автореферат диссертации по строительству, 05.23.13, диссертация на тему:Теоретические основы и практические рекомендации для организации строительства зданий при сооружении железных дорог

л МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

московский институт

инженеров железнодорожного транспорта

На правах рукописи

КАЛУГИН Юрий Борисович

ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ И ПРАКТИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ДЛЯ ОРГАНИЗАЦИИ СТРОИТЕЛЬСТВА ЗДАНИЙ ПРИ СООРУЖЕНИИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

05-23.13 — Строительство железных дорог

Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук

Москва 1993

Работа выполнена на кафедре «Экономика и организация стро1 ства» Петербургского государственного университета путей сооби

Научный консультант:

Заслуженный строитель Российской Федерации,

доктор технических наук, профессор

ЖИНКИН Георгий Николаевич.

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор АФАНАСЬЕВ Виктор Алексеевич;

доктор технических наук, профессор ГУСАКОВ Александр Антонович;

доктор технических наук, профессор КОСТЯЕВ Павел Сергеевич.

Ведущее предприятие: научно-исследовательский институт транс ного строительства.

Защита состоится 11 июня 1993 г. в час. 00 мин. на засе, специализированного совета Д 114.05.03 при Московском институт женеров железнодорожного транспорта по адресу: 101475 ГСП, М< А-55, ул. Образцова, 15, ауд. 1313.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университет:

Автореферат разослан 11 мая 1993 г.

Отзыв на автореферат, заверенный печатью, просим направля: адресу совета института.

Ученый секретарь специализированного совета Э. В. Вор

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность теш. Одним из этапов преодоления нынешнего немного кризиса в пашей стране является освоение природных ¡тств и ускоренное развитое восточных и северных районов, что Зует увеличения объемов п темпов нового келезнодорохного жительства.

При строительства новых пглвзиодорозшх линий стоимость и цоемкость возведения зданий составляют 20-25% обцей стоимости рудоемкости сооружения лншш, а покшюнатровый объем зданий личного назначения составляет 3-4 тас.м3. Анализ существуйтего га сооружения залезши дорог в современных условиях ззиваот, что возведение гэлезнодорояных зданий часто ггэ пасуется с ходом строительства дороги, отстает от обадх темпов зитольства линий, не обеспечивает требуемые срока шуатациопяой готовности железной дорога. Одной из основных тал возникащих отклонений является отсутствие обоснованных анизационно-планових решений по строительству зданий, амоувязанннх с ходом сооружения хелезной дороги.

Целью диссертационной работы является разработка ваучно-годологнческих рекомендаций по организации возведения зданий в теме строительства гэлезной дороги в увязке с темпами ружэния Еэлэзнодорогяой линии н этапами ее эксплуатационной овности.

Для достгетния поставленной цели бши сформулирована дундае задачи:

Г. Проведение анализа теории и практики строительства зданий сооружении железных дорог, развитие на этой основе концепции, нципов и разработка структурно-иерархической модели организа-

цип строительства зданий в системе сооружения зкэлезнодорока линии, согласованной с этапами ее эксплуатационной готовности;

2. Выявление характера и закономерностей распределен! объемов работ по строительству зданий, являадвхся основой внбо] рациональных оргашзацконно-дяановах решений, а также разрабоп экспвртно-аналитаческой модели и ызтодаш форгирования объемов номенклатура зданий, возводимых на разных стадиях сооружения эксплуатационной готовности железкой дороги;

3. Установление принципов и развитее методов фзргдараваш структуры к состава строптелъннх подразделений м шбо] рациональных схем оргакиасции строительства зданий с учете объемов, расоредоточенности п структура работ по их возведению;

4. Разработка кодоли и штсдаокн выбора рацеоналык стратепш распределения строительных организаций на учас-п аелезнодорозаог лиася, учатавгщнх их передислокацию, различи схема организации строительства, ' качественные характерами! строительных фирм;

5. Развитие научно-методических основ проектирования оптымкзоцяц методов организация работ по воввздеюш здаш: илозной дороги; методов и алгоритмов формирования рационально программы работ строительных организаций; катодов, моделей программного обеспечения для формирования календаршк плане строительства зданий крушшх раздельных пунктов, зданий г разъездах в перегонах.

Общая методика работа. гйтододопгсескую основу рабо'з составили основные полочная теории систем и системного анализ! котота л иодела математического прогреширования, элементы теор! математической статистики, метода теории расписаний, окспэртси оценок. Работа приемами исследований сдузнли: систенаткзащ

- Б -

ических данных, логический анализ и синтез, моделирование, истическая обработка результатов, программирование на ритмических, языках.

Научная новизна диссертанта заключается в слелушем:

- развиты концепция, принципы и предложена структурно-¡рхкческая модель организации строительства зданий в системе >ужешя иэлозной дорога;

- выявлены характер и закономерности распределения объемов >т по строительству зданий, являвдиеся основой Еыбора юиальшх организационно-плановых решений;

- предложены экспортно-аналитическая модель и методика ягрованйя объемов и номенклатуры зданий, возводимых на разных эдаях сооружения и эксплуатационной готовности аэлезной дороги;

- установлена принципы и развиты методы формирования г'ктури и состава строительных подразделений и выбора тональных схем организации строительства зданий с учетом эмов, рассродоточенностя и структуры работ по их возведении;

прадлойгана модель и разработана методика выбора зональной стратегии распределения строительных организаций на стке гзлезнодорогшой линии, учитывающие их передислокацию, личные схемы организации строительства, качественные актеристики строительных фирм;

- развиты научно-методические основы проектирования и имазации методов организации работ по возведения зданий езной дорога, включающие метода и алгоритмы формирования зональной програьмы работ строительных организаций; метода, .ели и программное обеспечение для формирования календарных нов строительства зданий крупных раздельных пунктов, лшейно-средоточенных зданий.

Практическая ценность работы определяется:

- возможностью использования результатов исследований щ решении прикладных задач организации строительства зданий процессе сооружения железной дороги;

- разработкой "Методических рекомендаций по проектировали организации строительства зданий в системе соорухякв галезнодорожной линии", утварцденных АО Корпорация "Трансстрой" п принятых к использованию в железнодорожном строительстве качестве нормативного документа;

- разработкой программного обеспечения встолненяя расчеткы операций на ЭВМ тша ЕС и IBM PC.

Полученные результаты и выполненные штоднческие разработк позволяют проектировать рациональную организацию строительств зданий в системе сооружения халезпой дорога, а еыэнко:

- устанавливать номенклатуру и объогла строительства зданий увязанных с соотввтствупдага стадияма екснлуатационной готовяост: полезной дороги;

- формировать рациональную структуру п состав строительны: организаций, занятых возведением железнодорожных эдакий;

- производить шбор строительных организаций, осуществляй®! возведение зданий вэдэзной дорога, с учетом различных cxei организации строительства, возмэшэсги их передислокации качественна характеристик строительшх фирм;

- формировать производственную программу работ строительны: организаций, согласованную с оОгоиаа и структурой работ п; возведению зданий, а такте соотвотствувдиш етапея гксплуатациовноа готовности ггелазной дорога;

- проектировать с пршженнаы ЭШ рацзсналгшо каландарны( ш:аш строительства зданий н сооружений круизах раздельпш

<гов, линейно-рассредоточенных зданий на разъездах и эгонах.

Реализация работы. Поэтапная реализация результатов ледований осуществлялась на строительстве Байкало-Амурской эзнодорокной: магистрали при проектировании организации работ возведения здания на отдельных станциях (Февральск, Федькин ч, Ургал, Тннда), а такзе в процессе формирования структуры н тава строительных подразделений трестов "Ургалбамтрансстрой", мстройпуть", "Центробамстрой", "Тындатрансстрой" ППСО "Глав-строй". При этом достигнуто уменьшение продолжительности оительства на 15-2015. По результатам работы подготовлено бное пособие и несколько методических указаний для студентов циальностп "Строительство железных дорог", "Промышленное и зданское строительство". Основные положения диссертационных яедований включены в изучаемые курсы "Организация я дарование строительного производств" Ш, ХабИИдГ.

Апробация работа. По теме диссертации сделаны и подучили .йреюю доклады: на Все союзной научно-технической конференции >яых Еэлезнодорояного транспорта, Москва, 1384 г., 'чно-технических конференциях и семинарах кафедр строительного шводства, организации, планирования и управления жительством ШИТ, ЖШ, ЛИСИ. ХабИИВТ, научно-технических »тах АО Корпорация "Трансстрой", ППСО "ГлавСамстрой".

Публикации. Основные научные результаты диссертационных злвдованнй опубликованы в 26 работах.

Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из тонной части и приложений.

Основная часть включает в себя введение, пять глав, шиение, список литературы из 211 наименований, в тон числе 10

на иностранных языках. Основной текст диссертация содержат 25' страЕиц, из них 45 рисунков.

В приложения, вклшаквде 228 стр., входят фактические дашш но объемам и номенклатуре строительства зданий и сооружени: различия железнодорожных линий (Ти.щнь-Стргут, Сургут-Уренгой БАМ), структуре и составу строительных подразделений, результат! ех матемзтико-стотиспгаеской обработки, примеры расчетов, Еллюстрирунцив теоретические положения, тексты малинных програгл для ЭВМ.

На звздту выносятся научно-кетодологаческке рекомендации пс организации ЕозвэдеЕия зданий в система строительства железно; дороги, в составе которых:

- концепция, принципы к структурно-иерархическая кодел! организации строительства зданий в еистеие сооружения аалезнсй дороги;

- экспортно-аналитическая модель и методика Сорбирования объемов и номенклатуры зданий, возводимых на разных стадия* сооружения и эксплуатационной готовности железной дороги;

- принципы и метода формирования структуры и состава строительных подразделений, организации строительства зданий с учетом объемов, рассредогоченности и структуры работ по их возведению;

модель и методика выбора рациональной стратэгаи распределения строительных организаций на участке келезнодорогноИ линии, учитывавдао их передислокацию, различные схемы организации строительства, качественные характеристика строительных фару;

-- научно-мэтодэтеские основы проектирования и оптимизации методов организации работ по возведению зданий гэлезшЗ дороги, шишчащив катода и алгоритмы формирования рациональной программа

эт строительных организаций; метода, модели з программное значение для формирования календарных планов строительства шй крупных раздельных пушстоз, зданий иа разъездах и »гонах железнодорожной линии.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЙАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность проблемы, сформулированы е> и задача исследования, его теоретическая и методологическая эва. Приведены сведения 'о научней новизне и практической зости полученных результатов, апробации и реализации гортащгонной работы.

В первой главе проведен анализ теории и практики возведения эзнодорохных зданий, на основе системного подхода прэдлогена лвпция, принципы и качественная структурно-иерархическая зль согласования их строительства в системе сооружения 5 зной дороги по объемно-номенклатурным, территориальным .шнеым и ресурсным параметрам, осуществлена постановка задач ьнейшего исследования.

Современная яелезнодорокная линия представляет комплекс пгчных устройств, в который входят здания и сооружения, ^назначенные для норлальной эксплуатации яелезной дороги и цания хороших культурно-бытовых условий для обслузшващнх ее зтников.

Анализ теории, и практики организации строительного $зводства в целом и организации строительства хэлезвых дорог в гности, позволяет отметить исследования Афанасьева В.А., сина И.Г.,Гусакова А.А.,Кинкина Г.Н..Иванова М.И., Костяева ., Луцкого С.Я., Першина С.П. в этих областях.

Существенный вклад в вопросы организации строительства

зданий при сооружении железных дорог внесли исследовани Цригмаговова A.M., Нзймана А.О.

Подробным образом основы проектирования организацж постройки зданий в условиях, характерных для 60-х годов разрабатывались в исследованиях Тумановой Д.С., Ульриха С.С.

Изучение ошта сооружения келезных дорог в современны: условиях, связанных с увеличением объемов строительства зданий концентрацией их на участковых и промежуточных станциях показывает, что возведение келезяодорожных зданий отстает о1 общих сроков строительства гелезнай дороги. Выполненные расчет] показали, что с вероятностью 0.95 фактические сроки окончена, строительства зданий отстают от плановых в среднем на I2-I; месяцев.

С целью анализа причин возниказдщх отклонений, ваработк концепции и принципов согласования строительства комплекса зданн п железной дорога, использовался подход, основанный в системно-структурном моделировании. В соответствии с ним подсистема строительства зданий функционирует во взаимосвязи с-следукциш объектными подсистемами сооружения гэлезной дорога:

- подсистема работ подготовительного периода;

- строительства искусственных сооружений;

- устройства ¡кэлезнодороиюго пути;

- развитие станций;

- устройства связи СЦБ в др.

Выполненная в диссертация декомпозиция подсистем строительства зданий по различным признакам, предполагав следящие цраициш и параметры ее согласования с соотватствущш объектным подсистемами и системой сооруганая гэлззкой дороги

Для объешо-ношшслатуршп параметров

7.И = 1(рВД. Я®1, ^.сВД), (1)

I3® - функционально—тэхвологиче ские параметры системы соору-

квшя железной дороги; К3® - то же ресурсные параметры; ^ЗД _ то ке временные параметры;

С2® - параметры цели и подцелей система сооружения гэлэзнсй дороги.

Сущность согласования строительства зданий в системе руления железной дороги на стадии выработки методов, принципов гновных организационных решений выражается следущим образом.

М = км®1, (2)

М - основные методы и принципы организации строительства зданий;

М® - основные метода и принципы организации строительства железной дороги;

- временные параметры системы сооружения кэлезной дороги; *

- то же пространственно-территориальные параметры;

УД - объемно-номенклатурные параметры подсистемы строительства зданий.

Для основных параметров производственного планирования

РЬ = гА, г3, ьА, I2), (3)

РЬ - планы функционирования подсистемы строительства зданий;

ж

и - временные параметры функционирования подсистем строительства автодороги и устройства келезнодо-

розшого пути;

и Iе - то же пространственно-территориальные параметр!.

Выполненная структуризация подсистемы строительства зданий ] системе сооружения железной дороги позволяет утверждать, что к согласование целесообразно' осуществлять на основе выявлена взаимосвязи, установления зависимости между представленным параметрами путем определения их рациональных значений.

Для определения объемно-номенклатурных параметров, соответствувдих различным стадиям сооружения и эксплуатационно! готовности калэзнодорокной линии (рЗД), и служит задач; установления характера и закономерностей распределения ойьеко! работ, выявления необходимой динамики возведения зданий I процессе сооружения гелезной дороги.

Для выбора основных организационных решений и методог возведения зданий, на которые влияют принципы организация; строительства железной дорога, ' оОъсш сооружения зданий, распределение их по железнодорожной линии, структура работ, специализация строительных организаций и другие факторы, служи задача установления принципов и развитие методов формирования структуры и состава строительных подразделений, а также организации строительства, зданий с учетом объемов, структуры работ, их рассредоточенности.

Производственное планирование является важнейшей 'стадией строительства зданий калезной дороги. Согласование его целей с целями функционирования системы сооружения железной дорога (открытие рабочего дайкеная - РД; сдача перегонов во временную эксплуатацию - ВЗ; сдача участка в постоянную эксплуатацию в объеме пускового комплекса - ПК; сдача железной дороги в полной объеме - ПО) иллюстрируется с помощью объемного дерева (рис.1).

и

Pïîc. I.

Объектов дерево декомпозиции подсистемы производственного плангаозания

На уровне, соответствующем раздельным пунктам железно: дороги, подразделениям строительных объединений и трестов, ; также отдельным строительным фирмам, сущность производственное планирования заключается в выработке организационно-плановые решений по возведению зданий всей железнодорожной линии да указанных субъектов планирования. В этой связи, возникав* необходимость в разработке модели и методики выбора рационально! стратегии распределения строительных организаций, осуцествляпцш возведение зданий, на участке вдлезнодорожной линии, учитываюсь их передислокацию, характер распределения объемов работ, качественные характеристики строительных фирм.

Сущность производственного планирования следущих уровне! декомпозиции (рисЛ) заключается в определении перечня и объемо* возведения зданий, принимаемых в программу кавдой строительной организацией, а такке в проектировании рациональной организации работ. Зтиь: целям и должны служить научно-методические основы для проектирования организации работ по возведения зданий железной дороги, в составе которых методы и алгоритмы формирования рациональной программы работ строительных организаций; метода, модели, и программное обеспечение для формирования календарных планов строительства зданий крупных раздельных пунктов, линейно-рассредоточенных зданий.

Реализация поставленных задач позволит обеспечить рзцпональнуг организацию возведения зданий во взаимосвязи с системой строительства келезной дорога в целом.

Во второй главе установлены характер и закономерности распределения объемов работ, являющиеся основой выбора рациональных организационно-плановых решений, а также разработана экспортно-аналитическая модель и методика формирования объемов н

эшслатуры здошЯ, позводтакх на разных стадиях соорутания и плуатацаотшоЗ готовности гелэзной дороги; С цельа установления характера распределения объемов работ строительству зданий раздельных пунктов в диссертации ользовался кластерный анализ. Он позволил сгруппировать виды дельных пунктов различных зелезяых дорог в зависимости от дащсс объегао-номенклатурзых параметров: количество зданий и рукепий раздельного пункта - Н; объема работ по возведению ней и сооружений раздельного пункта (м3 строительного объема) '; расстояние кезду аналогичным:! раздельны;® пунктами слезных ог -

Установлены статистически достоверные значения объемов работ строительству зшсс, общественных и производственных зданий на ¡сткоенх и промежуточных станциях, производственных зданий ъездоз, а такка их распределение по келэзноа дороге.

С цель» установления взаимосвязи меяду обьемно-нсменклатур-и параметрами подсистемы строительства зданий и стадиями »руеония и эксплуатационной готовности ЕелезнодороЕЯой линии ш проведены соответствующие исследования. Определение дуемых !яшимальных объемов строительства постоянных звлых кий к этапам открытия рабочего дветэния поездов и сдачи югонов во вреыеннув эксплуатации производилось на основе гоставления удорожания доставки материалов и конструкций здзний притрассовой автомобильной дороге в случае йх строительства в гкладочный период и экономией средств, предназначенных для жительства части временных зданий.

4500*Ы р „-

ш (0.3б*Ь._, + 300)

о

где Рго - ¡талая плодадь постоянных зданий, м*";

К - количество работников строительной организация, нуждающихся в килье;

Ьрр - средняя дальность перевозки материалов и конструкций по притрассовоЯ автодороге, км. 4500 и 300 - числовые коэффициента: размерностью м^км/чэл и км соответственно.

Анализ полученной зависимости показывает, что по мере удаления железнодорожного поселка от станции примыкания (с увеличением 1СТЗ), объеш строительства постоянных шшх зданий уменыпаится.

Для согласования номенклатуры и объемов возведения производственных зданий с этапами эксплуатационной готовности Еэлезкодороансй линии разработана методика зкспертно-аналитачес-кой оценки. Она реализуется путем формирования для каткого вида раздольного пункта наборов производственных зданий и сооружений, погребных к соответствующим этапам эксплуатационной готовности. В итоге для строяш,з2ся гмезноЯ дорога определяется номенклатура производственных зданий: и сооружений, необходимых для обеспечения эксплуатационной готовности желенодорошой линии.

В диссертации установлено, что для обеспечения времошюЗ Ексшзуатацлп строящейся яэлэзнодорокной линии необходимо 20-25'^ от всех здакиЛ и сооружений; для сдачи участка келезнодорохяой линии ь постоянную эксплуатацию в объеме пускового комплекса 75 -802 от всех зданий и сооружений железной дороги.

Полученные результаты в совокупности со сложностью орг.—изации строительства -зданий на широком фронте, мздой величиной ввделзнного времени, нехваткой п трудностью привлечения дополнительных ресурсов показывают необходимость выработки

^анизацконно-шмновых рзиений, направленных на сокращение жов строительства зданий в системе сооружения железной дороги.

В третьей главе установлены принципы и развиты метода жирования структуры и состава строительных подразделений, ^анизации строительства зданий с учетом объемов, структуры Зот и их рассредоточенкости.

Рациональная организация строительства зданий предполагает жирование структуры и состава специализированных бригад, 5отащих з технологической и временной увязке, с учетом зуктуры выполняема работ и их разномерной загрузки.

В этих условиях рациональная структура специализированных ¡разделений строительной организации при которой достигается гномэрная загрузка бригад определяется с помоцьв слэдуидего швния.

К1 Vй!

(5)

) К

«Л

- количество бригад 1-й специализации;

К.. - то хэ 3-й специализации;

Ч^ - численность бригады 1-й специализации;

Ч.. - то го ¿-й специализации;

- величина соотношения по структуре работ для 1-го конструктивного элемента;

- то же для 3-го конструктивного элемента.

Выполненные статистические исследования для условий газнодорохного строительства установили зависимость мезду изводительностью труда и численна.! состэеом бригады, юльзование ряда Фурье для аппроксимации этой зависимости ;волило получить слодужсше уравнения регрессии для бригад

различней специализации.

Для бригад качзЕщикоБ-моытааняков

Y = 139 - 54*соз15(Х-10) - 10.73*з1п15(Х-10), (6

при 10<=Х<=34.

Для бригад кровеяьшдаов-изолираЕЦйкоз

Y = 125 - 14*соз15(Х-4) - 25.70*sln15(X~4), .(7

при 4<=Х<=28.

Для бригад отделочников

У = 118 ~ 9*соз10(Х-11) - 10.0*зШ10(Х-11), (О

EpS ,11 <=Х<=47. Здесь X - численность бригада, чел;

Y - показатель производительности на одного рабочего в %.

Тогда для условий Еолезнодоройного строительства в северовосточных районах страны рацгоналъное значение численности бригада камошдасов-контазашсов coctseiit 23 чел; нровеяьцккоЕ-гоолировдаков - 20 чел; отделочников - 34 чел.

Оценка точности аппроксимации производилась при помощ корроляцноняого отношения, составляхцэго соответственно 0.75 0.63, 0.SI.

Для оценки предсказательной силы уравнений рограссш применялся Р-кратериа Фишера. Расчетные значения составили 2.28 1.63, 1.57. Сии цроЕжают ?та0л, т.е. полученные зависит,¡оси считаются значшйьга и обладает достаточной предсказательной сало! и в генеральной совокупности.

Использование данных о структуре работ по возведена

езнодорожных зданий и полученных значений рациональных ленностей специализированных бригад позволяет установить дувдке соотношения для бригад, вкполяягацих работы по ройству: нулевого цикла, возведению коробки, кровельным Отач, отделочным работам - 2:5:1:3.

В соответствии с установленными значениями объемов работ, •актером их распределения по кэлезяой дорога, определяются можныэ фзр.щ к методы организации строительства взнодорожных зданий. Поскольку строительные организации яоцируются в местах наибольшего сосредоточения работ, т.е. на стковнх н промежуточных станциях, здания ка разъездах и егонах аелезнодорожной линии возводятся путем ежедневной ■тавкп рабочих на объекты или организацией прорабского участка, Оты на котором выполняются вахтовым способом.

Соотнесение зависимостей, полученных з диссертации, с атером распределения и объемами работ но строительству зданий ;тверздает экономическую целесообразность возведения зданий на ъездах путем организации вахтенного пункта, продолжительность кциокирования которого определяется требуемыми объемами работ.

эффективного выполнения работ по сооружению зданий иа ъездах и перегонах железнодорожной линии целесообразно дание передвижного подразделения (передвижкой прорабский сток), с мощностью соответствущей требуемым объемам оительства. В составе этого участка предполагается наличие циализированных бригад, выполняющих отдельные вида работ щеплощадочные, монтажные, отделочные и др). Создание вдвижного подразделения предполагает обоснование числа и уктуры специализированных бригад, позволяющее за счет метения технологических процессов во времени сократить обхде

сроки строительства комплекса объектов» компенсируя затрата: времени на передислокации прорабского участка с одного объекта не другой.

Результаты исследований показали, что существует рациональное число специализированных бригад в составе передашюгс подразделения, при котором о&ззя продолжительность строительств« и передислокации достигает минимума.

Ир = • ™

где Шр - рациональное число специализированных боигад;

1Ср - средняя продолжительность строительства объекта; - средняя продолжительность передислокации бригада;

к - коэффяцент, учитыващий временной интервал мззду скэкаымн гидами работ.

Полученные организационные решения являются исходным параметрами для репения задач производственного планирования.

В четвертой главе излоезш основы выбора -организационно-плановых реаешй по строительству зданий всей кэлезной дороги : целом, представлена модель и методика выбора рационально! стратегии распределения строительных организаций, осуществлял®!: возведение зданий, на участке железнодорожной линии, учитнвахща: кх перодислокацию, характер распределения объемов ' работ качественные характеристики строительных фирм.

В диссертации реализованы два подхода к решетя задач! производственного планирования высшего уровня.

В соответствии с -перзым, для участка строящей^ голэзкодороаюй линии запланировано возЕеден1!е п пристанцгонны: поселков на участковых и крупных промеауточних станциях

юнтельство зданий раздельных пунктов предполагается щэсявлять трастом или объединением, в структуре которого п штельно-контажЕИс подразделений, производственные модкссти х>рых известны. Воз?жжнне сроки начала работ каждого С?Щ на ¡стке определены срока1,и окончания предзест-вуюцих работ и >долкительностью первдасяокациз. Требуешш объемы строительства ней к этапам эксплуатационной готовности келезнодорошой .т.п-гн 5ъекно-номэнклатурны8 параметры) установлены.

Возможные варианты распределения подразделений различаются зняруемыми объемам! работ по возведению зданий, выполняемых з гклпдочный и послеукладочнкй периоды, объемами строитедьно-•¡танных работ по возведешш постоянных зданий раздельных оггов, для выполнения которых в установленные сроки требуется шлечение дополнительных ресурсов. В этих условиях зользовалась следующая целевая функция задачи, т п

* = 2 I ' 2Ц * «и*- <10>

1=13=1

з условии распределения всех СМП на участке гелазнодорозной

нии,

э ^ - величина "эффективности" дислокации 1-го С?Ш на 3-м раздельном пункте; = I, если 1-е СШ распределяется нз 3-й раздельный пункт, 213 = 0 ~ в противном случае.

Данная целевая функция призвана отражать "эффективность" нкционирования системы более высокого уровня по сравнения с роктельно-монтахным подразделением, т.е. объединения и треста и оме того, учитывать приоритетность объектных целей всей системы роительства зданий в целом перед субьектнымз.

Выполненные исследования показали необходимость учетг периодов развертывания и свертывания работ, кахдый из которыз достигает 1.5-2.5 лет, при проектировании организации строительства ггалезнодорогкых зданий. С зтой целью в диссертации бнлг получена следующая зависимость, основанная на математико-статистическом подходе:

G = G1 *<1 - 0.4749*соа t - 0.1065*sln t), <11;

где G - искомое значение объема ШР;

Gl - среднегодовой объем работ, выполняемый СИП; t - аргумент, записанный в вида 0.1 *2х, 0.2*2%,..., 2%.

Полученное выражение позволяет определить планируеглый объе» работ по возведению зданий в зависимости от рассматриваемого периода строительства железной дороги (t).

Проверка уравнения регрессии на значимость с помощь» F-критерия Фишера показала, что Ррасч, > Рта3л, т.е. выражение (II) считается значимым и обладаот достаточной предсказательной сило£ и в генеральной совокупности. При t=I93°, или 0.533*1 - величине G достигает максимума.

Установлено, что, если суммарные производственные возможности подразделений объединения или треста, ведущих строительстве зданий, позволяет выполнить работы по их сооружению z установленные сроки, то целевая функция (10) додша иметь вид

m п г Трд т 1

1 1 [ (1-0.4749*cosX-0.1065*8lnX)dX*— »Z^ * Ein, (12) ■^tf

н

где 7 - масса материалов и конструкций I ы3 здания, тн/м3; Узд - стоимость I ы3 здашя, руб/м3;

- среднее расстояние перевозки по притрассовой автодоро-

ге материалов и конструкций зданий, строительство которых предполагается производить 1-м СМП на раздельном пункте в доукладочный период, км; . <рНдРД_ соответственно сроки начала работ и открытия рабочего движения, год.

Если суммарные производственные возможности строительных (гашзаций меныяэ требуемых, выражение (10) примет вид

Т

т V, о Ю П Г

•-II [И

1=13=1 к.

""пк

* (1 -0.4?49*соэХ-0.10б5*а1пХ)с1Х

•> а1в, (13)

;э Т^До - соответственно сроки сдачи участка в постоянную эксплуатации и окончания работ по возведению всех зданий раздельного пункта, год.

В диссертации разработаны алгоритмы выбора рациональной ратегии распределения строительных подразделений для возведения мплэксоз зданий железной дорога, основанные на реализации тода "ветвей и границ" и решении задачи "о назначениях".

Второй подход к выработке организационно-плановых решений ш роительству комплексов зданий железной. дороги в целом основан 1 происходящей в настоящее время структурной и организационной рэстройке транепортлого строительства. В соответствии с ним осматривается возможность привлечения различных строительных гапязацай п Фара для строительства комплексов зданий железной рога, на основе проведения торгов или индивидуальных реговоров.

Приоритет сбъоктных целей функционирования пс-системы роитольства зданий (завервение строительства кс?.шлекса здашЯ, здельного пункта, участка железной дорога) перед субъектными

предполагает особое внимание уделять правильному выбору субъекто* строительства (строительных, фирм, организаций и т.п.).

D диссертации на основе моделирования установлено, чте рациональное число строительных оргашзацй! и фирм, отбирает для участия в торгах или дальнейших индивидуальных переговорах, будет изменяться от 7 до 10.

Предварительный отбор строительных организаций рекомендуется производить на основе следущот качественных характеристик (по убиванию относительной значимости каздого фактора от 10 до I):

1. Специализация фирмы;

2. Опыт работы в данной области;

3. Уровень технического оснащения;

4. Финансовое положение фирмы;

5. Удельный вес контракта;

6. Квалификация ИГР;

7. Квалификация рабочих;

8. Отношения с субподр^чикамн;

9. Отношения с постаыщами;

10. Внутрифирменное управление.

Тогда предлагаемая методика предварительного отбора строительных организаций реализуется следующим образом.

1. Для всех строительных фирм оценивается степень соответствия каждой рассматриваемой характеристики идеальной -(в основном соответствует - I балл; больше соответствует, чем не соответствует - 0.5 балла, не соответствует - 0).

2. Вычисляется показатель для каждой характеристики путем умножения величины относительной значимости на степень соответствия ее идеальной

Р1 = °1 * ВГ

3. Для каздой фирмы вычисляется суммарный показатель (ЭР) тем суммирования значений р^ по каздой характеристике.

4. Осуществляется предварительный отбор строительных фирм по гоанию значений БР.

Реализация изложенных подходов по выбору рациональных ганизационно-плановнх репений для строительства зданий всей лезнодорокноЯ линии в целом или ее участка позволяет редолять различные строительные организации, подразделения ъодинений и трестов для возведения комплексов зданий на кзздом здельном пункте строящейся железной дорога.

Пятая глава посвящена развитию научно-методических основ для оектпровашм организации работ по возведению отдельных зданий и оружений железной дороги, в составе которых методы и алгоритмы рмирования рациональной програ>.ая работ строительных ганизаций; метода, модели и программное обеспечение для рмярования календарных планов строительства зданий крупных вдэльннх пунктов, зданий на разъездах и перегонах лэзнодорсятой линии.

В диссертации разработаны модель и методика формирования оизводственнсй программы работ строите льнщ организаций, новыващнося па идеях целочисленного программирования и методе ютвэЗ к грониц". ■

Рассаогретяю задачи формирования программы работ, как задачи ¡утррфйр^епнсго планирования позволяет записать ее целевую функ-го еледуката образен.

к

£ Б, * Х.^ гах , (1-;)

1=1

где - показатель, оценивающий эффективность включения £

программу 1-го здания (прибыль, доход и т.д.); с учетом следующего ограничения;

1с

2 С± * х1 <= И , 4 (15)

1=1

где С1 - объем строительно-монтажных работ по возведению 1-го здания;

Ы - производственные возможности строительной фарш

(за вычетом объектов, уже включенных в программу); Х^ = 0, если 1-й объект не входит в программу; Х1 в I, если 1-й объект входит в производственную программу. Процесс поиска рационального реиения задачи формирования программ работ ведется с помощью бинарного "дерева".

Оценка перспективности для каздого подмножества определяется следующим образом.

к п

°1 * 131*х1+ 2 + ЛБ1 • (1б) 1=1 1-к+1 (1»к+1«1)

где к - количество объектов, ухе вклвчэккых в производственную программу; п - общее число объектов;

значение показателя эффективности строительства 1-го здания, определенного Ооз учета дискретности задачи. В случае, когда возможности строительной организации, формирующей свою производственную программу, ограничиваются несколькими видами ресурсов, выражение (16) приобретет следующий вид. к п

= 1 Vх!41 Vх!+ 3 =1 •Г' (17)

1=1 1=к+1 (1=к+1+п)

> г - число лтгатпрукцыс ресурсов; j - рассматршаешй вид ресурса.

Тогда окончательная оценка целесообразности включения того i иного объекта в производственную программу определился как

Qj = ato Q1;J , (3 = I«-). (t8)

Разработанные выше подхода н алгоритм используется для етрования програчм! работ строительной фар>,-а, ориентированной достигшие внутрифирменных целей и структурно irai организацп-ю не связанной с другими организациями, ведущют строительство

эний. Если 7.19 возб9д0пио здаизй 1фуш0й прскеяу точной гш1

эстковой станции планируется производить носколыгамя эоитолылдет организация!;я одного траста или объединения, то цача формирования производственной программа долзяа рояаться в гаке с мощностью и структурой каждого строптельна-шитр.таого вразделэпкя и ориентироваться па цэла такого оСгедпнвшя. Эта дача формулируется следупдал образом.

Для возведения здопзй tí сооругэаий крупного раздельного акта прэднаЕпачопм я^ строитолыпп ергашяацяй в состава ьеданопая или треста. Каздая строительная органсзацггя (lj = 1 га1), состоит из rv, спвщтадизпровшгих подразделений, отеетствущзх структуре рпбот та волпгдгнгти гвлэзподоро:;л« ашй 'л сооружений (lg = 1 í- ir2). Количество п кюзщость таких ецпаллзировэнных подразделений в каядоц сароитвдьно-цонта'кпом езда или упразлопнп лозэт быть различно я определяться нкраишми произзодстввинша фактория.

В условиях организационно объединенных строительных ганизаций, разлячащяхея структурой и тщностьп, в качества .ешш эффективности такой программы слупит соответствие

структуры и объемов работ по возведению зданий структуре ! мощности специализированных подразделений. Тогда целевая функщи задачи записывается следующим образом.

Ш]

» т!п,

(19

11=112=1

где - мощность специализированного подразделения;

^ - объем работ по возведению 3-го здашя, соответствущеЯ (12) структуры.

Для решения данной задачи в диссертации разработан алгоритм, основанный на использовании метода "ветвей и границ", в основе определения оценок перспективности которого находится следующее положение:

- перспективным для включения в программу считается объект, структура и соотношение работ по возведению которого соответствует структуре и соотношению специализированных подразделений в составе строительно-монтажной организации.

®2 1Чг "1

°2 ^ [ТУ, , ] 12=1 А 1 2'*

У

2

12

-1

IV + V, Л

(20)

где I объем работ по возведению объоктов, уже включен-

ных в производственную программу к требущий привлечения специализированного подразделения 12 -й специализации; ~ о0ъом работ по возведению 3-го объекта, требуюеий

привлечения подразделения 12 -й специализации.

Дальнейшему развитию подвергается подмпо:г.эство с минимальным чеиием (3^.

В результате реализации алгоритма определяется набор зданий ;ооруяэний, вюшчаеьш в программу работ каэдой строительной анизации.

В условиях еоеого келезнодорогного строительства, характери-зегося отсутствием или трудностью привлечения дополнительных урсов, задача проектирования организации работ по оительству зданий раздельного пункта селезней дороги с целыо ¡аазации общей продолжительности их возведения иогют быть рмулпрована следующим образом.

На объектах раздельного пункта I, 2..... 30,...,р.....

..., к,..., л необходимо выполнить работы I, 2, ...,

Зг,..., т.Продолжительность выполнения работы 1 па объек-3 ) определяется известными способам. Одновременное элнеше работы 1 на нескольких объектах не допускается. Каждая эта на одном объекте заканчивается раньше, чем начнется пос-уадзя, т.е. совмещение работ на одно:.! объекте пэ допускается, эта 1 на следующем объекте додала начинаться сразу 29 после окончания на предыдущем (условно лекрзрывпостп работа споциа-зреваяшд бригад). Очередность выполнения работ на всех объск-одинакова л задела соответствующей технологией.

К моменту открытия рабочего двязоипя поездов долесо быть троено р зданий, для н> временной эксплуатации 1с, к этапу чи в постоянную! эксплуатации в объеме пускового комплекса - п аий.

¡{еобходаю определить последовательность возведения объек-.МЕНимззируодуз об;цую продолжительность их строительств--! (?■,).

В математическом виде рассматриваемая задача может Сын представлена следующим образом.

Т (а) * п1п. (21;

гдз о = (1.,, ^.....1р,..., ..... 1^);

Зр = 1 р; Зк = рИ ? к; Зп = 1с+1 п; Зр е Р; ^еК; Зп е И; Р а К е N.

Установлено, что оптимальная по минимуму общей продолжительности последовательность обеспечивает минимальную продолжительность строительства зданий и на каждой стадии експлуатациошкгё готовности.

Для решения данной задачи разработан алгоритм, основанный ш использовании метода "вотвой и границ", принципиальная схемь которого приведена на рисунке 2.

В качества оценки перспективности включения объектов пршмаотся максимальное из -ночений (ГИ-мл).

т р г г г т

Вц »«* 1 4-14,3-1 + I + 2 + т1п 2 Чз5 (22) 1=2 4-1. 3-1 3=1 ¿ег^й 1=ь+1 .Зехгчй

где в^ - оценка перспективности, включающая в себя продолжительность работы специализированных бригад I, 2.....Ь на объектах

уже включенных в подмножество, плюс время, необходимое для выполнения работ Ь-й бригадой на оставшихся объектах, плюс минимум суммы времен работы остальных бригад (1г+1,...т) на одном ез оставшихся (не включенных в подмножество К) объекте;

Л» п>

N - подмножество объектов включенных в план, (И е Г), г = |Н|); N - множество всех рассматриваемых объектов.

Алгоритм формирования графиков организации работ

Для уменьшения трудоемкости формирования графиш выполнения работ разработан комплекс машинных программ, I результате реализации которых формируется календарный график пс возведению зданий и сооружений раздельного пункта гэлознодорокво* линии, обеспечивающий минимальную продолжительность строительства.

Так, в результате использования разработанной методики, продолжительность первоначального календарного плана строительства комплекса производственных зданий станции Ургал-2 удалось сократить с 645 дн.(рис.3), до 557 да. (рис.4) без привлечения дополнительных ресурсов.

В условиях параллельного выполнения работ по строительству производственных, жилых и общественных зданий различными строительными фирмами и организациями особую важность приобретает проектирование рациональной организации субподрядных работ.

Особенность деятельности субподрядных организаций при выполнении работ по возве; нию зданий и сооружений раздельных пунктов заключается в том, что сроки их привлечения на те шш иные объекты устанавливаются генподрядной строительной организацией.

В этих условиях могут иметь место существенные колебания в планируемой рабочей силе субподрядной фирмы и связанный с этим рост издерзек на ее привлечение для выполнения "пиковых" работ.

Задача формирования эффективного (по критерию минимума колебаний рабочей силы) плана формулируется слг-дущим образом.

Имеется перечень зданий и сооружений раздельного пункта (1, 2,..., 3,..., п), выполнение работ на которых предполагается рассматриваемой субподрядной фирмой.

По каэдому 3-МУ объекту установлены:

Вре/гя

§ 8 О § I

л; **>

3

яав г

ч 1 раек

% 3 1 - р.

Рис. з.

Первоначальный график организации работ по возведению про из в с дс те е; п плс зданий станции Ургал-2

ВЬьеаы

время (а//)

15

Н

12

10

1 I 005 %

£ «С

Рис. 4.

Оптимизированный график организации работ по возведению производственных зданий станции Ургал-2

- раннее начало субподрядных работ;

- позднее окончание субподрядных работ;

Rj - величина трудоемкости выполнения субподрядных работ на J-м объекте,(ч-дн, ч-мес).

Рабочая сила субподрядной фирмы состоит из m бригад или пьев определенного состава и численности.

Естественно, что производственные возг-стюстн всех бригад isa соответствовать трудозатратам по выполнению работ на дай планируемый период.

JH3<= (23)

3=1 1=1

!/| - производственные возшгностн 1-й бригады юш звена (ч-дп, ч-«э с ^ определяемые как

«i = h * Ч-

Hj - численность 1-Я бригада или звена;

Т^ - период планирования.

В Г;тих условиях необходимо сформировать плен ргботн бригад ¡подрядной фирш, шшимизгруящиа колебания в рабочей cilio н 1ВОЛяхщий выполнить споциальпые работы на каздом объекте в ■ановленныо генеральным подрядчшсим сроки (от Т^1 до

С зтой целью разработан алгоритм, который рзализуотся ¡дунидм образом.

На первом шаге все объекты пушруэтся в порядке возрастания 1чензЯ ранних начал субподрядных работ (Т'^Ь.

11а втором иаге 'каздай J-й объект подразделяется на так шваеше подобъекты, возможные сроки начала работ на' котора юд-эляотся значения!,ni l^1 п Т110 для остальных объектов, т.е.

сроками возможного перехода бригад субподрядчика.

На третьем шаге осуществляется распределение бригад ил звеньев в порядаэ возрастания номеров объектов, причем приорите в распределении ка данный объект получает бригада с больше: численностью. '

Опыт использования данного алгоритма показал его цростоту ] высокую эффективность. Он позволяет формировать план деятельности различных субподрядных фирм и организаций щя разработке ПОР, минимизирующие число привлекаемых дополнительны: ресурсов, что всегда сопряжено со значительными издержками, а 1 условиях нового железнодорожного строительства часто ш представляется возможным.

В процессе проектирования организации работ по возведет» зданий раздельного пункта особую важность приобретав ее согласование с планами производства работ по возведена отдельных зданий, в процессе которого следует считать, чтс решения, полученные при разработке ПОР, являются необходимыми ограничениями для разработки ППР. Тогда минимально возможное число частных фронтов, цра котором продолжительность работа бригады не превысит Т, составит

1

Пщщ -т+1. (24)

Т

Здесь - разрыв времени меаду началом работы 1-го и (1+1)-го частного звена, определяемый технологическими или организационными факторами; и - число звеньев в составе специализированной бригады.

Определенные объемы возведения зданий на разъездах и

эгонах железной дороги выдвигают необходимость проектирования иональной организации работ по их строительству, учитывающей ейную рассредоточенность объектов.

В условиях, когда передвияные специализированные подразде-ия планомерно перемещаются с одной строительной площадки на гую в зависимости от выбранной последовательности сооружения гйяо-рассредоточеншх зданий изменяется время, связанное с эдислокацией специализированных подразделений - С1,(о).

Продолжительность строительства комплекса зданий л coopyse-ф

- С (о), тша:в зависит от выбранной последовательности.

Целевая функция, минимизирующая время, связебзоэ с здислокацией подразделений и изменением продолзгатэльности зительства комплекса 'зданий, примет вид

С(о) » rain, . (25)

0 = <i1t 1g.....ljj); С(о) = Сь(о) 4- Ст(о).

В диссертации разработан эвристический алгоритм- выбора тональной последовательности возведения зданий па разъездах и згонах зелозной дороги, основанный на использовании теории ров. В результата его реализации кратчайший тялътопов контур Ja п определит искомую последовательность возведения линейно-;редоточеншх зданий.

Решение изложенных выше задач, в состава которых: гароваше рациональной прографи робот строительных шизаций; проектирование организации работ по строительству гай крупных раздельных пунктов, зданий на разъездах я

1 генах позволяет обеспечить вдфектавноо производственное гарованиа строительства полезнодорогшх зданий.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ

1. Обобщение и анализ опита гелезнодорошого строительства ношей стране показали несогласованность и существенное отставали строительства зданий от хода сооружения «елезной дороги, чт вызвано ориентацией глашшм образом на достижение основно производственной цели (открытие движения поездов), мало величиной выделенного времени, а также отсутствие научно-обоснованных рекомендаций по системному проектировали организации строительства зданий полезной дороги. При ото; некоторый выигрыш во времени к стоимости строительства, ка правило, оборачивается в дальнейшем большими потерями.

2. Предлагаются концепция и принципы согласования возведена зданий и сооружений с ходом строительства железной дороги п объемно-номепклотурнш, линейно-торриториалышм, временным ресурсным параметрам. Рекомендуется осуществлять формирован» объемно-номенклатурных параметров с помощью экспертно-аналити ческих моделей, увязывающих перечни и объемы строительства здани с этапами эксплуатационной готовности железной дорога (открыто рабочего движения, сдача перегонов во вроменную эксплуатацию сдача участка линии в постоянную 8ксплустащ.ш в объеме пускового комплекса).

3. Предлагаются принципы и метода формирования структуры ) состава специализированных подразделений по возведению зданий а станциях и разъездах, направленные на сокращение сроко; строительства и учитывающие структуру работ, затраты времени » передислокацию бригад, а также метод предварительного подбор! строительных организаций для строительства комплексо: железнодорожных зданий на осново упорядочивания качественны:

актеристик, онределяЕщих надежность контракта.

4. Рекомендуется . производить выбор строительных разделений объединений и трастов, осуществляющих строительство плексов зданий зкелезнодорояяой лпиип, с ' помощью методики opa рациональной стратегии распределения строительных анизаций на участке полезной дороги, основанной на идеях очисленного программирования и методе "ветвей и границ" с том передислокации подразделений и характера распределения емов работ.

5. Предлагается научно-котодические рекомендации для ектированпя рациональной организации работ по возгздешт пий иелезной дороги в увязке с этапами эксплуатационной овностй лилии, вюшчозщие катоды я алгоритмы формирования гра^ш работ строительных организаций, согласованной со уктурой работ, а также метода, юдоли л програ'мгое спечеЕ:э для фор»Я1ровг,ыш с щжмоезеиом ЭВ.Ч календарных планов оитольства здяпий 5фуппых раздельных пушстов, зданий па ьэздах и перегонах гздлезнодорохспой лашп.

S. На основании результатов исследований разрсботанн □дичессте рскомеядсцст, принятые к использования ЛО Корпорация Рпсстро!г". Результаты диссертационной работы внедрена п кткку деятольностп подразделений ГШСО "ГдавбамстроЯ" на эитольстае здапгй НУ i. При этом достигнуто учэпъгэнне цаязотольнооти строительства на 1Б-2&:5, гконс-ютошай о®эк? гавал 2,4 нш.руб. Опыт использования результатов исследований

строительство голезкых дорог показал, что реализация тао-иетоднчеситх разработок позволяет обеспечен» согласование зщгстталъпое функционирование подсистеш строительства зданий в гйгэ сооружения полезной дорога.

Основное содержание диссертации изложено в следувдн работах:

1. Калугин Ю.Б. Организация строительства зданий при оооружонк железных дорог. (Системный подход).//транспортное строительство.1 1993.- л 2 , (в печати).

2. Калугин В.Б. Проблема совершенствования организации строитель' ства зданий при сооружении железных дорог. (Системный подход)/, Инженерно-производственная подготовка к строительству жолозш: дорог: Сб.кауч.тр. Петербургского ш-та инк. и.д. тр-та.- С-П пшет, 1991.- С.33-38.

3. Калугин Ю.Б. Организация строительства зданий при сооружени железных дорог: Учебное пособие.С-П: Петербургский ип-т шш н;.д. трансп., 1991. 58 с.

4. Калугин Ю.Б. Формирование рациональной программы рабо1 строительной организация по возведению зданий// Инжонорло-прокзводствешая подготовка к строительству железных дорог: Сб пауч. тр. Петербургского 1-л-та инх. к.д. тр-та. -С-П: ПШКТ 1991.- С.74-85.

5. Калугин Ю.Б. Анализ номенклатуры и объемов строительств) зданий при сооружении новых колезных дорог.// Отчет о НИР.- Гос регистрационный & 01900014529, 1990.

6. Калугин Ю.Б. К вопросу определения объемов строительств) зданий к этапам оксплуатационной готовности железнодорожной линш // Вопросы совершенствования организащш, плашрова1шя ) управления строительством железных дорог: Межвуз: сб. науч. тр./ Хабар.ин-т шш. ж.д. тр-та.- Хабаровск: ХабИЮТ, 1989,- С.48-51.

7. Калугин Ю.Б. Выбор рационального варианта распределена ресурсов по объектам строительства // Организация и планирована строительного производства, управление строительной организацией:

вуз.сб.тр.: Л.:ЛМСИ, IS83.-C.B8-9I.

Калугин Ю.Б. Учет фактора передислокация подразделений в юкте организации строительства авлсзподорозаш зданий// Транс->тноэ стролтольсгоо.- 1987.- 4.- 0.46-47. Калугин Ю.Б. Календарное планирование строительного пронзсод->а: Метод, указания.- Хабаровск: XéCICT, 1967.- 27 с.

Калугин Ю.Б. Деловая игра "ПРИОР*. Хабаровск. ЩГМ._ I9SS.-I.2C0: 4 с.

Калугин Ю.Б. Совортенствовашш , организации строительства 1ний при соорукопзш тезнодорояш лший // Повшениэ э®ок-1Н0СТЛ и качества яилезнодорогпого строительства: Сб.яэуч. тр. ипградск. ти-та rata. s.д. тр-та.- Л.:Л1ИП7, IS85.- С.35-07.

Калугин В.Б., Еуртилов С.<5. Ечбор роцтопзльнэго взрляпта разделения строптельпо-мопта-лт подразделзкай для воэмдошш ¡ппй при разработке ПОС г.элезпой дороги.// Еочросн организации /правления строительством гелозгик дорог: Сб.науч.тр. Хабар, •та шш. й.д. тр-та.- Хабаровск: ХаШ'ЗТ, I9G5.- С,-12-43.

. Калупш Ю.Б., Полоз В.Н. йго'ор радаональпых нарярутоз тюпкл кранов.// Вопроси организация и управления строитольст-! Еолезшхх дорог: Сб.пауч.тр. Хабар» пя-та таз. е.д. тр-та.-¡сровск: ХябйСТ, 1985,- G.26-31. .

Калугин Ю.Б. ЦраблтозЕшй способ <5орурровсшя кератшчта оков мияталыюй продолжительное^.// Вопроси организации, ивровеняя я упровлешш строительство;s: îîesBya. тзмат. сб. тр.: ЛКЗИ. 1285.- С.23-25.

БэлпкотнаЗ В.И., Калугин Ю.Б. Принятие оперативного ротэння: од. указанияЛенинград: ЛШОТ, IS35.- 20 с.

Калупш Ю.Б., Малепэв C.B. Расчат проязводстветш. показато-■ строитольшх подразделений с учетом сезонных фаяторов:

Ленинград, ЦНТИ.- 1935.- Вып. 101-85,- 2 с.

17. Калугин Ю.Б. Совершенствование организации строительств пристанционных поселков: Тез. докл. Всесоюз. отрасл. науч.-техн КСКф., Москва, 1984 Г.- КЯГГ.- Ч.4.- С.72-73.

18. Жшпшн Т.Н., Калугин Ю.Б. Пути совершенствования организаци строительства зданий при сооружении железнодорожных линий / Транспортное строительство,- 1984.- И 5.- С.23-24.

19. Калугин Ю.Б. Выбор рациональной стратегии распределени. строителшо-монташпс подразделений, воддах строительство посто яаных пристанционных поселков на участке колеэнодорошой линии ЛИИЕГ:Л. ,1984.-18 с. Деп. в ВПТИГрансстрой 15.02.84, & 84 ТС-Д84

20. Калугин Ю.Б. Проектирование организации работ по строительству постоянного пристанционного поселка/ ЛШ®: Л., 1834.- 12 с Деп. в ВПТИГрансстрой 15.02.84, й 83 ТС-ДЗЗ.

21. Калугин Ю.Б. Способ увязки оацэплоцадочных объектных потоко! с объектными потоками по строительству зданий и сооружений Хабаровск, ЩГГИ.- 1983.- Вш,.229.~ 3 с.

22. Калугин О.Б. Графоаналитический способ формирования объектнш потоков минимальной продолжительности. Хабаровск, ЦНТИ, 1283. -Вып.239.- 3 с.

23. Калугин Ю.Б. К вопросу совершенствования организации строительства рассредоточенных объектов// Организация управления I строительстве:Сб.науч. работ Хабаровского политехнического института, 1981.- С.50-53.

24. Калугин Ю.Б. Алгоритм формирования расписания поточвогс строительства. Хабаровск, ЦНТИ.- 1981.- Вып.322.- 4 с.

25. Калугин 1).Б. Расчет и формирование расписания строительствг рассредоточенных объектов. Хабаровск, ЦНТИ.- 1931.-Вып.233.- 3 с.

26. Калугин Ю.Б. Расчет параметров согласования строительств*