автореферат диссертации по транспорту, 05.22.08, диссертация на тему:Исследование проблем обеспечения безопасности движения на железнодорожном транспорте на основе разработки автоматизированной системы сбора, хранения и обработки информации о нарушениях безопасности движения

ХАРЬКОВСКАЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ АКАДЕМИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

На правах рукописи

БАНТЮКОВ Сергей Евгеньевич

УДК 656.2:681.3

ИССЛЕДОВАНИЕ ПРОБЛЕМ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ НА ОСНОВЕ РАЗРАБОТКИ АВТОМАТИЗИРОВАННОЙ СИСТЕМЫ СБОРА, ХРАНЕНИЯ И ОБРАБОТКИ ИНФОРМАЦИИ О НАРУШЕНИЯХ БЕЗОПАСНОСТИ

ДВИЖЕНИЯ

05.22.08 - эксплуатация жслезподорожлого транспорта

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой стспспи кандидата технических паут«

Харьков - 1995

Диссертация есть рукопись. Работа выполнена на кафедре "Вычислительная техника и системы управления" Харьковской государственной академии железнодорожного транспорта.

Научный руководитель - академик УкрАИН, доктор технических

наук, профессор, заслуженный деятель науки и техники Украины Филиппенко И. Г.

Официальные оппоненты: академик, доктор технических наук,

профессор Загарий Г. И.;

кандидат технических наук, доцент Бобровский В. И.

Ведущее предприятие - Южная железная дорога.

Защита состоится 28 декабря 1995 г. а 13 часов ауд. 1.414 на заседании специализированного Совета Д 02.15.01 при Харьковской государственной академии железнодорожного транспорта по адресу: Украина, 310050, г. Харьков, пл. Фейербаха, 7.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке академии. Отзывы на автореферат просим направлять в адрес специализированного Совета академии.

Автореферат разослгш " /¿с>М!>р-$ 1995 г.

Ученый секретарь специализированного Совета

к.т.н., доцент - ^ ILA.Яновский

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

АКТУАЛЬНОСТЬ ТЕМЫ Основными задачами железнодорожного транспорта являются своевременное, качественное и полное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения страны в перевозках.

Для решения основных задач, повышения качества работы транспорта исключительную актуальность приобретает совершенствование средств обеспечения требуемого уровня безопасности движения на основе широкого внедрения вычислительной техники.

В перспективе необходимо рассчитывать на рост грузооборота .железных дорог, который сопровождается увеличением интенсивности движения поездов, повышением кх массы и скоростей движения. Как следствие указанного происходит рост, тяжести последствий нарушений безопасности движения.

В настоящее время не проведено комплексное исследование проблем обеспечения безопасности'И причин нарушения безопасности железнодорожных перевозок и зто сказывается на качестве принимаемых решений. Назрела необходимость в разработке теоретических, практических и методических вопросов, обеспечивающих системный подход к решению совокупности проблем обеспечения безопасности движения на основе объективной оценки уровня безопасности движения для повышения качества процесса железнодорожных перевозок.

Основанием данной работы послужил заказ Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины на разработку автоматизированной системы слежения за уровнем безопасности движения и оказания оперативной помощи в принятии решений в экстремальных условиях по ликвидации последствий аварий на железнодорожном транспорте.

.ЦЕЛЬ РАБОТЫ состоит в решение народно-хозяйственной задачи оценки уровня безопасности движения ка железнодорожном транспорте для повышения качества процесса железнодорожных перевозок.

К основным задачам исследования относятся:

- системный анализ проблемы безопасности движения на железнодорожном транспорте, определение задач и путей ее повышения;

. - разработка инструментария оценки безопасности движения ка железнодорожном транспорте;

- разработка автоматизированной системы сбора, хранения, обработки информации о нарушениях;

- А -

«А

- разработка системы запросов к автоматизированной базе данных для получения количественных оценок показателей, характеризующих безопасность движения;

- проведение статистического анализа уровня безопасности движения с по моиью вероятностного штода;

- разработка критерия оценки уровня безопасности на заданном участке железной дороги.

НАУЧНАЯ НОВИЗНА работы заключается в следующем:

1. Разработан инструментарий оценки безопасности движения на железнодорожном транспорте.

2. Разработана автоматизированная система - АРЫ ревизора по безопасности движения, на железнодорожном транспорте, которая позволяет получать количественную оценку, показателей, связанных с обеспечением безопасности.движения.

3. Проведен статистический анализ уровня безопасности движения на Южной железной дороге с помощью вероятностного метода.

4. Разработан критерий сценки уровня безопасности на заданной участке железной дороги.

КЕТОДЦ ИССЛЕДОВАНИЯ. Для решения поставленных задач в работе использовались: анализ функционирования сушествушзгй системы обеспечения безопасности движения на железнодорожном транспорте; теория высказывательных форм; концепция реляционной модели данных; процесс нормализации отношений, разработанный Коддом; методы объектно-ориентированного программирования; методы теории вероятностей и математической статистики.

■ ' ПРАКТИЧЕСКАЯ ЦЕННОСТЬ. Теоретические выгоды и практические предложения использованы для дифференцированного учета факторов, - влиявших на безопасность движения на ЩД. Реализованный программный продукт, внедренный и эксплуатируемый в аппарате ревизоров по безопасности движения, позволяет автоматизировать сбор< обработку, хранею® информации о нарушениях, получения отчетных и наглядных графических форм состояния безопасности движения на желез-, нодорожном транспорте. "

, РЕДЖЗАЦДО РАБОТЫ. В результате выполненных исследований разработано программное обеспечение - АРМ ревизоров по безопасности движения, которое является составной частью разрабатываемой системы слежения за уровнем безопасности движения на железнодорожном транспорте. Результаты работы внедрены в аппарате ревизоров по безопасности движения КЖД.

АПРОБАЦИЯ РАБОТЫ. По результатам выполненной работы сделаны доклады на республиканской научно-технической конференции, г. Алушта, 1994, 1995 гг.; научно-технических конференциях Харьковской государственной академии же лаз но дорожного транспорта.

ПУБЛИКАЦИИ. 1Ь теме диссертации опубликовано 5 научных работ.

ОБЪЕМ РАБОТУ. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка литературы и приложений. Основной текст изложен на 163 страницах.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

В ПЕРВОЙ ГЛАВЕ проведен системный анализ проблемы обеспечения безопасности движения на железнодорожном транспорте, предложены задачи и пути повышения уровня безопасности движения; поставлены задачи диссертации.

Кз железных дорогах безопасность движения оценивается, главным образом, с помощью качественных показателей. Количественная оценка безопасности движения проводятся, в основном, с помощью понятия надежности. Надежность (безотказность) железнодорожного транспорта - это беспрепятственное продвижение поездов по участкам и станциям, обеспечение лормального ритма переработки вагоно-потоков на сортировочных и других станциях.

В данном случае под отказами понимается выход из строя устройств, вызывающий нарушение условий безопасности движения, аварийные ситуации. Исходя из этого уровень безопасности движения на железнодорожном транспорте выражается формулой:

п( О Р = 1--

ми)

где ПШ - количество отказов во времени;

М( I) - количество исследуемых объектов.

Таким образом, при Р = 1 обеспечивается' полная безопасность. Если же Р < 1, безопасность движения не обеспечивается.

Существующие методы оценки уровня безопасности движения имеет ряд недостатков: отсутствие дифференцирования по факторам, причинам, влияющим на безопасность движения, невозможность разложить общую интегрированную вероятность на составляющие части -вероятности причин возникновения нарушений. Из-за этого нет воз-

можности выделить наиболее слабые звенья в системе обеспечения безопасности движения, рационально распределять ресурсы для повышения безопасности-перевозок.

Яелезная дорога представляет собой систему "человек-техни-ка-среда-возмуаения", которая сама по себе не является устойчивой и детерминированной, ато стохастическая система с изменявшимися параметрами, причинная обусловленность нарушений безопасности в которой, определяется ошибочными действиями человека ("человек"), отказами технических средств £"техника"), неблагоприятным воздействием внешней среды ("среда"), внешними заранее непредвиденными воздействиями ("возмущение"). или их комбинациями.

Обеспечение заданной безопасности железнодорожных перевозок - системы "человек-техника-среда-возмущение" возможно только при постоянном контроле ее параметров и выработке соответствующих управлявших воздействий, т.е. необходима система управления безопасность!).

Сущность процесса управления системой "человек-техника-сре-да-возмуденке" в данный момент времени состоит в таком целенаправленном изменении ее состояний (или состояний ее подсистем или элементов), ' которое обеспечивает достижение определенных шлей функционирования системы в будущем.

Из этого можно выделить три момента Для осуществления процесса управления безопасностью в данный момент времени нужно иметь информация о состояниях системы до этого момента времени, определять ■ шли функционирования . системы и иметь, средства воздействия на управляемую систему, сбвспечквайцке перевод системы в те-состояния, при которых достигаются шли функционирования системы в будущем.

Для получения информации о состояниях системы необходимо собрать и-обработать информации, оценить все факторы, влиявшие на; безопасность. Это сопряжено с необходимостью использования и обработки достаточно больших массивов данных. Обработка должна проводиться достаточно оперативно, а методы анализа должны обеспечивать получение информации в систематизированном виде, удобном для ее использования. Систематизация данных о нарушениях безопасности движения может быть выполнена лишь при создании специализированных автоматизированных систем сбора, обобщения, хранения и анализа информации о неблагоприятных событиях, характеризующих безопасность движения.

- ? -

После обработки и анализа информации должно происходить сравнение состояния системы с заданным состоянием. Если об уровне безопасности системы судить по вероятности нарушения безопасности движения Рнбд, то проводится сравнение:

Рнбд сист <= Рнбд зад, где Рнбд сист - вероятность нарушения безопасности движения в системе железнодорожных перевозок в исследуемый момент времени;

Рнбд зад - заданная или желаемая вероятность нарушения. При атом.необходимо, чтобы существующая вероятность нарушения безопасности стремилась к заданной.

Ка основе анализа и сценки величины отклонения Рнбд сист от Рнбд зад вырабатывается различные альтернативные варианты решений, которые могут быть приняты для управления системой.

В общем случае вероятностная оценка нарушения безопасности движения может быть описана с помощью математического аппарата теории высказывательных форм (ВФ).

Шд ВЭ понимается такая форма представления явлений, событий, процессов, в которой фигурируют переменные величины или функции, принимающие в зависимости от тех или иных условий одно из двух противоположных значений: 1 или 0.

Используя теории В8, вероятность нарушения безопасности движения можно записать следущим образом.

Рнбд = 1 - Ро нбд , где Рнбд - вероятность нарушений безопасности движения;

Ро нбд - вероятность отсутствия нарушений безопасности движения.

?о кбд = Ро кр Л Ро ав Л Ро об Л Ро б , (1)

где Ро кр - вероятность отсутствия крушений;

Ро ав - вероятность отсутствия аварии;

Ро об - вероятность отсутствия особого случая брака;

Ро б - вероятность отсутствия брака

Ро кр = Ро кр ч Д Ро кр т Д Ро кр вс Л Ро кр воз , (2) где Ра кр ч - вероятность отсутствия крушений из-за человеческого фактора;

Ро кр т -вероятность отсутствия крушений из-за технического фактора;

Ро кр вс -вероятность отсутствия крушений из-за неблагоприятного воздействия внешней среды;

Ро кр воз" - вероятность отсутствия крушений из-за различных' возмущений.

Ш аналогии с формулой (2) определяется вероятности отсутствия аварий, особых случаев брака, браков Ро ав, Ро об, Ро б. Причины, приводящие к авариям, особым случаям брака и браку, такие же, как и причины, приводящие к крушениям. Отличными будут вероятности отсутствия., нарушений, а также последствия нарушений.

Таким образом, задача оценки уровня безопасности движения состоит в определении всех вероятностей, которые описывает отсутствие нарушений. Б общем случае вероятность определяется как отношение числа событий й к общему числу, возможных событий N

Р = М/Ы. (3)"

ОСаэе число возможных событий К, то есть общее количество подвижного состава,, которое.должно было пройти по заданному учас- . тку железкой дороги, определяется с помощью автоматизированной системы оперативного управления перевозками (АСОУП), действующей на железнодорожном .транспорте. Необходимо определить количество произошедших событий М, то есть нарушений безопасности движения. Тогда,

Ро нбд = 1 - Рнбд. После определения всех вероятностей необходимо найти минимальную вероятность отсутствия нарушения безопасности движения, которая уменьшает общую вероятность. Таким образом можно определить основную причину или ряд причин в убывавшей последовательности в исследуемый момент времени, что позволит принять целенаправленные меры (в том числе к рационально распределить ресурсы) для повышения безопасности движения, то есть выработать оптимальные управляющие воздействия.

Для отыскания дифференцированных вероятностей возникновения нарушений безопасности движения предлагается разработка автоматизированной системы сбора, хранения, обработки и выдачи информации о случаях нарушения безопасности движения. Функциональная схема разрабатываемой системы управления безопасностью движения на железнодорожном транспорте представлена на рис.1.

В главе рассматривается вопросы и принципы теории безопасности транспортных систем. Высказывается рекомендации по применению этих принципов для повышения уровня безопасности движения. Особое внимание уделяется человеческому фактору как основному

Возмущения

и

Управляемая система "Чэловек-техника-среда"

состоянии истемы^„.

, • • • • ¿Ч.Э

(информация о про: нарушениях .

дших

Стабилизиру ьиш« удрав^яяшие воздействия

(решения, указания, приказы)

„ Система выработки стабилизирухиж управляющих __ воздействий _

| Управляющий орган

.^Ревизоры по БД , ^ (Экспертная система)

Запрос^"_____£_Ответ

Г Автоматиз: [__саза_д

ованкая *~| нж___|

Рис. 1. (Еункциональная схема разрабатываемой системы управления безопасностью.

фактору, адиявизму на безопасность перевозок, фкводится методика

ицзнки экономических последствий нарушений; дается пример расчета убытков, понесенных железнодорожным транспортом, из-за допущенного крушения, которое имело место 6 декабря 1994 года на станции Щурино участка Харьков-Лззовая ИД.

ВТОРАЯ ГЛАВА посвядана исследовании и анализу существующих методов учета, хранения, представления информации о происшедших нарушениях безопасности движения на железнодорожном транспорте Украины и составлен® на зтой основа перечня первичной информации, необходимой для ввода в автоматизированную базу данных.

Основной1 трудностью в прогнозировании безопасности в течение установленного времени является отсутствие подготовленной соот-ветствушим образом информации, т. к. в кастоящзе время информация о происшедших нарушениях безопасности оформляется в виде документов и хранится в разных местах, что не только "-не позволяет вести статистическую обработку, ко и создает значительные трудности еше в целом ряде аспектов использования информации - в получении информация об аналогичных нарушениях на других дорогах и в других странах, исследовании, обобиэнии и т.п. Наиболее перспективным направлением устранения указанных недостатков является перевод информации на машинные носители и оформление ее в виде соответствующих баз данных.

В соответствии с инструкцией о порядке служебного расследования и учета нарушений безопасности движения, учету подлежат все

крушения, аварии и случаи брака в поездной и маневровой работе.

В соответствующем порядке материалы служебного расследования подлежав передачи в архив. Таким образом, исходная информация служебного расследования собирается на маете нарушения безопасности движения, оформляется актами соответствующей формы (РБУ-1, РЕУ-3) и представляется в установленном порядке в соответствующе инстанции.

В результате анализа нормативных актов по безопасности движения, инструктивных указаний, комментариев к нормативным актам, правил технической эксплуатации железных дорог, материалов расследований случаев нарушения безопасности движения, суточных, недельных справок, составлен перечень первичной информации, необходимой для ввода в автоматизированную базу данных.

ТРЕТЬЯ ГЛАВА посвящена концептуальному проектировании автоматизированной базы данных '-'Авария".

В большинстве случаев пользователи-описывают свои информационные требования в терминах сущностей, атрибутов и связей. Поэтому при концептуальном моделировании данных использовался штод "сущность-связь", который заключается в моделировании и интеграции представлений пользователей в терминах диаграмм сущностей.,

Сущность определяется как некоторый объект, представляющий интерес. Атрибут есть свойство сущности. Напримвр,. атрибутами, могущими быть свойствами сущности ГЮЕЗД, являются: номер_поезда, тип_поеэда, вес„поезда и т. п. Связь представляет собой соединение между двумя и более сущностями. Связь имеет наименование, которое заключает в себе определенный смысл.

На, основе формализации и классификации первичной информации, для использования в автоматизированной базе данных, определены главные объекты или сущности, представляющие интерес, атрибуты и связи, соединяющие между собой сущности. На основе диаграмм ЕИ-.. типа- построена концептуальная схема представления данных, включающая в себя все сущности и связи (рис.2).

На основе анализа наиболее часто применяемых моделей данных: иерархической, сетевой и реляционной, выбрана реляционная модель данных для организации базы данных, так как реляционная модель предоставляет гораздо большие возможности для.работы с данными, по сравнению с другими моделями данных.

После выбора модели данных, на основе первичной информации, необходимой для ввода в автоматизированную базу данных, определе-

Домолвтшииэмм»

*2> -

и В««стамот<т«*.»«1м_с»аАстм |

ис, _

Ч. Вякоакыа

и». —

Аатотмаспоггкыа-сгадстаа

иа

• Сосгааягадя-акта |

ип. >с. -

Рис. 2. Концептуальная схема представления данных.

ны атрибуты, характерные для определенных сущностей. При описании использовался язык нотации Бзкуса-Каура.

На основе концептуальной схемы представления данных определенные атрибуты были преобразованы в данные, ориентированные на систему управления базой данных с определением имен полей, типа данных, количества символов, необходимых для хранения информации и создано одно универсальное отношение.

Однако в связи с одним универсальным отношением возникают две проблемы. Пробелы обнаруживается в тех полях атрибутов, где нарушение не содержит соответствующих значений; повторение полей данных о нарушении, где содержится1 более одного значения. Решить вышеописанные проблемы можно с помощью метода, называемого нормализацией.

. .-Нормализация представляет собой разбиение одного ' отношения на два .или более, в результате чего' получаются отношения, каждый домен которых содержит только атомарные (неделимые) значения, и поэтому каждое значение в отношении в свою очередь является атомарным. На основе нормализации" получена структура базы данных.

При написании программного продукта использованы языковые средства языка С++, дающие возможность полностью использовать все средства объектно-ориентированного программирования.

. В ЧЕТВЕРТОЙ ГЛАВЕ рассматриваются методы оценки состояния безопасности и выработка критериев оценки уровня безопасности

движения.

Основная цель любой систеш обработки данных заключается в получении из этого огромного количества данных определенной информации, полезной для пользователя.

Зля достижения' этой цели разработана система запросов, которая позволяет в короткий срок получить интересующую информацию в количественном и систематизированном виде. Система запросов дает возможность обрабатывать два типа запросов:

- заранее определенный и ограниченный класс вопросов;

- заранее неопределенные вопросы для произвольного поиска.

Для удобства восприятия полученной информации, кроме таблиц,"

пользователю предлагается вывод информации в виде столбиковых и круговых диаграмм.

Причины, вызвавшие нарушения разнообразны и заранее точно предсказать конкретные причины по которым случатся нарушения невозможно. Поэтому удобно нарушения считать случайной величиной и для обработки информации о нарушениях, которая имеет стохастический характер, применять методы теории вероятностей и математической статистики,

В настоящей работе проводился статистический анализ нарушений на КЖД. Используя данные за 1990 - 1994 гг. и анализируя найденные статистики, показана эффективность этих показателей для описания работы железной дороги.

Для построения сценок использовались статистики - функции выборочных значений - выборочное среднее, выборочная дисперсия и стандартное отклонение.

Характерной особенностью полученных результатов явилось сравнительно слабое изменение выборочного среднего и резкое изменение выборочной дисперсии и стандартного .отклонения' в январе. Большая дисперсия характеризует отсутствие "кучности" числа отказов, возможность появления больший выбросов (стандартное отклонение), т.е. в конечном счете большую чувствительность системы по . отношения к внешним случайным воздействиям. Это особенно важно при рассмотрении различных факторов и их взаимодействий, . так как одновременное проявление нескольких факторов приводит к нарушению.

Такое резкое увеличение дисперсии и отклонения в январе говорит о том, что на устойчивость системы влияют погодные условия, что управление техникой достаточно чувствительно к изменениям погоды. Это согласуется с тем, что основным фактором, приводящим к

нарушениям является человек, так как в зимнее время управление техникой становится менее эффективное.

. Цри отсутствии математической модели безопасности можно говорить лишь об обобщенной оценке уровня безопасности. При достаточно большом отрезке времени,(например год) на практике частоту нарушений можно принять за приближенное значение вероятности нарушения безопасности движения.

Вероятность какого-либо события вычисляется по формуле (3). В качестве Ы событий можно взять сумму непрошедших осей из-за крушений, аварий, особых случаев брака и браков:

К А ЕО Б

Хек! + 2 + 1-Е 7:0601 + .2 Х)5гп • 1=0 ]=0 1=0. ш=0

Общее число N возможных событий:

К А ЕО Б

Х + ^ ХЬк1 + 2 30:533 + 2 »601 + 2 Хйбт ■ 1=0 з=0 .1=0 . т=0

Таким образом, вероятность нарушения безопасности движения

ГГ1 "Ч"* УГ**тттгъч тм«*

АО осъдсксигим у каии

тггтагхке дороги можно определить по формуле:

К А ЕО Б

Хак1 + Хоаз + ^ ХЬбо! + Хобш 1=0 ]=0 1=0 ш=0

Рнбд = -—-:-:—:-;- ,

К А БО Б ... "

" X + 7-°к1 + 2 + ХЬб0-1 + "¿Е Й)С1П

1=0 ]=0 1=0 л*=0

где: К, А, ЕО,- Б - число кружений, аварий, особых случаев брака и браков за определенный период времени;

- Хок1,Хйаз,Хэбр1,Хобш - число потерянных осей за 1-й, з-й, 1-й, т-й случай нарушения безопасности движения за счет крушения, аварии, особого случая брака и брака;

X - обдэе число прошедших осей по данной ветви отделения

дороги.

Едя косвенной оценки последствий нарушений безопасности движения предлагается использовать коэффициенты значимости. Дяя этого необходимо составить перечень основных последствий. Отбор этих последствий и значения коэффициентов значимости были получены методом экспертной оценки и многократных обсуждений в ревизорском аппарате. В результате были выделены три типа последствий: человеческие жертвы, материальный уадэрб, перерыв в движении, которые получили СЕОИкозффидаектызначклЮсти.

С пересчетом на число прошедших осей, используя коэффициенты значимости, с учетом перерыва движения, человеческих жертв и материального ущерба вероятностную оценку уровня безопасности предлагается проводить по нижеприведенным формулам.

К А ЕО Б К

Ркбд = С ХОК1 + ^ ЗСЬаз + &>бо1 + 2 Хэбт + 2 Х°к1*#зк1 + 1=0 3=0 1=0 т=0 1=0

А Ю Б

+ ^Хоа}*Кзаз + ^Хобо1*Кзбо1 + ^ ^бп^бт ) / 3=0 1=0 ш=0

К А БО Б К

/ ( Х + £ Хж1 + 2 Я03} + 2ХЬб01 + 2:й)бт + ^ХокглКзк! + 1=0 з=0 1=0 т=0 1=0

А БО Б

+ ^Гхоаз*Кзаз +^Хобо1*Кзбо1 + ^ ЗобтиКзбт ) , 3=0 1=0 т=0

где: Кгк1,Кзаз,КзСо1,Кабт - коэффициент значимости 1-го крушения,. 3-й аварии, 1-го особого случая брака, п^го брака

При определении коэффициентов значимости крушений, аварий, особых случаев брака, браков, независящих от конкретного случая нарушения безопасности движения, вероятность нарушения безопасности движения можно определить по формуле:

К

. А

Рнбд = ( ^ХЬК1*{1 + К*Кзк) + + А*Кза) +

1=0

1=0.

ЕО

Б .

+ ^УпйаЫ! + Б0*Кзбо) + ^Хоб;^! + Б*Кзб) ) /

1=0

ш=0

К

А

/ ( Х + 2 + К*йзк) + ^Х53^1 + А*Кза) +

5=0

БО

Б

1=0

пНЭ

Тогда:

- вероятность безопасности движения на 1-ом участке железной дороги длины Ь определяется как

РЗбд/Ь - 1 - Рднбд/Ь ; .

- вероятность безопасности движения на участке длиной гЯ. определяется как .

Рбд/г*!. = МШ{ Р1бд/Ь,Р2бд/Ь,. ,Р]бд/Ь,., Ргбд/Ь) , где г - число отделений на дорогег

- вероятность 'безопасности движения по дорогам Украины можно определить как

рбд/укр = ШЖР1бддорбддор,...,рзбддор) , где з - число дорог Украины.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ

1. В райках единого системного подхода для обеспечения безопасности движения весьма актуальной является задача создания инструментария оценки безопасности движения на железнодорожном транспорте на основе объективного критерия, дифференцировано оценивавшего все факторы, влиявдие на безопасность движения, что поможет принять целенаправленные меры и рационально распределить ресурсы для повышения безопасности движения.

2. Для получения количественных характеристик показателей, необходимых для оценки уровня безопасности движения на железнодорожном транспорте, разработана автоматизированная система сбора, хранения и обработки информации о нарушениях безопасности движения.

2. Разработана система запросов, позволяющая в короткий срок получить интересующую информацию о состоянии безопасности движения в количественном систематизированном виде.

4. На основе информации о нарушениях на ВЯД за 19ЭО - 1994 гг. проведена оценка состояния безопасности движения с помощью статистик - функций выборочных значений. На основе оценки показана большая чувствительность взаимодействия человека к техники к внешней среде в зимнее время.

5. Для оценки уровня безопасности движения на заданном участка железкой дороги выработан критерий. Чтобы количественно оценить последствия крушения, аварии или брака предлагается использовать коэффициенты значимости.

6. Вопросы, рассмотренные в данной диссертационной работе, являются одной из основных частей разрабатываемой системы управления, уровнем безопасности движения на железнодорожном транспорте, * '

7. 'Разработанная автоматизированная система сбора, хранения

И uSpSCOTKil 1'л$0ртоЦ/!/1 БК5ДрсКо S РЕВИЗОРСКОМ «ШПВрс1Т6 УПрсШЛбНИЯ

южд.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ ОПУБЛИКОВАНО В СЛЕДУШИХ РАБОТАХ

1. Филиппенко К. Г., Бантиков С. Е. Вопросы безопасности движения кз железнодорожном транспорте / Деп. в ГНТЕ Украины. Per.

1670-УК94 ОТ 15.08.94.

2. Филиппенко И. Г., Бантиков С. Е. Вопроси безопасности железнодорожных перевозок // Шжвуз. сб. науч. тр. / ХГАКЯ, 1994, гЕып.25. -С. 77-80.

3. Филиппенко И. Г., Бантшов С. Е. Система слежения за уровнем безопасности и оказания оперативной помощи в экстремальных условиях по ликвидации последствий аварий на железнодорожном транспорте. Тезисы доклада на республиканской научно-технической конференции, Алушта, 1994 г. -С." 7.

4. Филиппенко И. Г., Бантсков С. Е. Учёт человеческого фактора в системе обеспечения безопасности движения на железнодорожном транспорте // Межзуз. сб. научн. тр. / ХГАЯГ, 1995. -Вып. 27. -С. 68-70.

5. С. Е. Бантиков. Оценка человеческого фактора в нарушениях безопасности железнодорожных перевозок / Перспективные системы управления на железнодорожном, промышленном и городском транспорте. Материалы 8-й Международной школы-семинара (г. Алушта,1995г.). -С. 8.

АННОТАЦИЙ

Бантшов С. е. Досд1дження проблем забезпечення безпеки руху на залазничному транспорт! на основ1 розробки автоматизовано! системи збору, збер!гання та обробки шформзцп про поругания безпеки руху. Дксерташя на здобуття наукового ступеня кандидата техн1чних наук за спешалъшстю 05.22.08 - "Експлуаташя зал!а-ничного ' транспорту". Харк1вська державна акадешя зал1зничного транспорту. Харк^Е, 1995. Розроблено 1нструментар1й ошнки ргвня безпеки руху на зал1зничному транспорт! на основ: автоматизова-но! системи збору, абер1гання та обробки ¡нформаш* про порушення безпеки руху. Розроблено критерий ошнки р1вня безпеки руху.

- 1 о _

1 w

Bantyukov S. E. Investigation of problems of railway traffic safety security proceeding from elaboration of an automatic system for gathering, storing and processing of information concerning the traffic safety precautions violation. Thesis for the scientific degree of Candidate of Science Technology, speciality code 05.22.03 - "Exploitation of Railway Transport". Kharkov State Academy of Railvay Transport. Kharkov, 1995. There was elaborated a system of estimation of the railway traffic safety level based on automated installation for obtaining, storaging and processing of information on the actual violation of the traffic safety precautions. Criteria for traffic safety level estimation has been elaborated.

КЛЮЧЕВЫЕ СЛОВА: безопасность движения, вероятность" нарушения, автоматизированная система*сбора, хранения и обработки информации, база данных. .

ДЕКЛАРАЦИЯ ЛИЧНЫХ ВКЛАДОВ В ОПУБЛИКОВАННЫЕ РАБОТЫ В СОАВТОРСТВЕ

основные результаты диссертационной работы подучены азтс-ром лично. В публикациях, опубликованных в соавторстве, вклад автора следующий: [1] - определены задачи для повышения безопасности движения; С S3 - разработана база данных; £43 - предложены пути лучшего учета человеческого фактора.

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

ИССЛЕДОВАНИЕ ПРОБЛЕМ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ НА ОСНОВЕ РАЗРАБОТКИ АВТОМАТИЗИРОВАННОЙ СИСТЕМЫ СБОРА, ХРАНЕНИЯ И ОБРАБОТКИ ИНФОРМАЦИИ О НАРУШЕНИЯХ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ

БАНТ ШОВ СЕРГЕЯ ЕВГЕНЬЕВИЧ

Ответственный за выпуск Гринкер Ю. Р.

Подписано к печати 20.11.95г.

Формат бумаги 60x84 1/16. Бумага для множительных аппаратов. Печать офсетная. Усл. печ. листов 1.0, уч.-изд. лист. Заказ -2<f6 Тираж 100 экз. Бесплатно.

Издание ХГАЖГ, 310050, г. Харьков-50, пл. Фейербаха, 7 Тип. ХГАЖГ, 310050, г. Харьков-50, пл. Фейербаха, 7