автореферат диссертации по транспорту, 05.22.01, диссертация на тему:Исследование взаимодействия системы транспорт-производство на формирование рынка контейнерных услуг

На правах рукописи

завах^К!

КАПТИЛКИН Станислав Константинович

ИССЛЕДОВАНИЕ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ СИСТЕМЫ ТРАНСПОРТ-ПРОИЗВОДСТВО НА ФОРМИРОВАНИЕ РЫНКА КОНТЕЙНЕРНЫХ УСЛУГ

05.22.01 - «Транспортные и транспортно-технологические системы страны, ее регионов и городов, организация производства на транспорте»

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

5 ДЕК 2013

Москва-2013

005543604

005543604

Работа выполнена в Федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет (МАДИ)» Министерства образования и науки Российской Федерации на кафедре «Менеджмент». Научный руководитель: доктор технических наук, профессор

Чеботаев Алик Александрович Официальные оппоненты: Калиниченко Анатолий Яковлевич

действительный член Академии транспорта, доктор технических наук, профессор, ООО «Интеграл», директор по техническим средствам транспорта и перевозкам Кузнецов Алексей Георгиевич действительный член Академии транспорта, кандидат технических наук, доцент, Ассоциация «Промжелдортранс», вице-президент

Ведущая организация: Открытое Акционерное Общество «Научно-

исследовательский институт автомобильного транспорта» (ОАО «НИИАТ»)

Защита состоится 26 декабря 2013 г. в 10-00 часов на заседании диссертационного совета ДМ 212.126.06 при Федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Московский автомобилыю-дорожный государственный технический университет (МАДИ)» по адресу: 125319, г. Москва, Ленинградский проспект, д. 64, ауд. 42.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета

(МАДИ).

Автореферат разослан ноября 2013 г.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах с подписью, заверенной печатью организации, просим направлять в адрес диссертационного совета.

Телефон для справок (499)155-93-24.

Ученый секретарь

диссертационного совета ДМ.212.126.06 доктор технических наук

Ефименко Д.Б.

Общая характеристика работы

Актуальность проблемы. В настоящее время наблюдается постепенная интеграция отечественной транспортной системы в глобальную мировую транспортную систему. Глобализация мировой торговли, специализация и кооперация транспортных и производственных корпораций, рост объемов транзитных перевозок, как правило, осуществляется на базе высокотехнологических и стандартизированных контейнеров ТЕ11, используемых во внутренних и международных перевозках, в прямых смешанных сообщениях. По статистическим данным генеральным направлением развития мирового грузодвижения является его контейнеризация. С 2000 по 2010гг. мировой международный объем контейнерных перевозок увеличился с 210 до 890 млн.т. с соответствующим ростом контейнерного парка.

Вступление Российской Федерации в ВТО в 2012г. предполагает кроме уже принятых специфических обязательств по уровню допуска на национальный рынок зарубежных нерезидентов транспортных услуг ещё и существенное повышение требований к качеству отечественного транспортного обслуживания с целью увеличения его конкурентоспособности. Качество транспортного обслуживания предполагается улучшить, в частности, путем контейнеризации сбалансированной с параметрами интенсивности производства и потребления, наиболее эффективной скоростью доставки, снижения трудоёмкости, высокой сохранностью груза, минимальными производственными запасами и другими преимуществами контейнерных услуг. Сбалансированность своевременного грузоформирования с параметрами контейнеров, имеет важное практическое значение. Так при организации поставок в прямом смешанном сообщении на непосредственное потребление важно точно гарантировать время поставки. При организации поставок на временное складское хранение важно обеспечить их регулярность, увязав со складскими производственными запасами. Переход малого, среднего и крупного бизнеса на контейнерные перевозки должен обязательно соответствовать грузовместимости дискретного ряда стандартизованных контейнеров.

Несмотря на длительный период развития контейнеризации в нашей стране объемы перевозок грузов в контейнерах пока остаются незначительными. Железнодорожный транспорт в контейнерах во внутреннем сообщении перевозит до 30 млн.т. грузов. ОАО «ТрансКонтейнер» почти 85% этих грузов перевозится в 20-футовых контейнерах ТЕЦ, а также частично в контейнерах массой брутто 3 и 5т. Это составляет всего 1,5-2,0% от общего объема перевозки грузов транспортным комплексом страны. На автомобильном транспорте общего пользования доля перевозки грузов в контейнерах не превышает 0,5%. Существующее отставание в намеченном развитии

з

контейнеризации перевозок от современных потребностей отраслей экономики является следствием пока не решенных в частности двух проблем. С одной стороны «снизу» это отсутствие эффективных методических процедур формирования отправок с использованием стандартных контейнеров в системе транспорт - производство, а, с другой, «сверху» - недостаточный уровень государственной поддержки в области развития клиентоориентированного рынка контейнерных услуг. Анализ транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года показал, что на период 2020-2030 г. намечено существенно увеличить долю контейнерных и контрейлерных перевозок (Рис. !)•

.10 9 8 7 6 5 4 3 2 I 0

Доля контейнерных перевозок в

общем объёме грузовых перевозок,

%

2007 2010 2011 2012 2015 2020 2030

- перевозки железнодорожным транспортом

- перевозки автомобильным транспортом

Внутренние и экспортно-импортные перевозки контейнеров в системе транспорт-производство

Рис. 1 Доля контейнерных перевозок в общем объёме грузовых перевозок

России

Необходимость решения указанных проблем роста в стратегии подтверждает актуальность проведения исследования в данном направлении.

Цель исследования заключается в разработке научных, методических рекомендаций по эффективному взаимодействию транспорта и производства, для дальнейшего развития клиентоориентированного рынка контейнерных услуг.

В соответствии с поставленной целью в диссертационной работе потребовалось решить следующие задачи:

• Выполнить анализ современного состояния системы контейнерных перевозок и выявить основные факторы, определяющие спрос на эти услуги;

• разработать, с использованием системного подхода, квалификационные признаки, определяющие основные приоритетные направления развития клиентоориентированного рынка контейнерных услуг;

• разработать функции и пороговые коэффициенты адаптации контейнеров, влияющие на степень их загрузки;

• разработать транспортно-технологические схемы доставки контейнеров в прямом смешанном сообщении;

• предложить аналитические зависимости грузоформирования отправок зависящих от параметров контейнеров;

• усовершенствовать существующую модель расчета количества автомобильных контейнеровозов в малых системах ввоза-вывоза в прямых смешанных перевозках;

• предложить организационно-управленческий вариант государственной поддержки развития контейнеризации.

Объект исследования: система взаимодействия транспорт - производство в пунктах грузоформирования с использованием контейнеров.

Предмет исследования: технология схем доставки, адаптация контейнеров к грузам, интенсивность грузоформирования и запасов, зависящих от параметров контейнеров, которые влияют на эффективность формирования рынка контейнерных услуг.

Методической основной исследования являются труды отечественных и зарубежных ученых по сформулированному объекту и предмету исследования. В частности весомый научный вклад в развитие контейнеризации, взаимодействия транспорта и производства, внесли такие авторы как: A.B. Комаров, Л.Л. Афанасьев, Л.А. Бронштейн, С.М. Резер, Л.Б. Миротин, A.A. Чеботаев, В.Д. Герами, В.В. Донченко, Н.А.Троицкая, И.И. Батищев, В.М. Беляев, В.И. Сарбаев, А.Б. Николаев, А.Г. Некрасов, В.М. Власов, Г.В. Фролов, C.B. Милославская, С.С. Ушаков, Н.С. Цурков, И.Ансофф, Джонсон Дж.С. и др.

Научные работы этих авторов заложили основы методик и алгоритмов системы взаимодействия транспорта и производства.

Научная новизна исследования, заключается в получении следующих результатов, которые выносятся на защиту:

• Формирование некоторых методических подходов к взаимодействию системы транспорт-производство, зависящей от параметров контейнеров и определяющих системных факторов;

• квалификационные признаки, определяющие основные направления развития клиентоориентированного рынка контейнерных услуг в системе транспорт-производство;

• повое понятие «функция и пороговые коэффициенты адаптации контейнеров», позволяющее потребителям услуг более эффективно

s

обеспечивать степень загрузки контейнеров

конгейнеропригодными грузами;

• классификацию схем доставки контейнеров с десятью вариантами обслуживания в прямых смешанных, сообщениях;

• аналитические зависимости, определяющие более эффективное грузоформирование отправок на потребление или на складское хранение, в зависимости от параметров дискретного ряда контейнеров;

• усовершенствование алгоритма расчета контейнеровозов в малых системах ввоза-вывоза;

• организационно-управленческое предложение по созданию подразделения в управленческих транспортных структурах для усиления государственной поддержки развития контейнеризации.

Практическая значимость диссертационной работы заключается в возможности использования методических разработок для формирования более эффективных систем взаимодействия транспорт-производство (производство-транспорт) и рационализации схем доставки контейнеров от грузоотправителя до грузополучателя. Результаты работы могут использоваться в практической деятельности специалистов, занятых проблемой усиления государственной политики в области дальнейшего развития контейнеризации и формирования запасов, а также в учебном процессе.

Обоснованность и достоверность научных положений, разработанных методик, выводов и рекомендаций, сформулированных и предложенных в работе, подтверждаются проведёнными исследованиями с применением стандартных методов статистической обработки контейнерных перевозок и стресс - тестовых методов экспертной оценки.

Апробация результатов исследования. Результаты исследования доложены, обсуждены и одобрены на: 70-й и 71-й научно-методических и межотраслевых Научно-практических конференциях МАДИ г. Москва, 20122013гг.; заседаниях кафедры «Менеджмент», при проведении лекционных и лабораторных занятий по специальности 080507 «Менеджмент организации». Частично результаты работы использовались в материалах научно-исследовательской работы ФГУП «НЦКТП» Минтранса России «Научное обоснование разработки концепции развития транспортно-экспедигорской системы Российской Федерации» (2012г.).

Результаты диссертации одобрены и приняты к использованию в Ассоциации «Промжелдортранс» при разработке «Единых технологических процессов работы контейнерных пунктов на железнодорожном транспорте необщего пользования» и при внедрении алгоритма расчёта количества контейнеровозов.

Публикации. По материалам исследования опубликованы три работы общим объемом 1,1 печатных листа, все - в изданиях из перечня

б

рецензируемых научных журналов и изданий для опубликования основных научных результатов диссертаций.

Структура и объем диссертационной работы. Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав, заключения, списка использованных литературных источников, приложений. Основной текст занимает 158 страниц, включает 17 рисунков и 10 таблиц. Библиография содержит 79 наименований, в том числе 2 источника па иностранном языке, 1 электронный ресурс.

Содержание работы.

Во введении обоснована актуальность темы исследования, сформулированы цель и задачи исследования, определены объект, предмет исследования, раскрыты научная новизна и практическая значимость работы.

В первой главе «Анализ современного состояния контейнерных перевозок и определяющих их факторов» рассмотрены основные факторы, влияющие на формирование контейнерных перевозок с учетом зарубежных и отечественных тенденций, характерных для развития в данной области. Широкомасштабный сбор статистических данных позволил выявить особенности влияния на контейнеризацию глобализации, технолргии производства и технические сдвиги в развитии параметров контейнеров.

В работе были установлены особенности взаимодействия в системе транспорт-производство, сдерживающие ее развитие из-за наличия внутрисистемных противоречий. В этих условиях рекомендуется исследовать процесс контейнеризации не изолированно от технологии производства, а совместно с транспортным обслуживанием. В современных условиях были выявлены особенности синергии взаимодействия транспорта и производства, основными из которых являются: ритмичность, технологичность производства и транспортного обслуживания, так как в большинстве производств, время завершения производства продукции и время ее отправления потребителю не совпадают. Реализация этой взаимодействующей технологии, которая порождает образование транспортно-технологических систем, особо актуальна при использовании стандартизированных контейнеров, при перевозке контейнеропригодных грузов в различных схемах доставки.

Во второй главе «Формирование схем доставки и адаптации контейнеров в транспортно-технологических системах» на основании статистических данных и их анализа разработано математическое множество в виде:

К = {Р,П,Н), (1) Где, Р 6 К, т.е. рыночный спрос на контейнерные услуги;

ПеК, т.е. существующие проблемы формирования транспортно-технологических систем;

Н е К, т.е. основные приоритетные направления решения проблем.

В соответствии с формулой (1) разработана система квалификационных клиентоориентированных признаков, влияющих на рынок контейнерных услуг (рис.2). Использование этого подхода дало возможность осуществить классификацию клиентоориентированной системы и построить приоритетные направления, которые включают в себя формирование схем доставки, адаптацию контейнеров, принципы грузоформирования отправок, производственных запасов, зависящих от параметров контейнеров и рекомендации по развитию рынка контейнерных услуг.

В настоящее время сложность развития контейнеризации объясняется, в частности, недостаточной степенью эффективности загрузки контейнеров у грузовладельцев. В работе предлагается решать эту проблему с помощью пороговых коэффициентов и геометрической интерпретации функций адаптации контейнеров: • По грузоподъемности:

А* = <

О при 2Х < 2т(п

ъ.

и?

при гт1п > 2Х

(2)

1 при 1Х = Щ

По вместительности:

лк ^ .

при 2Х Ф и*

1 при 2Х = и*

(3)

где,

А^ , - соответственно коэффициенты адаптации по грузоподъемности и вместимости;

2Х - объемная масса коитейнеропригодных грузов с упаковкой, т/м3; — удельная грузоподъемность (геометрическая) контейнера, т/м3. Исследование показало, что существует высокая чувствительность параметров контейнеров и объемных масс перевозимых коитейнеропригодных грузов. Например, при увеличении 2Х с 0,46 до 0,506, т.е. на 10% графоаналитический пороговый коэффициент адаптации А, возрастает на 9,8%.

Разработанные аналитические зависимости позволяют представителям малого и среднего бизнеса повысить эффективность загрузки используемых контейнеров в том числе и до полной их адаптации при переменных значениях объемных масс коитейнеропригодных грузов.

к

Рис. 2 Классификационные признаки, влияющие на формирование клиентоориентированного рынка контейнерных услуг в транспортно-технологических системах.

9

Железная

Рис. 3 Классификация транспортно-технологических прямых смешанных схем

перевозки контейнеров, ю

Пояснения к Рис.3:

I - автомобильная дорога - железная дорога - автомобильная дорога;

П а) железнодорожный подъездной путь - железная дорога -железнодорожный подъездной путь; б) железнодорожный подъездной путь — железная дорога — автомобильная дорога; в) автомобильная дорога - железная дорога - железнодорожный подъездной путь;

Ш а) водные пути - железная дорога - железнодорожный подъездной путь или автомобильная дорога; б) железнодорожный подъездной путь или автомобильная дорога - железная дорога - водные пути;

IV — автомобильная дорога — водные пути — автомобильная дорога;

V - автомобильная дорога - терминал - автомобильная дорога;

VI а) воздушные линии - автомобильная дорога (импорт); б) автомобильная дорога — воздушные линии — автомобильная дорога (экспорт).

А - пункт грузообразования, грузоотправления;

V — пункт потребления грузов.

Эффективность прямых смешанных перевозок контейнеров с различным уровнем загрузки зависит, в частности, от правильно выбранной схемы их доставки. Разработанная подробная классификация (Рис.3) позволяет систематизировать наиболее реальные десять вариантов прямых смешанных перевозок и дает возможность пользователям выбирать наиболее эффективный способ технологии работы обменных контейнерных пунктов с использованием различных видов транспортных средств и с учетом многочисленных стыков на маршрутах доставки.

В третьей главе «Методология формирования системы транспорт-производство, зависящей от параметров контейнеров» содержится разработка аналитического обоснования синергии транспорта, складских систем и производств, формирующих более эффективное взаимодействие транспорта и производства с использованием контейнеров.

Таблица 1

Синергия транспорта, складских систем и производств, формирующих взаимодействие транспорта и производства с использованием контейнеров

Характеристика грузоформирования производственного процесса товаропроизводителя, товаровладельца Варианты складского обслуживания и перегрузочных работ в пункте производства и пункте потребления Рекомендуемые сферы использования универсальных и специализированных контейнеров

Равномерное, ритмичное производство и Механизированная погрузка-разгрузка; Производство строительных, сырьевых материалов п

Характеристика грузоформирования производственного процесса товаропроизводителя, товаровладельца Варианты складского обслуживания и перегрузочных работ в пункте производства и пункте потребления Рекомендуемые сферы использования универсальных и специализированных контейнеров

равномерное потребление в течение длительного времени (например, года) сравнительно недорогой продукции с массовыми материальными потоками. складская система обслуживания; частично бесскладская система обслуживания. железобетонных изделий; сантехническое оборудование; цемент; нефть, газ; уголь; щебень; лесные, химические грузы; продукция мебельной и полиграфической промышленности.

Производство весьма ценной или скоропортящейся продукции, подлежащей срочности вывоза и доставке (по предъявлению) вне стабильного временного графика. Механизированная или ручная погрузка-разгрузка; складская и бесскладская система обслуживания. Пищевая промышленность; оптовая и розничная торговля; продукция алмазной и золотодобывающей промышленности; продукция животноводства и растениеводства; почта и др.

Производство продукции на базе современных принципов специализации и кооперации с гарантированной доставкой к определенному сроку. Механизированная, ручная погрузка-разгрузка; складская и бесскладская система обслуживания. Продукция металлургии; электронная промышленность; продукция предприятий автомобиле- и авиастроения; продукция транспортного и сельскохозяйственного машиностроения; продукция подшипниковой промышленности, а также на всех предприятиях, осуществляющих мелкосерийный и крупномасштабный выпуск продукции и др.

Сезонное производство и потребление. Производство (складирование) -сезонное, а потребление — в течете длительного времени (например, года). Или длительное производство и сезонное потребление. Механизированная, ручная погрузка-разгрузка; складская система обслуживания. Сельское хозяйство - фермерское или корпоративное производство; производство химических удобрений; трикотажная, обувная промышленность; стеклянные и фаянсовые изделия и другие предметы потребления.

Приведенная классификация позволяет расширить сферы применения, а также характер технологического производственного процесса товаропроизводителя, товаровладельца при выборе вариантов транспортного, складского обслуживания с использованием контейнеров практически во всех отраслях экономики.

Различия в ритмах работы производства и транспорта влияет на оптимальность режимов транспортной и грузовой работы и зависит от интенсивности грузоформирования, размера и интервала отправок и грузоподъемности нетто используемых контейнеров. Влияние этих факторов предложено рассмотреть с помощью критерия-затраты тонно-часов (Рис.4).

I - вариант:

• Бесскладской вариаит из условия(2пр • = q" • у, т;

3 = /2 тонно-часы (4)

II - вариант:

• Складской вариант из условия <2пр ■ гя > д" ■ у, т

кн-К2+^ + 2<?ост)1/ 3" = Т3 " У2 тонно-часы (5)

С>пР - интенсивность грузоформирования, т/ч;

£н — период накопления, ч;

(}ос, - остатки продукции-грузов, т;

СЦ" - общий период накопления остатков у грузовладельца. 1ф - время грузовых операций, ч; Тэ - эксплуатационный период, ч; Чк'У-грузоподъёмность нетто контейнера, т.

Разработанные аналитические зависимости показывают, что грузоподъёмность контейнеров влияет на затраты тонно-часов, где • у является величиной отправки. С увеличением их грузоподъёмности растут и затраты тонно-часов в местах грузоформирования.

Из этих условий следует, что временными интервалами отправок для I и II варианта будут отличаться. Бесскладской определяется минимальным временем:

Ипш^гё-у/Спр (6) Складской определяется максимальным временем:

Ит„ - Е- у/(?пр , для условия д^ ■ у < Е ■ I , (7) где Е, £'- соответственно емкость склада и его коэффициент использования равный, например 0,7.

Для адекватного представления влияния параметров контейнеров на затраты в тонно-часах выполнен экспериментальный расчёт (Табл. 2).

Таблица 2

Затраты тонно-часов и интервалы отправок товаров-грузов (для производства малого и среднего бизнеса с интенсивностью <?пр = 0,15 т/ч)

Тип контейнера Грузоподъемность контейнера, т д»-у;у = 0,8 Емкость склада, т Интервал между отправками, ч (время накопления) Затраты, тонно-часы

Минимальный, ^та Максимальный, Итах Минимальные Максимальные

УУ-3 1,92 5,7 12,8 26,9 12,3 77,4

УУК-5У 3,32 10,0 22,1 46,7 36,7 233,5

УУК-5 3,12 9,4 20,8 43,8 32,4 205,9

Тип контейнера Грузоподъемность контейнера, т Чк'У;У = 0,8 Емкость склада, т Интервал между отправками, ч (время накопления) Затраты, тонно-часы

Минимальный, ^шга Максимальный, ^тах Минимальные Максимальные

т 7,17 21,5 47,8 100,3 171,4 1078,2

1С 17,44 52,3 116,3 244,1 1014,1 6383,2

1СС 17,20 51,6 114,7 240,8 986,4 6212,6

1АА 17,58 52,7 117,2 245,9 1030,2 6479,5

1ААА 20,9 62,7 139,3 292,6 1455,7 9173,0

Данные экспериментального расчёта показали, что переход на бесскладскую систему перевозок грузов в контейнерах позволяет грузовладельцам снизить затраты в тонно-часах в несколько раз, не зависимо от используемого типа контейнера, что в итоге позволит увеличить и скорость доставки коитейнеропригодных грузов.

Особенность процесса формирования отправки и доставки груза в контейнерах заключается в том, что грузоотправитель — поставщик (грузополучатель - потребитель) перейдя на использование контейнеров в складской системе лимитирует величину сформированной партии поставки их грузоподъемностью нетто. Тогда приравняв среднюю величину текущего запаса и грузоподъемность нетто контейнера получим формулу текущего запаса равной половине его средней грузоподъёмности:

(Зтск.г ¡0) = 7г ¡(¡/ 2 , Т (8)

где, яН1с2ед ■ грузоподъёмность нетто контейнера при перевозке Z-ro вида грузаь го - поставщика]- му потребителю, т;

- коэффициент использования грузоподъемности контейнера , в котором перевозится г-ый груз от ьго поставщика .¡-му потребителю.

Если рассматривать страховой, гарантированный запас, который обеспечивает непрерывность технологического процесса производства, зависимым только от параметра контейнера и коэффициентов неравномерности поставки , то величина общего производственного, без учета подготовительного, запаса определиться как сумма текущего и страхового по формуле:

- для грузоотправителей, поставщиков

СЫ = Я^о-Тио/ 2 .т (9)

- для грузополучателей , потребителей

С!ч= ЯмоЧ^У 2 ■ (2-Кшч), т (10)

где, К2Ни - коэффициент максимальной, например, месячной (или годовой) неравномерности отгрузки г-го груза у ¡-го грузоотправителя; К1"^ - коэффициент минимальной, например, месячной (или годовой) неравномерности поставки 2-го груза ]-му потребителю.

Использование полученных зависимостей позволяет снизить, как для поставщиков, так и для потребителей, капитальные и эксплуатационные расходы их складских систем, зависящие от параметров контейнеров.

Разработанные зависимости позволяют повысить эффективность системы транспорт-производство путем снижения расходов грузоотправителей и грузополучателей, уменьшения расходов на хранение, обеспечения ритмичности поставок и предотвратить образование излишних производственных запасов в бизнесе, перейдя, по сути на доставку «с колёс». Поставки г-го вида груза ьм поставщиком >му потребителю будут формироваться с учётом пороговых коэффициентов адаптации с дискретным рядом грузоподъёмностей стандартизируемых используемых контейнеров: 1чЬад • ъ; 2<7к*вд " У' >п" <7к%л ■ Ух>; где 1, 2, З...п - количество используемых контейнеров при перевозке, что упростит контейнерный документооборот.

Для различных схем доставки контейнеров в прямом смешанном сообщении ьм поставщиком .¡-м потребителем в работе разработан алгоритм расчёта количества автопоездов - контейнеровозов для различных схем доставки в прямом смешанном сообщении, включающий определённую процедуру. Разработанный упрощенный алгоритм (Рис. 5) построен с определённой математической процедурой, которая заключается в следующем. Сначала рассчитывается выполняемый объем транспортной работы первым, запускаемым в систему ввоза-вывоза контейнеровозом. Если заданный объем спроса контейнеропригодных грузов больше, то добавляется объем перевозок вторым контейнеровозом. Затем суммарный объем их работы сравнивается с заданием и так далее, пока не будет выполнено соотношение: спрос на перевозку будет равен объёму транспортной работы контейнеровозами.

Рис. 5 Алгоритм расчёта количества контейнеровозов для различных схем доставки контейнеров в малых системах (ввоз-вывоз).

Выполненные расчёты по этому алгоритму показали, что для малого бизнеса использующего на ввозе-вывозе 20-футовые контейнеры грузоподъёмностью нетто 12,5 т. с суточной отгрузкой 200 тонн требуется парк из четырех контейнеровозов; для среднего бизнеса с суточной отгрузкой 400 тонн требуется парк из восьми контейнеровозов; для крупного бизнеса с суточной отгрузкой 1000 тонн требуется парк из двадцати контейнеровозов. Предложенный алгоритм снижает затраты времени по всем 32 маршрутам, включая подготовку исходной информации, ввод и печать результатов на 15%.

Разработанные методические положения предназначены для управляющего персонала транспортных и транспортно-экспедиторских компаний, которые используют стандартные контейнеры для обслуживания предприятий малого и среднего бизнеса. Это особенно важно для транспортных структур, которые обслуживают промышленность, строительство, сельское хозяйство, оптовую и розничную торговлю. Этот бизнес используя контейнеры, создаёт более эффективную конкурентную среду, обладает более быстрой реакцией на изменение конъюнктуры рынка и характеризуется более быстрой окупаемостью. У малого и среднего бизнеса наблюдается более низкая бюджетоёмкость и требуется малый первоначальный капитал. В то же время малый и средний бизнес может рассчитывать на успех только в том случае, если произведённая им услуга, удовлетворяющая определённый спрос, будет обязательно реализована потребителю с минимальным риском, что в целом будет способствовать расширению контейнеризации.

В четвертой главе «Разработка рекомендаций по развитию рынка контейнерных услуг» проведен подробный статистический анализ «снизу» уже использованных в системе транспорт-производство технологических процессов контейнерных пунктов. Они включают: сроки поступления контейнеров от клиентов, технико-эксплуатационную характеристику пункта, перечень и порядок выполнения грузовых и коммерческих операций, согласование действий всех участников по непрерывной схеме доставки и т.п., которые рекомендовано дополнить новыми разработанными факторами: процедурой грузоформирование отгрузки с критериями тонно-часов, схемой прямых смешанных перевозок и графоаналитическими коэффициентами адаптации. Это позволяет повысить полноту и качество разрабатываемых клиентоориентированных единых технологических процессов работы контейнерных пунктов, логистических терминалов, обслуживающих контейнерные потоки.

С использованием стресс-тестового метода экспертной оценки в диссертации систематизирована характеристика транспортной, экспедиторской,

нормативно-правовой и организационной деятельности, в том числе и в экспортно-импортных и транзитных сообщениях при перевозке контейнеров, а также разработано дерево формирования концепции рисков, влияющих на развитие рынка контейнерных услуг. Показано, что реализация клиентоориентированного рынка контейнерных услуг связана с десятью ожидаемыми рисками (Рис. 6), которые могут препятствовать или замедлять процесс выполнения разработанных предложений по контейнеризации. Приведенный перечень рисков даёт наглядное представление о факторах риска, которые могут быть использованы региональными и федеральными управляющими структурами при установлении приемлемого уровня риска развития контейнерных услуг.

Для снижения степени рисков транспортных экспедиторских и логистических компаний предлагается создать «сверху» в управленческих транспортных структурах соответствующие подразделения, с функциями обеспечивающими государственную поддержку дальнейшему развитию контейнеризации в регионально, межрегиональном и международном сообщении.

Основные функции, в том числе и в виде законодательных инициатив, таких подразделений с учетом вступления России в ВТО и интеграции российского транспорта в мировую транспортную систему должны заключаться в следующем:

участие в разработке поощрительного механизма мотивации грузоформирования для малого, среднего и крупного бизнеса, в системе транспорт-производство;

- участие в разработке (с учетом заинтересованных пользователей) правового механизма: проекта закона «Об операторе прямых смешанных перевозок» (как о принципале, а не как об агенте).

Реализация клиентоориентированного рынка контейнерных услуг связана с различными рисками, которые могут препятствовать или замедлить выполнение намеченных рекомендаций. Современный уровень научных знаний пока не позволяет предложить автору «сверху» универсальные рекомендации по развитию контейнеризации. Однако в работе предлагается с использованием органолептического метода и существующей информации, концепцию рисков (Рис. 6).

Рис. 6 «Дерево» формирования концепции рисков, влияющих на контейнерные

перевозки. 20

Основные выводы и результаты исследования.

1. В результате анализа современного состояния рынка сформулированы методические подходы к взаимодействию синергетической системе транспорт-производство, которые зависят от параметров контейнеров, а также определяющих системных факторов, что представляет научную новизну.

2. Разработаны, с использованием системного анализа, квалификационные признаки, определяющие основные направления развития клиентоориентированного рынка контейнерных услуг в транспортно-технологических системе транспорт-производство.

3. Введено новое понятие «функция и пороговые коэффициенты адаптации контейнеров» и их геометрическая интерпретация, что позволяет потребителям услуг более эффективно обеспечивать степень загрузки и величину отправки в контейнерах контейнеропригодными грузами;

4. Разработаны транспортно-технологические схемы доставок контейнеров и алгоритм расчета количества автомобильных контейнеровозов в малых системах ввоза вывоза. В результате для грузоотправителей и грузополучателей предложен выбор из десяти вариантов обслуживания в зависимости от участвующих видов транспорта в прямых смешанных сообщениях.

5. Разработаны аналитические зависимости позволяющие более эффективно принимать решения «снизу» по грузоформированию отправок и запасов, которые позволяют повысить полноту й качество технологических процессов работы контейнерных пунктов.

6. Экспериментальные расчёты проведенные по разработанному алгоритму подтверждают его работоспособность и правомерность использования в практике ввоза или вывоза контейнеров в различных схемах доставки с участием автомобильного транспорта.

7. Предложено в условиях факторов риска усилить «сверху» государственную поддержку в области развития клиентоориентированного рынка контейнерных услуг путем создания в Минтрансе России и в региональных исполнительных транспортных соответствующих структурах подразделений с функциями, обеспечивающими государственную поддержку дальнейшему развитию контейнеризации.

8. Дальнейшие исследования по теме работы должны быть направлены на более полное изучение проблемы сбалансированности, с учетом рисков, системы транспорт-производство с целью её более

клиентоориентированности в условиях свободного предпринимательства для малого, среднего и крупного бизнеса.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Чеботаев A.A., Каптилкин С.К. Влияние параметров контейнеров на запасы и интервалы поставок в производственно-транспортных системах. Бюллетень транспортной информации №1 (211), 2013 г.

2. Чеботаев A.A., Каптилкин С.К. Специализация в производственно-транспортных логистических цепях. Транспорт: наука, техника, управление. ВИНИТИ, №1, М.,2013 г.

3. Каптилкин С.К., Чеботаев A.A. Эффективность загрузки используемых контейнеров малым и средним бизнесом. Транспорт: наука, техника, управление.ВИНИТИ №7, М.,2013 г.

Подписано в печать 20.11.2013 г. Усл.печ.л. 1,0 Заказ № 43 Типография ООО "Медлайн-С" 125315, г. Москва, Ленинградский пр-т, д.78, к.5 Тел.(499)152-00-16 Тираж 100 шт.

МОСКОВСКИЙ АВТОМОБИЛЬНО-ДОРОЖНЫЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ

(МАДИ)

04201450343 На правах рукописи

Каптилкин Станислав Константинович

Исследование взаимодействия системы транспорт-производство на формирование рынка контейнерных услуг

Специальность 05.22.01 - «Транспортные и транспортно-техно логические системы страны, ее регионов и городов, организация производства на

транспорте»

Диссертация

на соискание ученой степени кандидата технических наук

Научный руководитель Доктор технических наук, профессор А.А. Чеботаеав

Москва-2013

ВВЕДЕНИЕ

СОДЕРЖАНИЕ

3

ГЛАВА I. Анализ современного состояния контейнерных перевозок h определяющих их факторов..............................................................................................9

1.1. Фактор глобализации.......................................................................................9

1.2. Фактор производства.....................................................................................18

1.3. Фактор стандартизации контейнеров и технологических сдвигов в их развитии............................................................................................................23

ГЛАВА II. Формирование схем доставки и адаптации контейнеров в

траиспортпо-технологическпх системах..................................................................47

2.1. Квалификационные признаки.....................................................................47

2.2. Функции и пороговые коэффициенты адаптации контейнеров...........55

2.3. Классификация транспортно-тсхнологпческпх схем доставки контейнеров......................................................................................................63

ГЛАВА III. Методология формирования системы транспорт-производство,

зависящей от параметров контейнеров......................................................................80

3.1 Основные методические положении...........................................................80

3.2. Формирование отправок, определяемых параметрами контейнеров..87

3.3 Влияние параметров контейнеров на производственные запасы в системе поставщик-потребитель..................................................................94

3.4 Алгоритм расчета автомобильных контейнеровозов в малых системах ввоза-вывоза...................................................................................................102

ГЛАВА1У Разработка рекомендации по развитию рынка контейнерных услуг в системе транспорт - производство..........................................................................108

4.1. Единые клнентоорнентпрованные технологические процессы перевозки контейнеров................................................................................108

4.2. Дерево формировании концепции рисков, влияющих па развитие рынка контейнерных услуг.........................................................................119

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ.......................126

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ.............................................128

ПРИЛОЖЕНИЕ 1........................................................................................................135

ПРИЛОЖЕНИЕ 2........................................................................................................139

ПРИЛОЖЕНИЕ 3..............................................................................152

ПРИЛОЖЕНИЕ 4.............................................................................158

ВВЕДЕНИЕ

Государственная трапспортпая политика Российской Федерации направлена па возможно полное удовлетворение общественных интересов и обеспечение функционирования экономики с минимальными транспортными издержками, гарантирующими конкурентоспособность на мировом рынке. Задачи развития отечественной транспортной системы на современном этапе развития экономики направлены непосредственно на социально-экономические и геоэкономические приоритеты государства. Без устойчивой работы всей транспортной системы и ее инфраструктуры, новых эффективных схем доставки товаров-грузов, невозможно повышать ее конкурентоспособность.

Актуальность проблемы. Вступление Российской Федерации в ВТО в

2012г. предполагает, кроме уже принятых специфических обязательств по

уровню допуска на национальный рынок зарубежных нерезидентов

транспортных услуг, ещё и существенное повышение требований к качеству

отечественного транспортного обслуживания с целью увеличения его

конкурентоспособности. Качество транспортного обслуживания

предполагается улучшить путем своевременного отправления и поставки

грузов, сбалансированных с параметрами интенсивности производства и

потребления, наиболее эффективной скоростью доставки, высокой

сохранностью груза, минимальными производственными запасами.

Сбалансированность своевременного грузоформированияу производителя и

отправления потребителю определяется спросовыми характеристиками

технологических условий партий отправок, которые могут поступать на

непосредственное потребление или на склад. При организации поставок в

прямом и смешанном сообщении на непосредственное потребление важно

точно гарантировать время поставки, в условиях комплексной механизации

погрузочпо-разгрузочных работ. При организации поставок на складское

хранение важно обеспечить их регулярность, увязав со складскими

производственными запасами. Переход малого, среднего и крупного бизнеса

3

на контейнерные перевозки должен обязательно соответствовать грузовместимости дискретного ряда стандартизированных контейнеров.

Кроме того, глобализация мировой торговли, специализация и кооперация транснациональных корпораций, рост объемов транзитных перевозок, как правило, осуществляется на базе высокотехнологичных и стандартизированных контейнеров TEU, используемых во внутренних и международных перевозках, как в прямых, так и в смешанных сообщениях. Мировая практика свидетельствует о том, что контейнеризация в наибольшей степени способствует эффективности функционирования всех участков товародвижения: грузоотправителей-поставщиков, транспорта и грузополучателей-покупателей.

По статистическим данным генеральным направлением развития мирового грузодвижения является его контейнеризация, реализуемая часто в логистических цепях. С 2000 по 2020 гг. мировой международный объем контейнерных перевозок увеличится с 210 до 890 млн.т. с соответствующим ростом контейнерного парка, который в 2011г. составил 520 млн.ед. в 20-ти футовом эквиваленте.

Несмотря на длительный период развития контейнеризации перевозок в нашей стране и разработанные в ИКТП Госплана СССР 'теоретические основы контейнерной транспортной системы объемы перевозок грузов в контейнерах весьма незначительны. Железнодорожный транспорт в контейнерах во внутреннем сообщении перевозит до 27 млн.т. грузов и в пакетах - около 20 млн.т. Почти 90% этих грузов перевозится в 20-футовых контейнерах TEU, а также частично в контейнерах массой брутто 3 и 5т. Это составляет всего 1,5-2,0% от общего объема перевозки грузов транспортным комплексом страны. Например, ОАО «ТрапсКоптейнер» на 26 тысячах фитинговых платформах перевозит во внутреннем и внешнем сообщении 170-180 тыс. контейнеров в 20-футовом исчислении. На автомобильном транспорте общего пользования доля перевозки грузов в контейнерах не превышает 0,5%. В настоящее время пока не наблюдается заметных сдвигов

в развитии контейнеризации перевозок из-за произошедших изменений производственной структуры реального сектора экономики.

В «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года» в качестве одного из перспективных индикаторов стратегии развития транспорта записана необходимость повышения уровня контейнеризации в общем объеме перевозок грузов в региональном, межрегиональном и международном сообщении, включая и транзитные перевозки по транспортным коридорам.1

Это подтверждает актуальность проведения исследования в данном направлении.

Цель исследования заключается в разработке научных, методических рекомендаций по эффективному взаимодействию транспорта и производства, для дальнейшего развития клиентоориентированного рынка контейнерных услуг..

В соответствии с поставленной целью в диссертационной работе потребовалось решить следующие задачи:

■ Выполнить анализ современного состояния системы контейнерных перевозок и выявить основные факторы, определяющие спрос на эти услуги;

■ разработать с использованием системного подхода квалификационные признаки, определяющие основные приоритетные направления развития клиентоориентированного рынка контейнерных услуг;

■ разработать функции и пороговые коэффициенты адаптации контейнеров, влияющие на степень их загрузки;

■ разработать транспортно-технологические схемы доставки контейнеров в прямом смешанном сообщении;

' Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 года, утвержденная Правительством Российской Федерации от 22.11.2008г№1734-р.

■ предложить аналитические зависимости грузоформирования отправок зависящих от параметров контейнера;

■ усовершенствовать существующую модель расчета количества автомобильных контейнеровозов в малых системах ввоз-вывоз в прямых смешанных перевозках;

■ предложить организационно-управленческий вариант государственной поддержки развитию контейнеризации.

Объект исследования: система взаимодействия транспорт-производство в пунктах грузоформирования с использованием контейнеров.

Предмет исследования: технология схем доставки, адаптация контейнеров к грузам, интенсивность грузоформирования и запасов, зависящих от параметров контейнеров, которые влияют па эффективность формирования рынка контейнерных услуг.

Теоретической и методической основой исследования являются труды отечественных и зарубежных ученых по сформулированному объекту и предмету исследования. В частности весомый научный вклад в развитие контейнеризации, взаимодействия транспорта и производства внесли такие авторы как A.B. Комаров, JI.JT. Афанасьев, Л.А. Бронштейн, С.М. Резер, Л.Б. Миротин, A.A. Чеботаев, В.Д. Герами, В.В. Донченко, H.A. Троицкая, А.Г. Некрасов, И.И. Батищев, A.A. Смехов, В.М. Беляев, В.И. Сарбаев, А.Б. Николаев, В.М. Власов, Г.В. Фролов, C.B. Милославская, С.С. Ушаков, Н.С. Цурков, И. Ансофф, Джонсон Дж.С. и др.

Научные работы этих авторов заложили основы методик и алгоритмов системы взаимодействия транспорта и производства.

Научная новизна. Научную новизну работы составляют следующие положения:

■ Формирование некоторых методических подходов к взаимодействию системы транспорт-производство, зависящей от параметров контейнеров и определяющих системных факторов;

■ квалификационные признаки, определяющие основные направления развития клиентоориентированного рынка контейнерных услуг в системе транспорт-производство;

■ новое понятие «функция и пороговые коэффициенты адаптации контейнеров», позволяющее потребителям услуг более эффективно обеспечивать степень загрузки контейнеров контейнеропригодными грузами;

■ классификацию схем доставки контейнеров с десятью вариантами обслуживания в прямых смешанных сообщениях;

■ аналитические зависимости, определяющие более эффективное грузоформирование отправок на потребление или па складское храпение, в зависимости от дискретного ряда грузоподъемностей контейнеров;

■ организационно-управленческое предложение по созданию подразделения в управленческих транспортных структурах для усиления государственной поддержки развития контейнеризации.

Практическая значимость диссертационной работы заключается в возможности использования методических разработок для формирования более эффективных систем взаимодействия транспорт-производство (производство-транспорт) и рационализации схем доставки контейнеров от грузоотправителя до грузополучателя. Результаты работы могут быть использованы в практической деятельности специалистов, занятых проблемой перевозок контейнеров и усиления государственной политики в области доставки грузов в контейнерах и формирования запасов, а также в учебном процессе.

Апробация результатов исследования. Результаты исследования доложены, обсуждены и одобрены на: 70-й и 71-й Научно-методических и межотраслевых Научно-практических конференциях МАДИ г. Москва, 20122013гг.; заседаниях кафедры «Менеджмент», при проведении лекционных и лабораторных занятий по специальности 080507 «Менеджмент

организации». Частично результаты работы использовались в материалах научно-исследовательской работы ФГУП «НЦКТП» Минтранса России «Научное обоснование разработки концепции развития транспортно-экспедиторской системы Российской Федерации» (2012г.). Результаты диссертации одобрены и приняты к использованию в Ассоциации «Промжелдортранс» при разработке «Единых технологических процессов работы контейнерных пунктов на железнодорожном транспорте необщего пользования» и при внедрении алгоритма расчёта количества контейнеровозов.

Публикации. По материалам исследования опубликованы четыре работы общим объемом 1,2 печатных листа, в том числе три в журналах из рекомендуемого перечня ВАК по транспорту.

Структура и объем диссертационной работы. Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав, заключения, списка использованных литературных источников, приложений. Основной текст занимает 158 страниц, включает 17 рисунков и 10 таблиц. Библиография содержит 79 наименований, в том числе 2 источника на иностранном языке, 1 электронный ресурс.

ГЛАВА I.

Анализ современного состояния контейнерных перевозок и определяющих их факторов

Глобализация мировой торговли и вступление в ВТО в 2012 году предполагает участие транспорта России в различных международных программах. Они направлены на развитие международных, межрегиональных, в том числе и евроазиатских транспортных связей, а также и на усиление существующих транспортных коридоров и расширение масштабов транзитных перевозок грузов по нашей сети. В транспортной стратегии РФ на период до 2030 года определены основные проблемы транспортной отрасли страны. К их числу, в частности, относятся:

■ недостаточное развитие контейнеризации и качество транспортных услуг;

■ недостаточный уровень конкурентоспособности отечественных фирм на мировом рынке транспортных услуг.

На развитие контейнеризации и повышение конкурентоспособности действует ряд факторов: глобализация торговли, технология производства и параметры контейнеров.

1.1. Фактор глобализации

Вступление России во всемирную торговую организацию означает, что

страна должна выполнять ряд принимаемых на себя специфических

обязательств по сектору «транспортная услуга»

(8епчсез5ес1ога1с1а551Г1саиопН81МТЫ.СК8/\¥/120). Это означает усиление

конкуренции с зарубежными транспортными фирмами, как на

международном, так и на внутреннем рынке. Так же это означает расширение

доступа на российский рынок зарубежных перевозчиков при одновременном

снятии таможенных и административных барьеров. Конечно, отечественным

транспортным компаниям придется столкнуться с тарифной демпинговой

войной свободного ценового образования, чтобы устоять в борьбе за рынок

услуг. Экономические, государственные нормативно-правовые методы

9

борьбы должны стимулировать транспортные и экспедиторские, логистические компании на использование различных механизмов (тарифы, налоги, инвестиции) в развитие отечественного транспорта.

Прежде чем приступить к анализу влияния глобализации на транспортную систему России, наметить пути возможного учета такого влияния, целесообразно дать общую оценку географии мирового, в том числе контейнерного грузораспределения. По данным (7; 47) в сообщении США -ЕС распределяется 4% грузопотока, ЕС - Латинская Америка - 6%, ЕС -Юго-Восточная Азия - 18%, США - Азия - 21%, внутриазиатские перевозки - 23% и прочие географические регионы - 28%.'

В таблице 1.1 приведено распределение контейнерных перевозок по ведущим странам азиатского региона.

Таблица 1.1

Распределение контейнерных перевозок в 2010г. (6 месяцев) по странам Юго-Восгочной и Северо-Восточной Азии

Страна Объем контейнерных перевозок, TEU

КНР 19 926800

Сингапур 13 243900

Япония 12 681 349

Тайвань 8 328 575

Южная Корея 5 077 269

Малайзия 2 706 166

Филиппины 2 383 701

Таиланд 2 154 683

Индонезия 1 866 757

Итого 68 369200

Мировые контейнерные перевозки 151 931555

Доля указанных стран, % 45,0

Сидяков В.А. Вопросы развития контейнерных перевозок транспортной системы стран СНГ. Промышленный транспорт XXI век. №516. 2011. С. 18

Таким образом, распределение мировых товарных потоков отличается значительной неравномерностью, а некоторые регионы характеризуются высокой интенсивностью грузового сообщения, например, США и ЕС с азиатским континентом. Следовательно, мировые регионы не похожи друг на друга, и закономерности их развития с учетом существующего финансового кризиса не подчиняются единой логике.

Основными проводниками мирового товародвижения выступают транснациональные транспортно-экспедиторские и логистические компании, которые в последние годы рекламируют услуги 4РЕ, т.е. логистическую услугу с аутсорсингом для грузоотправителей.1

Часть международных операторов ориентируется исключительно па количество перевозимых контейнеров ИСО (Табл. 1.2)."

Таблица 1.2

Ведущие мировые контейнерные операторы в 1988 и 2011гг.

(за 9 �