автореферат диссертации по транспорту, 05.22.19, диссертация на тему:Исследование путей повышения сохранности хлебных грузов при перевозке речным транспортом

Р Г 6 0 /Министерство транспорта Российской Федерации

г Нижегородский ордена Трудового Красного Знамени I :) институт инженеров водного транспорта

УДК 656:624.3:633.1 На правах рукописи

ГАРАНИН Дмитрий Витальевич

ИССЛЕДОВАНИЕ ПУТЕЙ ПОВЫШЕНИЯ СОХРАННОСТИ ХЛЕБНЫХ ГРУЗОВ ПРИ ПЕРЕВОЗКЕ РЕЧНЫМ ТРАНСПОРТОМ

Специальность 05.22.19 — Эксплуатация водного транспорта

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Н. Новгород 1993

Работа выполнена в Нижегородском институте инженеров водного транспорта.

Научный руководитель: доктор технических наук А. А. Телегин.

Вайсблат Б. И., и. о. профессора, д. т. н.;

Ничипорук О. И., зам. генерального директора НПП «Аг-роэкспресс», к. т. н.

Ведущее предприятие — Волжское ^объединенное речное пароходство.

в аудитории 1 на заседании специализированного совета Д-116.03.01 при Нижегородском институте инженеров водного транспорта (603600, Н. Новгород, ул. Нестерова, д. 5).

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке института.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенных печатью предприятия, просим направлять на имя ученого секретаря указанного специализированного совета.

Официальные оппоненты:

Защита состоится У

Автореферат разослан

Ученый секретарь специализированного совета канд. техн. наук, доцент

Китов

I. ОЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РА ЮТЫ

Актуальность, проблем u. fio -оценка многих специалистов в Российской Федерации теряется при уборке и доставке до потребителя от 30 до 50% выращенного урожая. Поэтому одной из•первоочередных государственных задач являо'1 in выявление причин, . истинных размеров потерь сельскохозяйственных продуктов на всех участках перемещения и принятие мер по их резкому сокращению и ликвидации.^

Речной-транспорт ежегодно перевозит в больших количествах грузы сельскохозяйственного производства, важнейшие из которых зерно (пшеница, рожь, ячмень, овес и др.) и продукты ого' переработки (мука, крупа), в дальнейшем именуемые "хлебные грузы". "

Наиболее значительные но объему перевозки•хлебных грузов в Волжском объединенном и Волго-Донском речных пароход-ствах. Так, например, Волжским объепинеиным пароходством в 1990 г. было перевезено 1,05 млн.т этих грузов.

. Анализ, результатов приема-сдачи хлебных грузов п Ростовском, '¿Иском, Ярославском и Нижегородском портах пока -зал, что только в небольшом количестве случаев наблюдается, совпадение результатов взвешивания груза .в пунктах отправления и назначения (с погрешностью 0,1%), а болов '¡ем п Щ1 случаев отмечается недостача и даже излишки зори«. !io српи-нвнию с действующими норманн убыли хлобпих грузои* зафиксированная документами недостача прерьичавт от и нормы в сред-ном в 20 раз. "

Таким образом, проблема для рапного транспорта япля-ется актуальной, особенно з свете резкого повышения стой -мости хлебопродуктов. 'Гак, на Средней Волго розничная цано I кг зерна увеличилась.(По состоянию на 01.П.У2 г.) сГсра-днем о сто раз, п муки и крупы - в сто пятьдесят раз. Если п 1УЬЬ г, при перовозко пшеницы r¡ теплоходе«типа "Шестая

пятилетка" стоимость грузовой массы оценивалась в сушу примерно 400 тыс.руб., то к концу навигации 1992 г. - в сумму 40 млн.руб.

Вопросами качества перевозок грузов на родном транспорте занимались ученые и производственники: С.В.Асеев,Е.В.Бабкин, Л.В.Багров, Е.Д.Бучин, Б.И.Быстров, Г.И.Ваганов, Б.И. ' Вайсблат, В.П.Зачесов, В.Л.Знзин, Н.Т.Колпаков, А.Г.Малыш -кип, А.И.Иацвейко, А.А.Макоров, О.И.Ничипорук, Н.С.Отделкин, С.С.Подосенов, Й.А.Панибратец, Л.М.Рыжов, ИЛ1.Фадеев, В.К. Чикурии и другие.

Причем наиболее полно проблема сохранности сухогрузов на речном транспорте исследована с докторской, диссертации 'А.И.Телегина, где разработаны-методические основы опродало-ния и нормирования потерь навалочных и насшных грузов, о также скоропортящихся продуктов, главным образом, плодоовощей. Исследованиями Л.А.Иванова и А.П.Скатова были частично затронуты вопросы сохранности зерна нчсыпь».

Однако полного научного отражения проблема сохранности хлебных грузов в трудах ученых до сих пор не получила. Это еще раз доказывает, что принятая автором тема диссертации "Исследование путей повышения сохранности хлебных грузов при перевозке речным транспортом" является актуальной, поскольку затрагивает часть этой проблемы. ,

Цель и задачи диссертационной работы. Цель исследований заключается в обосновании путей повышения сохранности хлебных грузов при перевозке речным транспортом.

Для достижения указанной цели в работе были поставлены следующие задачи:,

анализ условий и способов транспортирования хлебных -грузов и, соответственно, состояния их сохранности;

разработка методик определения потерь хлебных грузов;

г

обоснование систолы организации, проведения и получения объективных данных о потерях хлебных грузов при транспортировании;

обоснование проекта норм естественной убыли хлебных грузов;

разработка предложений по совершенствовании организации коммерческой работы, Правил перевозок и других норм,регламентирующих перевозки хлебных грузов и взаимоотношения .речного транспорта с грузовладельцами;

разработка предложений по автоматизации учета, контроля и оперативного управления перевозками грузов, в том числе я хлебных;

определение путей внедрения результатов исследований и эффективности повышения сохранности хлебных грузов..

Предмет и м о т о д ы и с с л е д о в о н и й. В соответствии-с целью работы и поставленными'задачами предметом исследований стали перевозки зерна насыпь» и хлебных грузов в тара с точки зрения повышения их сохранности.

В диссертации.использованы методы научных гипотез,зке-периментоя и натурных наблюдений.

Гипотеза": имеются значительные резервы для повышения сохранности хлебных грузов, использование которых реально и возможно при существующих условиях и способах доставки.

Эксперимент: выполнение опытных перевозок, экспериментальных работ и натурння-наблюдений для получения объектив-'них данных о состоянии сохранности грузов, размерах" потерь на отдельных этапах транспортирования, опираясь на специально подготовленные методики, учитывающие особенности перевозок хлебных грузов на речном транспорте.

Для получения результатов и обработки данных использовались математические модели, математический анализ, теория вероятностей, математическая статистика, машинное моделирование и персональные компьютеры.

Научная но в и э и а р о б о т ы. На основе системного подхода проведено исследование' путей повышения сохранности зерновых грузов насыпью и продуктов их переработки в торе при перевозке речным транспортом.

Разработаны ме.одики определения потерь зерновых-грузов насыпью и хлебных грузов в таре. На базе опытных перевозок, экспериментальных работ и натурных наблюдений обо -снолона система организации научных работ для получения объективных данных о потерях хлебных грузов'-при по грузке в су-до, выгрузке' или перевалка из судов, перевозке в-судах. С использованием методов математической статистики обоснован проект прогрессивных норм естественной убыли хлебных грузов.

На основа проведенных исследований предложено новое математическое выражение для пересчета массы зерна при изменении значений влажности и сорной примеси, позволяющее улучшить систему учета перевозок зтих грузов.

Разработаны предложения по совершенствованию организации коммерческой работы, Правил перевозок и других норм,регламентирующих перевозки хлебных грузов и взаимоотношения речного транспорта с грузовладельцами. Определены пути реализации исследований эффективности повышения сохранности хлебных грузов/ ' .

Практическая ценность й реализаций "работы. Проведен анализ состояния перевозок хлебных грузов, в котором вскрыты положительные и отрица -тельные стороны с точки зрения обеспечения сохранности, грузов. •

■ Разработаны методики, позволяющие с минимальными затратами и усилиями определять объективные данные о потерях хлебных грузов на основных этапах их.транспортирования, путем применения экспериментов, научных наблюдений с малыми выборками величин.

Разработан проект норм убыли хлебных грузов.

Обоснованы пути улучшения системы учета количества и качество перевозок зерновых грузов насыпью.

Разработаны предложения по внесению изменений и дополнений в Правила перевозок грузов, ч. I, которые представлены в Департамент речного транспорта Российской Федерации.

Разработаны и внедрены в практику работы Ярославского и Сарапульокого портов стандарт предприятия и программное обеспечение к нему на ПЭЬМ типа IBM ÍC "Автоматизированное рабочее место шшенера-ко>«/зрсанта речного порта", в котором регламентируется учет ч отчетность по перевозка.'; грузов, я том числе и хлебных.

Р недр-? ми о пропет.ju.':enHijx >з диссертации результатов ис-слодое.-зн.»! позволит значитзлько пог.ысшь сохранность ;;лоб -ных грузов" на род к»* транспорте Российской •! еле рации.

Л п р о (, а ц ил р ñ б о т и. Результаты исследований ¿чжлолквллись n líoHvp; эксплуятяш'окимх услуг и марке -тимга !co!''".':v.!!.i "Ро'сроифлот"% о пороходстпаг. и речных портах, где они миучидя одобрений, что подт!:ср;тдоно приложениями я диссертоцн/.

.¡'¡о мп'гсрл<;л.'М диссертационной работы были сдвлокы доклад» нп нвушо-тохничсских конференциях молодых ученых Волго-Вятского региона и профессорско-преподавательского состава iis-.ИШ'п г. 1У88-19-J2 гг.

И у б л п к е ц и и. Основные полевения диссертационной работы изложены в 14 научных трудах автора, в том числя в У публикациях, обеим объемом 3,5 печатных листа.

Структура и объем д и с с е р т а ц и -о н н о й р а я о т ы. Диссертационная работа состоит из введения, четырех разделов, заключения и 22 приложений в одной книга. Содержание, работы изложено на 142 страницах машинописного текста, иллюстрируется 27 таблицами и 10 рисунками'.

Список использовании): источников скучает 86 наиадено-. еаннй.

2. ОСНОВНЫЕ ПОЛОШШЯ ДИССЕРТАЦИОННОЙ PABJTLi

Во ь в е д о н и и обосновивиотся актуальность hoe-j-,иания сохранности хлебных грузов при пзрзпозко речным транспортом, необходимость поиска путей рвения отоП проблемы., излагается цояь и задачи исслэдосек»',»:. 11 е р к ы ii pan д о л содэргпт: анализ соароиинного состояния порошок и сохранности хлебни/, грузов рочнш транспортол;

характеристику основных ссо'.сте зориоьих груаоп; «нолйэ ранги проиодсыых ксслгдоэеннГ«, направленных не сокрг.л;онйс потере x,vj6i>::x rpycat ot- s«pot.;/: урздепортирзешша;

Серьезное вни;..аш:о удалено изучлши хоронтбристил ос-нэшшх свойств зерновых грузом» так кок ж д^йсты:» о казн -иаат существенное влияние не ¡;счзс.?эз «ср'.-созс!:. Зл^чЛ??;.;,-ныя фактором является способность ojpii.'i щ-о;,-.-л <. ь cia:- ии-педоятельность, которая одрокде'гсл расходом уц.зя.'.ихи :: -0!>'ii-сывоетсл уравнениями:

(C6HicVu - -'У —

(C6I1I2 + 602) — «;о2 Сч^О 4- ZBZ1 кДл (2)

или

СоИ12°6 ЯЗДОН + 2С02 - Ш кДл" (3)

Оеновшх; факторы, обуславливающие эгу кизнодеятольносчь (дыхание) нерпа: влажность, температура, аэрация и его предыстория ( "состояние") . Иг НИХ ВЛЯ>ШОСТЪ В HUIiUjTl^U'ii степени влияет на скорость порчи зерна.

Зависимость интенсивности дыхания зерна от его платности (рис. I) показывает, что вляяность икает некоторое кри-

тичзскоо значение для определенной температуры, превышение которого способствует розкому увеличению выделения углекислого газа на 100 г сухого вещества.

Рис. I. Зависимость интенсивности дыхания зерна от ого влажности ( V/ ).

Дыхание усиливается при поеншэнии до тех пор, пока оно не ограничивается такими факторами, как температурная инактивация участвующих п1 этих реакциях ферментов, уменьшения количострп субстрата, ограничение доступа кислорода или накопление углекислого газа в концентрациях, подавляющих дыхание.

Значительное место в разделе занимает анализ проведенных рэнзе исследований, посвякенных сохранности хлебных грузов. За проседшиэ несколько лот эти исследования проводились в основном на морском транспорте и касались тепловлажкостных полей системы "трямный воздух-груз", воздухообмена в груэо -вых помещениях с получением математических моделей их комплексной сценки и др. Причем в этих исследованиях не маблида-

лось комплексного подхода, нз оценивались количественно конкретные размеры потерь, включающие в себя наиболее зна- ' чимые составляющий.

Второй раздел посвявдн экспериментальным и теоретическим исследованиям потерь зерновых грузов, перевозимых насыпью.

Ввиду того, что зерновые грузы обладают особыми физи-ко-химическкми и химико-биологическими свойствами, предопределяющими изменения их. транспортных характеристик в широких пределах и, соответственно, уровня потерь массы и качества, автором была подготовлена специальная могодика как определения потерь, так и нормирования естественной убыли груза.

Основой методики определения потерь зерновых грузов послужил метод элементарных площадок, обоснованный на кафедре организации грузовой и коммерческой работы Нижегородского института инженеров годного транспорта, скорректированный автором, с учетом фактора относительно малых значений естественной убили с.тих грузол на речном транспорте. Поото-му особое место отведено поэтапному определении количество зерновых грузов в опытных партиях.

Аналитически массу зернопых грузов в опытной партии в пункте отправления можно выразить следующим образом, кг

N

= ^Спо + 4&СМП + Л + А * 4<У0МП (4)

где С?сп(> - масса зерновых грузов в опытной партии в судне в пункте отправления; просоры (сметки) груза на причале, которые возвращаются отправителю; йб-цм, - потери зерна при погрузке в судно;

д&аы1 - убыль сорной примеси при погрузке в судно; й<^смя ~ оши(5ка взвешивания в пункте погрузки, выра-

женная в абсолютных одши'цах; N ~ количество взвешиваний.

Аналогичным образом фиксируотся количество зерна в опытной партии при выгрузке его из судна после взвешивания, кг

м

51 &Ш: = &спи ■~ Д бСм»- й - Д"" Л Н-Г

14 ь

где 6",„и - масса опытной партии в судне в пункте назначения;

- щюсор» (сметки) зерна'но причале, которые возвращаются получатели;

- потери зерна при выгрузке из судна;

Л<Э,с- " УГ,НЛ1' сорной примеси при пыгрузке из судна;

остатки зерне и сорной примеси в судне, которые передаются получателя в виде сметок;

&(ВРЛгт,~ потер!': зерна и сорной примеси, сняаонные с До" ставкой и неучтенные в сметках п судно:

¿(9 - размеры изменения влаги н опытной партии ач ел

период транспортирования;

дошибка взвешивания в пункте назначения, иир«-«енняя п абсолптных единицах;

М - количество взвешиваний в пункте назначения.

Изменение массы зерновых грузов з опытной партии за время транспортирования определяется разностью этих выражений., кг

Подставив составляющие этик выражений, получим значение поторь, которыз невозможно предотвратить при безусловном соблюдении правил перевозок хлебных грузов, кг

Л г. = А 61ип + л &мь + Л &мсл (7 )

Естественная убыль зерновых грузов выражается в процентах, %

= , (3)

где - массе зерноьнх грузов ¡з опытной партии, при

перегрузке, перевозке которой возникла убыль, кг.

Однако на практике большой разброс значений влажности и сорной примеси как в положительную,•так и в отрицательную сторону, а также допустимые ошибки в.отборе проб груза, определении этих значений и различия в весовом оборудовании накладывают существенные коррективы на расчет истинных значений фактических потерь зерновых грузов.

Потери хлебных грузов на отдельных этапах транспортирования возможно определить экспериментально-расчетным путем - на базе выборочного замера просоров зерна на отдельных элементарных площадках причала и судна и последующего расчета по формуле, %

10

id"1 Snvr S. .

п „ - --J- , (9)

1М XI t

где К - пспра'мчныЗ кзэфЬ'Щиент на неучтенные плошали-npoecpcD пли :-;глткоз зерна; S;U._ - эл'^ряннаг» плотпль образования просороэ лли

ocTGTiîon зерпя, см";

¡V,r, - ».nenn an.'copf/j i -.стятясв з.-ífü.i нэ i -ой S:"!,, - "'O'.-'í-Uj i -с-.1 ;нтч0нсл !¡-3 зоне ОС-

'Xf ; ' г;

лроспгс" :\":и j."".tkc" ~'?pH;¡, с-.:"";

г ¡

- п os1^'i" n> -icrrCTiipsn.¡e-

"h.Í,-,, 14

'il - ...■' jw-îj'J íípoi.Л-

По ЭТО? 1';ОГ»>7Г- СП^ГС-ЛЛГТСГ. Г-;'"?,"" my^Sfe fi?il Rfíi .ЧЙОЭ-:"*.;. кзреэалг; w- ониог^ вилл -трч^ у:с яр д rvr.vá, i» лг : i гпуэ*е. '¡ск гте?» ссстлгл.а'У^я nsrfrr •:

документов, en?.-ií-b::5 v-i'-':.

¡4» »'.¿тс:; tn<í a£í)t:.;j..-j 'ïCfc С ¡jT.-ч. j: >

.•.•.•ypim нчб",Еле,;т,,я, б.«ирувц:!,.е':я qrryux иауйрнм«* посс -гор л егш ей г. fp«30t?. не элемэнтзрнь:© яле. аани с лос/. здут'^-^ rr-cnfccTOJiiäir/SM результатез на веж плогздь &С2!/ожкш' прогорев Ii cct3tk0d.

íi'iTHCi? эчапзкч* Г) осл^с; ь'лиз'л'гчэ лаггзс-ок oro нпо v^avп ч-зсти ос-эса-э'йниэ сс'.сракнссга ззсяов<<х группа аз-

нимаог совершенствование системы учета, которая бы позволяло определять объективные сведения о фактической массе груза.

Специфичность зерновых грузов состоит в том, что они эа время транспортирования взвешиваются дважды - в пунктах отправления и назначения. Исследования фактических данных показали, что только в 1Ъ% случаев значения массы груза совпали.

Обследование получателей - хлебоперэрабатывающих предприятий Нижнего Новгорода и Ярославля - показало, что за фактическое принимается значение массы груза, определенное по прибытию в пункт назначения.

Существующие нормативные документы недостаточно четко или совсем не регламентируют пересчет массы зерновых грузов в зависимости от изменившихся качественных показателей. Известная в настоящее время формула не гарантирует объектив -кость получения значения пересчитанной массы груза, так как отправным моментом является масса груза, определенная в пункте отправления, которая не признается получателем.

е' =© I -О

И 100- ¿к

(10)

где - масса зерна при выдаче в пункте назначения,т;

в- - масса зерна, определенная в пункте отправления, т;

\/У0,УУн - влажность зерна б пунктах отправления и назначения, •%',

§ сорная примесь зерна в пунктах отправления и

0 * 4 , ' аГ

назначения, %.

То же самое можно отметить в отношении формул, действу-

ющих в система хлебоперерабатиэаюцих предприятий и определяющих процент уменьшения или увеличения массы груза, в зависимости от изменения качественных показателей. Кроме того известно, что поэтапный расчет накладывает дополнительные ноточности на конечный результат.

Поэтому автором был осуществлен иной подход, где за ос-.нову принималось значение массы груза, определенное в пункте назначения получателем.

В результате формализованного изложения и математических преобразований для рясчотов пересчитанной массы зерна, в зависимости от изменившихся значений влажности и сорной примеси, получили следующую формулу

• е = _ш-2 , (п)

0 «за-К + 20)

где - скорректированная масса зерна по отправлению,

т;

- масса зерна, определенная в пункте назначения, т.

В первом разделе, автором было доказано существенное влияние дыхания на изменение массы зор-на, найдена ого количественная оценка. Поэтому в качество составлявшей в формулу (II) было вклэчено выражение, отрэяанвдэ биологические потери зерна за время перевозки, %

Ы™ = 0,0« • (ух -т) „ (12)'

*р

где - фактический срок транспортирования, сут.;

^ - норма убыли при хранении в емкостях до 3-х

сяцев включительно, установленная для предприятий хлебопереработки, %;

î>i - «екдакчеейих потерь, учитывающая '

перемещение зерна из одной емкости s другую, %;

0,011 - коэффициент для пересчета нормы потерь и'а I сутки.

В таком случае выражение (II) при*«* вид

ппГ г. WhtS.Hil

^^HZ^Zl . f.t О V '4 (13)

» W J

Получаемая воличинъ , на иэгллч ьцторь, \1-;ссчкта-

на с учетом ьииОзлее 'полмэго каяиадстэа прэц-зссоь, который происходят с зчркоыдли гругами ьс. в}.-»:« п~роьсз;;л fc-iic^. rp:)nct;.-iprov, и вырз\г«з7 чыссу ь-jpvm, rm эрзе aaucvu.ircAun^ оылз погружало в сул::о » иун!лч c-.'.;ç.j».;.vn>t!î.

Для подтвэрадекля ;/гог.; бц,ча ъ->:»\£на т&т перевоз;;»:'", коюсш; 'j-iu1 |{редс1оо.-.«н1 г- •„•r>".i>..ihHV ч>ип ' Алл îpx L* •

t) ¡.'ЧСГОЯГЧОС BpCfeU Itp'ittetigefCii НЗ ПУНКТИК'.1

Л = <М1' îctf )

н соответствии о формулой (10;

Si '

'Л')

ь соответствии с предлагаемой фосмулоГ; £lb) " 0 V 400 / '

(16)

где Му - норма естественной убили зерна при перевозке речным транспортом, %.

На основе фактических данных перегозок зерна супами ВОРПа было произведено математическое моделирование ситуаций с расчетом значения "результата перевозки" в трех случаях с применением персонального компьютера.

Используя теорию вероятностей уге на первом зтшю были выявлены преимущественнее признаки у предлагаемой формулы

1

Рис. 2. Плотность нормального распределения результатов перевозки зерновых грузов насып ьв.

Дальнейшее исследование с применением стандартного математического аппарата показало, что предлагаемая методика пересчета массы зерна дает возможность получить значение результата перевозки, наиболее приближенное к истинному.

Результат этих исследований показал, что необходимо ввести в практику системы учета, путем внесения в Правила перевозки хлебных грузов, предлагаемую методику пересчета массы зерна в пункте назначения при изменении качественных характеристик за время транспортирования.

Для разработки методики нормирования потерь зерновых грузов, в качестве основы, использовались принципиальные аспекты 'Типовых методических положений по разработке норм естественной убыли продукции производственно-технического назначения и товаров народного потребления при транспортировании' и хранении". Однако указанные методические положения не учитывают особенностей свойотв зерновых грузов, влияние вещества зерна, примесей и других факторов на изменение массы перевозимого груза. Поэтому возникла необходимость разработки специальной методики нормирования потерь зерновых грузов.

В целом значение проекта общей нормы естественной убыли зерновых грузов следует определять по выражению, %

, <«> ■

пм

где ~ проект нормы естественной механической убыли

зерна,

Г, Б

Г1а - проект норм» естественной биологической убыли горня, л.

Дли расчета первой состонлифо^й используются Фактические данные, полученные ь ходе стлных перевозок и нагурных наблюдений по разработанной методика определения потерн зер-ноьмк грузов. Целью обработки результат,)!! наблюдений иолжн;. б!.пч. про-воркп гипотезы распределения ееличин естественной уо'нли г генеральной совокупности перевозок этих грузов ко нормальному закону распределения вероятности случайной величины.

Вторая составлявшая выражает потеря зерно вследствие химико-биологических процессов, которые зависят от фактического срока транспортирования.

В результате проведенных исследований и представленных расчзтон был предложен проект норм естественной механической убыли зерновых грузов насыпью на речном транспорте.

Представленная методика нормирования естественной убыли массы зерновых грузов позволяет с минимальными затратами периодически обосновывать нормы убили, необходимые для оценил состояния сохранности зерновых грузов но речном транспорте и правильно регламентировать договорные взаимоотношения между судовладельцами и грузовладельцами и другими участниками перевозки.

Итогом проведенных комплексных исследований стало обоснование путей повышения сохранности эерновнх грузов, перевозимых насыпью.

Трет и Л раздел посвя'-.зн .экспериментальным и теоретическим исследованиям потерь хлебных грузов, перевозимых в торе.

Этот вопрос ранее не был исследован, так как особенности технология приема хлебных грузов в таре к перевозке и сдачи их получателям не предусматривали возможность потерь за время транспортирования. Поэтому вначале потребовалось разработать методику определения потерь хлебных грузов в таре для получения объективных-донных, характеризующих процесс возникновения убыли груза.

При разработке методики использовались взгзкивзнио отдельных мест груза и метод элементарных площадок, который был обоснован в НжИИБТе.

Б процессе проведения опытных перевозок и натуральных наблюдений, в соответствии с подготовленной методикой, были выявлены значения потерь муки и крупы, перевозимых в тара. Причем эти значения подвергались корректировке, так как изменилась 'влажность грузов, оказывающая влияние на об:цую массу (рис. 3).

Для сравнения представлены распределения величин потерь в двух случаях - с учетом изменившейся влажности (I - пс муке, 2 - по крупе) и без учета (3 - по муке, 4 - по крупе). Это подтверждает тезис о том, что фактические потери в мень-

шей степени влияют на изменение массы груза в опытной портим, чем изменение семой влажности этого груза.

• величины потерь хлебных грузов в таре.

Исследования показали, что потери хлебных грузов в таре не зависят от расстояния перевозки, так как во время движения судна практически отсутствуют динамические нагрузки на грузовые места, которые имеют место исключительно при перегрузочных работах. Причем значение потерь резко снижается при исключении ручной укладки грузовых мост.

Проведение опытных перевозок и натурных наблюдений позволили автору определенным образом классифицировать источники потерь хлебных грузов в таре и исследовать влияние существующих погрешностей на их размеры.

Обоснование проекта норм убыли является завершающим этапом в цепи исследований в области повышения сохранности хлебных грузов в таре, которое производится с использованием стандарта, устанавливающего основные правила определения оценки и доверительных границ для параметров нормального распределения вероятности по совокупности статистически независимых наблюдений случайной величины, подчиняющейся закону нормального распределения.

Максимальное значение убили груза будет равно БорхнеП доверительной границе при вероятности р - 0,95, %

- "to.asO)^ ,ТЙ,

Пггсиг =х Р-S .

где X - гиборочиоя средняя, %;

У -кван-лиь рлспрэделенял Ь (Стьядента)

о - '

с ') TV - i стопенью сзободи;

Г\Ъ - холишзугяо зп'.сго^ »«ассм груза;

о - иесмхниал сцокк.-з для генерального сродного крчпрг.-::!>пс::огй о^клоизння, f-.

Пролктнля Н0Г"3 уб:ш ДО/.ПИЗ бы?!) ПрОГрЭССИСНСЙ, T.f?. ).«оньаз чем ирейо.пмшя, поотому спя пркмк/сзтся рчвной знэчз-гзрхяеП г.очзр1гга;.1>ной грени;.».' при вероятное?;» » О,'J,%

(Í ,;< --(19)

V а

Проект нор' прв.иыгяотсл Лез дч-í ;>jpO!«¿,«.)iut¡i по ргсстоя-ниг-.ч íjirercoifü, пследс1"и;е отсутствия злнянил этого сектора нп рпзморы потерь.

В конце рол цела были обоснованы основные- пути аш'чекжия сохранности хлебных .грузоз п тяро. Иянлутмг г^риошзм пчян-втся переход на технологи:-) полной пакетизвцял при перевозка этих грузов, С ОТМЕНОЙ норм вСТЗСГйСННОЙ уС»ЛИ, так КГ.!! «ото— рп при этом способ транспортирования крайне малы.

Ч е т в о р т я р о з я о л пэсзягкл! сопэрг'анстмвч-ниэ организации управления кодаерческой работой, комморческо-ярзсових норм при перорозко хлебных грузов, а такпа внедрению и с:ф1лгтирности рззультзтоз мсслодовпкиЯ^

Совершенствование организации управления коммерческой работой является одной из основных задач системы управления качеством перевозок на речном транспорте. Г.ричем одной из главных предпосылок разработки и внедрения такой системы является стандартизация и автоматизация рабочих мост специалистов.

Учитывая особую ценносп хлебных грузов, с точки зрения «втора, существует необходимость в организации контроля и сгрогстоучета перевозок этих грузов на постоянной основе.Причем оперирование данными и этом случае додано происходить в оперативном режиме. Формирование такого порядка является необходимым этапом по обеспечению системного подхода г, роде -нии вопроса повышения, сохранности хлебных грузов на 'рочнок транспорте.

В то г,о время разработка опто^ат^иировинного рабочего места по учету и контроле перевозок только хлзбных грузов, обособленно от перевозок: других грузов, неэффективно и на Судет обеспечивать полнота информации но всему спектру взаимосвязанных вопросов отражения транспортного процесс«. Поэтому автором решалось задачи.по организации систем« контро-, ля и учета перевозок всех грузов, вклачоя хлебные, путем разработки автоматизированного рабочего места "Инженер-коммерсант речного порта". Обоснованность такого решения под -тверждвется тем, что от деятельности коммерческого отдела во многом зависит качество работы всего портя.

Функциональную'деятельность отдела монно представить следующим образом

ВхД —-I ВнД + СпД

БыхД

гце ВхД - входящая документация (информация);

ВнД - документация, остающаяся в отделе для его ну лсд;

СпД - специальная документация, содержащая служебную информацию;

ВыхД- выходящая документация (информация).

Для успешной разработки АРМ "Инженер-коммерсант речного порта", учитывая, что он разрабатывается впервые, было необходимо обязательное регламентирование в стандарте предприятия выходных документальных форм, 'составляющих основу информационной технологии управления АРМ на базе ПЭВМ.

Стандарт предприятия АРМ "Инженер-коммерсант речного порта" и программное обеспечение успешно внедряется в портах Волжского объединенного и Камского речных- пароходств.

В свете выполненных и изложенных во втором и третьем разделах исследований подготовлены предложения по изменению . 'и дополнению трех разделов Правил перевозок грузов, ч. I.

'Предложения к правилам перевозки зерновых грузов отражают необходимость учрта изменений влажности и сорной примеси зерна, происходящих за время перевозки, по новой формуле, дающей более точные результаты.

С участием.-автора разработаны требования по обеспечению транспортабельности продукции производственно-технического назначения и товаров народного потребления, которые должны стать базой для подготовки Нового раздела Правил перевозок грузов, ч. I: "Правила перевозки тарно-ягучных и штучных грузов". Целью этой работы является'повышение качество и эффективности перевозок этой категории грузов, куда входит и группа хлебных грузов в тара. •

Выполненные-исследования по определению потерь зерновых грузов насыпью и хлебных грузов в таре позволяли выя -вить размеры естественной убыли и предложить проект новых норм, причем по зерновым грузам насыпью появилась новая составляющая, отражающая размер биологических потерь.

Внедрение прогрессивных норм убыли зерновых грузов насыпью и хлебных'грузов в таре позволит сократить потери цен-

них продуктов но сумму свыше"4Ь млн.руб в год (р ценах но 01.II.92 г.).

В заключении- обобщены результаты исследований по томе диссертации:

1. Проанализировано современное состояние перевозок хлебных грузов и их сохранности.

2. Изучены многочисленные источники информации, определяющие основные характеристики хлебных грузов и их потерь при транспортировании.

' .3. Сформулированы основные задачи теоретических исследований.

4. Разработана методика определения потерь зерновых грузов насыпью, учитывающая их транспортабельные свойства и особенности перевозки речным транспортом.

5. Разработана методика нормирования неизбежных потерь зерновых грузов насыпью, на основании которой обоснован проект прогрессивных норм естественной убыли.

6. Дан,анализ существующей Системе учета количества и . каче'ства зерновых грузов насыпью, который позволил выявить значительные недостатки. Поэтому была обоснована новая математическая зависимость для пересчета массы зерновых-грузов при изменении влажности к,сорной примеси за время транспортирования. • .

7. Исследованы вопросы определения потерь хлебных гру-зоо в таре, для чего была разработана специальная методика проведений опытных перевозок, экспериментальных работ и на- . турных наблюдений. ' .

8. Обоснован проект новых норм естественной уСыли хлебных грузов ь таре.

9. С учетом выполненных исследований, изложенных в раз-, делах 1,2,3 диссертации, даны предложения по повышению, со -хранности хлеОных грузов.

10. Изложено концепция и принципы разработки аьтоматиэи-