автореферат диссертации по транспорту, 05.22.07, диссертация на тему:Исследование работы тягового электрооборудования при пуске электровоза ЭП200 с вентильными тяговыми двигателями

ВВЕДЕНИЕ.

1. ВЕНТИЛЬНЫЕ ТЯГОВЫЕ ДВИГАТЕЛИ И ИХ ПРИМЕНЕНИЕ НА

ЭЛЕКТРОПОДВИЖНОМ СОСТАВЕ.

1.1 Отечественный опыт применения вентильного тягового двигателя на электроподвижном составе.

12 Схемы вентильного тягового двигателя электроподвижного состава.

13 Зарубежный опыт применения вентильного тягового двигателя на электроподвижном составе.

Выводы по главе.

2. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОЕ ОПРЕДЕЛЕНИЕ ГАРМОНИЧЕСКОГО СОСТАВА ТОКА ПРИ ПУСКЕ ЭЛЕКТРОВОЗА ЭП200-001 С РЕАКТОРНОЙ ВСПОМОГАТЕЛЬНОЙ КОММУТАЦИЕЙ.

2.1 Методы и средства исследований.

2.2 Результаты гармонического анализа тока при пуске электровоза с реакторной вспомогательной коммутацией.

Выводы по главе.

3. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ГАРМОНИЧЕСКОГО СОСТАВА

ТОКА ПРИ ПУСКЕ ЭЛЕКТРОВОЗА ЭП200.

3.1 Математическая модель работы тягового электропривода электровоза в режиме пуска с реакторной вспомогательной коммутацией.

3.2 Результаты математического моделирования работы тягового электропривода электровоза в режиме пуска с реакторной вспомогательной коммутацией.

3.3 Математическая модель работы тягового электропривода электровоза в режиме пуска с конденсаторной вспомогательной коммутацией.

3.4 Анализ основных причин возникновения гармонических составляющих тока электровоза в режиме пуска с конденсаторной вспомогательной коммутацией

3.5 Результаты математического моделирования работы тягового электропривода электровоза в режиме пуска с конденсаторной вспомогательной коммутацией.

Выводы по главе.

4. РЕАЛИЗАЦРХЯ КОНДЕНСАТОРНОЙ ВСПОМОГАТЕЛЬНОЙ з КОММУТАЦИИ ПРИ ПУСКЕ ЭЛЕКТРОВОЗА ЭП200.

4.1 Выбор силовой схемы и расчёт её параметров.

4.2 Усовершенствованные алгоритмы управления вентильным тяговым двигателем в режиме пуска с конденсаторной вспомогательной коммутацией

4.3 Реализация усовершенствованных алгоритмов управления вентильным тяговым двигателем в режиме пуска с конденсаторной вспомогательной коммутацией.

Выводы по главе.

5. ИЗМЕРЕНИЕ РЕАКТИВНОЙ МОЩНОСТИ НА ЭЛЕКТРОПОДВИЖНОМ

СОСТАВЕ С КРМ.

Выводы по главе.

Рост объемов пассажирских перевозок дальнего следования к 2005 г. в сравнении с 1999 г. составит 24,6%, к 2010 г. - 31%, к 2015 г. - 38,6%. Пассажирооборот в 2015 г. достигнет 129 млрд. пасс. • км.

Для обеспечения объемов и повышения качества пассажирских перевозок разработана «Программа скоростного и высокоскоростного движения пассажирских поездов», предусматривающая увеличение скорости движения до 160-200 км/ч на действующих линиях и сооружение новых специализированных высокоскоростных магистралей для движения поездов со скоростью до 350 км/ч. Эта программа рассчитана на период 2000-2015 г.г. Уже завершена реконструкция линии Москва - Санкт-Петербург, обеспечивающая скорость движения поездов 200 км/ч (с возможностью следования на отдельных участках со скоростью 250 км/ч).

Организация скоростного движения предусматривается на направлениях:

• Москва-Санкт-Петербург-Бусловская (Хельсинки);

• Москва-Красное (Минск-Брест-Варшава-Берлин);

• Москва-Нижний Новгород-Екатеринбург;

• Москва-Отрожка-Ростов-на-Дону.

Общая длина полигона скоростного движения составит более 8 тыс. км.

Реализация заданий программы по организации высокоскоростного и скоростного движения пассажирских поездов на сети железных дорог позволит значительно сократить время пребывания пассажиров в пути, повысить уровень комфорта и безопасности проезда пассажиров, снизить экологическое воздействие транспорта на окружающую среду. Будут созданы условия для интеграции сети железных дорог России с европейской сетью скоростных железнодорожных сообщений. Предоставляя услуги пассажирам, железнодорожный транспорт реализует свои основные принципы: доступность, эффективность, качество, безопасность.

Комплексное решение обеспечения скоростных и высокоскоростных пассажирских перевозок включает в себя Федеральную Программу "Разработка и производство пассажирского подвижного состава нового поколения на предприятиях России (1996-2005г.г.)" и Типаж перспективного подвижного состава, которые предусматривают создание пассажирских вагонов различного назначения, электро- и дизель-поездов, пассажирских локомотивов.

Создано семейство электровозов и тепловозов для пассажирского движения. Одним из приоритетных направлений является создание ряда высокоскоростных электровозов нового поколения переменного тока, постоянного тока и двойного питания, рассчитанных на вождение пассажирских поездов со скоростью 200 км/ч. К их числу относится электровоз переменного тока ЭП200.

Механическая часть электровоза ЭП200 унифицирована с тепловозом ТЭП80 - однокузовным восьмиосным тепловозом, имеющим две четырёхосные тележки. На этом тепловозе был установлен мировой рекорд скорости для тепловозной тяги 271 км/ч. Характерным свойством этой механической части является низкий уровень воздействия на путь, который меньше чем у электропоезда ЭР200 при значительно большей осевой нагрузке. По заимствование механической части у тепловоза имело и негативные последствия. В частности, меньшее по сравнению с другими электровозами пространство для тяговых электродвигателей, тепловозная компоновка (2 вентилятора для охлаждения 8 тяговых двигателей) и т.д.

Планировалось создание трёх типов электровозов на базе механической части тепловоза ТЭП80: ЭПЮО - пассажирский электровоз постоянного тока; ЭП200 - пассажирский электровоз переменного тока и ЭПЗОО -пассажирский электровоз двойного питания.

Электровоз ЭП200 был построен ОАО ХК «Коломенский завод» в конце 1996 г. В период с 1997 по 1999 г.г. электровоз был подвергнут комплексу испытаний, которые выявили некоторые просчеты и недоработки конструкции, связанные, главным образом, с выбором силовой схемы преобразователей электроэнергии с явным звеном постоянного тока. Одним из основных недостатков электровоза являлось применение реакторной вспомогательной коммутации тока в фазных обмотках тяговых двигателей, реализуемой в режиме пуска электровоза при скорости его движения 0-8 км/ч. Электровоз прошёл пятитысячный пробег с пассажирскими поездами на линии Вязьма - Брест в 1998 г., где обеспечивал выполнение графика движения пассажирских поездов заданной массы. На основании результатов проведения пятитысячного пробега и тягово-энергетических испытаний межведомственная комиссия, проведённая 3 ноября 1999 г., приняла решение о производстве опытной партии этих электровозов.

Выявленные замечания были учтены и устранены во время модернизации электровоза на ОАО ХК «Коломенский завод» в 2000 г. После устранения замечаний электровоз был подвергнут контрольным тягово-энергетическим испытаниям, где подтвердил способность реализовывать заданные параметры, и в 2001 г. передан в эксплуатацию в депо приписки Вязьма Московской железной дороги.

Исследования, проведённые специалистами ВНИИЖТ под руководством Петровичева А.П. при участии автора, показали, что использование реакторной вспомогательной коммутации привело к возникновению гармонических составляющих тока электровоза с частотами, используемыми в рельсовых цепях системами СЦБ. Действующие значения этих гармоник значительно превышали допустимые зфовни. Поэтому был разработан и реализован комплекс мероприятий по снижению уровня гармонических составляющих тока электровоза.

Практика показала, что для тщательного изучения динамических свойств и особенностей сложных электроприводов одних экспериментальных данных недостаточно. Требуется теоретическое исследование этих вопросов с помощью математического моделирования и различных методов. Применительно к электровозу с вентильными тяговыми двигателями в такой модели необходимо учитывать действие реактивных накопителей энергии и двигателя, преобразователей цепей якоря и системы автоматического регулирования. Такая модель, разработанная автором, позволила подробно проанализировать влияние параметров системы автоматического регулирования на характер протекания процессов в электроприводе и достичь требуемых свойств локомотива в заданном режиме работы. Автором проведено определение возможных причин возникновения гармонических составляющих тока электровоза и уровней этих гармонических составляющих, вызванных каждой из причин.

Уменьшение влияния работы электровоза на устройства СЦБ и повышение тяговых свойств, очевидно, требуют целого комплекса работ по совершенствованию системы автоматического регулирования, в том числе алгоритмов управления, и по теоретическому изучению математической модели. Одной из задач данной работы является определение целесообразности перехода от реакторной к конденсаторной вспомогательной коммутации, а также выбор схемы конденсаторной коммутации, её параметров и алгоритмов управления.

При проведении тягово-энергетических испытаний электровозов ЭП200 №-001 и 002 возникли сложности с измерением реактивной мощности. Они объясняются тем, что при использовании компенсатора реактивной мощности (КРМ) реактивная мощность может как потребляться, так и генерироваться электровозом, в частности, при пуске электровоза. Необходимо вычислять реактивную мощность с учётом её знака в реальном масштабе времени, с последующим определением баланса реактивной мощности и коэффициента мощности электровоза за определённый цикл его работы. Известная методика не позволяет этого. Поэтому разработана и апробирована другая методика, позволяющая вычислить знак реактивной мощности.

Цель работы - исследование причин возникновения гармонических составляющих тока электровоза ЭП200 с частотами, используемыми в системах СЦБ, при пуске электровоза, разработка мероприятий по снижению уровней этих гармонических составляющих путём изменения силовой схемы и алгоритмов управления системы автоматического регулирования, разработка методики измерения реактивной мощности в реальном масштабе времени с определением её знака.

Работа выполнена в соответствии с планами НИОКР МПС.

Научная новизна.

Впервые в России решены задачи уменьшения уровней гармонических составляющих и измерения реактивной мощности при пуске электроподвижного состава, имеющего вентильный тяговый привод со звеном постоянного тока, а также компенсатор реактивной мощности:

1. Разработаны математические модели, ориентированные на определение гармонического состава тока при пуске электровоза с вентильными тяговыми двигателями и звеном постоянного тока.

2. Выявлены новые взаимосвязи между напряжением коммутирующего конденсатора и уровнями нормируемых гармонических составляющих потребляемого тока.

3. Определены закономерности, характеризующие влияние алгоритмов системы управления на уровни гармонических составляюпщх потребляемого тока, а также предложены и реализованы новые алгоритмы.

4. Научно обоснована целесообразность применения конденсаторной вспомогательной коммутации тиристоров инверторов вентильного тягового привода электровоза ЭП200 вместо реакторной.

5. Разработан усовершенствованный метод измерения реактивной мощности, позволяющий получать результат в реальном масштабе времени при испытаниях и эксплуатации электроподвижного состава, оборудованного компенсатором реактивной мощности.

Практическая полезность.

1. По результатам исследований было рекомендовано и реализовано переоборудование электровозов ЭП200 №001 и №002 с реакторной вспомогательной пусковой коммутации на конденсаторную.

2. Определены оптимальные параметры элементов коммутирующего контура исходя из критерия уменьшения времени коммутации тиристоров инверторов.

3. Разработаны и реализованы алгоритмы адаптационного заряда и дозаряда коммутирующего конденсатора, позволившие уменьшить уровни гармонических составляющих тока электровоза с частотами 25, 75 и 175 Гц и обеспечившие устойчивую работу электровоза в режиме пуска.

4. Разработанная методика определения реактивной мощности использована в комплексе математической обработки экспериментальных данных тягово-энергетических испытаний.

В главе 1 проведён обзор отечественного и зарубежного опыта использования вентильного тягового электродвигателя, а так же анализ силовых электрических схем вентильного тягового привода на электроподвижном составе.

Глава 2 посвящена определению гармонического состава тока электровоза ЭП200. При реакторной вспомогательной коммутации тиристоров инверторов измерены действующие значения гармонических составляющих тока электровоза с частотами, используемых устройствами СЦБ, поставлена задача дальнейшего исследования.

Глава 3 посвящена разработке математической модели работы вентильного привода в режимах реакторной и конденсаторной вспомогательной коммутации тиристоров инверторов. Доказана целесообразность перехода от реакторной вспомогательной коммутации к конденсаторной. Вычислены действующие значения гармонических составляющих тока электровоза для характерных режимов работы, определены пути снижения гармонических составляющих. в главе 4 произведён расчёт параметров коммутирующего контура при конденсаторной вспомогательной коммутации, обуславливающей снижение гармонических составляющих тока электровоза заданного спектра. Определены алгоритмы управления системы автоматического регулирования, приводящие к уменьшению гармонических составляющих и улучшению тяговых свойств электровоза. Представлена их реализация.

Глава 5 посвящена разработке методики измерения реактивной мощности с определением её знака, апробированию этой методики на стенде и в условиях испытаний.

Каждая глава имеет выводы и постановку задачи дальнейшего исследования. Основные выводы и рекомендации, сделанные по материалам диссертационной работы, представлены в заключительном разделе.

Выводы по главе

1. При испытаниях электроподвижного состава, когда формы сетевых тока и напряжения не являются синусоидальными, для определения характера реактивной мощности интегральный способ может применяться в сочетании со способом определения реактивной мощности по формулам (1)-(5). Ошибка определения знака реактивной мощности интегральным способом составляет не более 2 эл.град.

2. Интегральный способ определения реактивной мощности позволяет реализовать достаточную частоту получения результата и может использоваться в реальном масштабе времени.

3. Интегральный способ определения реактивной мощности не требует дополнительного оборудования и легко реализуем в существующих системах испытаний электроподвижного состава. Он опробован в процессе тягово-энергетических испытаний электровоза ЭП200 и может быть использован при испытаниях другого электроподвижного состава, оборудованного КРМ.

Заключение

1. Экспериментально установлено, что гармонические составляющие тока при пуске электровоза ЭП200 с реакторной вспомогательной коммутацией тиристоров инверторов могут превышать допустимые нормативы на частотах 25, 75 и 175 Гц. Теоретически показано, что причиной этого превышения является одновременная коммутация тиристоров всех восьми инверторов или четырёх инверторов, питающихся от разных выпрямителей.

2. Для уменьшения уровней гармонических составляющих тока электровоза рекомендовано отказаться от реакторной и применить конденсаторную вспомогательную коммутацию, при которой уровень вызванной этой коммутацией гармонической составляющей 175 Гц достигает значения до 75% от норматива, а гармонической составляющей 25 Гц - до 38%).

3. Показана целесообразность реализации алгоритма адаптационного заряда коммутирующего конденсатора, при котором гармонические составляющие тока электровоза с частотами 25, 75 и 175Гц, вызванные конденсаторной вспомогательной коммутацией тиристоров инверторов, составляют менее 15%) от допустимых величин. Экспериментально доказано, что при реализации конденсаторной вспомогательной коммутации и алгоритма адаптационного заряда уровень гармонической составляющей тока электровоза с частотой 25 Гц снижен приблизительно в 18 раз.

4. Кроме реакторной вспомогательной коммутации определены ещё две другие причины, которые могут вызывать генерацию гармонических составляющих тока электровоза: фазовое регулирование выпрямленного напряжения и наличие э.д.с. вращения в фазных обмотках тягового двигателя. Диапазон изменения угла задержки отпирания тиристоров выпрямителя, равный ±1 эл.град., является критическим по уровню гармонической составляющей 175Гц. Диапазон изменения угла задержки отпирания тиристоров выпрямителя, равный ±2 эл.град., является критическим по уровню гармонических составляющих 25 и 75Гц.

5. Для того, чтобы избежать саморазряда коммутирующего конденсатора при сверхнизких частотах переключения тока тягового двигателя, предложен и реализован алгоритм дозаряда коммутирующего конденсатора, который обеспечил устойчивую работу электровозов в режиме пуска.

6. Практическая реализация узлов конденсаторной коммутации на электровозах ЭП200 подтвердила правильность предложенных параметров коммутирующего контура и алгоритмов управления тяговым преобразователем в режиме пуска.

7. Интегральный способ определения реактивной мощности, потребляемой или генерируемой электровозом, позволил измерять реактивную мощность с учётом её знака в реальном масштабе времени, при этом ошибка определения знака реактивной мощности составила не более 2 эл.град. Этот способ, использованный в процессе тягово-энергетических испытаний электровоза ЭП200, подтвердил возможность его применения при испытаниях и эксплуатации другого перспективного электроподвижного состава, оборудованного компенсатором реактивной мощности.

1. Автоматизация электрического подвижного состава / Под. ред. Д.Д.Захарченко. М.: Транспорт, 1978. 280С.

2. Амель Ж. Универсальные двухсистемные электровозы с синхронными тяговыми двигателями // Железные дороги мира. 1987.№12.С. 12.18.

3. Аракельян А.К., Афанасьев A.A., Чиликин М.Г. Вентильный электропривод с синхронным двигателем и зависимым инвертором. М.: Энергия, 1977. 224С.

4. Атабеков Г.И. Основы теории цепей. М.: Энергия, 1969. 424 с.

5. Бурдасов Б.К., Толстых В.А. Система формирования импульсов унифицированного преобразователя переменного тока // Вестник ВНИИЖТ. 1985. №1. С. 12.15.

6. Вахнин М.И., Пенкин Н.Ф., Покровский М.А., Пугин Д.К., Талыков A.A. Устройства СЦБ при электрической тяге переменного тока / Тр. ВНИИЖТ. 1956. Вып. 126. 220 С.

7. Вентильные двигатели и их применение на электроподвижном составе / Под ред. Б.Н.Тихменева. М.: Транспорт, 1976. 280 С.

8. Гаш А. Двухсистемные электровозы ВВ20011 и ВВ 20012 // Железные дороги мира. 1987. №11. С. 7. 11.

9. Герлах В. Тиристоры. М.: Энергоатомиздат, 1985. 328 С.

10. Герман-Галкин С.Г. Компьютерное моделирование полупроводниковых систем в Matlab 6.0. СПб.: Корона принт, 2001.320 С.

11. П.Гнездилов В.В. Система автоматического регулирования электровоза серии 120 // Электрическая и тепловозная тяга. 1988. №7. С. 46.48.

12. Головченко В.А., Денисенко В.И. Электромагнитные процессы тиристорных преобразователей в режиме прерывистых токов // Вестник ВНИИЖТ. 1985. №3. С. 21.24.

13. Горин H.H., Кучумов В.А., Некрасов O.A., Сенаторов В.А. / Повышение силы тяги электровозов с вентильными двигателями. Тр. ВНИИЖТ. 1977. Вып. 576. С. 65.75.

14. Грибанов П.Ф. Система автоматического регулирования независимого возбуждения электровозов с вентильными тяговыми двигателями / Сб. Электрическое торможение электроподвижного состава. М.: Транспорт, 1984. С. 40.46.

15. Гультяев А.К. Matlab 5.2. Имитационное моделирование в среде Windows. СПб.: Корона принт, 1999. 288С.

16. Денисенко В.И., Головченко В.А. Совершенствование системы токовой защиты преобразователя вентильного тягового двигателя // Вестник ВНИИЖТ. 1984. №7. С. 19. .22.

17. Жерве Г.К. Промышленные испытания электрических машин. М.: Энергия, 1959. 504 С.

18. Захарченко Д.Д., Ротанов H.A., Горчаков Е.В. Тяговые электрические машины и трансформаторы. М.: Транспорт, 1976. 303 С.

19. Кадомский Д.Е. Активная и реактивная мощности -характеристики средних значений работы и энергии периодического электромагнитного поля в элементах нелинейных цепей // Электричество. 1987. №7. С. 39. .43.

20. Казовский Е.Я. Переходные процессы в электрических машинах переменного тока. М.: исд. АН СССР, 1962. 624 С.

21. Кондратов В. Д. Математическая модель и устойчивость вентильного тягового двигателя при рекуперативном торможении / Сб. Электрическое торможение электроподвижного состава. М.: Транспорт, 1984. С. 31.39.

22. Кондратов В.Д., Кучумов В.А. Частичная искусственная коммутация тока в вентильном двигателе и выбор расчётных параметров преобразователя / Тр. ВНИИЖТ. 1981. Вып. 636. С. 82.93.

23. Кондратов В.Д., Широченко H.H., Покровский СВ. и др. Испытания электровоза с вентильными двигателями // Электрическая и тепловозная тяга. 1989. №2. С. 28. .29.

24. Конкордиа Ч. Синхронные машины. Переходные и установившиеся процессы. М.: Госэнергоиздат, 1959. 272 С.

25. Колпахчьян Г.И., Тулупов В.Д. Возможности повышения тяговых свойств электроподвижного состава с вентильными тяговыми двигателями // Электричество. 1976. №4. С. 34.39.

26. Копылов И.П., Фрумин В.Л. Электромагнитное преобразование энергии в вентильных двигателях. М.: Энергоатомиздат, 1986. 168 С.

27. Костенко М.П. Электрические машины. Специальная часть. М.: Госэнергоиздат, 1949. 712 С.

28. Косье А. Электровоз ВВ10004 однофазного переменного тока мощностью 5600 кВт с регулируемыми синхронными двигателями // Железные дороги мира. 1984. №3. С. 22. .27.

29. Куксов С.С. Измерение реактивной мощности на электроподвижном составе с компенсатором реактивной мощности // Вестник ВНИИЖТ. 1999. №5. С. 20. .24.

30. Куксов С.С. Исследование спектра сетевого тока при пуске электровоза ЭП200 // Вестник ВНИИЖТ. 2001. №6. С.37. .42.

31. Куксов С.С. Совершенствование алгоритмов управления узлом конденсаторной коммутации электровоза ЭП200 // Депонирование ЦНИИ ТЭИ МПС, справка №6345-жд02. 2002.

32. Кучумов В.А., Горин H.H. О некоторых результатах испытаний тягового вентильного электропривода // Электротехника. 1975. №3. С. 45.47.

33. Кучумов В.А., Покровский СВ. Особенности вентильного тягового привода // Электрическая и тепловозная тяга. 1986. №11. С. 36.37.

34. Кучумов В.А., Покровский СВ., Куксов С.С, Кадыров И.Ф., Прокофьев СН. Результаты приёмочных тягово-энергетических испытаний электровоза ЭП200-001 / Труды ВНИИЖТ. М.: 2000. С. 95.104.

35. Лакот Ф. Поезда TGV второго поколения // Железные дороги мира. 1988. №4. С. 5.7.

36. Лукин В.Н., Романов М.Ф., Толкачёв Э.А. Системный анализ электрических цепей и машин. Л.: изд. Ленинградского университета, 1985. 136 С.

37. Малютин В. А. Принципы синтеза и коррекции комбинированных САР на электровозах переменного тока в режимах тяги и рекуперативного торможения / Сб. Электрическое торможение электроподвижного состава. М.: Транспорт, 1984. С69.79.

38. Мацухаси Т. Тиристорное управление электроподвижным составом переменного тока с пониженным содержанием высших гармоник // Железные дороги мира. 1980. №1. С. 13. .22.

39. Мед ель В.Б. Подвижной состав электрических железных дорог. М.: Транспорт, 1974. 232 С.

40. Меншутин H.H., Фаминский Г.В., Монахов Л.И. Эффективность локомотивов с жёсткими характеристиками // Железнодорожный транспорт. 1984. №6. С. 52.56.

41. Мосткова Г.П., Родина З.М. Составляющие полной мощности в цепях с вентилями // Преобразовательная техника. 1963. №4. С. 21.25.

42. Независимое возбуждение тяговых двигателей электровозов / Под ред. А.Т.Головатова. М.: Транспорт, 1976. 152 С.

43. Отчёт. Приёмочные испытания электровоза ЭП200. СВ.Покровский, В.А.Кучумов, ССКуксов. М.: ВНИИЖТ МПС РФ, 1999. 37 С.

44. Покровский СВ. Исследование осевой силы тяги вентильного привода//Вестник ВНИИЖТ. 1985. №4. С 16. 19.

45. Покровский СВ. Увеличение силы тяги электровоза с вентильным электроприводом и разработка системы регулирования скольжения его колёсных пар. Диссертация на соискание учёной степени кандидата технических наук. М.: ВНИИЖТ МПС СССР, 1989.167 С.

46. Потёмкин В.Г. Matlab5 для студентов. М.: Диалог-МИФИ, 1998. 314 С.

47. Потёмкин В.Г. Система инженерных и научных расчётов MATLAB 5.x. М.: Диалог-МИФИ, 1999. 366 С.

48. Правила тяговых расчётов для поездной работы. М.: Транспорт, 1985.287 С.

49. Проектирование тяговых электрических машин / Под. ред. М.Д.Находкина. М.: Транспорт, 1976. 624 С.

50. Протокол. Испытания электровоза ЭП200-001 по электромагнитной совместимости с системами СЦБ и АЛСН.

51. С.В.Покровский, В.А.Кучумов, А.П.Петровичев, Д.Е.Викулин, ССКуксов. М.: ВНИИЖТ МПС РФ, 1999. 55 С.

52. Протокол поверки средств измерений сетевого тока, применённых в испытаниях электровоза ЭП200-001 по электромагнитной совместимости с системами СЦБ и АЛСН.

53. A. П.Петровичев, ССКуксов. М.: ВНИИЖТ МПС РФ, 1999. 9 С.

54. Разевиг В.Д. Система схемотехнического моделирования Micro-Cap 6. М.: Горячая линия-Телеком, 2001. 344 С.

55. Режимы работы магистральных электровозов / Под ред. О.А.Некрасова. М.: Транспорт, 1983. 231 С.

56. Результаты разработки и испытаний электровоза ВЛ80В с вентильными тяговыми двигателями / Б.А.Стромин, Г.И.Колпахчьян, А.Я.Масюк, В.Я.Дядиченко / Сб. науч. тр. ВЭлНИИ. Новочеркасск, 1983. Т. 23. С. 50.59.

57. Ролле X. Подвижной состав для новых линий TGV // Железные дороги мира. 1985. №5. С. 10. 14.

58. Савоськин А.Н., Ефремов А.А., Зверев В.Г., Завьялова Н.Б. Цифровой БУВИП для электровоза ВЛ80р // Вестник ВНИИЖТ. 1985. №2. С. 17.20.

59. Стромин Б.А., Колпахчьян Г.И., А.Я.Масюк, В.Я.Дядиченко. Результаты разработки и испытаний электровоза ВЛ80в с вентильными тяговыми двигателями / Сб. науч. тр. ВЭлНИИ. Новочеркасск, 1983. т. 23. С. 50.59.

60. Тауфиг Д. Подавление гармоник в преобразователях для трёхфазного тягового привода // Железные дороги мира. 1990. №7. С. 36.40.

61. Тиристоры (Технический справочник) / Пер. с англ. под ред.

62. B. А.Лабунцова, С.Г.Обухова, А.Ф.Свиридова. М.: Энергия, 1971. 560 С.

63. Тихменев Б.Н., Кондратов В.Д., Горин H.H. и др. Исследование способов демпфирования высокочастотных колебаний в тиристорных преобразователях // Тр. ВНРШЖТ. 1982. Вып. 642. С. 94.115.

64. Тихменев Б.Н., Кучумов В.А. Электровозы переменного тока с тиристорными преобразователями. М.: Транспорт, 1988. 311 С.

65. Тихменев Б.Н., Трахтман Л.М. Подвижной состав электрифицированных железных дорог. Теория работы электрооборудования. Электрические схемы и аппараты. М.: Транспорт, 1980. 462 С.

66. Тихменев Б.Н., Басов Ю.А., Находкин В.Д. Потенциальные условия работы тиристоров в выпрямительно-инверторном преобразователе электровоза ВЛ80Р / Сб. тр. Электрическое торможение электроподвижного состава. ВНИИЖТ. М.: 1984. С.9.20.

67. Тулупов В.Д. Автоматическое регулирование сил тяги и торможения электроподвижного состава. М.: Транспорт, 1976. 354 С.

68. Федеральные требования по сертификации на железнодорожном транспорте // Технический регламент. Электровозы. М.: МПС РФ. 1998. 14С.

69. Шипилло В.П. Автоматизированный вентильный электропривод. М.: Энергия, 1969.400 С.

70. Штолл К., Бечка Й., Надводник Б. Влияние тягового подвижного состава с тиристорным регулированием на устройства СЦБ и связи. М.: Транспорт, 1989. 199 С.

71. Щербаков В.Г., Седов В.И., Захаров А.Г. Новый тяговый двигатель для электровозов // Электрическая и тепловозная тяга. 1986.№11.С.32.33.

72. Электровоз ЭШОО // Руководство по эксплуатации. Коломна, 1997. 319 С.

73. Вольтметр универсальный цифровой. Техническое описание и инструкция по эксплуатации. Каунас, 1988. 138 С.

74. Кучумов В.А., Похель В.Б. Компенсация реактивной мощности на электроподвижном составе переменного тока. М.: Интекст, 2001. 88С.

75. Пронтарский А.Ф. Системы и устройства энергоснабжения. М.: Транспорт, 1971. 247С.

76. Протокол тягово-энергетических испытаний электровоза ВЛ86ф и сравнительных испытаний с электровозом ВЛ80в по теме 05.03.44.89.89.00. М.: ВНИИЖТ МПС РФ, 1989.

77. Nouvion F. Three phase motors in electric rail traction // lEEE/ASME Railroad Conf. BaltimoreMd. 26.28 apr. 1983. P. 22.41.

78. S.Nishikata, S.Muto, T.Kataoka. Dynamic Performance Analysis of Self-Controlled Synchronous Motor Speed Control Systems // IEEE Transactions on industry appHcations. Val. lA 18. №3. May/June 1982. P. 205.211.

79. T.Kataoka, S.Nishikata. Transient Performance Analysis of Self -Controlled Synchronous motor // IEEE Transactions on industry applications. Val. l A 17. №2. March/April 1981. P. 152. 159.

80. TGV. Le synchrone aux essais. // La Vie du Rail. 1986. 13/111.№2035. R 12.15.

81. V.Volouch. Linearised mathematical model of the drive with a self -controlled synchronous machine and its frequency characteristics. ActaTechnicaCSAV. 1981, №6. P. 667.687.