автореферат диссертации по строительству, 05.23.13, диссертация на тему:Исследование и совершенствование организационных структур подразделений по строительству железных дорог (в условиях Сирии)

РГй од

ч i шиисгерство путей сообщения

РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ МОСКОВСКИЙ ОРДЕНА ЛЕНИНА И ОРДИ1А ТРУДОВОГО КРАСНОГО ЗНАМЕНИ ИНСТИТУТ ИНЖЕНЕРОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА имени Ф.Э.ДЗЕРШСКОГО

На правах рукописи

АФШИ Мухаммед

ИССЛЕДОВАНИЕ И СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИОННЫХ СТРУКТУР ПОДРАЗДЕЛЕНИЙ ПО СТРОИТЕЛЬСТВУ КЕЛЕЗШХ ДОРОГ (В УСЛОВИЯХ СИРИИ)

05.23.13 - Строительство железных дорог

Автореферат диссертации на соискание ученей степени кандидата технических наук

¡.[гскпа - 1993

Работа выполнена в Московском ордена Ленина и ордена Трудового Красного Знамени институте инженеров железнодорожного транспорта юг. й.Э.Дзержинского.

Научный руководитель - кандидат технических наук, профессор

Э.С.Спиридонов Официальные оппоненты - заслуженный строитель РСЗСР,

доктор технических наук, профессор Г.Н.Емцскн - кандидат технических наук, старший научный сотрудник Г.Л.Борода Ведущее предприятие - ГипроЕелдорстроЯ

Защита состоится " /о " НоН'д 1993г. э >о,оо час. н& заседании специализированного совета Д 114.05.03 при Московском институте инженеров келезнодорокного транспорта по адресу: 101475, ГСП, Москва, А-55, ул.Образцова, 15, ауд. »315 .

С диссертацией можно ознакомиться о библиотеке института. Автореферат разослан Учл.4 1933г.

Отзыв на автореферат, зсиоронннй печатью, проект направлять по адресу института.

Ученый секретарь специализированного совета

Д 114.05.03, профессор / ' Э.В.Воробьёв

ОЕДАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность теми.Проблема совершенствования организационных структур подразделений по строительству я реконструкции железных дорог является актуальной в связи со значительными колебаниями производственной программы организация, увеличением рассредоточен-ности сооружаемых объектов по линии и усложнением ресурсного обеспечения этих строящихся объектов.

Вместе с тем, развитие строительства и реконструкции сети железных и автомобильных дорог во времени связано не только с необходимостью пропорционального повышения эффективности организаЬти и управления транспортного строительства, но и с проблемой согер-Еонствоватш организационных структур строительно-монтажнис подразделений. Эта задача имеет ряд спешфических особенностей и требует системного научного подхода.

Б диссертации впервые разработана оптигтльно-рассчитанная оргструктура фирмы транспортного строительства (5ТС) для САР, сформированная по блочно-функциональному признаку и составлена на основе икмитационного моделирования задача обоснования увязки производственной программы деятельности строительных подразделений исходя из функционирования блоков и уровней 5ТС, путем укрупнения тазовмх строительно-монтахнкх хозединиц, деятельность которых ориентирована на организационно-технологические показатели, в частности, на повышение производительности трудя.

Зажпгм является позкгеегао объективности использования производственной мощности подразделений транспортного строительства, с цельп увеличения объеыов С?, оптимизации программ деятельности этих подразделения и сокращения количества административно-хозяйственного персонала.

"ель'п нсчслгУ"<"|яг11тнп я?.тт5!отг'л гч^ря*откя комплексно^ методики

^ у; лгут т г; чм ~ ■ г г • " » Л ' р ' ^ " г* ^»цгт* тутлт ' Р ТТ^О И ТС "Т4 ННХ

подразделений, ведущих строительство объектов линейно-протккен-ного характера, с учетом своевременного выполнения производственной программы и повышения производительности трудами окупаемости работы за счет прибыли.

Организационная структура фирмы транспортного строительства (ФТС) должна быть основана на упорядочении функций управлен-чоских звеньев, на рациональной укрупнении низовых подразделений н ресурсном обеспечении их деятельности.

В соответствии с цель» диссертации определены задачи исследования:

1. Проанализировать сумеетвущу» оргструктуру строительного треста, выполняющего работы на линейно-рассредоточенных и сосредоточенных объектах;

2. Выделить наиболее существенные Лаг. тори, влилепуш на формирование и эффективность реализации управленческих решений;

3. Разработать общу» иатодику исследования, включаицуа сведущие отагш:

- выявление осноеных принципов формирования новых и развития суцествувцих оргструктур подразделений по строительству келез;гых дорог;

- расчет целесообразных значения укрупнения низосых подразделений ;

- разработке и оптимизация производственной прографи деятельности подразделений ФТС;

4. Разработать методику оценки оргструктуры 4ТС по категории производительности труда и прибыли;

5. Определение рациональней зоны работ строительных подразделений я соотношения незду эвеньяам управления в оргструктура &ТС.

Методы исследования. В диссертации применены системный анализ и теория организации и управления строительным производством, методы линейного программирования, математического моделирования, математической статистики и расчеты на ЭВМ.

Научная новизна. Предложены нозые методы разработки и формирования организационной структура фирмы транспортного строительства (ФГС) на основе оценки показателей производственной программы и за счет улучшения организации регулирования строительного производства в условиях в С-\?.

Разработаны методики, математические модели и количественные методы совершенствования оргструктуры £ТС и укрупнения линейных подразделения, с учетом рациональных размеров, объемов СМР и мощности фирмы, и оптимального целесообразного соотношения между звеньями управления.

Практическая ценность диссертации состоит п той, что научные исследования доведены до практических методик и рекомендаций:

- Методика формирования новой оргструктуры <5ТС;

- Методика укрупнения низовых подразделения ФТС до рациональных значения объемов работ;

- Методика оптимизации производственной программы деятельности фирмы;

- Разработка положения об отделах и службах управленческого аппарата фирмы:'

- Расчет экономического эффекта от сокращения трудоЕых затрат по рекомендуемым нормам управляемости и от сокращения нескольких (наименьших) производственных хозединиц, сбъен работ которых не достигает рациональных значения, определенных расчетами.

- б -

Перечисленные методики могут использоваться проектными институтами и строительными фирмами.

Реализация работы. Разработанная авторов ыетодика по совершенствование оргструктуры подразделений транспортного строительства и, предложенная им оргструктура ФТС.йнедряптся в Генеральной Компании по строительству железных дорог (ГКСДЦ).

Методика укрупнения и оптимизации производственной программы деятельности строительно-монтажных подразделений рекомендуется к применению в работе Генерального Треста по строительству автомобильных дорог в Сирии, на объектах Хоыс-Аль-букамаль.

Апробация и публикации. Основные положения диссертации доложены и одобрены на научно-технических заседаниях кафедры "Строительное производство" ШГГа (1989 - 1993 гг).

По материалам диссертации опубликовано 3 работы.

Диссертация состоит из введения, трех глав, еыводое, списка использованных источников и приложений.

содержание работы

Во введении проведен анализ состояния вопроса по опубликованный научным работал и обзорац пародового опыта организаций управления транспортным строительством в СНГ, САР и других странах, который позволил установить основное направления исследования и совераенствования организационных структур строительно-монтажных подразделений. Танке обоснована актуальность темы диссертации и сформированы основная цель и задачи исследования .

первой главе рассматриваются систеиа управления строительна) производствами основные функции и задачи регулирования производства, возложенные на административно-управленческий

аппарат и инженерно-технических работников на уровне трест-строительное подразделение. Изложены подробно виды организационных структур, которые существуют в системе транспортного строительства: линейная, функциональная, линейно-штабная, линейно-функциональная (комбинированная) и матричная.

В результате анализа выявлены недостатки каждой структуры и преимущества линейно-функциональной и матричной структур при управлении строительством комплексных транспортных объектоэ.

Рассмотрены особенности управления строительством к рекон-струкцей железных дорог в Сирийской Арабской Республике. Дана общая схема организационной структуры строительного транспортного комплекса, которая состоит из четырех звеньев: Министерство транспорта - Главк - Трест - Строительное управление.

Основным хозрасчетным звеном в системе транспортного строительства, является строительно-ионта.тный трест. Анализ организационной структуры генеральной компании по строительству железных дорог в САР, позволил выделить следующие недостатки:

- соединение оперативных и перспективных задач в одном регулируемой органе, смешение функций и административной ответственности;

- недостаточно внедрена система диспетчерского регулирования производства;

- отсутствие определенных обязанностей и полномочий структурных подразделений, точных границ неяду административными и функциональными обязанностями;

- несоблюдение норы управляемости, значительное дублирование работ как мезду отделами и службами треста, так и на уровне треста, СУ;

- отсутствие необходима отделов и служб: юридическая ехугба, cnyzJSa маркетинга и служ5а внешних связей, отдел внедр-з-№ш косой техники к технологии, диспетчерская схуябь, групп& субподрядных работ, отдел главного ¡экономиста-

•

Перечисленные вкхв недостатки вызывают неоЗходиность совер-Ебнствования суцествущей оргструктура строительно- МвНТаИМотр треста, которая вклччеет разработку методики улучшения производственной структура деятельности траста; укрупнения к сохранения низозтос подразделений; определения рзцисиолмгик значений иоадоетоЯ (годовых объемов СМР) треста и его низовке подраздеяениЛ; опти-мжацки и последовательного ужучаенпя про;-.зводстченпого плана деятельности подразделений; уточнения функций, состага к числси-ности струхтурннх подразделений агшзрата улр-диленик СГДГ.

Во второй главе разработана иотодкла исследования и совер-понствошния организационных фору управления 'транспортный строительством (железных дорог). Эт& методика zzxex&cv три втапа: I. Количественная! оценка факторов, слилщчх'на к£.чос?вэ функционирования оргструктуры строительных подразделений. Эти фактора объединена в сл едущие груши: одонокичсская, оршшоаци-оннья, техническая и социальна;;.

В группа организационных факторов следует выделить подгрупп* организация производства, организация структуры управления. Дня оценки потенциала^управляеиости испольоуются значения 18 показателей, поддающиеся количественной оцаггзе.

Общий потенциал регулирования (Ур) и охот быть рассчитан

по формуле: У = ¿ 'fí¡ В¿ / ¿ ß;

п. ' / <./

гдэ 1!( - значение ¿-того показателя;

S¡ - весомость i -того показателя определена вкспертгаш

анализом по 5-ти бальной системе.' В результате определения потенциала регулирования и при Ур I, можно установить, что в" системе имеется неиспользованный потенциал управляемости и необходило осуществлять меры по приближенно частных показателей к их оптимальным значениям.

2. Разработана методика формирования новых оргструктур подразделений транспортного строительства, основанная на системном анализе. Принципиальной особенностья системного подхода и регулирования транспортного строительства является объединение

в едином процессе технико-экономического анализа управленческих решений и производственных функций. В связи с этим, установлены следующие требования к формированию новой оргструктуры:

- повыкение уровня централизации функций регулирования производства и концентрации выполнения специальных работ в комплексных службах;

- сокращение и рациональное распределение численности АУЛ

к ИГР, повышение уровня подготовки и квалификации кадров управления и эффективности регулирования строительного производства;

- повышение роли экономических и юридических служб в условиях рыночной экономики.

3. Методика определения целесообразного укрупнения подразделений транспортного строительства. Вахчкм является оптимизация производственной программы (мощности) строительных организаций. Производственная программа является функцией трех групп факторов:

-наличных, трудовых и материально-технических ресурсов (^ Л';•••,) •*■,?)» -объективных условий производства (•■■¡Цт ) максимально

/гаг г'^* л-.!*

возможных показателей использования ресурсов ,,, ),

. » . л < ! г } } <

г.в.,гГ )•

Характеристикой строительной организации являются наличные ресурзы ( Р ): Р - C-i * ^г ® * ^ где Тд. - среднегодовая стоимость активной части основных производственных фондов (млн.лир);

О - среднегодовая стоимость оборотных средств (ылн.лир);

/У - среднегодовая численность работников, занятых на СМР и в ДП (чел.);

С(^ Cj - коэффициенты.

С использованием данных автодорожных и нелезнодорожных строительных трестов и подразделений и на основе коррзляционно--регрессиониого метода, были получены следующие уравнения для расчета производственной программ фирмы и строительных подразделений: Ш. А) Мер -- /$9.2. + '¿.¿4>Р+ M.i * <7 Мл = СЦ-&, 6 Р+ 3(. ¿7 ^ ' ¿5. К*? - ^ ' #)

где - коэффициент шугригодовой равномерности производства;

Мои - коэффициент однородности 1ф0ИЗЕ0ДС?Еак,

- коэффициент территориальной концентрации производства.

Для определения значений разыэров строительных организаций необходимо принять обобщенный критерий, являющийся комбинацией т трех показателей: производительности труда (& ), уровня сшшения себестоимости СИР (£), фондоотдачи основных фондов .

В диссертации построена нелинейная экономико-статистическая модель зависимости критерия от наличных ресурсов: ,ля фирмь

>

-'"для строительного подразделения

Э<Р = лг * /¿У. fSP. - 4>. 62. ельного подразделения

э„ ~ ?.зз£Р- о.тР*

При этой,.оптишльньы является значение Р , которому соотэетст-

вуот экстремальное значение критерия. Подставляя зти значения в уравнения (3) и (4) установлено, что:

//р - [ ¿¿00 - г¿SPJ мм. *»/> /Ид = £ 200 - ¿ГЛЗ В соответствии с полученными результатами мохно сделать вывод, что в составе треста, имеющего оптимальную производственную программу, целесообразно иметь (8-10) строительных управ лений. Эти результаты будут использованы, как ориентир, при решении вопроса об укрупнении трестов и подразделения, мощность которых нэ соответствует оптимальному уровню.

Методику разработки и оптимизации производственной программы деятельности строительге-х подразделений фирм транспортного строительства ^ФТС), календарный план производственных участков, СУ или СМП по строительно-монтажным работам можно представить в зкде

Планируемые объемы у .. 1 Объ&мы сабот ,

работ_! по проектам,

^/w "• * mit Cl/ni

^/пг/ ^/77 22 ••• ^/zv t & mz.

_ ^тщ ^гппг ^mnt_P-mn_

Планируемые объемы ! Объемы сабот

работ_xjt_t по проектам, A-ï

по видам объектов

hl

а..

X ni

матриц:

На объектах

Планируемые объемы „ ! Объем работ

работ 1 по проектам ^

по пи дай работ В^ В^ ... Ъ к£

Ъ21 ъи ... В«?гГ А г

где объем работ вида у , планируемый по отдельному

объекту £ на интервал времени £ ;

- объем работ всех видов, планируемый по объекту'на интервал времени £ ;

- объем работ вида у , планируешь на интервал времени ~£ ; 1- - порядковые номера интервалов времени, на которые разбивается плакируемый период;

А;/ - проектный объем работ вида / по объекту I ;

V V

й-1 - объем всех ендов работ по объекту г ;

//; - общий проектный объем работ данного вида у . Оптимальное значение плана для £иргш иончо определить при решении следующей задачи; степень отвлечения средств и машин в незавершенное производство, принимается в качестве критерия оптимальности, а требовипх» раЕ.чкгерноети работы произведетвошшх участков, СУ или С.Ш в к&честое огран:1Чиващих условий.

'Основной задачей, при разрлбогке производственной прографи, является распределение плановых заданий по исполнителям, в соответствии с их производственной мощность», и сатем, оптимизации от ой проградгЕЫ, с применением методов линейного программирования. Зто гззеоляот улучшить регулирование ресурсов при строительство лглеЯно-протяденных объектов.

Исходные данные задачи систематизированы в табл. I:

Таблица I.

Строительные . управления (СУ)

¿= /<?,,.., Л,

Производственные Объекты строительства мощности СУ

М1

" V

1

2

М

X

м

Л/2

//7

Ч^гп

ли ли

'К

/г?

IV

£ хи

£

к

/ ___

егсте

где - объем работ, выполняемых £-м СУ на ^/-л о1ъе;<

- объем работ на у'-м объекте

- среднегодовая производственная мощность СУ

Мр - среднегодовая производственная мерность всей фирли. Ограничения:

¿Г /¿у

¿•У <г

л

д 9 - £

( О )

( 7 )

г?

л» л

У у 1/

<=-. .•>;,'

Целвтач 'Г'С^Ш'Л

= £ ^ ¿V """

Критерии оптимальности' - себестоииость С'?Р ( ) отнес мал к 1'ылн.л. сметной стоимости объема работ (млн.л.У . .

Приведенные уравнения ( 5 ), ( б ), ( 7 ) составдявт мате-иатическу» модель задачи линейного программирования. Примером реваняя задачи служит план работы траста по строительств1' линейно-рассредоточенных объектов 2 САР, которй обличает в' своя структуру II строительных управлений.

I-

Для составления начального плана использован ыетод минимального элемента, а для последовательного улучшения плана -

- метод потенциалов.

Для решения задачи, разработаны алгоритм и программа расчета оптимизации производственной программы деятельности подразделений транспортного строительства методом потенциалов. Были получены следующие результаты:

- при существующей структуре (кол-во СУ = II)

= 1403,041 млн.л. (по первому варианту) £г = 1395,810 млн.л. (оптимальный вариант)

- при предлагаемой структуре (кол-во СУ = 8)

I

= 1392,741 млн.л. (по первому варианту) " ¿г = 1390,583 млн.л. (оптимальный вариант). Следует отметить, что мощность треста, до и после укрупнения и сокращения низовых подразделений, не изменяется.

Общий экономический эффект, в результате совершенствования оргструктуры, составил ( 1403,041 - 1390,583 = 12,458 млн.л.).

В третьей главе на основе результатов исследования, разработанных методик и расчетов, предложена организационная структура фирмы транспортного строительства (ФГС), для возведения линейно-протяженных объектов, в условиях САР. Предложенная оргструктура, сформированная по блочно-функциональному признаку, позволяет улучшить регулирование деятельности подразделения строительства келезных и автодорог в Сирии. Разработаны положения об отделах и службах, основные функции и задачи руководящих органов и должностных лиц.

Предложены два способа расчета ожидаемого эффекта от внедрения предлагаемой структуры фирмы транспортного строительства.

Первый способ заключается в оценке оргструктуры $ТС по конечны;.! показателям её деятельности. Основньзл оценочным показателем эффективности строительства является производительность труда. Задача заключается в учете влияния факторов, выраженных количественно л характеризуацих условия производства, на темпы роста производительности труда.

Для построения модели производительности труда, используем один из многомерных статистических методов - регрессионного анализа, который позволяет, на основе исследования вариаций переменны:? к корреляций меяду ними, выявить, таге называемые, общие фактерч. Эти факторы могут быть количественно оц<энопн для каудоЯ организации, входящей з рассматриваемую совокупность.

После статистической обработан денных, било получено сдедуэ-цзо уравнение модели производительности труда:

У = (е. м /у / о.¿9/г + о.бН/ц, о.згб/) ^

' а, г// г, >- - аг<>9 г,, / /

гдо ^ - группа факторов, оценивахтаих размер строительных организаций; -'/г. - группа организации произзодстзп и тру^а; ^ - технический уровень производства;

- структура трудо?.кх ресурсов;

45 ~ гРУГ:Па организационно-управленческих факторов;

'-■у - число фактических, отработанных одним рабочие, дней з году;

- геологические и климатические условия района строительства;

-2,, - фактор страдает распределение АУП н ЯР по функциям управления;

- повышение квалификации ИГР и АУЛ;

Кц - оперативность прохождения информации; Ху - плотность существующей сети автомобильных дорог, в районе строительства. Полученная модель показывает, что значительным резервом повышения эффективности строительства железных дорог, является улучшение значений регулируемых показателей, входящих в общие факторы ( // , факторы ритмичного производства С£н оперативно-

сти прохождения информации У^. Все перечисленные факторы являются регулируемыми на уровне строительно- монтажного треста.

Второй способ оценки предлагаемой оргструктуры заключается в расчете рациональных областей функционирования фирмы транспортного строительства ФГС в условиях рыночной экономики,. В качестве обобщенного показателя оценки эффективности использования кивого и прошлого труда в предлагаемой оргструктуре, целесообразно принять прибыль, для обеспечения самоокупаемости деятельности организации. Для установления связи невду величиной прибыли и факторами на нее влияющими, можно использовать оконоиико-иате-

е

ыатические методы, в частности метод корреляционного анализа. В результате расчетов было получено следующее уравнение связи шокественной регрессии:

/)р --- $(,. 051 * й от V - //з. ф 9>ц - о. тг-ы.ги&у ^ ^ ^

где Рр - расчетная прибыль (млн.л.);

V - сметная стоимость годового объема СМР, выполняемых собственными силами (млн.л);

- фондоемкость работ (млн.л./нлн.л.); Т - трудоемкость работ (чел/млн.л.);

№ си - коэффициент структуры управления работ.

На рис. I представлена зависимость годовой производственной nporpawti от фактической и плановой прибыли. Из графика видно, что у строительных подразделении, имеющих прокэаодственнуо про-гр??му (объемы работ) в пределах (115-230) или.л., фактическая прибиль превышает плановую.

Исходя из уравнения ( 0 ), полутени зависимости фг?.::тичоексЯ прибыли от годовой прогрглеш строительно-нонодгшх организаций для различных коэ-ффикиентоз структурьк'^Зти зкзисинссти предстаа-лени как семоДство линеГ.ннх уравнений.

Анализ псхдагваст, что с увеличением программ» работ строительных подразделений и с уменьшением -¿г^от 1/3 до I/I5, увеличиваете,i прчбиль, или ссмосзупадноссь, организации на 6,2 шч.л.

На рмс. 2 представлена зависимость урешя рентабельности от годовой программы строительных организаций. Из графика кидно, что более 3/4 ил числа строительных подразделений, имеетих объемы работ (115-230) ллн.л., имеат более высокий уровень рентабельности, т.е. ЦР ■?> <'2.5" %

' На основа расчета, продлег.ена зоне, рациональных

рентабельности

облаете,"! 4раб от. строительных подразделений STC (сц. табл. 2). Кая т;дно, мишмгльная допустимая годовая производственна*; про-грглзп (мощность) 100-120 млн.л., максимальная 200-220 млн.л, и при изменении ^от 1/5 до 1/11 выделяется э от. рациональных областей функционирования подразделений транспортного строительства, определяемая рентабельность деятельности организаций,

Bes аиае изложенное, входит в раэработанкуя методику соэер-понетаовашм организационной структуры подразделений тря,гспотр-ного строительства, как на уровне фирм (треста), тая и на уровнз низових стрсительно-монтагных подразделений. Оценка предлагаемся оргструктуры 5ТС позволяет количественно оценить эффективность

Зависимость расчетной и плановой прибыли от фактических объемов работ

ПР млн.л.

25 20 15

10 5

>

П

/ \ 1

1 1 1

У" 1 1 1

и >Пп 4

у / \ 1 » \ ........ 1 1 1

50 100 150 -200 250 V, млн.л.

1. - плановая прибыль

2. - фактическая прибыль

Рис. I

Зависимость уровня рентабельности от годового объема работ строительных организаций

14

13

12

" Г в

I

ЛХ-2

1 \\

\ 1 \ \

/'1 /!; [ 1 1

1 1 1 .....

50 100 150 I. - фактический.

?.. - теоретически.

200

150

\/, млн.л.

Таблица 2.

Расчетные величины уровня рентабельности при изменении годового объема работ строительных организаций, с учетом К .

V (млн ЧКСУ I I I I I I I I I I I

.л)\ 13 12 II 10 9 8 7 б 5 4 3

до' 100 0,248 0,247 0,245 0,243 0,240 0,237 0,233 0,227 0,220 0,208 0,189

100 - 120 0,210 0,209 0;207 0,205 0,203 0,200 0,197 0,192 0,186 0,176 0,160

120 - 140 0,183 0,181 0,180 0,179 0,177 0,174 0,171 0,167 0,162 0,154 0,140

140 - 160 0,162 0,161 0,160 0,158 0,157 0,155 0,152 0,150 0,144 0,137 0,125

100 - 180 0,146 0,145 0,144 0,143 0,141 0,140 0,137 0,134 0,130 0,123 0,113

160 - 200 0,133 0,132 0,131 0,130 0,129 0,127 0,125 0,123 0,119 0,113 0,103

200 - 220 0,123 0,122 0,121 0,120 0,119 0,117 0,116 0,113 0,110 0,104 0,096

220 - 240 0,114 0,113 0,112 1 0,111 0,110 0,109 0,107 - 1 1

* 1 •: 1 1 1 1 1 . 1 ( С * *

280 - 300 0,095 0,094 0,094 - — - - - — — 0,091 - — — — — - 0,085 0-,081 0,075-

деятельности фир&м через производительность труда и прибыль.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ

1. Для совершенствования оргструктуры подразделений по строительству железных дорог, в диссертации определены рациональные уровни укрупнения трестов и их подразделений, с условиях САР. Предложена комплексная методика расчета и оценки техншсо-оконо-цических показателей и регулирования ресурсного обеспечения строительных объектов.

2. Предложенный системный подход позволил проанализировать действующую систему управления транспортным строительством в САР и выработать методологи» реально происходящих процессов регулирования строительного производства и корректировку их, в основной производственно-хозяйственном звено этой системы - тресте.

Обоснование рациональной структуры и уровня укрупнения строительных организаций, является сложной задачей теории управления и вкличает следующие отапы:

- обоснование оптимальной оргструктуры управления и регулирования деятельности строительной организации;

- разработка и формирование производственной программы фирмы транспортного строительства (4/ГС);

- расчет рациональных объемов работ строительных подразделений каадого уровня;

- ресурсное регулирование выполнения производственной программы, на основе имитационного моделирования.

4. Рассмотренные методические основы оценки управляемости позволяют установить фактический уровень качества организационной структуры управления и выявить сферы, где наблюдаются его потери. Установлены потенциальные возможности оргструктуры и

тенденции развития организационных, технических, экономических и социальных факторов, влияющих на норму управляемости. Эти факторы характеризуют различные стороны системы регулирования 'строительного производства.

5. Формирование производственной программы 'ЗТС должно быть основано на методах оценки влияния загрузки (годовых заданий) отдельных подразделений и фирмы в целом, с примененной моделей линейного программирования. Это позволяет оперативно формировать и корректировать оргструктуру и производственную программу STC, обеспечиваицую наибольшую производительность труда, особенно для условий GAP. Автором разработаны: методика, математическая модель, а также алгоритм и программа расчета задачи последовательного улучшения производственной программ на ПЗВ.Ч.

6. Для обоснования .вывода о целесообразной концентрации строительних ресурсов в райках структурной задачи, необходимо применение имитационной модели взаимосвязи основных ТЭП треста и организационных условий выполнения годовой производственной программы. Предложенные модели позволяют проследить динамику изменения ресурсов, состояние объектов и оценить влияние этих изменений на эффективность системы управления. В качестве управленческого и регулирующего воздействий приняты функции взаимосвязи времени выполнения процессов и их ресурсного обеспечения.

7.'В диссертации предложена, усовершенствованная организационная структура ФГС, позволяет,ал упорядочить организационные

л функциональные связи мезду отделами и нсполнчтеллмн. Определена расчетом рациональная производственная мощность йТС и ее линейных подразделений, на основе экономико-статистических методов.

8. Регулирование хода строительства объектов доллно быть

увязано с оргструктурой управления строительной организации (фирмы - треста), Поэтому предлагаемая оргструктура ФТС способна эффективно воспринимать, принимать и передавать управленческие решения, на основе имитационного моделирования. Автором разработана методика оценки предложений оргструктура. Расчеты, приведенные для условий транспортного строительства САР, позволили установить оптимальные пределы норм управляемости (1/5 - 1/11) при годовой, производственной программе строительных подразделений ( V = 100-220 ) млн.л. и уровня рентабельности (УР£?12,5 %),

Увеличение или уменьшение норд управляемости за указанные пределы приводит к усложнению функциональных и информационны:: связей и езду иерархическими уровнями, ухудшении обратной связи и снижению эффективности регулирования строительства железнодорожных и автодорожных объектов. Применение эконоцико-ыатемати-ческих методов позволило выделить зону оптимальности работ ФГС и ее подразделений, в зависимости от рационального объема производственной программы, нормативов управляемости оргструктуры и критерия эффективности организации строительства,

9. Повышение эффективности управления строительством железных и автомобильных дорог в САР, благодаря предложенной оргструктуре &ТС, позволит получить расчетный эффект в стмоыоетном выражении- в размере 12,538 млн,л. V.'за счет рационального укрупнения низовых строительно-монтажных подразделений и улучшения норм управляемости в предложенной структуре.- Суммарный расчетный эффект от реализации данных в работе предложений составит около 18,8 млн.л.

Основные положения диссертации опубликованы в работах:

I. Афюни М. Рациональные способы организации форм управления железнодорожным строительством /Межвуз.с.б.научн.трудов.МЮТ,