являющаяся функцией различных факторов угла наклона плоскости контакта колеса и рельса, угла набегания колеса на рельс, коэффициента трения в контакте колеса и рельса, перераспределения нагрузок на колеса набегающей оси, т е коэффициентов динамики за счет вертикальных колебаний (Кд) и боковой качки (Кй)

В работе проведен анализ устойчивости колесной пары от проваливания внутрь колеи и устойчивости рельса от опрокидывания Анализ подтверждает, что устройство и геометрические параметры рельсовой колеи должны быть такими, чтобы обеспечивалось безопасное движение обращающихся экипажей и были минимальные силы их

взаимодействия Как показали исследования безопасности движения на промышленных железных дорогах наибольшее количество сходов подвижного состава, особенно на временных и передвижных путях, происходит из-за уширения колеи Проваливание колесной пары может произойти при динамическом уширении колеи за счет раскантовки рельсов под действием боковых сил Упругое уширение колеи зависит от величины боковых сил, те от конструкции ходовых частей вагонов, и горизонтальной жесткости рельсовых нитей, т.е от конструкции верхнего строения пути

Максимально допустимая ширина колеи в кривых определяется по известной формуле.

^max ~а0~ (*min + +'min + ^ , (2) где ад- нормальная ширина колес,

~ минимальная ширина покрытия колесом головки рельса, исключающая провал колесной пары, Ь -запас на упругое уширение колеи, ftnin " минимальная (1437 мм) насадка колесной пары, h -толщина неизношенного гребня колеса

В ПТЭ промышленного железнодорожного транспорта, утвержденных Министром путей сообщения РФ Г М Фадеевым 5.05.1995 г допускается ширина колеи в радиусе 99 м и менее 1553 мм, в ПТЭ промышленного железнодорожного транспорта, утвержденных Министерством транспорта РФ от 29 марта 2001 г. №АН-22-Р - в кривых радиусом 149 м и менее ширина колеи допускается 1550 мм

При этом учитывалось, что возможные динамические уширения колеи не превышают 10—И мм, это противоречит теоретическим и экспериментальным исследованиям, где подтверждено, что эта величина не превышает 6-7 мм

Как показал расчет силовых характеристик вписывания существующего подвижного состава в кривые участки подъездных путей (железнодорожные пути необщего пользования) радиусом более 150 м, боковые силы в этом случае не превышают 80 кН В таблицей приведены данные по горизонтальной жесткости рельсовых нитей (ру [кН/мм]) для различных типов верхнего строения пути

Исследования и анализ показывают, что максимально допустимая ширина колеи по условиям непроваливания колеса внутрь колеи (с учетом горизонтальных отжатий рельса) не может быть 1553 мм Для усредненных условий работы железнодорожного транспорта промышленных предприятий ширина колеи может быть допущена 1550 мм в радиусах менее 350 - 150 м В кривых радиусом менее 149 м должны быть установлены контррельсы по внутренней нитке или стяжки

Боковая жесткость пути с различными типами рельсов и шпал

Тип рельса Шпалы Горизонтальная жесткость рельсовых нитей |кН'Мм]

Р43 Деревянные 12

Р50 Деревянные 16

Р50 Железобетонные (скрепление КБ) 18

Р65 Деревянные 18

Р65 Железобетонные (скрепление КБ) 20

Р65 Деревянные 30

Опираясь на вышеизложенные исследования необходимо пункт 3 9 в новом проекте ПТЭ 2007 г следует сформулировать следующим образом «Номинальный размер ширины колеи между внутренними гранями головок рельсов на прямых участках пути и на кривых радиусом 650 м и более- 1520 мм. Ширина колеи на более крутых кривых должна быть.

при радиусе от 650 до 450 м - 1525 мм, при радиусе от 449 до 350 м - 1530 мм, при радиусе от 349 до 150 м - 1535 мм, при радиусе от 149 и менее - 1540 мм На участках железнодорожных линий и путях, где комплексная замена рельсошпальной решетки не производилась и на железнодорожных путях необщего пользования, где установлена скорость движения 50 км/час и менее, допускается на прямых и кривых участках радиусом более 650 м номинальный размер ширины колеи -1524 мм Величины отклонений от номинальных размеров ширины колеи, не требующих устранений, на прямых и кривых участках пути не должны превышать по сужению -4 мм, по уширению +10 мм, а на участках где установлены скорости движения 50 км/час и менее по сужению -4 мм, а по уширению +10 мм В кривых радиусом менее 149 м должны быть установлены контррельсы по внутренней нитке или стяжки

Ширина колеи менее 1516 мм и более 1550 мм не допускается» Разработанная в ПГУПСе конструкция контррельса, является новым конструктивным решением, основанным на прототипах контррельсов, используемых для укладки в малые кривые на путях промышленного транспорта, полностью обеспечивает надежность работы рельсовой колеи под подвижной нагрузкой и рекомендована к внедрению в кривых радиусом менее 149 м

Порядок устранения отклонений, превышающих указанные значениями, установка контррельсов и стяжек устанавливается владельцем инфраструктуры по согласованиями с Федеральными органами исполнительной власти в области железнодорожного транспорта.

В четвертой главе проведено моделирование динамического взаимодействия в зоне предельно допустимых неровностей пути

С целью определения ресурса надежной работы элементов подъездных путей и путей промышленного транспорта был выполнен расчет определения динамических сил и оценка степени снижения надежности конструкций при предельно допустимых неровностях на пути, т е при отступлениях, при которых согласно инструкции ЦП-774 путь для движения поездов закрывается К этим отступлениям относятся уровень более 50 мм, перекосы более 50 мм, просадки более 45 мм, разность смежных стрел, измеренных от середины хорды длиной 20 м более 100 мм В результате проведенных динамических испытаний задача выполнена при помощи программного комплекса «МЕБША» созданного компанией А§еСаге (Германия) совместно с Берлинским техническим университетом, которым обладает НВЦ «Вагоны» ПГУПСа Были расчитаны силы в контакте колеса и рельса с целью оценки динамического взаимодействия и определения скоростей

Неровности задавались в виде неисправностей характерных для состояния подъездных путей промышленных предприятий, а именно отступления по уровню(40,50,60мм), перекосы(40,50,60мм), просадки(35,45,55мм). Выбраны неровности, которые согласно инструкции ЦП-774 предельные Модель взаимодействия пути и подвижного состава предполагает движение вагона со скоростями 15,25,40 км/ч При движении вагона регистрируется вертикальная дополнительная динамическая нагрузка, горизонтальные силы, действующие от колеса на рельс и ускорения на буксе колесной пары.

Основные характеристики модели представлены в таблицах

Таблица 5

Число степеней свободы элементов модели

№ п/п Название элемента Степени свободы

1 2 3

1 Кузов вагона 5(у,гД<р,\|/)

2 Надрессорная балка 6(х,у, гДф.у)

3 Боковая рама 5(х,ул<Р,у)

4 Колесо 6(х,у,г,0,<р,у)

5 Рельс 3(УА0)

6 Шпала 3(У,2,Э)

Основное уравнение Лагранжа в обобщенных координатах можно представить в следующем виде.

л дт , ш , ап _ п Л Ъ + + . (31.)

где Т - кинетическая энергия системы; П - потенциальная энергия системы,

С|, - соответственно обобщенные координаты и обобщенные скорости Система уравнений Лагранжа для описания данной модели будет состоять из отдельных уравнений колебания элементов системы Целесообразно рассмотреть отдельные элементы системы, касающиеся динамики необрессоренных масс, при этом повторяющиеся элементы описываются аналогичными уравнениями

В модели участвуют в колебательном процессе восемь полушпал, а дифференциальные уравнения колебаний одной полу шпалы будут иметь вид

«Л

»А=е>(л -*|)+«>0» - О-ЗД-«!*. (з 2)

¡Л -«.)+«& -М*

Всего смоделировано под восемью колесами восемь масс рельсов, дифференциальные уравнения колебаний одной приведенной массы рельса следующие

«А -я)-а30>, -Л)

¡Л -«,)+«& -е,) -«Ж-А).

Из восьми колес колебание каждого колеса модели будет описано дифференциальными уравнениями

«А =С<Ь>*>0Г3 -Л>-«»№ -М

ЛА "ФаЧ)- с,-ад ■-«,& ' (3 4) =-<а -«А

ЛА -аж

Условные обозначения

С, - жесткость в соответствующих связях системы, сц - вязкое трение в соответствующих, связях системы, х,,у1, г, -продольное горизонтальное и вертикальное перемещения масс, мм,

З.й.г. - углы поворота масс вокруг осей х, у и 2,

<7 - возмущающая функция,

- моменты инерции тел относительно осей х, у и г.

х1,У/,г, - скорости тел вдоль осей х, у и т.

- ускорения тел вдоль осей х, у и г,

- угловые ускорения тел при вращении их вокруг осей х, у и г

Результаты приведены в таблицах 6 1,6 2,6.3

Таблица 6 1

Расчетные величины сил и ускорений при движении вагона по плавной геометрической неровности

Величина неровности Скорость в км/ч

15 1 " 25 1 40

Вертикальная динамическая добавка (тс)

40 -2 3/+2 6 -2 8/+2 5 -3 9/+3 8

50 -3.0/3 5 -3.5/+3.3 -4.5/+4.5

60 -3.6/+3.8 -4.2/+4.1 -5.6/+4.0

Горизонтальная нагрузка от колеса на рельс (тс)

40 -2.5/+3.2 -3.8/+4.3 -5.0/+5.5

50 -2 8/+3.8 -4.2/+5.3 -6.27+6 2

60 -3 1/+4 5 -5 ?./+6 3 -5.8/+7.0

Ускорения на буксе(я)

40 32 25 50

50 45 33 55

60 50 40 60

Расчетные величины сил и ускорений при движении вагона по

перекосу

Величина неровности Скорость в км/ч

15 1 25 1 40

Вертикальная динамическая добавка (тс)

40 -2.3/+2.6 -3.2/+3.5 -3.2/+3.8

50 -3.0/+3.2 •4.0/+4.1 -4.0/+4.2

60 -3.6/+3.8 -4.8/+5.1 -5.0/+5.2

Горизонтальная нагрузка от колеса на рельс (тс)

40 -4.3/+6.1 -4.3/+6.1 -6 0/+8 2

50 -5.8/+7.5 -5.8/4-7.5 -6 2/+102

60 -627+8.5 -6.0/4-9.0 -7.8/+12.0

Ускорения на буксе(к)

40 20 50 60

50 50 65 70

60 45 80 85

Таблица 63

Расчетные величины сил и ускорений при движении вагона по неровностям вида просадок

Величина неровности Скорость в км/ч

15 1 74 1 40

Вертикальная динамическая добавка (тс)

35 -09/+2.7 -1 1/+3 5 -1 2/+4 3

45 -1.3/+2.8 -1.8/+3.8 -2.3/+4 8

55 -1.6/+3 5 -2 3/+46 -2 87+5 7

Горизонтальная нагрузка от колеса на рельс (тс)

35 -2.8/+4.2 -3.1/+4.5 -5.0/+5.0

45 -3.5/+3.5 -4.0/+5 0 -5.6/4-5.9

55 -4.0/+4.0 -4 51+5 2 -5 9/+5 9

Ускорения на буксе(й)

35 40 50 60

45 45 50 55

55 50 55 60

С целью определения ресурса надежной работы элементов подъездных путей и путей промышленного транспорта расчетным путем через определение динамических сил оценена степень снижения надежности конструкций при предельно допустимых неровностях на пути, т е при отступлениях, при которых согласно инструкции ЦП-774 путь для

движения поездов закрывается К этим отступлениям относятся уровень более 50 мм, перекосы более 50 мм, просадки более 45 мм; разность смежных стрел, измеренных от середины хорды длиной 20 м более 100 мм Из табл 6 1 видно, что с повышением скорости с 15 до 40 км/ч дополнительная вертикальная динамическая нагрузка увеличивается для предельной величины отступления 50 мм ( при таком отступлении путь закрывается для движения поездов) с 3 2 до 4.5 тс, что соответствует повышению коэффициента динамики до 0,4, а ускорений на буксе с 45 до 55ё Все показатели оценки динамики взаимодействия оказываются завышенными и не обеспечивают безопасность движения В аналогичных условиях движение вагона по неровности типа перекоса (табл 6 2) оказывает более высокое силовое воздействие на путь Дополнительная динамическая сила от колеса на рельс при статической нагрузке 11,5 т составила при скорости движения 15 км/ч 3.3 т, а с увеличением скорости до 25 км/ч увеличилась до 4.1 т В результате этого коэффициент вертикальной динамики по перегрузке одной рельсовой и разгрузке противоположной составил 0,35. Горизонтальная нагрузка при этом достигает величины, разрушающей промежуточное рельсовое скрепление Исходя из этого условия допустимая величина горизонтальной силы, передающейся от колеса на рельс, составляет Ют

Результаты расчета сил и ускорений при движении вагона по пути с просадками представлены в табл 6 3

С увеличением скорости движения с 15 до 40 км/ч просадка, равная 45 мм вызывает дополнительную динамическую силу взаимодействия колеса и рельса до 48 тс Горизонтальные усилия в этом случае увеличиваются с 3,5 до 5,9 тс Ускорения буксового узла составили от 40 до 60

Неисправности на железнодорожных подъездных путях промышленных предприятий как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскости по величине значительно больше, чем на магистральных железных дорогах Выполненные расчеты показали, что динамические силы и ускорения при движении вагона по неровностям пути, имеющим размеры, при которых движение поездов закрывается, оказываются предельно допустимыми

Практическое решение по оценке степени влияния величины предельно допустимых неровностей на силы взаимодействия пути и подвижного состава возможно сделать исследовав функциональные зависимости вида Рдин -{ (V), Н = Г (V), § = Г (V), где Рдин - вертикальная динамическая нагрузка, Н - горизонтальная поперечная сила, у - ускорение буксового узла Эти зависимости можно выразить уравнениями

Рдин, Н, у = шУ + В1У2 + С1, где аг, В1, а - коэффициенты к

Плавная геометрическая неровность

V, км/ч

Рис. 1

Просадка рельсовых нитей

р гдин 11У+ 1,5

ОДУ+1,5

I 1 .....

Рис. 2

18

Перекос рельсовых нитей

Н, тс

н = 0,006V* - ОД 9 V + ¿0

10 15 20 25 30 35 40 45

V, км/ч

Рис.3

функциональной зависимости определяющей Р, Н и у.

После аппроксимации результатов математического моделирования системы «экипаж - путь» построены графики (рис. 1,2,3) зависимости данных сил и ускорений от скорости движения экипажа. Графики где происходит потеря кинетической энергии (рис. 1,3), а это плавная геометрическая неровность и перекос, носят нелинейный характер. От воздействия просадок (рис.2) - линейный.

В пятой главе изложены решения, направленные на обеспечение безопасности и надежности движения поездов на железнодорожных путях промышленных предприятий. Рассмотрена комплексная система реализации резервов по совершенствованию их работы.

Особое внимание уделено расчету кривых малых радиусов. Так за 2006г. государственными инспекторами Северо-Западного управления Госжелдорнадзора проверено 317 промышленных предприятий имеющих пути необщего пользования и обнаружено 5834 нарушения угрожающих безопасности движения, 2354 неисправности (около 40%) выявлены в кривых участках пути.

В кривом участке пути возникают дополнительные горизонтальные динамические силы, связанные с вписыванием подвижного состава, наличием горизонтальных неровностей, недостаточным или избыточным возвышением наружной рельсовой нити, с изменением кривизны пути, с отступлениями в плане и профиле линии В первую очередь расстройство плана произойдет в кривых малого радиуса при отсутствии переходных кривых Существует целый ряд способов расчета выправки кривых К ним следует отнести методы расчета, разработанные проф П Г Козийчуком, инженерами И В Гоникбергом, М Д Поликарповым, М А Макуровым, А Т Крагелем, И. Я Туровским, Е П Бершовым и другими

Однако эти методы не всегда возможно использовать на путях промышленного транспорта, т к на практике встречаются точки кривой, которые не могут быть сдвинуты

(переезды, платформы, здания и тд) Кроме того, требуется выполнять очень большие сдвижки В ходе расчета этот метод требует построения графиков, в связи с чем затрудняется использование вычислительной техники

На подъездном пути космодрома "Байконур" были исследованы 63 кривые общей протяженностью 21 км 170 м Радиусы этих кривых распределились следующим образом (табл 7)

Таблица 7

Радиус Я (м) Протяженность (м) Протяженность в %

300 и менее 4720 22

301-400 2690 13

401-500 3080 14,6

501-600 2030 9,6

601-700 3840 18

701-1000 2550 12

более 1000 2260 10,8

Результаты проверки подъездного пути путеизмерительной станцией ЦП МПС № 35 показали, что по состоянию пути на 14 кривых скорость движения была ограничена от 15 до 40 км/ч по неисправностям по рихтовке, несоответствию возвышения наружного рельса и переменного радиуса в пределах переходных кривых, отступлениям по ширине колеи На 18 кривых движение поездов было закрыто по неисправностям в плане, профиле и ширине колеи

При непосредственном участии автора разработана программа, которая применяется при расчете кривых на ряде промышленных предприятий, позволяющая выполнять расчет для постановки их в проектное положение в зависимости от местных условий Земляное полотно, являясь основанием пути, предопределяет положение рельсошпальной решетки Повреждение земляного полотна, коммулируясь

во времени, могут проявляться внезапно и представлять непосредственную угрозу безопасности движения Например, внезапно возникают сплывы и оползания откосов насыпей

Исследования показали, что основные деформации на промышленном транспорте следующие заужение основной площадки - 29%, водоразмывы - 18%, пучины - 12%), балластные корыта - 11%), осадки-11%, балластные шлейфы - 9%о, сплывы - 5%, оползни- 6%

Основными причинами возникновения деформаций земляного полотна, особенно для железнодорожных путей промышленных предприятий, являются недостаточная прочность грунтов и основания, ошибки при проектировании и нарушения технологии строительства, усложнение эксплуатационных условий, состояние и работа водоотводных устройств и сооружений

Потеря устойчивости откосов земляного полотна является следствием несоответствия его конструктивных размеров или прилагаемых нагрузок прочностным показателям грунтов, из которых сооружено земляное полотно (завышенная крутизна откосов, переувлажнение или недостаточно уплотненные грунты, чрезмерные силовые воздействия при повышении нагрузки на ось подвижного состава и повышении скоростей движения, отсутствие системы текущего содержания и ремонта земляного полотна и т д), что характерно для железнодорожных путей промышленных предприятий Поэтому надо делать оценку коэффициента устойчивости (Ку) При определении степени надежности работы конструкции железнодорожных путей промышленных предприятий для 1 1, 2 3, 3 1-3 3, 6 1, 6 3, 6 5 (табл 2) при повышенных осевых нагрузках (Рос пов) необходимо выполнять расчеты Ку откоса земляного полотна в рабочей зоне Основные положения методики изложены в трудах Шахунянца Г М, Прокудина И В , Ашпиза Е С, Виноградова В В , Яковлевой Т Г

В соответствии с СТН Ц-01-095 устойчивость откоса рабочей зоны насыпи оценивают, сравнивая расчетный коэффициент устойчивости Ку с допускаемым значением [Ку]

КУ>[КУ] = _1^, (4)

Ус

где ус- коэффициент надежности по значению сооружения, у к- коэффициент сочетания нагрузок, ус - коэффициент условий работы

Укладка георешеток на основную площадку для стабилизации откосной части дает положительный эффект и может быть рекомендована для усиления земляного полотна на участках обращения подвижного состава с повышенными осевыми нагрузками в т ч и на железнодорожных путях промышленных предприятий

Следует отметить, что коэффициент устойчивости при укладке георешеток в зоне основной площадки возрастает в среднем в 1,2 - 1,3 раза, и влияние глубины укладки геоматериала на его величину не существенно, а однослойная укладка георешеток стандартной длины предотвращает их выдергивание под действием растягивающей силы - 11с < Ис-уд, где Яс предел прочности геоматериала при растяжении

В главе рассмотрена возможность использования бесстыкового пути В настоящее время на подъездных путях и промышленных предприятиях бесстыковой путь практически не применяется Применение такой конструкции дает ряд преимуществ, среди которых повышение плавности движения поездов,

улучшения показателей динамического взаимодействия пути и подвижного состава,

увеличение межремонтных сроков технических средств, уменьшение расходов стыковых скреплений;

улучшение экологической ситуации за счет снижения шума от проходящих поездов

В связи с этим бесстыковой путь целесообразно применять не только на главных путях, но и на путях промышленного транспорта, в том числе и на подъездных путях предприятий.

Для подъездных железнодорожных путей промышленных предприятий целесообразно рассмотреть конструкцию бесстыкового пути с деревянными шпалами с применением старогодних материалов В США, Канаде, Австралии деревянные шпалы до сих пор являются исключительным видом подрельсового основания бесстыкового пути

Один из способов решения этой задачи — ликвидация рельсовых стыков, так как в этой зоне рельсового пути деревянные шпалы служат в несколько раз меньше, чем в средней части звена

Ликвидация стыков в пути с деревянными шпалами существенно расширяет сферу рационального применения бесстыкового пути, так как железобетонные шпалы не применяются в крутых кривых и на засоряемых участках Звеньевой путь на железобетонных шпалах ввиду его высокой жесткости применять также нерационально

Основные результаты и выводы по работе.

1 Проведен обзор существующих работ в области исследования взаимодействия железнодорожного пути промышленных предприятий и подвижного состава После проведенного анализа определены основные факторы влияющие и осложняющие их работу Применение разработанных мероприятий направлено на обеспечение безопасности движения на путях промышленного транспорта Комплексная методика предполагает внедрение системы, которая включает мониторинг, анализ, технические и технологические мероприятия направленные на обеспечение надежности в путевом хозяйстве промышленных

предприятий

2 Опираясь на ранее выполненные исследования ВНИИЖТа, ПГУПСа и др ВУЗов, а также исследования в диссертационной работе можно сделать выводы, что установленные скорости движения являются одним из основных факторов существенно влияющих на обеспечение безопасности и безотказности работы железнодорожного пути

Выполненные теоретические и экспериментальные исследования динамического взаимодействия пути и подвижного состава подтверждают то, что при наличии предельно допустимых неисправностей на пути снижение скорости безопасность движения не обеспечит. Для разработки дифференцированных норм содержания рельсовой колеи с учетом скоростей движения, осевых нагрузок, всего спектра колесных схем экипажей и технологий производства требуется системный подход

3 Нормы содержания пути промышленных предприятий в зависимости от специфики работы транспорта должны обеспечивать требуемую эксплуатационными условиями степень обеспечения безопасности движения исходя из

классификации путей промышленных предприятий,

порядка и сроков осмотров и проверок пути, стрелочных переводов, дефектоскопии рельсов, сооружений и земляного полотна

4 Предложены аппроксимирующие зависимости динамических сил и ускорений от скорости движения экипажей, имеющие хорошую корреляцию с экспериментальными данными которые использованы при расчетах требующих повышенной точности

5 В результате проведенного анализа состояния безопасности движения на путях промышленных предприятий в Северо-Западном Федеральном округе видно, что наибольшее количество отступлений и неисправностей находится в кривых участках

Целесообразно использовать метод апробированный на РКК «Байконур» с использованием расчетов выправки по специально разработанной программе В настоящее время эта программа под контролем автора используется на ряде предприятий Северо-Западного региона

6 Исследования и опыт эксплуатации показали, что для повышения надежности в работе конструкции ж д пути промышленных предприятий, увеличения межремонтных сроков технических средств, уменьшения расходов на текущее содержание необходимо внедрять конструкцию бесстыкового пути

7 Разработанная конструкция контррельса, является новым техническим решением, основанным на прототипах контррельсов, используемых для укладки в кривые малых радиусов на путях промышленного транспорта, полностью обеспечивает надежность работы рельсовой колеи под подвижной нагрузкой и рекомендована к широкому внедрению

8 Учитывая то, что работа железнодорожного пути необщего пользования характеризуется более сложными условиями эксплуатации (наличие кривых малых радиусов, недостаточная прочность грунтов земляного полотна, отсутствие типовой конструкции бесстыкового пути и др) необходима разработка нормативных документов, регламентирующих работу железнодорожного пути с учетом специфики

9 Выполненные в диссертационной работе исследования динамики взаимодействия пути и подвижного состава, анализ устойчивости вагонов и устойчивости откосов земляного полотна железнодорожного пути промышленных предприятий, а также анализ устойчивости колесной пары от проваливания внутрь колеи дали возможность внести изменения в проект новых ПТЭ 2007 г

10. Использование разработанных рекомендаций позволяет реализовать комплексную систему резервов по совершенствованию работы железнодорожных путей промышленных предприятий

Основные положения диссертации опубликованы в следующих

работах:

1. ВМ Рыбачок. Перешли на машинизированное содержание пути // Путь и путевое хозяйство 1991 № 9.

2 ВМ Рыбачок, ВН Егоров АСУ- ПЧ на дистанции пути // Путь и путевое хозяйство 1999 №3

3 ВМ Рыбачок По рельсам - в космос // Путь и путевое хозяйство 2003 №4

4 И Н Бойков, В М Рыбачок, Л Н Фролов Бесстыковой путь для «Байконура»/ /Путь и путевое хозяйство, 2005г №4 с 27.

5 И Н Бойков, В М Рыбачок, Л Н Фролов Содержание кривых на подъездных путях / /Путь и путевое хозяйство, 2005г №9 с 28-29

6 В М Рыбачок. Классификация внутренних путей промышленных предприятий //Путь и путевое хозяйство, 2006г №2 с 30

7 В М Рыбачок, Л.Н Фролов, О В Гайдамакина Подъездные пути и пути промышленного транспорта/ /Путь и путевое хозяйство, 2006г №9 с 25

8 В М Рыбачок Грузовые перевозки - рост объемов требует модернизации инфраструктуры и подвижного состава/ /Скоростные магистрали, 2006г №4 с 16-19

9 ЕПДудкин, В М Рыбачок, ЕССвинцов Проблемы и перспективы развития промышленного железнодорожного транспорта/ /Транспорт Российской Федерации, 2006г с 4649

10 В М Рыбачок Мониторинг путей и сооружений промышленных предприятий/ /Путь и путевое хозяйство, 2007г №3 с 7-8

11 ВМ Рыбачок Требование к путям необщего пользования должны быть точно такие же, как и к путям общего пользования /

/Скоростные магистрали, 2007 №3, с 18-21.

12 В М Рыбачок Увы на сегодняшний день железнодорожное хозяйство промышленных предприятий оставляет желать лучшего «Обеспечение надежности на железнодорожных подъездных путях при перевозке опасных грузов в пределах Северо-Западного федерального округа» Опасные грузы и контейнеры (международный журнал), 2007 № 1 с 30-37

13 В.М Рыбачок Железнодорожный транспортный комплекс промышленных предприятий должен работать надежно // Промышленный транспорт 21 век //, 2007№1, с 44-46

14 Е П Дудкин, В М Рыбачок Проблемы устройства и содержания железнодорожных путей необщего пользования // Транспорт Российской Федерации 2008 №2

Подписано к печати Печать - ризография Тираж 100 экз.

11 08. 08 г

Бумага для множит, апп. Заказ № ¿Т/^

Печл - 1,5 Формат 60x84 1\16

СР ПГУПС 190031, С-Петербург, Московский пр 9

ВВЕДЕНИЕ.

1. Состояние вопроса. Цели и задачи исследования.

1.1. Анализ деятельности подъездных железнодорожных путей промышленных предприятий.

1.2. Факторы, отрицательно влияющие на работу промышленного железнодорожного транспорта.

1.3. Цели и задачи исследования.

2. Система мониторинга на железнодорожных путях промышленных предприятий.

2.1. Методы диагностики состояния магистрального железнодорожного пути.

2.1.1. Организация контроля за состоянием рельсов.

2.1.2. Диагностические методы контроля и обследования состояния земляного полотна.

2.2. Контроль за состоянием подъездных путей и путей промышленных предприятий.312.3, Классификация путей промышленных предприятий.

2.4. Технические и социально-экономические задачи при внедрении комплексного мониторинга на железнодорожных путях промышленного предприятия.

2.5. Порядок и периодичность обследования железнодорожных путей необщего пользования средствами неразрушающего контроля и путевых измерений.

2.6. Выводы по главе 2.

3. Теоретическое исследование динамики взаимодействия пути и подвижного состава.

3.1. Разработка требований к математическим моделям исследования взаимодействия железнодорожного пути и вагонов транспорта.

3.2. Анализ устойчивости вагонов и железнодорожного пути промышленных предприятий.

3.3. Исследование устойчивости экипажа от вползания гребня колеса на головку рельса.

3.4. Анализ устойчивости колесной пары от проваливания внутрь колеи и устойчивости рельса на опрокидывание.

3.5. Выводы по главе 3.

4. Исследование сил динамического взаимодействия в зоне предельно допустимых неровностей пути.

4.1. Выбор и обоснование моделей взаимодействия пути и подвижного состава.

4.2. Характеристика модели.

4.3. Результаты расчета динамических сил взаимодействия колеса и рельса при движении грузового вагона в зоне предельно допустимых неровностей

4.4. Выводы по главе 4.

5. Исследования и решения, направленные на обеспечение безопасности и надежности движения на путях промышленных предприятий.

5.1. Устойчивость экипажа против опрокидывания в кривых.

5.1.1. Устойчивость колеса в зонах отвода возвышения.

5.2. Зависимость стрел прогибов и радиусов железнодорожных кривых на подъездных путях.

5.2.1. Анализ состояния кривых малых радиусов на подъездных путях Байконурской железной дороги.

5.3. Расчет устойчивости откоса земляного полотна в рабочей зоне при повышенном силовом воздействии.

5.4. Бесстыковой путь для подъездных путей и путей промышленных предприятий.

5.4.1.Анализ устойчивости пути против поперечного сдвига от колес направляющей оси кипажа.

5.4.2. Расчет бесстыкового пути по условию прочности.

5.4.3. Расчет устойчивости бесстыкового пути.

5.4.4. Пути повышения устойчивости конструкции бесстыкового пути.

5.5. Выводы по главе 5.

Современная российская экономика на данном, этапе характеризуется повышением темпов роста производства, а значит - увеличением объемов транспортных перевозок, в том числе железнодорожных. Необходимо отметить, что объемы перевозок грузов на путях необщего пользования, предназначенных для движения промышленного-транспорта, в 3-3,5 раза превышают перевозки грузов на магистральных путях.

На расширенном заседании коллегии Министерства транспорта России, состоявшемся 4 апреля 2006 года, было уделено большое внимание вопросам выполнения Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)». Одними из основных целей и задач подпрограммы «Промышленный железнодорожный транспорт» являются: обеспечение безопасности функционирования и снижение негативного влияния на окружающую среду; ликвидация диспропорций в техническом оснащении и технологии работы железнодорожного транспорта общего и необщего пользования; повышение эффективности промышленного железнодорожного транспорта, сокращение доли транспортной составляющей в. конечной цене продукции.

Современный этап развития экономики страны требует от специалистов железнодорожного транспортного комплекса решения задач, направленных на обеспечение безопасности и надежности на железнодорожных путях промышленных предприятий.

Для значительного повышения надежности и безопасности работы железнодорожных путей промышленных предприятий требуется внедрение современных конструкций w прогрессивных технологий содержания, контроля и мониторинга конструкции пути. Необходимо усиление верхнего строения пути и переход к современному парку локомотивов и вагонов.

Диссертационная работа посвящена разработке основных направлений комплексной системы реализации резервов по совершенствованию работы железнодорожных путей промышленных предприятий.

В работе проведен анализ и обобщение научных, исследовательских и опытных работ по теме диссертации.

В качестве исходных данных для исследований взяты материалы анализа по работе конструкций и состояния путевого хозяйства, а также безопасности движения на промышленных предприятиях Северо-Западного федерального округа и РКК «Байконур».

В работе автором выполнены и детально проанализированы теоретические исследования динамики взаимодействия пути и подвижного состава, определены факторы, отрицательно влияющие на работу промышленного железнодорожного транспорта и предложена их система мониторинга.

Определены первостепенные задачи и способы их решения для дальнейшего совершенствования путевого хозяйства, направленных на обеспечение безопасности и надежности при взаимодействуя пути и подвижного состава. Научным результатом данной работы явилось теоретическое исследование динамики взаимодействия пути и подвижного состава, исследование и анализ сил динамического взаимодействия в зоне предельно допустимых неровностей пути и внедрение новых конструкций на путях промышленных предприятий.

Работа выполнена в Петербургском Государственном Университете Путей Сообщения.

5.5. Выводы по главе 5

На основе проведенных исследований определены решения по обеспечению безопасности и надежности движения поездов на путях промышленных предприятий.

Наибольшую опасность представляет то, что в кривых малого радиуса и многорадиусных кривых не обеспечивается устойчивость колеса в зонах отвода возвышения. Серьезную проблему представляет отсутствие возможности в обеспечении устойчивости пути против поперечного сдвига от воздействия колес подвижного состава. В связи с этим:

1. С учетом проведенных исследований и анализа молено сделать выводы, что для обеспечения безопасности и надежности кривых малых радиусов, где отсутствуют переходные кривые и имеют место многорадиусные кривые, существует ряд способов их замеров, расчета и выправки в каждом конкретном случае. Целесообразно использовать метод апробированный на РКЕС «Байконур» с использованием расчетов выправки по специально разработанной программе. В настоящее время эта программа под контролем автора используется на ряде предприятий Северо-Западного региона.

2. Исследования и опыт эксплуатации показали, что для повышения плавности движения поездов, улучшения показателей динамического взаимодействия подвижного состава пути, увеличения межремонтных сроков необходимо применять конструкцию бесстыкового пути.

3. При определении коэффициента устойчивости в кривых необходимо определять влияние параметров ходовых частей вагонов на величииу перераспределения нагрузок от колес на наружный и внутренний рельсы.

4. При устройстве отвода возвышения в кривых на промышленных железных дорогах одной из причин ограничения крутизны отвода возвышения является недопущение схода с рельсов экипажей в связи с поднятием гребня колеса над поверхностью катания рельса.

5. Наиболее эффективным способом повышения устойчивости железнодорожного пути промышленных предприятий, в т.ч. бесстыкого, является уширение плеча балластной призмы, уплотнение откосов и плеча балластной призмы, а также укладка георешеток.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

На основании выполненных исследований можно сделать следующие основные выводы:

1 .Для определения и реализации резервов по совершенствованию работы путей промышленных предприятий после проведенного анализа определены основные факторы, влияющие и осложняющие его работу.

Применение разработанных мероприятий направлено на обеспечение безопасности движения на путях промышленного транспорта. Комплексная методика предполагает внедрение системы, которая включает мониторинг, анализ, технические и технологические решения направлены на обеспечение надежности в путевом хозяйстве промышленных предприятий.

2. Опираясь на ранее выполненные исследования ВНИИЖТа, ПГУПСа и др. ВУЗов, а также исследования в диссертационной работе можно сделать выводы, что установленные скорости движения являются одним из основных факторов существенно влияющих на обеспечение безопасности и безотказности работы железнодорожного пути.

Выполненные теоретические и экспериментальные исследования динамического взаимодействия пути и подвижного состава подтверждают то, что при наличии предельно допустимых неисправностей на пути снижение скорости безопасность движения не обеспечит. Для разработки дифференцированных норм содержания рельсовой колеи с учетом скоростей движения, осевых нагрузок, всего спектра колесных схем экипажей и технологий производства требуется системный подход.

3 Нормы содержания пути промышленных предприятий в зависимости от специфики работы транспорта должны обеспечивать требуемую эксплуатационными условиями степень обеспечения безопасности движения исходя из: классификации путей промышленных предприятий; порядка и сроков осмотров и проверок пути, стрелочных переводов, дефектоскопии рельсов, сооружений и земляного полотна.

4. Предложены аппроксимирующие зависимости динамических сил и ускорений от скорости движения экипажей, имеющие хорошую корреляцию с экспериментальными данными которые использованы при расчетах требующих повышенной точности.

5. В результате проведенного анализа состояния безопасности движения на путях промышленных предприятий в Северо-Западном Федеральном округе видно, что наибольшее количество отступлений и неисправностей находится в кривых участках. Особенно опасное состояние в кривых малых радиусов, где отсутствуют переходные кривые и имеют место многорадиусные кривые. Существует ряд способов замера и расчета кривых для производства рихтовки и выправки.

Целесообразно использовать метод апробированный на РКК «Байконур» с использованием расчетов выправки в специально разработанной программе . В настоящее время эта программа под контролем автора используется на ряде предприятий Северо-Западного региона.

6. Исследования и опыт эксплуатации показали, что для повышения плавности движения поездов, улучшения показателей динамического взаимодействия пути и подвижного состава, увеличения межремонтных сроков технических средств, уменьшения расхода стыковых скреплений необходимо применять конструкцию бесстыкового пути.

7. Разработанная конструкция контррельса, является новым техническим решением, основанным на прототипах контррельсов, используемых для укладки в малые кривые на путях промышленного транспорта и полностью обеспечивает надежность работы рельсовой колеи под подвижной нагрузкой и рекомендована к применению.

8. В результате проведенных исследований и анализа предложены мероприятия направленные на усиление и обеспечение безопасности движения в путевом хозяйстве промышленных предприятий. Учитывая то, что работа железнодорожного транспорта необщего пользования характеризуется более сложными условиями в сравнении с железнодорожным транспортом общего пользования то и нормативные документы для них должны быть едиными, но с учетом эксплуатационных условий.

9.Проведенные в диссертационной работе исследования динамики взаимодействия пути и подвижного состава, анализ устойчивости вагонов и железнодорожного пути промышленных предприятий, а также анализ устойчивости колесной пары от проваливания внутрь колеи дали возможность внести изменения в проект новых ПТЭ 2007 г. (п. 3.9),

10. Использование разработанных рекомендаций обеспечивает определение комплексной системы реализации резервов по совершенствованию работы железнодорожных путей промышленных предприятий.

1. Андреева JI.A. Горизонтальное поперечное воздействие на путь подвижного состава промышленного железнодорожного транспорта в кривых участках. Диссертация к.т.н. Калинин, 1983 г., 130 стр.

2. Андриевский С.М., Галутвина Т.К., Королев К.П., Крылов В.А. Влияние геометрических факторов, скорости движения и состояния поверхности на сход с рельсов. Испытания объединенного профиля бандажа на стенде в эксплуатации. (Отчет ЦНИИ МПС, 1965 г.)

3. Архангельский С.В., Симанов О.Б. Единство измерений параметров пути и совершенствование путеизмерительных средств.//Путь и путевое хозяйство. 2007.№1.

4. Балух, Хенрик Диагностика верхнего строения пути. / пер. с польского; Под ред. М.Ф. Вериго: Транспорт, 1981.

5. Барабошин В.Ф. Современные задачи научных исследований в области путевого хозяйства. //Вестник ВНИИЖТ.1992. №4. С.5-8.

6. Бернгов Е.П. Расчет выправки железнодорожных кривых. М. Транспорт, 1961.

7. Бесстыковой путь/ В.Г. Альбрехт, Н.П. Виногоров, Н.Б.Зверев и др.: Под ред. В.Г.Альбрехта, А. Я. Когана.-М.'Транспорт, 2000.

8. Бугаенко В.М., Лысюк B.C. Отказы рельсов по видам повреждений. //Путь и путевое хозяйство. 2005. №8.

9. Бороненко Ю.П. Medina/Arge Care, Computer Railway Engeneering: Руководство пользователя / Под. Ред. Бороненко Ю.П. СПб.: НВЦ «Вагоны», 1997. - 8 кн.

10. Блажкко Л.С. Укрепление земляного полотна геоматериалами. //Путь и путевое хозяйство. 2003. №11.

11. Бромберг Е.М., Вериго М.Ф., Данилов В.Н., Фришман М.А. Взаимодействие пути и подвижного состава. Трансжелдориздат. 1956г. 280с.

12. Вергинский С.В., Данилов В.Н., Челноков А.А. Динамика вагонов. Учебник для вузов ж.д. транспорта. Транспорт. 1978г. 352с.

13. Вериго М.Ф., Коган А.Я. Об устойчивости движения колеса по рельсу. Вестник ВНИИЖТ, 1965, №4. С.3-7.

14. Виноградов Н.П. Бесстыковой путь на дорогах Сибири и Дальнего Востока. //Путь и путевое хозяйство. 2004, №7.

15. Виноградов Н.П. Устойчивость бесстыкового пути. //Путь и путевое хозяйство. 2005.№8.

16. Виногоров Н.П., Крапивный В.А., Хвостик Г.С. Бесстыковой путь в крутых кривых при перепадах температуры 110° С и более. // Путь и путевое хозяйство. 1997. №11.

17. Взаимодействие подвижного состава и пути, динамика локомотивов и вагонов: Межвузовский тематический сборник научных трудов/Омский институт инженеров ж. д. Транспорта Отв. ред. М.П. Пахомов., Омск: ОМИИТ, 1979.

18. Вопросы прочности и эксплуатации железнодорожного пути Сборник статей., Харьков, 1971. (Труды харьковского института инженеров ж. д. Транспорта, вып. 136.

19. Воробейчик Л.Я.,Гнатенко В.П. О планировании эксперимента при установлении допускаемых скоростей движения экипажей по воздействию на путь. //Труды ДИИТа,вып.151, Днепропетровск, 1974, С.167-21.

20. Воробейчик Л.Я., Тракин А.П. Исследование влияния изменения параметров пути в плане на взаимодействие экипажей и пути в кривых. //Труды ДИИТа, вып.137, Днепропетровск, 1972, С.35-43.

21. Гайдамакина О.В., Рыбачок В.М., Фролов Л.Н. Подъездные пути и пути промышленного транспорта. //Путь и путевое хозяйство. 2006. №9.

22. Галеев А.У. К вопросу теории схода колес с рельсов (Сборник научных трудов). МЭМ ин-та ж.д. транспорта. Вопросы динамики иторможения подвижного состава. 1948г. Вып. 55-М, Гос. транспортное изд-во. — С.179-190

23. Гарг В.К., Дуккипати Ф.В. Динамика подвижного состава: пер. с английского (под ред. Н.А. Панькина), М. Транспорт, 1988 г. - 391с.

24. Гасанов А.И. Какой должна быть жесткость пути с железобетонными шпалами. // Путь и путевое хозяйство. 2004.№11.

25. Гнатенко В.П. Исследование параметров вертикальной жесткости подрельсового основания стрелочных переводов на железобетонных брусьях: Автореферат диссертации на соискание ученой степени к.т.н. /ЛИИЖТ-Днепропетровск, 1980.

26. Дюнин А.К., Щепотин К.И. Методика расчета выправки железнодорожных кривых. Учебное пособие для студентов НИИЖТа /Ред. JI.M. Дановский, 3е издание перераб. и доп.-Новосибирск: НИИЖТ, 1980.

27. Дьяков К.Н. Путевое хозяйства промышленных железных дорог. Кафедра "Железнодорожный путь», Л., 1988.

28. Ершков О.П. Характеристики пространственной упругости рельсовой нити // Сб. науч. тр. вып. 192 / ЦНИИ МПС. - М. - 1960. -с.11-57

29. Ершков О.П. Исследование жесткости железнодорожного пути и ее влияние на работу рельсов в кривых участках // Сб. науч. тр. -вып.264/ Всес. науч.-иссл. ин-та ж.-д. трансп. М, 1963. — с.58-101.

30. Ершков О.П. Расчеты железнодорожного пути в кривых и нормы его устройства, сборник статей. М., Трансжелдориздат, 1960. 206 с. с илл. (Труды ВНИИЖТа, вып. 192)

31. Ершов В.В. ОБ оценке устойчивости бесстыкового пути //Путь и путевое хозяйство. 2006.№5.

32. Ершов В.В. Аналитический метод определения устойчивости пути. //Путь и путевое хозяйство.2006.№6.

33. Зверев Н.Б., Лысюк B.C. Продольная жесткость бесстыкового пути. // Путь и путевое хозяйство. 2001. №9.

34. Зубко П.Е., Чуприн Н.И. др. О мониторинге основания пути. //Путь и путевое хозяйство. 2005. №10.

35. Исследования конструкций и эксплуатации бесстыкового пути.Сборник статей. Под редакцией канд. техн. наук Е.М. Бромберга, М., "Транспорт", 1968.

36. Исследование вопросов совершенствования норм устройства и содержания рельсовой колеи: Сборник статей. / Под ред. В.И. Тихомирова, М., ВЗИИТ, 1979.

37. Исследование взаимодействия пути и подвижного состава: Межвузовский сборник научных трудов/Под общей ред. д.т.н.М.А. Фришмана. Днепропетровск, 1978-(Труды ДИИТ; вып. 198/20)

38. Исследование взаимодействия пути и подвижного состава: (Сборник статей) Под общей редакцией Ю.Д. Волошко-Днепропетровск, 1980 (Межвузовский сборник научных трудов/ ДИИТ, каф. «Путь и путевое хозяйство», вып. 209/22)

39. Исследования взаимодействия пути и подвижного состава с применением электронных вычислительных машин. Сборник трудов выпуск 233, Под общей редакцией доктора техн. наук профессора С.В. Амелина, Л., 1964.

40. Исследование движения экипажей на боковой путь. Сборник трудов выпуск 323, Под общей редакцией докт. техн.наук проф. С.В. Амелина, издательство "Транспорт", Л., 1971

41. Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути (ЦП-774). М., " Транспорт» 2000.

42. Каменский А.А., Березовский М.В., Граве И.П. Кривые малых радиусов и соединенитя путей промышленных железных дорог. Л.,1935.

43. Каменский В.Б., Шац Э.Я. Содержание железнодорожного пути в кривых. М.,"Транспорт"1987.

44. Каменский В.Б. Мониторинг дефектных деревянных шпал методами комбинаторики. //Путь и путевое хозяйство. 2004. №10.

45. Клименко В.Я., Сонин В.К. Уравнительные устройства. // Путь и путевое хозяйство. 2001.№5.

46. Клименко В.Я., Клименко Л.В. Бесстыковой путь с рельсовыми плетями длиной до перегона //Путь и путевое хозяйство. 2006. №10.

47. Крапивный В.А., Гончарук С.М. др. Мониторинг путевого хозяйства дороги. //Путь и путевое хозяйство. 2004. №2.

48. Коган А.Я. Продольные силы в железнодорожном пути. М., "Транспорт", 1967.

49. Коган А.Я., Грищенко В. А. Нелинейная устойчивость бесстыкового пути в прямых участках при наихудшей форме начальной ненапряженной неровности. //Вестник ВНИИЖТ. 1992. №3. С.40-45.

50. Коган А.Я., Ершова К.Б.,Петуховский В.В. и др. Актуальные проблемы выправки и приемки пути после ремонта // Путь и путевое хозяйство, 2007, №5.

51. Козийчук Л.Г. Выправка кривых железнодорожного пути. М.,Трансжелдориздат, 1944.

52. Козийчук Л.Г. Расчет кривых железнодорожного пути графоаналитическим методом. М., Транспорт, 1946.

53. Козийчук Л.Г. Способ предупреждения выщербин в рельсах / «Путь и путевое хозяйство», №2, 1962. С. 14-15.

54. Коссой Ю.М. Рельсовые пути трамваев и внутризаводских дорог. М., "Транспорт" 1987.

55. Кошевой А.К. Расчет железнодорожных кривых по заданным ограничениям и норме плавности кривизны. Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук. Л., 1953.

56. Крагель А.Т. Графический метод расчета кривых жел. дор. пути. Руководство для инженеров и техников. Киев Дор НИТО Юго-Зап. ж. д.,1947.

57. Кувалдин Б.И. Применение сварных длинномерных рельсов на лесовозных узкоколейных железных дорогах. М.,Гослесбумиздат, 1963.

58. Куприянов Н.В. Расчет выправки кривой графическим способом. // Путь и путевое хозяйство. 2001. №5.

59. Куприянов Н.В. Больше внимания кривым.// Путь и путевое хозяйство. 2004. №11.

60. Лазарян В.А., Длукач Л.А., Коротенко М.А. Устойчивость движения рельсовых экипажей. Киев: Изд. Наукова Думка. 1972г. -198с.

61. Лебедев В.Г., Славиковский Н.А. Укладка и эксплуатация бесстыкового пути. М., "Транспорт" 1987.

62. Лесничий B.C., Орлова A.M. Компьютерное моделирование задач динамики железнодорожного подвижного состава. 4.1. Основы моделирования в программном комплексе MEDINA: Учебное пособие. СПб.: Петербургский гос. ун-т путей сообщения, 2001. 35с.

63. Лысюк B.C. Каким должен быть малообслуживаемый бесстыковый путь.// Путь и путевое хозяйство. 2000. №1.

64. Лысюк B.C., Сазонов В.Н., Башкатова Л.В. Прочный и надежный железнодорожный путь.-М.:ИКЦ "Академкнига", 2003.-589 с.:ил.

65. Лысюк B.C. управление надежностью бесстыкового пути / Лысюк B.C., М.: Транспорт, 1999. - с.237-238.

66. Лысюк B.C. Прочность пути и его вертикальная жесткость. //Путь и путевое хозяйство.2004.№5.

67. Лысюк B.C. Прочность пути и его горизонтальная жесткость. //Путь и путевое хозяйство. 2004.№6.

68. Лысюк B.C. Взаимодействие рельсов и колес в кривых.//Путь и путевое хозяйство. 2005. №10.

69. Максимов Н.Н. Выправка кривых по методу дополнительных сдвигов. М., Трансжелдориздат, 1947.

70. Максютов Н.Ф. Расчет кривой можно упростить.// Путь и путевое хозяйство. 1992.№2.

71. Марье Г. Взаимодействие пути и подвижного состава. М., Трансжелдориздат. 1938г.- 188с.

72. Методика оценки воздействия подвижного состава на путь пр условиям обеспечения его надежности. (№ ЦПТ-52/14), М., 2000

73. Новакович М.В., Григорьева Л.А., Курилина И.А. Прочность и устойчивость бесстыкрового пути при наименьших затратах. // Путь и путевое хозяйство.2003.№10.

74. Новакович В.И., Ершов В.В., Курилина И.А. Сопротивление рельсошпальной решетки перемещениям .//Путь и путевое хозяйство. 2004. №2.

75. Нормы для расчетов и проектирования механической части новых и модернизированных вагонов железных дорог МПС колеи 1520 (на самоходных). М. 1972г. 180с.

76. Нормы для расчетов и проектирования новых вагонов-самосвалов (думпкаров) колеи 1520 мм. Ввод в действие 01.01.87. М: Вагоностроение, 1986.- 155с.

77. Орловский А.Н., Клименко В.Н. Обоснование выбора расчетной схемы для исследования взаимодействия пути в зоне неровностей // Сб. науч. тр. вып.57 / Днепропетровск, ин-т инж. трансп. — Днепропетровск, 1965. - с.42-49

78. Основы устройства и расчетов железнодорожного пути/Т.Г. Яковлева, В.Я. Шульга, С.В. Амелин и др.; Под ред. С.В. Амелина и Т.Г. Яковлевой.-М.: Транспорт, 1990.-367 с.

79. Певзнер В.О., Шестаков В.Н., Карцев В.Я. Как устанавливают допускаемые скорости. // Путь и путевое хозяйство. 2002.№10.

80. Певзнер В.О. Выправка пути в плане. //Путь и путевое хозяйство. 2005. №11.

81. Певзнер В.О.,Мишин В.В. Стратегическое управление содержанием пути. //Путь и путевое хозяйство. 2007.№3.

82. Полетаев В.И., Свинцов Е.С. Оценка плавности кривых электронными тахеометрами. //Путь и путевое хозяйство. 2005.№3.

83. Правила и технология выполнения основных работ при текущем содержании пути/ МПС России. М.: Транспорт, 1998. 136с.

84. Применение ЭВМ при расчете и проектировании железнодорожного пути. Сборник статей . Под ред. д.т. н,, проф. В.Ф. Яковлева, JI.,1973,Труды ЛИИЖТ, вып. 360.

85. Повышение надежности работы верхнего строения пути в современных условиях эксплуатации. Сборник научных трудов. Под редакцией канд. техн. наук Л.Г. Крысанова, М.: Интекст, 2000.С.142.

86. Пушкин П.С. Расчет выправки железнодорожных кривых. Учеб. Пособие, Л., 1961.

87. Рабчук С.А., Виногоров Н.П. Перспективы бесстыкового пути. // Путь и путевое хозяйство. 2001.№4.

88. Рапопорт Х.М. К вопросу о влиянии ошибок измерений на результаты расчетов выправки кривых эксплуатируемых линий железных дорог. Днепропетровск, 1957.

89. РД 32.68 96. Руководящий документ. Расчетные неровности железнодорожного пути для использования при исследованиях и проектировании пассажирских и грузовых вагонов. - Введ. 01.01.97. -М. ВНИИЖТ, 1996. - 17с.

90. Рейхард В.А. К вопросу о надежности рельсов при низких климатических температурах./УВестник ВНИИЖТ. 1992.№7.С.7-11.

91. Рейхард В.А. Надежность рельсов с трещинами. //Путь и путевое хозяйство.2006.№1.

92. Русин Д.Н. Боковой износ рельсов в многорадиусных кривых. // Путь и путевое хозяйство. 2004.№10.

93. Рыбачок В.М., Бекиш А.А., Патеев P.P. Имеется ли взаимосвязь между подуклонками.// Путь и путевое хозяйство. 2003 .№3.

94. Рыбачок В.М. По рельсам в космос// Путь и путевое хозяйство. 2003 .№4.

95. Рыбачок В.М., Фролов Л.Н.,Бойков И.В. Содержание кривых на подъездных путях.//Путь и путевое хозяйство.2005. №9.

96. Рыбачок В.М. Мониторинг путей и сооружений промышленных предприятий. //Путь и путевое хозяйство. 2007. №3.

97. Расчеты железнодорожного пути на вертикальную динамическую нагрузку. Под ред. докт. техн. наук А .Я. Когана. М., Транспорт, 1973. (Труды ВНИИЖТа, вып. 502)

98. Свинцов Е.С., Полетаев В.И., Селезнев А.В. Определение положения кривой тахеометром. //Путь и путевое хозяйство. 2005. №10.

99. Сейкетов А.Ж., Игисинов М.С. Простой метод выправки кривых. // Путь и путевое хозяйство. 2002. №6.

100. Содержание и ремонт железнодорожных путей в черной металлургии: Справ, изд. А.И. Перцев, Г.Г. Семенков, В.И. Ангелейко, В.Ф. Яковлев. М: Металлургия, 1986г. 232с.

101. Современные конструкции верхнего строения железнодорожного пути. Под ред. проф. В.Г. Альбрехта и проф. А.Ф. Золотарского, М.,"Транспорт", 1975.

102. Теоретические и экспериментальные исследования напряженного деформирования состояния стрелок типа Р65 крутых марок при различной подуклонке и углах удара в остряк. Отчет НИР (Заключ.) /ЛИИЖТ/; руков. Яковлев В.Ф., 1973, 207 с.

103. Технические условия на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути. (ЦПТ-53). М., ИКЦ "Академкнига",2004.

104. Технические требования и нормы содержания железнодорожных путей промышленного транспорта. М.,2003.

105. Тихомиров В.И. Содержание и ремонт железнодорожного пути: Учебник для техникумов.- Издание четвертое переработанное и дополненное-М.: Транспорт, 1987.-336 е., ил., табл.

106. Туровский И.Я. Расчет выправки железнодорожных кривых. М. Транспорт, 1964.

107. Туровский И.Я. Расчет выправки железнодорожных кривых. М. Транспорт, 1972.

108. Фадеев С.И., Славинский Н.А. Содержание и ремонт бесстыкового железнодорожного пути. М., "Транспорт", 1967.

109. Шахунянц Г.М. Железнодорожный путь. М., "Транспорт" 1987

110. Шестаков В.Н., Карцев В.Я, Влияние отступлений в содержании пути на динамические показатели и скорости движения пассажирских локомотивов. //Вестник ВНИИЖТ. 1991. №1. С.21-25

111. Щепотин Г.К. Надежность подшпального основания бесстыкового пути в суровом климате. // Путь и путевое хозяйство.2002. №5.

112. Яковлев В.Ф. О применимости теории Герца-Беляева к расчету контактных напряжений в боковых выкружках головки рельса и гребня колеса // Сб. науч. тр.- вып. 210/ Ленинрад. ин-т инж. ж.-д. трансп. — М., 1963. с.21-75.

113. Яковлев В.Ф., Кудрявцев И.А. Контактно-усталостная прочность рельсовой стали при действии вертикальных и касательных сил // Вестник Всес. науч.-иссл. ин-т ж.-д. трансп. — М., 1980. №8 -с.44-46.

114. Яковлев В.Ф., Никеров Н.С. Износ рельсов стандартного производства в тяжелых условиях эксплуатации. Межвузовский сборник научных трудов. Вопросы транспорта промышленных предприятий. Калининский политехнический институт. Калинин. 1977. -С. 73-81.

115. Дудкин Е.П., Козловский М.Ю. и др. Определение параметров рельсовой колеи в кривых малого радиуса. промышленный транспорт, 1988, №6. - С.6-8.

116. Яковлев В.Ф., Евдокимов Б.А., Парунакян В.Е., Перцев А.И. Путь и путевое хозяйство промышленных железных дорог. Москва. Транспорт, 1990 г. 341 с.

117. Яковлев В.Ф. Проблемы устойчивости подвижного сотава и пути. Транспорт. Наука. Техника. Управление. ВНИИТИ. 1990, С.2-11.

118. Яковлев В.Ф., Андреева Л.А., Дудкин Е.П., Караганова Н.И. Безопасность движения на промышленных железных дорогах. Москва: Транспорт, 1994, С. 27.

119. Экономика, техника и технология работы промышленного транспорта. Сборник научных трудов под редакцией кандидатов техн. наук Б.А. Евдокимова и А.А. Нечитайло/Всесоюзный проект, и НИИ пром. транспорта Госстроя СССР.-М.:Промтрансниипроект, 1990.-229 с.

120. Janin G. La maintenance de la geometrie de la voie, La prise de decision des operations de nivellement-dressage le "MagazinSynthetigree-"Revue Generale de Chemins de Fer",1982,V 101, №6 p331-346

121. Tokuhei Sugiyama. Survey and Analysis jn Growth of Track irreguularity. Railway Technical Research Institute, Quarterly Reports, 1979,v 20, №3бз128

122. Conti Puorger A. Forze e spostamenti longitudinali nel binario continuo. " Ing.ferrov", 1977,№6, 463-481 (итал.)

123. Eriksson Sven. Lateralsparstabilitet En literaturstudie over ut forda forsok " J arnvags-tekn", 1975,43,№4, p52-55 (швед)

124. Мирчев M, Неделков Г. Влиянието на параметрите на железния път върху интензивността на страничното износване на рельсите в криви с малки радиуси. "Пътно стопанство", 1970, стр. 28-33

125. Dr. Masayki Ikemori. Research on control of track distortion waweforms. " Permanent Way, 1978, №4, p.p. 1-21

126. C.O. Frederick. Problemscaused by heavy loads. "Railway Engineer International, 1978,vol 3, №66 зю12

127. Henn W. Auswirkung von Oberbauform und Befriebsbelastung auf die veraderung der Gleishohenlage. Diss. Dort- Ing. Fachbereich Bauing-u. Vermes-sungew. Techn Univ. Munchen, 1978, 119 s. (нем)

128. Neue vorhaben im problemkreis fahrweg. Eisenbahntechnische Rundschau, 1978, №7/8, s.509-510