автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Исследование топливной экономичности автобусов Икарус-280, оснащенных блочными нейтрализаторами отработавших газов, в эксплуатации

т од

На правах рукописи

Амарни Насер

ИССЛЕДОВАНИЕ ТОПЛИВНОЙ ЭКОНОМИЧНОСТИ АВТОБУСОВ ИКАРУС-250, ОСНАЩЕННЫХ БЛОЧНЫМИ НЕЙТРАЛИЗАТОРАМИ ОТРАБОТАВШИХ ГАЗОВ, В ЭКСПЛУАТАЦИИ

Специальность 05.22.10 - Эксплуатация автомобильного

транспорта

Автореферат на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва - 2000

Работа выполнена на кафедре Эксплуатации автомобильного транспорта и автосервиса Московского государственного автомобильно-дорожного института (технического университета).

Научный руководитель Научный консультант

-доктор технических наук, доцент Максимов В.А. -кандидат технических наук, доцент Конин И.В.

Офицальные оппоненты:

Ведущая организация

-доктор технических наук, профессор Сидоренко Р.В.

- кандидат технических наук Троицкий А.И.

- ГУП МО «Мострансавто»

Защита состоится "23" и_ 2000г. в 10 часов на

заседании диссертационного совета К 053.30.09 ВАК России при Московском государственном автомобильно-дорожном институте (техническом университете) по адресу: 125829, ГСП-47, Москва, А-319, Ленинградский проспект, 64, ауд. 42.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке института.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах с подписью, заверенной печатью организации, просим направлять в адрес диссертационного совета.

Автореферат разослан" гг " ю 2000г.

Телефон для справок 155-03-28.

Ученый секретарь

диссертационного совета

доктор технических наук, профессор Власов В.М.

Общая характеристика работы

Актуальность работы

Автомобильный транспорт приобретает вое более возрастающее значение в социально-экономическом развитии РФ.

Наиболее показательна автомобилизация городов-мегаполисов, и, в частности г. Москвы, где только за 1998 год транспортный парк вырос на 40 тыс.ед. и в настоящее время составляет около 3 млн. ед.

При этом, с 1995 г. число легковых автомобилей, принадлежащих физическим лицам увеличилось с 1 млн. 200 тыс. ед. до 1 млн. 7S0 тыс. единиц - почти в 1,5 раза, в т.ч. по иномаркам с 218 тыс.ед до 360 тыс. ед..

Растет и протяженность маршрутной сети городского пассажирского транспорта, которая составляет сегодня около 6,5 тыс.км. При этом ежесуточный объем его перевозок превышает 30 млн. пассажиров, а в год - свыше 9 млд. пассажиров, причем доля наземных видов городского транспорта в этом процессе существенна и составляет около 56-59 %.

В тоже время автомобильный транспорт является весьма энергоемким - потребляет 68% бензина и 16% дизельного топлива, выделяя при этом от 70 до 90 % вредных веществ в крупных и средних городах. Так по оценкам НИИАТ, ежегодный экономический ущерб, связанный с загрязнением атмосферы только в г. Москве, составляет около 1,5 млад долларов.

Определяющими факторами такого положения являются значительное отставание экологических характеристик выпускаемых в России автомобилей, старение транспортного парка в сочетании с низким уровнем его технической эксплуатации и недостаточной строгостью действующего экологического законодательства. Аналогичные факторы действуют и в автотранспортном комплексе Сирии и Иордании.

В условиях затянувшегося экономического кризиса ситуация усугубляется неготовностью автомобильной промышленности РФ

перейти на выпуск автотранспортных средств, удовлетворяющих современным экологическим требованиям.

Одним из направлений снижения вредных веществ в выбросах автотранспортных средств и достижения предельно допустимых концентраций (ПДК) является использование на автотранспортных средствах каталитической очистки выхлопных газов, т.е. применение нейтрализаторов отработавших газов (НОГ), которые с середины 70-х годов полумили широкое распространение за рубежом.

Нейтрализатор - это керамический блок с множеством продольных каналов. На внутреннюю поверхность этих сот-трубок напылен спой платины и родия. Проходя вдоль ячеек катализатора, выхлопные газы при высокой температуре подвергаются нейтрализации и превращаются в безопасные двуокись углерода, водяной пар и азот. Есть и более сложные конструкции.

В России в настоящее время заводами военно-промышленного комплекса, рядом НИИ разработана и апробирована широкая гамма нейтрализаторов О Г для легковых, грузовых автомобилей и автобусов. В частности, в г. Москве на дизельных автобусах Икарус-280 и 260 применяются блочные нейтрализаторы отработавших газов марки НД59-00000-11. По состоянию на 01.01.2000г. в постоянной эксплуатации находятся около 1500 ед. нейтрализаторов данного типа. В силу рода преимуществ (меньшая масса, большая надежность и технологичность и т.д.) они вытеснили нейтрализаторы шарикового типа.

Отличаясь конструктивно от штатного глушителя, нейтрализатор позволяет снизить выбросы вредных веществ на 70-90 % по таким компонентам, как окись углерода, углеводороды, окислы азота. В тоже время, отсутствие на сегодняшний день опыта технической эксплуатации транспортных средств, оборудованных НОГ, нормативной базы диагностики технического состояния нейтрализатора, оценки эффективности его работы, ставит инженерно-технический и обслуживающий персонал автотранспортных предприятий в

затруднительное положение и может свести к нулевому эффекту внедрения средств снижения токсичности ОГ автотранспортных средств.

В связи с вышеизложенным, актуальными являются исследования, связанные с оценкой топливной экономичности автобусов Икарус-280, оснащенных нейтрализаторами отработавших газов блочного типа, в эксплуатации.

Целью работы является повышение эффективности топливоиспользования городских автобусов Икарус-280, оборудованных блочными НОГ, за счет дифференцированного нормирования расхода топлива в эксплуатации.

Объектом исследования являются городские автобусы Икарус-280, оснащенные нейтрализаторами блочного типа модели НД59-14А-00000.

Научная новизна работы характеризуется:

обоснованным выбором основных факторов, влияющих на топливную экономичность автобусов Икарус-280 с блочными НОГ в эксплуатации;

разработкой однофакторкых математических моделей маршрутного расхода топлива автобуса Икарус-280 с блочными НОГ в эксплуатации;

разработкой многофакторной математической модели маршрутного расхода топлива автобуса Икарус-280 с блочными НОГ в эксплуатации на глазных компонентах.

Практическая ценность заключается в создании методики маршрутного нормирования расхода топлива автобуса Икарус-280, оснащенного блочным НОГ, в эксплуатации.

Реализация результатов работы. Разработаннье многофакторная математическая модель маршрутного расхода топлива автобуса Икарус-280 с блочными НОГ и методика маршрутного нормирования расхода топлива автобуса Икарус-280, оснащенного НОГ, приняты к использованию в ГК "Мосгортранс" и в учебном процессе для студентов специальности «Автомобили и автомобильное хозяйство».

Апробация работы. Основные результаты исследований доложены, обсуждены и одобрены на 57-ой и 58-ой научно-методических и научно-

исследовательских конференциях МАДИ (ТУ) (1939-2000гг.), 3-ей и 4-ой Международных научно-технических конференциях «Решение экологических проблем в автотранспортном комплексе» МАДИ (ТУ) (1999-2000ГГ.), конференции Юго-Восточного административного округа г. Москвы «Автотранспортный комплекс и экологическая безопасность» (1999г.).

Публикации. По материалам диссертационной работы опубликованы 3 печатные работы.

На защиту выносятся:

однсфакторные математические модели маршрутного расхода топлива автобуса Икарус-280 с блочными НОГ в эксплуатации;

многофакторная математическая модель маршрутного расхода топлива автобуса Икарус-280 с блочными НОГ в эксплуатации на главных компонентах;

методика маршрутного нормирования расхода топлива автобуса Икарус-280, оснащенного НОГ, в эксплуатации.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, выводов. Содержит 160 страниц текста, 17 таблиц, 18 рисунков, список литературы из 103 наименований и 5 приложений.

Содержание работы.

Во введении показаны актуальность и цель исследования, раскрываются научная новизна и практическая ценность работы, дается общая характеристика работы, сведения о результатах ее апробации, внедрении и основные положения, выносимые на защиту.

В первой главе дается характеристика особенностей эксплуатации городских маршрутных автобусов и состояние автобусного парка России и г Москвы, на долю которого приходится 64,4 и 28,5% обьема перевозок пассажиров соответственно (рис.1).

Процессы, происходящие в работе пассажирского транспорта г.Москвы в целом сходны с процессами, происходящими в

аналогичных транспортных системах других городов, как в России, так и за ее пределами.

транспорта, %

Кроме положительных функций, связанных с перевозкой пассажиров, эксплуатация городских автобусов имеет и негативные последствия (потребление материальных, трудовых, топливно-энергетических и прочих ресурсов). Все это ведет к значительным эксплуатационным затратам. По оценкам специалистов МАДИ (ТУ) в настоящее время эксплуатационные затраты на 1 км пробега городских автобусов находятся в пределах 10-20 рублей..

Одним из направлений сокращения затрат на эксплуатацию городских автобусов является индивидуапьное нормирование расхода топлива. Поэтому в первой главе представлен также анализ методов оценки топливной экономичности автомобилей и автобусов в эксплуатации.

Предварительные исследования позволили сделать следующие выводы:

1. Автобусный транспорт в перспективе остается основным видом для осуществления пассажирских перевозок для большинства городов и поселков РФ и имеет большое социальное значение.

2. Работа автобусов на линии вносит существенный негативный вклад в экологическую обстановку города. Соотношение выбросов

вредных веществ на долю автобусов среди других видов автомобильного транспорта составляет по СО - 25 %, СН -14 %, Ш2- 10 % С - 14%, ЭОг -7 %.

3. Одним из путей снижения экологической опасности городских автобусов, является оборудование их систем выпуска ОГ средствами нейтрализации, которые позволят снизить вредные выбросы на 70-80 %.

4. Очистка отработавших газов нейтрализатором в реальной эксплуатации связана с увеличением расхода топлива в среднем до 10 %, что не учитывается действующими нормативными документами и методиками при нормирования расхода топлива.

5. Имеется большой научный задел в области нормирования расхода топлива для подвижного состава различных моделей, однако вопросы дифференцированного нормирования расхода топлива для городских автобусов, оснащенных нейтрализаторами отработавших газов не нашли свое го должно го отражения.

Исходя из выполненного анализа, целью работы является повышение эффективности топливоиспользования городских автобусов Икарус-280, оборудованных блочными НОГ, за счет дифференцированного нормирования расхода топлива в эксплуатации.

Для достижения поставленной цели в работе необходимо решить следующие задачи:

выявить основные факторы, оказывающие наибольшее влияние на расход топлива автобусов Икарус-280, оборудованных блочными нейтрализаторами модели НД 59-14А-00000;

используя статистические методы, исследовать топливную экономичность дизельных автобусов Икарус-280, оборудованных нейтрализаторами блочного типа, базируясь на фактических данных путевых листов;

на основе математического аппарата планирования эксперимента разработать математические модели, позволяющие определить маршрутную эксплуатационную норму расхода топлива для автобуса Икарус-280, оснащенного нейтрализаторами отработавших газов;

разработать методику маршрутного нормирования расхода топлива для автобусов Икарус-280 с нейтрализатором блочного типа НД 59-14 А-00000.

Во второй главе рассмотрены рабочая гипотеза исследования, проведен анализ целей статистического исследования топливной экономичности автобуса Икарус-280, оснащенного блочным НОГ, выявлены особенности построения математической модели маршрутного расхода топлива автобуса Икарус-280, оснащенного блочным НОГ в эксплуатации, обоснован выбор математического инструментария -метода главных компонент.

Анализ рассмотренных литературных источников показал, что топливную экономичность автомобилей и автобусов характеризуют ряд факторов технического, технологического и организационного плана.

Их влияние на функцию отклика - маршрутный расход топлива, как правило отражается многофакторной моделью следующего вида:

НМ = Г(Х1,Х2)...,ХП), (1)

где Нм - маршрутная норма расхода топлива автобусов Икарус-280, оснащенных НОГ, л/100 км;

X, (¡=1,2, ..., п) - факторы, влияющие на величину маршрутной нормы расхода топлива автобусов Икарус-280, оснащенных НОГ.

Математическая модель (формула 1) для городских автобусов обычно строится с использованием корреляционно-регрессионного анализа, имеющего рад недостатков, одним из которых является то, что при построении многофакторной регрессии, взаимосвязанные (мультиколлинеарные) факторы выводятся из модели, т.е. модель строится на независимых переменных. В реальной же действительности на функцию отклика действует все многообразие факторов, в том числе и взаимосвязанных между собой.

Для более точного отражения реального расхода топлива в эксплуатации был применен специальный математический аппарат -

компонентный анализ, позволяющий включать в математическую модель даже мультиколлинеарные факторы.

Блок-схема построения и анализа математической модели маршрутного расхода топлива автобуса Икарус-280, оснащенного блочным НОГ, с использованием математического аппарата компонентного анализа представлена на рис. 2.

Отбор значимых факторов осуществлялся по критическому значению коэффициента парной корреляции (гкр):

Гф>Гкр (2)

Значимыми считались факторы, у которых фактическое значение (гф) коэффициента парной корреляции было больше критического значения. Определяемого из таблиц математической статистики.

В качестве значимых были приняты:

У - коэффициент использования пассажировместимости средневзвешенный уровень загрузки автобуса по перегону);

& п-средневззешенная длина перегона, км;

Р - среднеззвешенная плотность транспортного потока, авт./100 м;

\/э - средняя эксплуатационная скорость на маршруте, км/ч.

1 - температура окружающей среды,0 С.

Отбор главных компонент осуществлялся по величине собственного числа компоненты (Л):

Я > 1

(3)

Значимой считалась компонента, имеющая собственное число больше единицы.

Рис.2. Блок-схема построения и анализа математической модели маршрутного расхода топлива автобуса Икарус-280, оснащенного НОГ

Оценка адекватности математической модели исходным данным проводилась по критерию Фишера (Р):

< (4)

где

Рт - табличное значение критерия Фишера; Рф значение критерия Фишера;

_{п-к-\)К

к(1~Я") (5)

к - число переменных модели; Я2 - коэффициент детерминации; п - объем выборки.

Оценка адекватности математической модели исследуемому процессу осуществлялась по средней ошибке аппроксимации {£):

1 " IУф, - У/

100%

П Я Уф,.

где Уф,' У1 - фактическое и рассчитанные по моделям значения величины маршрутного расхода топлива.

В третьей главе представлены общая и частные методики проведения экспериментальных исследований, включающие в себя три этапа:

первый - сбор исходных данных по маршрутной сети для построения однсфакторных и многофакторных моделей линейного расхода топлива автобусов Икарус-280, оснащенных блочными нейтрализаторами отработавших газов, в эксплуатации;

второй - сбор исходных данных по расходу топлива, пробегам, отказам, затратам и другим технико-эксплуатационным показателям по маршрутам движения;

и

третий - проведение замеров расхода топлива на подконтрольном маршруте.

Объем выборки для полумения достоверных результатов определялся по стандартным методикам и составлял 100 ед. (не менее 5 автобусов на одном маршруте) в условиях Филевского автобусно-троллейбусного парка и 11 автобусного парка ГК «Мосгортранс» в течение 2,5 лет.

При построении математических моделей, формирующих маршрутные нормы расхода топлива городских автобусов Икарус-280, оснащенных блочными НОГ, в эксплуатации были решены следующие задачи:

предварительный выбор и классификация факторов;

сбор и анализ статистического материала по выбранным факторам;

отбор наиболее значимых факторов;

построение регрессионных математических однофакторных моделей;

определение влияния выбранных факторов на величину маршрутных норм расхода топлива городских автобусов Икарус-280, оснащенных блочными НОГ, в эксплуатации; выявление взаимокоррелируемых факторов; вычисление и отбор наиболее значимых главных компонент;-построение и анализ регрессии на главных компонентах. Учитывая результаты теоретических исследований, опыт научно-практических работ в области ТЭА в качестве критериев были приняты маршрутные нормы расхода топлива городских автобусов Икарус-280, оснащенных блочными НОГ, в эксплуатации.

Предварительный выбор и классификация факторов, влияющих на них проводились на основе:

методических принципов программно-целевого подхода; дерева целей и дерева систем технической эксплуатации автомобилей;

анализа выполненных исследований по оценке влияния различных факторов на расход топлива.

Анализ статистического материала, используемого при построении математических моделей включал в себя проверку: однородности наблюдений; случайности и независимости наблюдений; вида связи между исходными признаками и переменной; нормальности распределения.

При оценке топливной экономичности и динамичности автобусов Икарус-280, оснащенных блочными НОГ был . использован также экспертный опрос.

В четвертой главе приведены обобщенные результаты теоретических и экспериментальных исследований.

Анализ результатов испытаний в основном подтвердил значимость выбранных на предварительном этапе факторов (табл. 1).

Таблица 1

Коэффициенты парной корреляции исследуемых факторов с показателем маршрутного расхода топлива автобусов Икарус-280,

Факторы 0 У ¿п Уэ Р 1 | 1

Расход топлива, (0) 1,00 0,64 -0,87 -0,88 0,62 -0,49

Коэффициент использования лассажировмесгамости, ( Г ) 0,64 1,00 -0,69 -0,71 0,79 -0,07

Средняя длина перегона, -0,87 -0,69 1,00 0,95 -0,72 0,28

редняэксплуатационная корость, (Уэ) -0,88 -0,71 0,95 1,00 -0,72 0,29

Плотность транспортного потока, (Р) 0,62 0,79 -0,72 -0,72 1,00 0,074

Температура окружающей среды, (1) -0,49 -0,07 0,28 0,29 0,07 1,00

Для оценки комплексного влияния рассмотренных факторов на расход топлива автобуса Мкарус-280, оборудованного НОГ блочного типа с использованием математического аппарата компонентного анализа были определены главные компоненты.

Затем в результате ортогонального преобразования корреляционной матрицы компонентного анализа было определено собственное значение X,j = 3,292 наиболее значимой главной компоненты и на ее основе построена регрессионная модель на новых независимых переменных с суммарной дисперсией в 84 %. И далее был осуществлен переход от главной компоненты к исходным факторам.

Для вычислительных процедур использовались стандартные программы (Mathcad 6.0 PLUS, Mat Lab v. 5.0) для ПЭВМ.

В результате для расчета дифференцированных маршрутных норм расхода топлива была получена пятифакторная регрессионная математическая модапь на главных компонентах: Qj = 56,19+0,474*уj -0,503a£B¡ -0,508*У,. +0,481*pcpj -0,063* tk ¡ (7)

где Qj - маршрутный расход топлива Haj-ом маршруте, л/100 км;

У j - коэффициент использования пассажи ровместимости оборотного рейса j-ro маршрута, ед./км;

i nj - средневззешенная длина перегона j-ro маршрута, км;

V3j - средняя эксплуатационная скорость автобуса на j-м маршруте, км/ч.

Р cpj - средневзвешенная плотность транспортного потока на j-ом маршруте, (авт./100 м);

tk - температура окружающей среды при j-м выходе автобуса на линию из парка, град. С.

Проверка полученной модели на значимость и адекватность показала хорошую сходимость с экспериментальными данными. Основные статистические характеристики модели представлены в таблице 2.

Таблица 2

Статистические характеристики адекватности модели_

Коэффициент корреляции Коэффициент детерминации Критерий Фишера Стандартная ошибка (%) аппроксимации

Табличное Расчетное

0,92 0,84 2,18 47,56 1,0

Графическая интерпретация математической модели представлена на рис. 3.

4 5 1 2

8% 3%1% 13%

3 75%

Рис.3. Веса факторов в математической модели маршрутного расхода топлива автобуса Икарус-280, оборудованного нейтрализатором НД59-14А-00000:

1- коэффициент использования пассажировместимости;

2 - средневзвешенная длина перегона;

3 - средняя эксплуатационная скорость;

4 - средневзвешенная плотность транспортного потока;

5 - температура окружающей среды.

Анализ полученной модели с использованием коэффициента эластичности показал, что наибольшей эластичностью обладает фактор -«средневзвешенная длина перегона». Изменение его на 5 % приводит к изменению функции отклика на 3,5 %. Второе место по эластичности по отношению к маршрутному расходу топлива занимает «средневзвешенная удельная плотность транспортного потока». Изменение данного фактора на 5% приводит к изменению функции отклика на 2,3 %. Третье место по эластичности занимает «средняя эксплуатационная скорость». Изменение значения данного фактора на 5 % приводит к изменению показателя расхода топлива на 1,2 %. Значительно меньшей эластичностью обладают такие факторы, как «температура окружающей среды» и «коэффициент использования пассажировместимости». Увеличение температуры окружающей среды

на величину стандартного отклонения приводит к уменьшению расхода топлива на 1,5 %. Возрастание коэффициента использования пассажировмесгимости на значение стандартного отклонения, приводит к повышению расхода топлива на 0,2 %.

По результатам проведенных теоретических и экспериментальных исследований на базе ГК «Мосгортранс» была разработана «Методика определения маршрутных норм расхода топлива автобусов Икарус-280, оснащенных нейтрализатором модели НД59-14А-00000», блок-схема которой представлена на рис.4.

Основные результаты и выводы 1.На основе программно-целевого подхода с использованием математического аппарата компонентного анализа исследована решена научная и практическая задача, связанная с повышением эффективности топливоиспользозания городских автобусов Икарус-280, оснащэнных блочными нейтрализаторами отработавших газов, в эксплуатации. При этом одной из характеристик топливной экономичности городского автобуса в эксплуатации может рассматриваться маршрутная норма расхода топлива (МНРТ).

2.Доказана необходимость индивидуального подхода при определении МНРТ автобуса Икарус-280, оснащенного блочными НОГ, в эксплуатации в силу конструктивных и эксплуатационных особенностей штатного глушителя и применяемого нейтрализатора НД59-14А-00000 на основе многофакторной математической модели на главных компонентах..

3. Установлено, что для получения объективной оценки маршрутных норм расхода топлива автобусами Икарус-280, оснащенными блочными нейтрализаторов отработавших газов необходимо и достаточно обработать и проанализировать информацию о работе 17 автобусов. В ходе эксперимента использовалась статистическая информация о работе на маршрутах 100 автобусов. Подконтрольная группа автобусов, подвергающаяся инструментальному контролю составила 25 единиц.

Обработка и анализ статистических данных

Рис. 4. Блок-схема реализации методики разработки дифференцированных нормативов расхода топлива на определенном маршруте

4. Экспериментально подтверждена значимость выбранных оборудованных нейтрализатором модели НД59-14А-00000. Так, при совместном рассмотрении весовой вклад средней эксплуатационной скорости в формировании расхода топлива составляет - 75 %, средней длины перегона трассы маршрута - 13 %, плотности транспортного потока - 8 %, температуры окружающей среды 3 %. В пределах 1 % вносит вклад коэффициент использования пассажировместимости.

5. Рассматривая выявленные значимые факторы с позиции эластичности приходим к выводу, что наибольший показатель при всех прочих равных условиях имеет средневзвешенная длина перегона. Изменение длины на 5 % приводит к изменению функции отклика на 3,5 %. Второе место занимает средневзвешенная удельная плотность транспортного потока. Изменение данного фактора на 5% изменяет значение функции отклика на 2,3 %. Третье место по эластичности принадлежит средней эксплуатационной скорости. Возрастание значения данного фактора на 5 % приводит к уменьшению расхода топлива на 1,2 %. Значительно меньшей эластичностью обладают факторы, как «температура окружающей среды» и «коэффициент использования пассажировместимости». Увеличение данных факторов на величину стандартного отклонения приводит соответственно к уменьшению расхода топлива на 1,5 % с одной стороны и увеличению на 0,2 %, с другой.

6. Построены однофакторные корреляционно-регрессионные и многофакторные математические модели на главных компонентах, описывающие закономерности изменения расхода топлива в зависимости от коэффициента использования паосажировместимости, средней эксплуатационной скорости на маршруте, средневзвешенной плотности транспортного потока, средневзвешенной длины перегона маршрута, температуры окружающей среды, что позволяет дифференцированно учитывать в маршрутной норме расхода топлива транспортные, дорожные условия эксплуатации, сезонные колебания температур.

7.Экспериментальными исследованиями доказана адекватность построенных многофакторных математических моделей исследуемому

процессу: численные значения дисперсионного отношения Фишера превышают табличные значения критерия Фишера с вероятностью 95 %.

8.Экспериментально определены численные значения параметров многофакторных моделей расхода топлива на маршруте применительно к автобусу Икарус-280, оснащенного нейтрализатором отработавших газов блочного типа НД59-14А-00000.

Э.Разработана методика определения маршрутных норм расхода топлива автобусов Икарус-280, оснащенных нейтрализатором модели НД59-14А-00000. Ее применение позволит повысить эффективность работы технической службы автотранспортного предприятия по экономии топлива.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Конин И.В., Максимов В.А., Насер Амарни. Особенности нормирования расхода топлива автобусов Мкарус-280, оборудованных нейтрализаторами ОГ/Яез. докл. 4-й Международной научно-технической конференции "Решение экологических проблем в автотранспортном комплексе", М.: М АД И (ТУ), 2000. - с. 121.

2. Методика определения маршрутных норм расхода топлива автобусов Икарус-280, оснащенных нейтрализатором модели НД59-14-00000/Амарни Наоер, Конин И.В., Максимов В.А. Московский государственный автомобильно-дорожный институт (технический университет). -М., 2000 г. 10 с. -Библиогр. 2 назв. -Рус. Деп. в ВИНИТИ 06.09.00, № 2356-ВОО.

3. Особенности построения математической модели маршрутного расхода топлива автобуса Икарус-280, оснащенного блочным НОГ/ Амарни Насер, Конин И.В., Максимов В.А. Московский государственный автомобильно-дорожный институт (технический университет). -М., 2000 г. 15 с. -Библиогр. 7 назв. -Рус. Деп. в ВИНИТИ 06.09.00, № 2355-В00.

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА, ЦЕЛИ И ЗАДАЧИ

ИССЛЕДОВАНИЯ.

1Л. Анализ состояния автобусных перевозок в РФ и г. Москве.

1.2. Анализ экологического воздействия автобусных перевозок на окружающую среду.

1.3. Анализ конструктивных и эксплуатационных особенностей антитоксичных систем, устанавливаемых на транспортные средства с дизельным двигателем.

1.4. Основные научные исследования в области нормирования расхода топлива.

1.5. Выводы. Цель и задачи исследования.

ГЛАВА 2. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ.

2.1. Рабочая гипотеза исследования.

2.2. Анализ целей статистического исследования топливной экономичности автобуса Икарус-280, оснащенного блочным НОГ.'.

2.3. Основные этапы статистического исследования топливной экономичности автобусов Икарус-280, оснащенных блочными НОГ.

2.4. Особенности построения математической модели маршрутного расхода топлива автобуса Икарус-280, оснащенного блочным НОГ.

2.4.1. Математический инструментарий.

2.4.2. Метод главных компонент.

2.5. Выводы по второй главе.

ГЛАВА 3. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ.

3.1. Общая методика эксперимента.

3.2. Частные методики экспериментальных 82 исследований.

3.2.1. Выбор полигона проведения эксперимента.

3.2.2. Сбор исходных данных по маршрутной сети.

3.2.3. Методика сбора и обработки исходных данных по подвижному составу.

3.2.4. Определение объема наблюдений.

3.2.5. Предварительная обработка результатов эксперимента.

3.3. Методика построения и анализа математических моделей маршрутного расхода топлива автобусов Икарус-280, оснащенных блочными НОГ, в эксплуатации.

3.4. Методика оценки топливной экономичности и динамичности автобусов Икарус-280, оснащенных блочными НОГ экспертным методом.

3.5. Инструментальное обеспечение исследований.

3.6. Выводы по третьей главе.

ГЛАВА 4. РЕЗУЛЬТАТЫ ТЕОРЕТИЧЕСКИХ И

ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ

ИССЛЕДОВАНИЙ.

4.1. Исследование факторов, определяющих маршрутный 112 расход топлива автобусов Икарус 280, оснащенных нейтрализаторами отработавших газов модели НД59-14А-00000.

4.2. Многофакторная математическая модель расхода 120 топлива на главных компонентах автобуса Икарус-280, оборудованного НОГ модели НД 59-14А-00000.

4.3. Методика определения маршрутных норм расхода топлива автобусов Икарус-280, оснащенных нейтрализатором модели НД59-14А-00000.

4.3.1. Общие положения.

4.3.2. Основные факторы условий эксплуатации, влияющие на расход топлива городских автобусов, оборудованных нейтрализаторами ОГ.

4.3.3. Математическая модель для расчета норм расхода топлива городских автобусов Икарус-280, оборудованных нейтрализатором НД59-14А-00000.

4.3.4. Сбор статистических исходных данных.

4.3.5. Пример расчета дифференцированных норм расхода топлива.

4.4 Выводы по четвертой главе.

Автомобильный транспорт приобретает все более возрастающее значение в социально-экономическом развитии РФ.

Наиболее показательна автомобилизация городов-мегаполисов, и, в частности г. Москвы, где только за 1998 год транспортный парк вырос на 40 тыс.ед. и в настоящее время составляет около 3 млн. ед.

При этом, с 1995 г. число легковых автомобилей, принадлежащих физическим лицам увеличилось с 1 млн. 200 тыс. ед. до 1 млн. 760 тыс. единиц - почти в 1,5 раза, в т.ч. по иномаркам с 218 тыс.ед до 360 тыс. ед.

Растет и протяженность маршрутной сети городского пассажирского транспорта, которая составляет сегодня около 6,5 тыс.км. При этом ежесуточный объем его перевозок превышает 30 млн. пассажиров, а в год

- свыше 9 млд. пассажиров, причем доля наземных видов городского транспорта в этом процессе существенна и составляет около 56-59 %.

В тоже время автомобильный транспорт является весьма энергоемким

- потребляет 68% бензина и 16% дизельного топлива, выделяя при этом от 70 до 90 % вредных веществ в крупных и средних городах. Так по оценкам НИИАТ, ежегодный экономический ущерб, связанный с загрязнением атмосферы только в г. Москве, составляет около 1,5 млад долларов.

Определяющими факторами такого положения являются значительное отставание экологических характеристик выпускаемых в

России автомобилей, старение транспортного парка в сочетании с низким уровнем его технической эксплуатации и недостаточной строгостью действующего экологического законодательства. В условиях затянувшегося экономического кризиса ситуация усугубляется неготовностью автомобильной промышленности страны перейти на выпуск автотранспортных средств, удовлетворяющих современным экологическим требованиям.

Одним из направлений снижения вредных веществ в выбросах автотранспортных средств и достижения предельно допустимых концентраций (ПДК) является использование на автотранспортных средствах каталитической очистки выхлопных газов, т.е. применение нейтрализаторов отработавших газов (НОГ), которые с середины 70-х годов получили широкое распространение за рубежом.

Нейтрализатор - это керамический блок с множеством продольных каналов. На внутреннюю поверхность этих сот-трубок напылен слой платины и родия. Проходя вдоль ячеек катализатора, выхлопные газы при высокой температуре подвергаются нейтрализации и превращаются в безопасные двуокись углерода, водяной пар и азот. Есть и более сложные конструкции.

В России в настоящее время заводами военно-промышленного комплекса, рядом НИИ разработана и апробирована широкая гамма нейтрализаторов ОГ для легковых, грузовых автомобилей и автобусов. В частности, в г. Москве на дизельных автобусах Икарус-280 и 260 применяются блочные нейтрализаторы отработавших газов марки НД59-00000-11. По состоянию на 01.01.2000г. в постоянной эксплуатации находятся около 1500 ед. нейтрализаторов данного типа. В силу рада преимуществ (меньшая масса, большая надежность и технологичность и т.д.) они вытеснили нейтрализаторы шарикового типа.

Отличаясь конструктивно от штатного глушителя, нейтрализатор позволяет снизить выбросы вредных веществ на 70-90 % по таким компонентам, как окись углерода, углеводороды, окислы азота. В тоже время, отсутствие на сегодняшний день опыта технической эксплуатации транспортных средств, оборудованных НОГ, нормативной базы диагностики технического состояния нейтрализатора, оценки эффективности его работы, ставит инженерно-технический и обслуживающий персонал автотранспортных предприятий в затруднительное положение и может свести к нулевому эффекту внедрения средств снижения токсичности ОГ автотранспортных средств.

В связи с вышеизложенным, актуальными являются исследования, связанные с оценкой топливной экономичности автобусов Икарус-280, оснащенных нейтрализаторами отработавших газов блочного типа, в эксплуатации.

Целью работы является повышение эффективности топливоиспользования городских автобусов Икарус-280, оборудованных блочными НОГ, за счет дифференцированного нормирования расхода топлива в эксплуатации.

Объектом исследования являются городские автобусы Икарус-280, оснащенные нейтрализаторами блочного типа модели НД59-14А-00000.

Научная новизна работы характеризуется: обоснованным выбором основных факторов, влияющих на топливную экономичность автобусов Икарус-280 с блочными НОГ в эксплуатации; разработкой однофакторных математических моделей маршрутного расхода топлива автобуса Икарус-280 с блочными НОГ в эксплуатации; разработкой многофакторной математической модели маршрутного расхода топлива автобуса Икарус-280 с блочными НОГ в эксплуатации на главных компонентах.

Практическая ценность заключается в создании методики маршрутного нормирования расхода топлива автобуса Икарус-280, оснащенного НОГ, в эксплуатации.

Реализация результатов работы. Разработанные многофакторная математическая модель маршрутного расхода топлива автобуса Икарус-280 с блочными НОГ и методика маршрутного нормирования расхода топлива автобуса Икарус-280, оснащенного НОГ, приняты к использованию в ГК "Мосгортранс" и в учебном процессе для студентов специальности «Автомобили и автомобильное хозяйство».

Апробация работы. Основные результаты исследований доложены, обсуждены и одобрены на 57-ой и 58-ой научно-методических и научно-исследовательских конференциях МАДИ (ТУ) (1999-2000гг.), 3-ей и 4-ой Международных научно-технических конференциях «Решение экологических проблем в автотранспортном комплексе» МАДИ (ТУ) (1999-2000гг.), конференции Юго-Восточного административного округа г. Москвы «Автотранспортный комплекс и экологическая безопасность» (1999г.).

Публикации. По материалам диссертационной работы опубликованы 3 печатные работы.

На защиту выносятся: однофакторные математические модели маршрутного расхода топлива автобуса Икарус-280 с блочными НОГ в эксплуатации; многофакторная математическая модель маршрутного расхода топлива автобуса Икарус-280 с блочными НОГ в эксплуатации на главных компонентах; методика маршрутного нормирования расхода топлива автобуса Икарус-280, оснащенного НОГ, в эксплуатации.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, выводов. Содержит 1160 страниц текста, 17 таблиц, 18 рисунков, список литературы из 103 наименований и 5 приложения.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

1 .На основе программно-целевого подхода с использованием математического аппарата компонентного анализа исследована решена научная и практическая задача, связанная с повышением эффективности топливоиспользования городских автобусов Икарус-280, оснащенных блочными нейтрализаторами отработавших газов, в эксплуатации. При этом одной из характеристик топливной экономичности городского автобуса в эксплуатации может рассматриваться маршрутная норма расхода топлива (МНРТ).

2. Доказана необходимость индивидуального подхода при определении МНРТ автобуса Икарус-280, оснащенного блочными НОГ, в эксплуатации в силу конструктивных и эксплуатационных особенностей штатного глушителя и применяемого нейтрализатора НД59-14А-00000 на основе многофакторной математической модели на главных компонентах.

3 .Установлено, что для получения объективной оценки маршрутных норм расхода топлива автобусами Икарус-280, оснащенными блочными нейтрализаторов отработавших газов необходимо и достаточно обработать и проанализировать информацию о работе 17 автобусов. В ходе эксперимента использовалась статистическая информация о работе на маршрутах 100 автобусов. Подконтрольная группа автобусов, подвергающаяся инструментальному контролю составила 25 единиц.

4. Экспериментально подтверждена значимость выбранных факторов, определяющих расход топлива у автобусов Икарус-280, оборудованных нейтрализатором модели НД59-14А-00000. Так, при совместном рассмотрении весовой вклад средней эксплуатационной скорости в формировании расхода топлива составляет - 75 %, средней длины перегона трассы маршрута - 13 %, плотности транспортного потока - 8 %, температуры окружающей среды 3 %. В пределах 1 % вносит вклад коэффициент использования пассажировместимости.

5. Рассматривая выявленные значимые факторы с позиции эластичности приходим к выводу, что наибольший показатель при всех прочих равных условиях имеет средневзвешенная длина перегона. Изменение длины на 5 % приводит к изменению функции отклика на 3,5 %. Второе место занимает средневзвешенная удельная плотность транспортного потока. Изменение данного фактора на 5% изменяет значение функции отклика на 2,3 %. Третье место по эластичности принадлежит средней эксплуатационной скорости. Возрастание значения данного фактора на 5 % приводит к уменьшению расхода топлива на 1,2 %. Значительно меньшей эластичностью обладают факторы, как «температура окружающей среды» и «коэффициент использования пассажировместимости». Увеличение данных факторов на величину стандартного отклонения приводит соответственно к уменьшению расхода топлива на 1,5 % с одной стороны и увеличению на 0,2 %, с другой.

6. Построены однофакторные корреляционно-регрессионные и многофакторные математические модели на главных компонентах, описывающие закономерности изменения расхода топлива в зависимости от коэффициента использования пассажировместимости, средней эксплуатационной скорости на маршруте, средневзвешенной плотности транспортного потока, средневзвешенной длины перегона маршрута, температуры окружающей среды, что позволяет дифференцированно учитывать в маршрутной норме расхода топлива транспортные, дорожные условия эксплуатации, сезонные колебания температур.

7. Экспериментальными исследованиями доказана адекватность построенных многофакторных математических моделей исследуемому процессу: численные значения дисперсионного отношения Фишера превышают табличные значения критерия Фишера с вероятностью 95 %.

8.Экспериментально определены численные значения параметров многофакторных моделей расхода топлива на маршруте применительно к

140 автобусу Икарус-280, оснащенного нейтрализатором отработавших газов блочного типа НД59-14А-00000.

9.Разработана методика определения маршрутных норм расхода топлива автобусов Икарус-280, оснащенных нейтрализатором модели НД59-14А-00000. Ее применение позволит повысить эффективность работы технической службы автотранспортного предприятия по экономии топлива.

1. Абрамов С.Н. Опыт нормирования и корректирования расхода топлива при маршрутных перевозках пассажиров // Экспресс-информация ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР. Сер. 5. Пассажирские перевозки автомоб. трансп. Вып. 1. -М., 1983. -42 с.

2. Авдонькин Ф.Н. Теоретические основы технической эксплуатации автомобилей. Учебное пособие для вузов.-М.:Транспорт,1985.-215с.

3. Автотранспортные средства. Показатели надежности. Номенклатура, нормирование, контроль. РД 37.001.045-87 /Минавтопром СССР, Минавтотранс РСФСР.-М.,1987.-ЗЗс.

4. Айвазян С.А. и др. Прикладная статистика: Основы моделирования и первичная обработка данных. -М.: Финансы и статистика, 1983. -471с.

5. Андрианов Ю.В. Исследование влияния дорожных и транспортных условий на эффективность технической эксплуатации автомобилей. Автореф. дисс. на соиск. уч. степ. канд. техн. наук. -М.,1979.-19с.

6. Андрианов Ю.В. Методы исследования и оценки условий эксплуатации автомобилей. Труды МАДИ, вып.135,1977, с.5-7.

7. Андрианов Ю.В., Кузнецов Е.С. К вопросу классификации условий эксплуатации /Проблемы адаптации автомобилей к суровым климатическим условиям Севера и Сибири/ ТГУ. -Тюмень, 1978,-вып.68.-с.20-24.

8. Ю.Аринин И.Н., • Баженов Ю.Б. Техническая эксплуатация автотранспортных средств (управление технической готовностью автомобилей): Учебное пособие.-Владимир:ВПИ, 1987.-96с.

9. Бабков В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения.М:,Транспорт, 1982,288с.

10. Баер В.Г. Основы методологии комплексного управления качеством профилактики и ремонта транспортных машин. Автореф. Дисс. на д-ра эконом. Наук. Л., 1985. - 37 с.

11. Баловнев В.И., Завадский Ю.В., Мануйлов В.Ю. Обработка и планирование эксперимента при исследовании дорожных машин: Учебное пособие / МАДИ. М., 1983. - 59 с.

12. Бируля А.К., Говорущенко Н.Я., Ермакович Я.В. Эксплуатационные качества автомобильных дорог. -М., Автотрансиздат, 1961. 135 с.

13. Бедняк М.Н. Моделирование процессов технического обслуживания и ремонта автомобилей. Киев: Высшая школа, 1983.-131с.

14. Бедняк' М.Н. Теоретические основы комплексного решения проблемы организации внутрипроизводственных процессов технической эксплуатации автомобилей: Автореф. дисс. д-ра техн. наук.-Киев, 1981.-38с.

15. Безбородько М.Д. Пожарная техника: Учебник ВИПТШ МВД (раздел: Техническая эксплуатация автомобилей).-М.:1989. -334с.

16. Бешелев С.Д., Гуревич Ф.Г. Математико-статистические методы экспертных оценок. М.: Статистика, 1980. - 263 с.

17. Бирюков С.П. Совершенствование системы поддержания работоспособности городского автобусного транспорта. -М., 1986.с.19-48. -(Автомобильный транспорт.: Обзор. Информ. Сер.6, Передовой произв. Опыт на автомоб. трансп. ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР; Вып. 15)

18. Болдин А.П., Максимов В.А. Основы научных исследований и УНИРС. -М.:МАДИ, 1990.-76с.

19. Великанов Д.П. Развитие метода оценки совершенства конструкции автомобиля.//Автомобильный транспорт. 1973. №1. С.38-42.

20. Вельбовец А.Ф. Разработка методов оценки и повышения топливной экономичности прицепных автопоездов. Дисс. . канд. техн. наук / КАДИ. - Киев.: 1985.-222 с.

21. Венецкий И.Г., Венецкая В.И. Основные математико-статистические понятия и формулы в экономическом анализе: Справочник. 2-ое изд., перераб. И доп. -М.: Статистика, 1979. - 447 с.

22. Воробьев И.В. Методические основы экологической оценки автобусного маршрута в городах. Дисс. на канд.техн.наук. / МАДИ. -М., 1996.- 194 с.

23. Воронов В.П., Кабикенов С.Ж., Рахмани К. Информационная база системы управления качеством ремонта и технического обслуживания автомобилей в автотранспортных предприятиях. -М.,1984.-58с. Депонировано в ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР 17.08.1984 N257 ат-84.

24. Гарбер А., Зотов В., Ковалев А. Опыт нормирования расхода топлива // Автомобильный транспорт, 1985. № 12. - С. 31-32.

25. Гилелес Л.Х. Исследование эксплуатационных качеств и топливной экономичности автомобилей-самосвалов. Автореферат дисс. канд. техн. наук. Минск., 1973. - 33с.

26. Говорущенко М.Я. Место и роль диагностики в условиях новой концепции ее развития. -М., 1991. -52 с. -(Автомобильный транспорт. Сер. Техническая эксплуатация и ремонт автомобилей: Обзорная, информация.: / Информавтотранс; Вып. 8).

27. ЗГГоворугценко Н.Я. Техническая эксплуатация автомобилей. Харьков: Вигца школа, 1984. - 312 с.

28. Говорущенко Н.Я.- Экономия топлива и снижение токсичности на автомобильном транспорте. -М.: Транспорт, 1990. 135 с.

29. Головных И., Колчин В. Маршрутное нормирование\\Автомобильный транспорт, 1988. №4. - с. 28-30.

30. Городской наземный пассажирский транспорт России. / Информационные материалы, М.: Министерство транспорта РФ, 1977 .- 61 С.13.ГОСТ 27.002-89. Надежность в технике. Основные понятия. Термины и определения.-М.: Изд-во стандартов,1990.-37с.

31. ГОСТ 27.502-83. Надежность в технике. Система сбора и обработки информации. Планирование наблюдений.-М.: Изд-во стандартов,1984,-23с.

32. ГОСТ 17510-79. Надежность в технике. Система сбора и обработки информации. Планирование наблюдений. М.: Издательство стандартов, 1980. -23 с.

33. ГОСТ 27.503-81. Надежность в технике. Система сбора и обработки информации. Планирование наблюдений. Методы оценки показателей надежности.-М.:Изд-во стандартов, 1981.-55с.

34. Двигатели внутреннего сгорания. В 3 кн. Кн.1. Теория рабочих процессов: Учеб. / Луканин В.Н., Морозов К.А., Хачиян A.C., и др.; Под ред. В.Н. Луканина. М.: Высш. шк., 1995. - 368 с.

35. Джонсон Н., Лион Ф. Статистика и планирование эксперимента в технике и науке: Методы планирования эксперимента. Пер. с англ. -М.: Мир, 1981. -520с.

36. Дубров A.M. Обрботка статистических данных методом главных компонент. -М.: Статистика, 1978.-135 с.41.3авалко А.Г. Приборное обеспечение системы управления расходом топлива в автотранспортном предприятии. Дисс. . канд. техн. наук. -М., 1989.- 192 с.

37. Иванов A.M. Технические пути повышения конструктивной эффективности грузовых автотранспортных средств. Дисс.д-ра техн. наук.-М., 1995. 533 с.

38. Иларионов В.А., Морин М.М., Фаробин Я.Е., Юрчевский A.A. Теория и конструкция автомобиля. М.: Машиностроение, 1992. - 416 с.

39. Илларионов В.А. Эксплуатационные свойства автомобиля. М.: Машиностроение, 1966. - 280 с.

40. Ипатов М.И. Технико-экономический анализ проектируемых автомобилей. М.: Машиностроение, 1982. - 149 с. Карбанович И.И. Экономия автомобильного топлива: Опыт и проблемы. - М.: Транспорт, 1992. - 145 с.

41. Карбанович И.И. Экономия автомобильного топлива: Опыт и проблемы. М.: Транспорт, 1992. - 145 с.

42. Каталитические нейтрализаторы транспортных двигателей / О.И. Жегалин, H.A. Китросский, В.И. Панчишный и др. М.: Машиностроение, 1979. - 80 с.

43. Кертес Ф. Эксплуатация и ремонт автобусов «Икарус»: Пер. с венг. -М.: Транспорт, 1987. 207 с.

44. Клинковштейн Г.И., Афанасьев М.Б. Организация дорожного движения. -М.: Транспорт. 1992. 207 с.

45. Конин И.В. Разработка метода оценки сложности автобусных маршрутов: Дисс. канд. техн. наук. -М., 1993. -232с.

46. Коновалов И.А. Оценка экологической безопасности производственно-технической базы автобусного парка в условиях крупного города (на примере г.Москвы). / Автореф. дисс. . канд. техн. наук. - М.: МАДИ(ТУ), 1999. - 19 с.

47. Кузнецов Е.С., Курников И.П. Производственная база автомобильного транспорта: Состояние и перспективы. М.: Транспорт, 1988. - 231 с.

48. Кузнецов Е.С., Максимов В.А. Методы повышения надежности автобусных перевозок средствами инженерно-технической службы автотранспортных предприятий.-М.:МАДИ, 1989. -46с.

49. Кузнецов Е.С., Максимов В.А., Хазиев A.A., Конин И.В. Обобщенная оценка сложности трассы автобусного маршрута движения.-М.: МАДИ.-24 с. Деп. в ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР 30.06.89, N 689-ат89.

50. Кузнецов Е.С. Техническая эксплуатация автомобилей в США. -М.: Транспорт, 1992. -352с.

51. Кузнецов Е.С. Управление технической эксплуатацией автомобилей. -М.транспорт, 1990. -272с.

52. Кузнецов Е.С., Хазиев A.A., Максимов В.А., Конин И.В. Учет сложности автобусных маршрутов при корректировании эксплуатационных расходов пассажирских АТП //Республ. научно-практ. конф. "Современные проблемы автомобильного транспорта":

53. Тез. докл.-Красноярск, 1991.-с.50.

54. Линейные нормы расхода топлива для автомобильного транспорта. -М.: ЦБНТИ Минавтотранс РСФСР, 1989. 20 с.

55. Львовский E.H. Статистические методы построения эмпирических формул: Учеб. пособие для втузов. 2-е изд., перераб. и доп. -М.: Высш. шк, 1988. -239с.

56. Максимов В.А., Кузнецов Е.С. Оценка эффективности автобусных перевозок в городах //Автомобильные перевозки: Обзорн. информ. /Информавтотранс.-М., 1991 .-Вып. 10.-52 с.

57. Максимов В.А., Кузнецов Е.С., Хазиев A.A. Технико-экономическая оценка автобусного маршрута. -М., 1992.-36с. (Автомоб. трансп. Сер. Техн. эксплуатация и ремонт автомоб.: Обзор, информ. Вып.4 ).

58. Максимов В. А. Научные основы повышения эффективности использования городских автобусов средствами инженерно-технической службы: Дисс. д.т.н. -М:, 2000. 442 с.

59. Максимов В.А., Хазиев А.А., Конин И.В., Архипов С.Г. Особенности технической эксплуатации городских автобусов (методические указания). -М.:МЛДИ, 1997. -52с.

60. Паспорт. Нейтрализатор НД59-14-00000 .М.: НАМИ, 1991. -14 с.

61. Паспорт. Топливомер с учетом обратного слива для дизельного двигателя (ТУОС). М.: НАМИ, 1994. - 12 с.

62. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта/М-во автомоб. трансп. РСФСР. -М.: Транспорт. 1988. -78с.

63. Прикладная статистика: Классификация и снижение размерности: Справ, изд. / Под ред. Айвазяна С.А. М.: Финансы и статистика, 1989. -607 с.

64. Проблемы и методы обеспечения экологической безопасности автотранспортного комплекса Московского региона. / Под общей ред. Кузнецова Е.С. и Маршалкина Г.И. Учеб. пособие. МАДИ(ТУ) М.,1998. 147 с.

65. Расчет маршрутных норм расхода топлива / Шаталов Г. //Автомоб. трансп. (Москва). -1989. -N8. -с.35-36.

66. Рева В.М., Лигум Е.С., Вайншток М.А., Сотников В.Е. Управление пассажирским автотранспортом. Под ред. Лигума Ю.С. -Киев: Техника,1985.-1 Юс.

67. Резник Л.Г., Ромалис Г.М., Чарков С.Г. Эффективность использования автомобилей в различных условиях эксплуатации. -М.Транспорт, 1989. -128с.

68. Ротенберг Р.В. Основы надежности системы Водитель-автомобиль-дорога-среда. -М. Машиностроение, 1986.-216с.

69. Руководство по нормированию расхода топлива и масел на автомобильном транспорте. РД-200-РСФСР-12-02112-84 / Минавтотранс РСФСР, НИИАТ, ЦНИЛ. М., 1985. - 103 с.

70. Спирин И.В. Городские автобусные перевозки: Справочник.-М.: Транспорт, 1991.-238 с.

71. Солнцев A.A. Методические основы корректирования нормативов эксплуатационных расходов городских автобусов с учетом особенностей работы на маршруте. / Автореф. дисс. . канд. техн. наук. - М.: МАДИ(ТУ), 1998. - 25 с.

72. Табачник A.A., Бондарева Н.К., Альтман Л.В. и др. Пособие по эксплуатации на городских автобусах нейьрализаторов и фильтровнейтрализаторов отработавших газов. М.:ГНЦ НАМИ, 1997. - 116 с.

73. Техническая эксплуатация автомобилей: Учебник для Вузов /Е.С.Кузнецов, В.П.Воронов, А.П.Болдин и др. Под ред. Е.С.Кузнецова. 3-е изд., перераб. и доп. -М.: Транспорт, 1991.-413 с.

74. Трофименко Ю.В. Теория экологических характеристик автомобильных энергоустановок: Дисс. д.т.н. -М., 1996. 355 с.

75. Токарев A.A. Комплексная проблема повышения топливной экономичности и производительности автотранспортных средств. Дисс. д-ра техн. наук. М., 1982. - 340 с.

76. Токарев A.A. Топливная экономичность и тягово-скоростные качества автомобиля. М.: Машиностроение, 1982. - 224 с.

77. Ухарский В.Б. Техническое обслуживание и ремонт автобусов. Управление качеством и эффективность. -М.:Транспорт, 1986.-208с.

78. Фигуров Н.В. Исследование скоростных свойств и топливной экономичности автопоезда в условиях полигона с помощью математического моделирования / Автореф. дисс. . канд. техн. наук, 1973. 19 с.

79. Фалькевич Б.С. Теория автомобиля. -М.: Машгиз, 1963. 236 с. 93.Чудаков Е.А. Теория автомобиля . - М.: Машгиз, 1950. - 343 с. 94.Эль-Сайед Халиль Хусейн, Акмаев К.Х., Конин И.В., Максимов В.А.

80. Особенности нормирования расхода топлива автобуса Икарус-280, оснащенного НОГ, в эксплуатации //Тез. докл. 3-й Международнойнаучно-технической конференции "Решение экологических проблем в автотранспортном комплексе", ML: МАДИ(ТУ), 1998. С.134-135.

81. Эль-Сайед Халиль Хусейн. Методические основы оценки топливной экономичности дизельных автобусов Икарус-280, оснащенных нейтрализаторами отработавших газов в эксплуатации. / Дисс. канд. техн. наук. М.: МАДИ(ТУ), 1999. - 155 с.

82. Яковлев H.A. Формула топливной экономичности автомобиля // Сб. статей, вып. 15. М.: ВЗПИ, 1956. - С.23-31.

83. Apel D. Die gesamtwirtschaftlichen kosten des personenver kehrs in einer groben stadtderzeit • sowie bei verändertem Modalsplit //Verkehr und Technik. -1989. -N4. -s.120-124.

84. Coase R. The problems of social cost. -Journal of Law and Economics, 1961.

85. Cost-effictive data collection to support planning and marketing of transportation services for transportation-handicaped people/Dorman D.L., Middendorf D.P., Steinmann R.P.//Transp. Res. Ree.- 1986. N1098. - с. 9-11.

86. Deadline for coach and minibas seat-belts//Transp. Eng. -1997. N1. -c.8.

87. ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ НАЗЕМНОГО ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА РОССИИ И ИОРДАНИИ

88. Вид общественного пассажирского транспорта Количество, тыс.ед.1. Россия Иордания1. Автобусы: 434 5

89. В предприятиях городского транспорта 131 3- на городских и пригородных маршрутах 105 2,5- на междугородних маршрутах 26 0,5

90. В предприятиях и организациях 303 22. Трамвай 15 3. Троллейбус 14

91. ИЗМЕНЕНИЕ СТРУКТУРЫ ПАРКА ГК «МОСГОРТРАНС»за последние 8 лет)1. Марочный ПС, %100% 80% 60% 40% 20% 0%я