Проектирование и регулирование ресурса времени транспортных зданий и сооружений

Богдан, Александр Тимофеевич

Проектирование и строительство дорог, метрополитенов, аэродромов, мостов и транспортных тоннелей

автореферат диссертации по строительству, 05.23.11, диссертация на тему:Проектирование и регулирование ресурса времени транспортных зданий и сооружений

кандидата технических наук: Богдан, Александр Тимофеевич
город: Москва
год: 2004
специальность ВАК РФ: 05.23.11

Диссертация по строительству на тему «Проектирование и регулирование ресурса времени транспортных зданий и сооружений»

Автореферат диссертации по теме "Проектирование и регулирование ресурса времени транспортных зданий и сооружений"

БОГДАН Александр Тимофеевич

ПРОЕКТИРОВАНИЕ И РЕГУЛИРОВАНИЕ РЕСУРСА ВРЕМЕНИ ТРАНСПОРТНЫХ ЗДАНИЙ И СООРУЖЕНИЙ

Специальность 05.23.11. Проектирование и строительство дорог, метрополитенов, аэродромов, мостов и транспортных тоннелей

Специальность 05.23.01. Строительные конструкции, здания и сооружения

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва - 2004.

БОГДАН Александр Тимофеевич

ПРОЕКТИРОВАНИЕ И РЕГУЛИРОВАНИЕ РЕСУРСА ВРЕМЕНИ ТРАНСПОРТНЫХ ЗДАНИЙ И СООРУЖЕНИЙ

Специальность 05.23.01. Строительные конструкции, здания и сооружения

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва »2004.

Работа выполнена в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТе)

Научный руководитель доктор технических наук, профессор

Нейман Анатолий Орестович

Официальные оппоненты доктор технических наук, профессор

Переселенков Георгий Сергеевич,

Ведущая организация

кандидат технических наук Кельчевский Андрей Кириллович

Департамент капитального строительства ОАО "Российские железные дороги", г. Москва

Защита состоится 04.02. 2005 г. в 10 час. на заседании диссертационного совета Д 303.018.01 при ОАО "Научно-исследовательский институт транспортного строительства" (ОАО ЦНИИС) по адресу: 129329, г. Москва, Кольская ул., д. 1

С диссертацией можно ознакомиться в бибилиотеке ОАО ЦНИИС Автореферат разослан 10. 12. 2004 г.

Ученый секретарь диссертационного с кандидат технических наук

РОС НАЦИОНАЛЬНА! I КИКЛИОТЕКА [

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Здания и сооружения являются неотъемлемой частью инфраструктуры железнодорожного транспорта, как единого природно-технического комплекса. Специфика их функционирования состоит в том, что они, не участвуя непосредственно в перевозочном процессе, обеспечивают стабильную работу служб, от которых зависит надежность, качество и безопасность перевозочного процесса.

Выбор, обоснование и принятие проектных решений по конструктивно-технологическим параметрам транспортных зданий и сооружений регламентированы нормативными правовыми требованиями к их основным потребительским свойствам, в частности - долговечности, надежности, безопасности.

Условия строительства, эксплуатации, реконструкции, переустройства и модернизации транспортных зданий и сооружений определяются взаимодействием множества разнородных, неоднозначных, а порой - противоречивых воздействий. Разнообразие природно-климатических условий, требует нестандартных решений в отношении ограждающих конструкций зданий, а разнообразие инженерно-геологических условий и наличие опасных геологических процессов и сейсмики требует специальных конструктивных решений.

По статистическому отчету МГТС доля служебно-технических зданий и инженерных сооружений в общей стоимости основных производственных фондов железнодорожного транспорта в 1997 г. составляла 19,5%. Доля стоимости зданий и инженерных сооружений на железнодорожных линиях-новостройках составляет около 30% от общей стоимости строительно-монтажных работ. По сравнению с другими объектами железнодорожного строительства эта подотрасль отличается большим разнообразием объемно-планировочных и конструктивных решений и многодетностью.

Особенностью размещения зданий и сооружений железных дорог является их линейная рассредоточенность и удаленность от баз стройиндустрии, что вызывает необходимость транспортирования на дальние расстояния большого объема материалов и конструкций и ведет к удорожанию строительства и эксплуатации этих объектов.

Актуальность исследования определяется тем, что в условиях рыночных отношений неоднозначно меняются приоритеты в области проектирования, строительства, эксплуатации и переустройства железнодорожных зданий и сооружений. Реструктуризация железнодорожного транспорта ориентирует производство непосредственно на перевозочный процесс. Ряд элементов инфраструктуры, а именно социальная сфера, строительство и обслуживание депо и иных зданий, переводится на самофинансирование, и часто - за счет региональных бюджетов. В этой новой ситуации важен поиск не только исполнителей (строительный комплекс), но и инвесторов.

Меняется роль аренды, как одного из путей привлечения инвестиций. Повышается значение предсказуемости рисков инвестиций.

В этой связи одной из важнейших проблем становится проблема проектирования и регулирования ресурса времени инженерных сооружений железнодорожного транспорта. При этом, ключевой задачей становится задача нормирования, регулирования и соблюдения продолжительности межремонтных периодов зданий, сооружений и их элементов. Концептуально эта задача полностью отвечает требованиям Федерального закона от 27 декабря 2002 г. № 184 "О техническом регулировании".

Существующие методики определения среднего срока службы зданий, сооружений и их элементов, построены на применении методов теории математической статистики, комбинаторики и других областей знаний. В своей основе они базируются на информации, полученной в результате осмотров зданий и сооружений. Эта оценка зависит от профессиональной квалификации работника, обследующего объект. Кроме того, для постановки здания на ремонт, для проектирования и подготовки к производству работ необходимо время, за которое техническое состояние элементов объекта может измениться и данные, положенные в основу проектно-сметной документации, окажутся устаревшими. Другой недостаток упомянутых методик состоит в необходимости получения анализа больших статистических выборок.

Исходя из изложенного, проведение исследований транспортных зданий и сооружений с целью решения задачи прогнозирования и проектного обоснования значений их межремонтных периодов на всех этапах жизненного цикла представляется актуальным.

Цель исследования состоит в разработке основ методики оценки и прогнозирования требований к системе строительного производства при проведении будущих ремонтов транспортных зданий и сооружений путем обоснования на стадии проектирования рациональных межремонтных периодов объектов и их конструктивных элементов; в синтезе практических рекомендаций по обеспечению долговечности и безопасности транспортных зданий и сооружений.

Задачи диссертации:

• анализ существующих методик назначения продолжительности межремонтных периодов зданий, сооружений и их элементов.

межремонтных периодов служебно-технических зданий и сооружений в инфраструктуре железных дорог;

• разработка методики оценки на ранних этапах жизненного цикла и проектирования значений интервалов обслуживания и, таким образом, повышение эффективности управления ресурсом времени эксплуатации строительных комплексов;

• учитывая, что здания и сооружения являются не только техническим элементом инфраструктуры предприятий железнодорожного транспорта, но и специфическим ресурсом системы, рассмотреть возможность нагрузочного резервирования этого вида ресурса.

Методы исследования. Исследование построено на основе общей теории организации строительного производства, теоретических основах технической эксплуатации зданий, сооружений и их элементов, на применении методов математической статистики, теории надежности, теории процессов и других областей знаний. В качестве методологической основы исследования принят экосистемный подход.

Достоверность выводов и результатов подтверждена опытными расчетами и согласованностью результатов внедрения с данными современной теории и практики проектирования, строительства и технической эксплуатации транспортных зданий и сооружений.

Научная новизна состоит в адаптации к задачам строительного производства математической модели, описывающей в системе дифференциальных уравнений А. Н. Колмогорова состояния и переходы зданий, сооружений и их элементов на всех этапах их жизненного цикла. Это необходимо для прогнозирования требований к системе строительного производства при проведении будущих ремонтов в зависимости от проектных (прогнозных) значений продолжительности интервалов их обслуживания (межремонтных периодов). Разработана методика, позволяющая прогнозировать продолжительность межремонтных периодов зданий и сооружений на ранних этапах их жизненного цикла.

Для оценки эффективности системы строительного производства применены критерии надежности, учитывающие соотношения интервалов обслуживания системы с возможностями нагрузочного резервирования зданий и сооружений, как специфического ресурса железнодорожного транспорта.

Практическая значимость результатов исследования состоит в обеспечении возможности реального прогнозирования сроков обслуживания зданий и сооруже-

ний железнодорожного транспорта не только на основании статистических данных обследований, но и прямыми расчетами по предлагаемой методике. Это способствует повышению эффективности управления ресурсом времени эксплуатации конкретных строительных комплексов, применимо при разработке правил технической эксплуатации зданий и сооружений, при организации аренды, переустройстве, модернизации и в других ситуациях, связанных со строительным вмешательством.

Внедрение результатов исследования осуществляется в плановом порядке на сети железных дорог Российской Федерации. Разработанные "Правила и нормы технической эксплуатации служебно-технических зданий и сооружений на железнодорожном транспорте" приняты Департаментом технической политики (ЦТЕХ) и Департаментом капитального строительства и эксплуатации объектов железнодорожного транспорта (ЦУКС) МПС РФ (ОАО РЖД) и утверждены в качестве отраслевых правовых нормативных документов. Разработано также "Положение об аренде слу-жебно-технических зданий и сооружений железнодорожного транспорта".

Публикации. По теме диссертации опубликовано 15 печатных работ общим объемом около 30 п. л., в том числе - ведомственный нормативный документ -"Правила и нормы технической эксплуатации служебно-технических зданий и сооружений на железнодорожном транспорте" и 2 учебных пособия.

Апробации. Результаты исследования были поэтапно доложены и получили одобрение на научно-практических отраслевых всероссийских и международных конференциях в 1999, 2000, 2001, 2003 и 2004 г.г., на заседаниях кафедры "Организация, технология и управление строительством" МИИТа, на заседания секции "Комплексные проблемы транспортного строительства" Ученого Совета ОАО ЦНИ-ИС.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из четырех глав, введения, заключения, списка литературы и семи приложений. Содержание изложено на 151 стр. текста и 19 стр. приложений в одном томе. В работе 27 рисунков и 6 таблиц. Список литературы включает 128 наименований.

На защту выносится методика проектирования продолжительности межремонтных периодов транспортных зданий и сооружений с использованием критериев надежности и теории процессов, учитывающих соотношение интервалов обслуживания системы с ресурсными возможностями строительного производства.

КРАТКОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

В первой главе рассмотрено состояние вопроса и постановлена задача исследования. Подчеркнуто, что здания и инженерные сооружения строят и ликвидируют на всех этапах жизни железнодорожных линий. Они относятся к объектам, образующим инфраструктуру железнодорожного транспорта.

Комплексные исследования в области совершенствования системы транспортных зданий и сооружений проводятся в Научно-исследовательском институте транспортного строительства (ОАО ЦНИИС). Здесь в разные годы разработаны теоретические основы и методы комплексной оценки системы транспортных зданий и сооружений, исследованы вопросы обеспечения их эксплуатационной надежности, предложена классификация по критерию капитальности, внедряется экосистемный подход к управлению качеством природно-технических систем (ПТС), решаются проблемы оптимизации конструкций и многое другое. В связи с этим уместно вспомнить имена таких ученых, как И. М. Дорман, Г. С. Переселенков, Д. И. Федоров, К. Л. Хабибулин, А. А. Цернант и многие другие исследователи.

Проблемы надежности зданий и сооружений освещены в трудах ученых ЦНИИСК им. В. А. Кучеренко: Я. М. Айзенберга, А. А. Шишкина и др. Вопросам технической эксплуатации посвящены научные труды М. Д. Бойко, В. М. Калинина, Г. А. Порывая, В. А. Фисуна, Л. Ф. Шубина, и многих других ученых.

Г. Н. Жинкиным, Ю. Б. Калугиным, С. П. Першиным, В. А. Копыленко, А. М. Призмазоновым, М. А. Фищуковым и другими исследователями не раз отмечалось, что специфика зданий и сооружений железнодорожного транспорта состоит в их линейной рассредоточенности, удалённости от баз стройиндустрии, ограниченной свободе выбора площадок, трудностях организации подъездов для техники и подвоза конструкций, подсоединения к централизованным энергосистемам, системам водоснабжения и т. п.

Проблемам моделирования производственных ситуаций и процессов посвящены многочисленные работы Г. Л. Аккермана, В. А. Афанасьева, М. С. Буднико-ва, Б. А. Волкова, А. В. Гавриленкова, А. А. Русакова, М. И. Иванова, С. Я. Луц-кого, В. Н. Мастаченко, А. О. Неймана, Г. С. Переселенкова, В. И. Рыбальского, Э. С. Спиридонова, А. А. Цернанта, Н. Н. Шапошникова, Т. В. Шепитько, Р. Ф. Шихановой, А. К. Шрайбера и других авторов.

Отдельные специальные проблемы, связанные с проектированием, строительством и технической эксплуатацией комплексов транспортных зданий и сооружений на железных дорогах, исследованы в работах А. Ф. Акуратова, И. Б. Загородникова, Б. В. Зайцева, А. Н. Звягинцева, И. Б. Каспэ, А. К. Кельчевского, С. Ю. Кубецкого, А М. Макеева, И. К. Матвеева, Т. Г. Онуфриева, Е. И. Павлова, В. Г. Переселенко-ва, Ю. Н. Полякова, Б. П. Серкова, М. С. Собченко, И. И. Соловьева, В. Я. Ткаченко, B. Н. Фисуна, М. А. Фищукова, Н. И. Хвостика, В. Р. Хлевчука, Н. К. Черкашина, Ю. Г. Чернышева, Б. Н. Шатнева, Б. Ф Шаульского и многих других.

Существенный вклад в практику проектирования транспортных зданий внесли Я. Г. Бройтман, В. Я. Евстигнеев, А. М. Кореневский, В. И. Кузнецов, И. И. Казарновский, В. А. Одинокое, В. А. Позин, В. М. Плисецкий, А. С. Розанов, Ж. А. Самсоно-ва, В. Б. Скорняков.

Из существующих методов оценки и выбора решений следует отметить: метод "идеального объекта", метод квалиметрии и метод анализа иерархий (метод Т. Саа-ти). На базе метода Саати в МИИТе В. Н. Мастаченко разработаны информационные технологии формирования системы критериев, матриц сравнений, расчета глобальных приоритетов.

Номенклатура транспортных зданий насчитывает более двухсот наименований. Существующие классификаторы непоследовательны и противоречивы. На железнодорожном транспорте установился традиционный термин - "служебно-техни-ческие здания и сооружения железной дороги" (СТЗС ЖД).

Правилами назначения классов капитальности железнодорожных зданий и сооружений установлены три класса капитальности с учетом отраслевой значимости, возможных последствий отказа и цены восстановления работоспособности не только отказавшего объекта, но и всей системы.

Существуют три организационные системы проведения мероприятий, связанных с технической эксплуатацией зданий и сооружений:

• система предупредительных планово-профилактических работ, при которой ре-монтно-восстановительные мероприятия назначаются заранее, к предполагаемому моменту достижения элементами заданной наработки;

• внеплановые (аварийные), назначаемые в момент выявления неисправности;

• комбинированная, сочетающая признаки плановой и аварийной систем.

Каждая из этих систем или их сочетание должны обеспечить необходимое качество функционирования элементов и инженерных систем железнодорожных зданий и их комплексов.

Любое здание или сооружение можно рассматривать как систему, состоящую из ряда элементов (отдельных конструкций, инженерных устройств и оборудования), каждый из которых имеет свой срок службы и свою продолжительность межремонтного периода. (Рис.1).

мУдельные затраты на эксплуатацию

Продолжительность межремонтных периодов

1 - область неоправданно коротких межремонтных периодов

эксплуатационные возможности (ресурс) здания (элемента) остаются неиспользованными

2 - область межремонтных периодов оптимальной

продопжительиости

3 - область неоправданно длинных межремонтных периодов

работы приходятся на время прогрессирующего роста интенсивности отказов элементов и инженерных систем

Рис. 1. Влияние продолжительности межремонтных периодов на величину затрат по технической эксплуатации зданий, сооружений и их элементов

Это объясняется разбросом величин допусков, нормирующих отклонения от действующих стандартов, нестабильностью технологии изготовления материалов и конструктивных элементов, особенностями транспортировки, складирования и хранения строительных материалов и деталей, особенностями приемов монтажа, спецификой эксплуатации зданий и т. п. Эти причины не позволяют заранее определить точные сроки службы конкретного элемента.

Другой серьезной проблемой является неопределенность связей между функционированием системы технической эксплуатации зданий и сооружений и системой строительного производства, которое этот процесс обеспечивает (Рис.2).

Рис.2. Техническое регулирование взаимодействия системы технической эксплуатации с системой строительного производства

Выявление закономерностей, сопровождающих постройку и техническую эксплуатацию объектов, входящих в инфраструктуру железнодорожного транспорта является актуальной задачей научного исследования, целью которого является разработка методики прогнозирования продолжительности межремонтных периодов зданий, сооружений и их элементов.

Вторая глава посвящена моделированию задач обслуживания и ремонтов зданий и сооружений. Обоснован выбор адаптивной и поэтапно управляемой стратегий в их разветвленном варианте для моделирования задачи управления ресурсопо-током строительного производства. В качестве примера разработана системная многоуровневая феноменологическая модель (ФЛ-модель) оценки и учета влияния внешних факторов на организационно-технологические решения, связанные с проектированием, сооружением и технической эксплуатацией транспортных зданий и сооружений (с примерами управления ресурсопотоком).

Задача ресурсосбережения решается через управление ресурсопотоком строительного производства путем ресурсного резервирования. Теория знает пять видов резервирования: временное, информационное, структурное, функциональное и на-

грузочное. В опубликованных работах автор показал, что управление ресурсами сводится к управлению резервами ресурсов. Резервы могут иметь положительные, отрицательные и нулевые значения. При этом, один и тот же вид ресурса может одновременно обладать резервами различной природы. Наличие или отсутствие резерва определяет готовность системы к работе в технологическом процессе на заданном интервале времени.

Третья глава посвящена обоснованию продолжительности межремонтных периодов. На практике для их определения применяют методы математической статистики. Путем натурных обследований определяют сроки службы большого (не менее нескольких десятков) числа элементов, изготовленных, смонтированных и эксплуатируемых в примерно одинаковых условиях. Полученные результаты обрабатывают по специальным методикам. Недостки такого подхода состоят в необходимости больших статистических выборок однотипных элементов и в том, что результаты статистического анализа базируются на данных осмотров, и следовательно, зависят от квалификации работников, обследующих здание.

Предлагается применять два расчетных метода прогнозирования значений продолжительности межремонтных периодов.

1. Прогнозирование по критериям надежности системы.

1а). Транспортные здания и сооружения, в основном, относятся к объектам, восстановление которых происходит в процессе функционирования. Принято различать отказы и восстановление отдельных элементов, отказы сооружения в целом и отказы его крупных функциональных или конструктивных частей, состоящих из множества элементов, работа которых взаимосвязана.

В качестве критерия оценки надежности отдельных элементов здания или сооружения был принят коэффициент готовности системы.

Принято различать три основных характеристики готовности: внутреннюю готовность, готовность и оперативную готовность. Каждое из понятий связано с отношением суммы времени исправного состояния объекта ко всему времени его жизни или ко времени неисправного состояния и характеризует степень управляемости ресурсом времени. В зависимости от выбранного способа эксплуатации меняются значения вероятности возникновения отказа к определенному моменту времени, продолжительность восстановительных работ и, следовательно, значение коэффициента внутренней готовности.

Информационное взаимодействие подсистем планово-профилактических (ППР) и аварийно-восстановительных (АВР) ремонтов зданий и сооружений на железных дорогах поддается формализации в виде алгоритма, представленного на рис. 3.

Рис. 3. Алгоритм взаимодействия подсистем технической эксплуатации транспортных зданий и сооружений

Для удобства пользования формулами приводится справочная таблица терми-

нов и обозначений параметров рассматриваемого процесса:

№ п/п ПАРАМЕТРЫ Обозначения

1. Среднее время наработки элемента на отказ и

2. Среднее время восстановления элемента и

3. Период планово-проф. ремонтов (межремонтный период) г

4. Продолжительность ремонтных планово-проф. работ

5. Время выявление неисправности после ее возникновения и

6. Интенсивность отказов элемента, 1/мес ш

7. Вероятность безотказной работы элемента в интервале т ад

8. Плотность распределения вероятности времени наработки на отказ м

9. Средняя длительность аварийного ремонта 1-го элемента системы (,

10 Общее число элементов в системе т

11. Коэффициент готовности Л"-го элемента системы Кпк

12. Среднее время восстановления К-го элемента системы 1.К

13. Среднее время наработки на отказ Л"-го элемента системы коК

14. Общее число потребителей в системе N

15. Период наблюдения за системой 'н

16. Число потребителей, у которых система не выполняет своих функций в течение времени восстановления /„ И,

17. Коэффициент готовности 1-го элемента системы т

1б). В ряде публикаций показано, что здания и сооружения можно рассматривать не только в качестве технического элемента инфраструктуры предприятия железнодорожного транспорта, но и в качестве специфического ресурса, нагружен-ность которого не должна превышать его нагрузочного резерва. Принятие решения о целесообразности резервирования какого-либо объекта является оптимизационной задачей, которая может быть формализована в одной из двух форм:

а) - обеспечение требуемого уровня надежности при минимальных затратах;

б) - достижение максимального уровня надежности при заданном ограничении затрат.

В конечном счете, речь идет о соотношении качества и надежности инженерного сооружения, с одной стороны, и затрат ресурсов на достижение этого качества, с другой. В ряде публикаций рассмотрена проблема формирования качества продукции в ходе конкретных технологических процессов с позиций его соответствия ресурсозатратам.

При постоянном включении резерва (нагруженный резерв) в группе, состоящей из одного основного и п резервных элементов, основной элемент нагружен и работает в своем плановом (штатном) режиме, а резервные, независимо от того, работают они (нагружены) или нет, находятся в работоспособном состоянии и в любой момент готовы принять расчетную нагрузку.

При отказе основного элемента, система переключается на первый резервный элемент. В случае его отказа - на второй и далее, вплоть до (п+1)-то элемента. В такой схеме вероятность отказа резервной группы определяется, как вероятность выхода из строя основного и всех резервных элементов:

где: r,(t) - вероятность безотказной работы 1-го резервного элемента в течение времени t.

Если в группе все элементы равнонадежны, то P(t) = 1 — [l — rt (/)]

Достоинствами нагрузочного резевирования являются его простота и экономичность. Однако, простота рассмотренного теоретического подхода к проблеме резервирования обманчива, потому что жизнь здания или сооружения не бесконечна, а каждый комплекс зданий и сооружений не однороден. Он состоит из объектов различного возраста, разных классов капитальности и различной степени морального и физического износа.

2. Прогнозирование по критериям надежности методами теории случайных процессов.

А. Н. Колмогоров, Т. А. Сарымсаков, Е. Б. Дынкин и ряд других исследователей показали, что случайный переходной процесс в конструкции сопровождается изменением во времени координат динамической системы при ее переходе из одного установившегося режима в другой. При этом динамическая система меняет состояние, геометрическую форму, структуру, параметры. Для построения модели управления процесс представляют в виде многовариантной последовательности событий и комбинаций возможных состояний, в которых может находиться система. Для каждого состояния задаются возможные переходы в другие состояния и определяются переходные вероятности. После этого процесс представляют в виде графа, который отображает возможные состояния процесса и возможные переходы из одного состояния в другое.

В диссертации и публикациях автора на конкретных примерах показано, как для определения вероятности нахождения системы в некотором текущем состоянии S, в момент времени t используется система дифференциальных уравнений А. Н. Колмогорова. В левой части каждого уравнения стоит производная вероятности состояния а в правой - сумма произведений вероятностей состояний, связанных с состоянием и

соответствующих переходных вероятностей. Если процесс направлен из состояния 51, то соответствующий член суммы имеет отрицательное значение и наоборот.

Рассмотрим применение этого подхода на примере моделирования поведения и назначения межремонтного периода совмещенных кровель.

Совмещенная невентилируемая крыша представляет собой стандартную конструкцию, состоящую из защитного слоя рубероида (элемент 1), рулонного ковра (элемент 2) и цементно-песчаной стяжки, объединенной с теплоизоляцией и железобетонной плитой (элемент 3).

Ремонт производят при разрушении всех слоев кровельного ковра или при утрате теплоизоляционным слоем своих свойств. Предположим, что средний срок службы защитного слоя рубероида и рулонного ковра равен шести годам. Тогда интенсивность возникновения неисправностей и накопления дефектов в любом гидроизоляционном ковре равна величине, обратной среднему сроку его службы, т. е.

1=1/6 = 0,167 Угод.

Возникновение и накопление дефектов в теплоизоляционном слое, объединенном с железобетонной плитой, при сроке службы, равном 10 годам, при нормальном функционировании всех остальных элементов конструкции происходит с интенсивностью ).2 = 0,1 1/год, а в случае разрушения защитного слоя рубероида или рулонного ковра увеличивается на величину = 0,05 1/год. Предполагается проведение плановых ремонтов кровли один раз в 3 года. Необходимо определить вероятность возникновения неисправностей в элементах кровли при назначенном межремонтном периоде.

Для этого рассмотрим кровлю как систему, имеющую состояния:

5(1'- все элементы кровли в момент времени I работоспособны;

Ё/- в защитном слое рубероида или в рулонном ковре в момент времени < возникли дефекты;

- состояние, когда в момент 7 и защитный слой рубероида, и рулонный ковер одновременно не выполняют своих функций;

- снижение теплоизоляционных свойств утеплителя в момент времени превысило допустимый предел.

Переходные вероятности системы:

• из состояния Бо за время Д/ система перейдет в состояние 5/ с вероятностью если будет нарушено нормальное функционирование защитного слоя рубероида или рулонного ковра;

• с вероятностью система за время А/ перейдет из состояния в состояние если в момент времени произойдет недопустимое снижение теплоизоляционных

свойств утеплителя при удовлетворительном качестве гидроизоляционных слоев.

• с вероятностью (Я^ + система перейдет из состояния в состояние«!)}, если произойдет недопустимое снижение теплоизоляционных свойств утеплителя при разрушении какого-либо гидроизоляционного слоя.

Исходя из условия работоспособности кровли состояния 5* и являются состояниями отказа, так как при их реализации кровля перестает выполнять свои функции вследствии протечек и теплопотерь. Для проведения ремонтных работ необходимо проводить оценку как состояний 82 и Бз, так и состояния потому что при обнаружении дефектов в каком-либо гидроизоляционном слое необходимо предупредить развитие отказа всей кровли. Ориентированный граф четырех возможных состояний и возможные переходы системы показаны на рис. 4.

Рис. 4. Граф состояний и переходов

Для этого графа система уравнений А. Н. Колмогорова, определяющих вероятность каждого состояния системы в текущий момент времени имеет вид:

При заданных начальных ненулевых условиях с учетом того, что сумма вероятностей всех состояний равна единице решением системы уравнений является система функций:

(Д,+А2-Я3)(Я, + Я2) ~ (Л1 + Д2-Я,ХЯ1+Яг + Л3) (Я, + Я2-Я,)(Я, + Я2)'

^ Л (0 -1 - [Л <0 + Л (0 + (Ol

В начальный момент времени 1-0 все элементы кровли исправны, то есть Р0 (0) =/, Р, (0) = Р2 (0) = Р; (0) = 0.

Вероятность отказа кровли:

Вероятность того, что при очередном ремонте кровли потребуется ее разборка РР(0 = Р,(1) + Р3(1).

Для назначенного межремонтного периода - 3 года, вероятности нахождения кровли в каждом состоянии соответственно равны:

Р, (3) = 2.0,167е-<ошщпт)3/(0,167+0,1-0,05)--2.0,167е'2штомтз ¡(0,167+0,1-0,05) = 0,285; Р2 (3) = 0,1672/(0,167+0,1 + 0,05) (0,167+0,1)--2.0.1672 е<0М7Щ'+тз/(0,167+0,1-0,05)(0,167+0,1+0,05) + +0,1672e<OJ67*°''>3/(0,167+0,1-0,05) (0,167+0,05) = 0,094; Р3 (3) = 1- (0,201 + 0,285 + 0,094) = 0,42.

Вероятность отказа кровли через 3 года эксплуатации: Qoi(3) - 0,094+0,42=0,514; вероятность разборки кровли при очередном ремонте: Рр (3) = 0,285 + 0,42 = 0,705.

Практически это означает, что если служба эксплуатирует N однотипных кровель, то в межремонтный период будут отмечены нарушения в работе кровель в 0,514N зданиях. Затраты, связанные с нарушениями работы кровель, составят C=0,514N С к , где С к - потери, связанные с нарушением работы кровли одного здания. В 70% зданий потребуется разборка кровли при ремонте.

При нарушении целостности защитного слоя рубероида эти затраты составят Ci руб., где С; - стоимость замены защитного слоя; при дефектах рулонного ковра - (С;+ Сг) руб., где С2 - стоимость замены ковра; при разрушении теплоизоляции - (С] + С} + Сз + CV) руб., где С} - стоимость замены стяжки, С4 - стоимость замены теплоизоляционного слоя.

Р0(3)=е-2тб7*0'пз

= 0,201;

Всего ожидаемые затраты на ремонт кровли:

Ср = ЩС, Р, (3) + (С, + С2)Р1 (3) + (С, + Сг)Р2 (3) + (С, + С2 + С3 + С4) . Р3 (3) = Щ1.084С, + 0,705С2+ 0,42(С3 + С4).

Применение универсальной системы компьютерной математики Mathcad 2000 дало возможность графической интерпретации поведения системы на значительно большем временном интервале (Рис. 5).

р, С)

''г«)

/>,(о •«

Рис. 5. Изменения вероятностей пребывания кровли в состояниях Бд—Бз-

Расчет показал, что на третьем году эксплуатации могут появиться дефекты защитного гидроизоляционного слоя без протечек. Это означает, что ближайший планово-предупредительный ремонт должен планироваться на лето третьего года эксплуатации (зимой ремонт кровель не ведут). После ремонта кровля будет работать еще 3 года. Если профилактический ремонт своевременно не сделать, то вскоре, (вероятнее всего зимой) появятся протечки. Все слои будут испорчены, и летом придется делать капитальный аварийно-восстановительный ремонт с разборкой кровли, что обойдется существенно дороже профилактики.

Существует принципиальная возможность определить затратный параметр процесса, как математическое ожидание случайной величины

Э = Ро (Що + Р1 №, + ...+Р,№,,

где - вероятность нахождения системы (процесса) в состоянии в мо-

мент времени - цена нахождения системы в состоянии

Для этого необходимо знать вероятности пребывания системы в каждом из своих состояний и цену пребывания в каждом состоянии (продолжительность, стоимость, затраты ресурсов и т. п.). Однако, практическое решение такой задачи связано с преодолением принципиальных методологических причин, связанных с взаимодополнением результатов, полученных на вероятностных моделях с результатами, полученными с применением детерменированных моделей. Это существенно расширит исследование за рамки темы, обозначенной в заглавии диссертации.

Таким образом, для анализа процесса по критериям надежности необходимо выполнить следующую последовательность операций:

• представить процесс в виде всех его возможных последовательных состояний,

• определить переходы и соответствующие им переходные вероятности,

• составить систему дифференциальных уравнений переходов и вычислить вероятности пребывания системы (процесса) в каждом из своих состояний,

• рассчитать показатели эффективности процесса,

• установить приоритетность состояний и путей процесса.

Предлагаемый подход позволяет определить и обосновать продолжительность межремонтных периодов путем сравнения времени отказов-восстановлений с возможностями нагрузочного резервирования сооружений и этим создать основу для решения поставленной в заглавии диссертации задачи проектирования и регулирования ресурса времени жизненного цикла транспортных зданий и сооружений.

Результаты расчетов, выполненных с применением современных информационных технологий хорошо сошлись с результатами старых расчетов. Анализ выявил, что через несколько лет работы объекта значения его вероятностных характеристик проявляют тенденцию к стабилизации.

Поскольку расчеты по предлагаемой методике предлагается осуществлять заблаговременно, еще на ранних стадиях жизни здания или сооружения, а именно, на стадиях проектирования и строительства с занесением результатов в паспорт сооружения, то становится очевидной важность ресурсных связей во времени между этими этапами жизненного цикла зданий и сооружений, потому что эти этапы отделены друг от друга многими десятилетиями. Таким образом, речь идет о долгосрочном (с позиций продолжительности человеческой жизни) прогнозировании, результатом которого должны стать требования к сегодняшнему и будущему состоянию и возможностям строительного производства, его организации, управлению, технологиям.

В четвертой главе сосредоточены авторские предложения, вошедшие в утвержденный нормативный сетевой документ "Правила и нормы технической эксплуатации служебно-технических зданий и сооружений на железнодорожном транспорте". Документ разработан с участием автора диссертации по заказу Департамента технической политики МПС РФ течение 2001-2003 г.г. совместно МИИТом, ОАО ЦНИИС, ВНИИЖТом и ПВЦ ЦУКС МПС.

Основными задачами службы эксплуатации и ремонта служебно-техниче-ских зданий и сооружений являются:

• обеспечение соответствия параметров эксплуатационных качеств зданий и сооружений величинам принятым при проектировании здания или оговоренным действующими нормативными документами;

• своевременное выявление и оценка приоритетности неисправностей объектов слу-жебно-технического назначения;

• соблюдение паспортной продолжительности межремонтных периодов зданий, сооружений и их элементов;

• мониторинг состояния и своевременное предупреждение появлений неисправностей и нарушений, а в случаях появления - своевременное их устранение.

Определены: структура Службы эксплуатации и ремонта зданий и сооружений и состав ее работников. Учитывались: величина полезной площади служебно-технических зданий, высоты помещений, вид материала основных несущих конструкций, степень агрессивного воздействия эксплуатационных сред на материалы основных несущих конструкций, режим работы и продолжительность эксплуатации зданий. Определены функции управленческих ячеек.

По заказу Департамента технической политики МПС РФ МИИТом, ОАО ЦНИИС, ВНИИЖТом и ЦУКС МПС с участием автора диссертации разработаны и переданы заказчику научное обоснование и проект ведомственного правового нормативного документа, регламентирующего правила и порядок аренды служеб-но-технических зданий и сооружений на железнодорожном транспорте. В документе учтена специфика обоснования продолжительности межремонтных периодов СТЗС ЖД при организации их аренды и предложено в приложении к договору аренды указывать расчетные значения межремонтных периодов служебно-техни-ческих зданий и сооружений.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

1. Предложен подход, позволяющий расчетным путем обосновать продолжительность межремонтных периодов сооружений и этим создать основу для решения поставленной в заглавии диссертации задачи проектирования и регулирования ресурса времени жизненного цикла транспортных зданий и сооружений.

2. Методика проектирования и технического регулирования ресурса времени транспортных зданий и сооружений на стадиях их проектирования и постройки внедрена при разработке отраслевого нормативного правового документа: "Правила и нормы технической эксплуатации служебно-технических зданий и сооружений на железнодорожном транспорте", разработанного по заказу Департамента технической политики (ЦТЕХ) и Департамента капитального строительства и эксплуатации объектов железнодорожного транспорта (ЦУКС) МПС РФ (ныне ОАО

РЖД).

3. Здания и инженерные сооружения рассматриваются в качестве техносферной подсистемы транспортной природно-технической системы, и одновременно, специфического расходуемого ресурса железнодорожного транспорта. Место каждого здания или сооружения в иерархии подсистем определяется его отраслевой значимостью, возможными последствиями отказа и ценой восстановления работоспособности не только отказавшего объекта, но и всей системы.

4. Существующие методики определения межремонтных периодов недостаточно объективны, так как базируются на статистических данных, полученных в результате осмотров зданий и сооружений. Эта оценка зависит от квалификации работника, обследующего здание, и требует больших статистических выборок.

5. Адаптация к задачам строительного производства модели, описывающей в системе дифференциальных уравнений А. Н. Колмогорова состояния и переходы элементов зданий (сооружений) на всех этапах их жизненного цикла, позволила разработать основы методики прогнозирования продолжительности межремонтных периодов зданий и сооружений на ранних этапах их жизненного цикла.

6. Системные многоуровневые феноменологические модели показали, что расход ресурсов строительного производства на поддержание зданий и сооружений в работоспособном состоянии зависит от значений их межремонтных периодов.

7. Долгосрочное техническое регулирование и прогнозирование способствует выявлению ресурсных связей между этапами, отдаленными во времени, и формирова-

нию системы требований к возможностям строительного производства, его организации, управлению, технологиям.

8. Расчетные прогнозные значения межремонтных периодов объектов позволяют заблаговременно установить требования к возможностям строительного производства при проведении будущих ремонтов этих объектов в процессе их технической эксплуатации и предложить практические рекомендации по обеспечению долговечности и безопасности транспортных зданий и сооружений. Это способствует повышению эффективности управления ресурсом времени конкретных строительных комплексов, применимо при разработке правил технической эксплуатации зданий и сооружений, при организации аренды, переустройстве и модернизации транспортных зданий и сооружений.

9. Результаты технического регулирования ресурса времени могут находить отражение в паспортах зданий и сооружений в виде перспективных планов обслуживания объектов.

10.Взаимодействие видов обслуживания в зависимости от сочетаний задач обслуживания может быть выполнено при посредстве разработанного автором алгоритма информационного взаимодействия систем планово-профилактических и аварийно-восстановительных ремонтов зданий и сооружений в процессе их функционирования.

11. Применение универсальной системы компьютерной математики МаШсаё 2000, дало возможность прогнозирования поведения системы на интервале времени 20 и более лет и выявить моменты начала стабилизации значений вероятностных характеристик системы.

12. В качестве затратного параметра эффективности процесса принято математическое ожидание случайной величины, представляющей собой сумму произведений вероятности времени пребывания системы в очередном состоянии на цену пребывания в этом состоянии.

13.Расчет и проектирование требуемого уровня надежности эксплуатируемых инженерных систем при минимальных затратах или достижение максимального уровня их надежности при заданном ограничении затрат можно выполнять путем нагрузочного резервирования этих инженерных систем.

14. Представляется целесообразным при проектировании, паспортизации и сертификации зданий и сооружений железнодорожного транспорта устанавливать и регистрировать в паспорте объекта продолжительность межремонтных периодов и примерный общий срок службы объекта, по истечении которого он должен быть утилизирован, как непригодный к дальнейшей эксплуатации

Основные положения диссертации опубликованы в работах.

1. Правила и нормы технической эксплуатации служебно-технических зданий и сооружений на железнодорожном транспорте / М.: МПС РФ, 2003.

2. Богдан А. Т. Методические основы оценки эффективности ресурсосберегающих решений в области технического содержания зданий железнодорожного транспорта // Труды 4-й науч.-практ. конф. "Ресурсосберегающие технологии на ж.-д. транспорте". М.: МИИТ, 2001. - 398 с, С. УШ-9.

3. Богдан А. Т. Обеспечение безаварийной эксплуатации инженерных сооружений железнодорожного транспорта путем регулирования продолжительности их межремонтных периодов // Труды науч.-практ. конф. М.: МИИТ.- 2003.

4. Нейман А. О., Богдан А. Т. Управление ресурсопотоками строительных процессов. Учебное пособие.- М.: МИИТ, 2004.-168 с.

5. Нейман А. О., Богдан А. Т., Полтава А. В. Ресурсное резервирование строительного производства // Труды 4-й науч.-практ. конф. "Ресурсосберегающие технологии на ж.-д. транспорте". М.: МИИТ, 2001. - 398 с, С. УШ-26.

6. Нейман А. О., Богдан А. Т. Информационные основы управления ресурсами железнодорожного строительства. Учебное пособие.- М.: МИИТ, 2001.- 84 с.

7. Нейман А. О., Богдан А. Т. Обоснование продолжительности межремонтных периодов транспортных зданий методами теории процессов // ВИНИТИ РАН, Транспорт - 2002 - №2, С.22-28.

8. А. О. Нейман, А. Т. Богдан, А. В. Полянский Обоснование продолжительности межремонтных периодов элементов транспортных сооружений// Труды Международной научно-технич. конф., М.: МИИТ, 2004.

9. Спиридонов Э. С, Трубицин В. Н., Семенов С. С, Богдан А. Т. Обоснование рационального выбора контракта в строительстве // Сб. науч. тр.- М.: МИИТ, вып. 911,ч. 2-1997.-С. 72-76.

10.Максимов А. В., Богдан А. Т., Вылиток А. В. Виды испытаний на безотказную работу строительных объектов // Сб. науч. тр.-М.: МИИТ, вып. 911 -1997. - С. 22-25.

11. Спиридонов Э. С, Глушаков И. С, Лучин А. В., Богдан А. Т., Нарусов Ю. Б. Объектно-ориентированные методы информатизации // Сб. науч. тр.- М.: МИИТ, вып. 920, -1998.- С. 76-82.

12.Першин С. П., Спиридонов Э. С, Богдан А. Т., Чернявский А. В., Недорезов С. М. Исследование моделирования деформационных расчетов пути // Информационное обеспечение технологии и управления строительством. Проблемы и решения // Сб. науч. тр.- Вып. 920.- М., 1998 - С. 53-55.

13. Спиридонов Э. С., Луговкин С. В., Нак И. В., Богдан А. Т. Показатели надежности / Системы информационного обеспечения инфраструктуры транспортного строительства // Сб. науч. тр.- Вып. 925.-М., 1999.-110 с, С. 88-91.

14. Пономарев А. В., Богдан А. Т. Расчет области эффективного применения интенсивной технологии / Системы информационного обеспечения инфраструктуры транспортного строительства // Сб. науч. тр.- Вып. 925. -М., 1999.-110 с, С. 60-61.

15.Спиридонов Э. С., Рогач С. В., Богдан А. Т., Лозко Е. С. Основные положения концепции модернизации контактной сети на железных дорогах России // Сб. науч. трудов третьей научно-практической конференции по ресурсосбережению - М.: 2000 г., с. IX, 21.

16.Базиленко В. Н., Куликова И. Ю., Богдан А. Т., Якименко Ю. Б. Выбор вариантов ограждающих конструкций зданий с позиций энергосбережения // Вопросы информа-циологии в строительстве / Сб. науч. трудов. Вып.926 - М: 2001. С. 85-86.

Подписано в печать 02.12.2004. Формат 60 х 84 '/16. Объем 1,75 п.л. Тираж 100 экз. Заказ 30.

Отпечатано в типографии ОАО ЦНИИС. Лицензия ПЛД № 53-510 от 22.10.1999 г.

129329, Москва, Кольская 1 Тел.:(095)180-94-65

Оглавление автор диссертации — кандидата технических наук Богдан, Александр Тимофеевич

Введение

1. Состояние вопроса и постановка задачи исследования

1.1. Актуальность исследования в условиях реструктуризации железнодорожного транспорта

1.2. Место и роль зданий и сооружений в инфраструктуре железнодорожного транспорта

1.3. Особенности размещения зданий железнодорожного транспорта

1.4. Номенклатура и классификация зданий железнодорожного транспорта

1.5. Классы капитальности зданий и сооружений

1.6. Классификация причин отказов и аварий

1.7. Задачи технической эксплуатации зданий и сооружений.

1.8. Постановка задачи исследования.

Выводы по гл.

2. Моделирование организации строительного производства при обслуживании служебно-технических зданий и сооружений.

2.1. Выбор стратегии моделирования

2.2. Системное моделирование задач обслуживания и ремонта зданий и сооружений

2.3. Описание работы ФЛ-модели.

2.4. Ресурсы строительного производства и их резервирование

2.4.1. Резервирование времени (временное резервирование).

2.4.2. Информационное резервирование.

2.4.3. Структурное резервирование.

2.4.4. Функциональное резервирование.

2.4.5. Нагрузочное резервирование.

Выводы по гл. 2.

3. Обоснование и проектирование продолжительности межремонтных периодов элементов зданий и сооружений

3.1. Обоснование продолжительности межремонтных периодов элементов зданий и сооружений статистическими методами.

3.2. Проектирование продолжительности межремонтных периодов с использованием критериев надежности элементов зданий и сооружений

3.2.1. Показатели надежности зданий, сооружений и их элементов.

3.2.2. Оценка надежности зданий, сооружений и их элементов по критерию готовности системы.

3.2.3. Ресурсное резервирование зданий и сооружений железнодорожного транспорта и их элементов.

3.3. Обоснование продолжительности межремонтных периодов сооружений с использованием критериев надежности процессов.

3.3.1. Моделирование управления процессами строительного производства при технической эксплуатации зданий и сооружений.

3.3.2. Моделирование поведения сооружений в течение межремонтного периода.

Выводы по гл. 3.

4. Совершенствование организации строительного производства при технической эксплуатации транспортных зданий и сооружений.

4.1. Организация строительного производства службы эксплуатации зданий и сооружений на железнодорожном транспорте.

4.2. Организация мониторинга состояния зданий и сооружений.

4.3. Система учета работ по эксплуатации строительных конструкций.

4.4. Учет противопожарных требований к производству строительно-монтажных работ при эксплуатации зданий и сооружений.

4.5. Специфика обоснования продолжительности межремонтных периодов при организации аренды зданий и сооружений.

Выводы по гл.

Введение 2004 год, диссертация по строительству, Богдан, Александр Тимофеевич

Под термином "служебно-технические здания и сооружения железной дороги" (СТЗС ЖД) принято подразумевать здания и сооружения производственного назначения, относящиеся, в основном, к хозяйству гражданских сооружений -НГС, НГЧ. Это - здания вокзалов, котельные, административные здания, склады, заправки, гаражи, эстакады, башни, вышки и многое другое. Практически, сюда входят все здания и инженерные сооружения, кроме объектов социальной сферы и путевых сооружений (мосты, тоннели, водопропускные трубы и т.п.).

По статистическому отчету МПС России удельный вес служебно-техниче-ских зданий и инженерных сооружений в общей стоимости основных производственных фондов железнодорожного транспорта в 1996 г. составил 19,5%.

Удельный вес стоимости зданий и инженерных сооружений на железнодорожных линиях-новостройках, по различным источникам, находится в пределах 20-30% от общей стоимости строительно-монтажных работ.

По сравнению с другими объектами железнодорожного строительства эта подотрасль отличается большим разнообразием объемно-планировочных и конструктивных решений и многодельностью.

Особенностью размещения зданий и сооружений железных дорог является их линейная рассредоточенность и удаленность от баз стройиндустрии. Это вызывает необходимость транспортирования на дальние расстояния большого объема материалов и конструкций, что ведет к удорожанию строительства и эксплуатации этих объектов.

В силу этого состав, порядок и последовательность разработки, согласования и утверждения проектной документации на возведение и техническую эксплуатацию транспортных зданий несколько отличаются от общепринятого порядка.

Актуальность исследования определяется тем, что в условиях перехода к рыночным отношениям меняются приоритеты в области проектирования, строительства, эксплуатации и переустройства железнодорожных зданий и сооружений. Это связано, в частности, с изменениями структуры и объемов перевозок и появлением новых организационно-технологических подходов к решению производственных задач. Реструктуризация железнодорожного транспорта ориентирует производство непосредственно на перевозочный процесс. Создание ОАО РЖД неизбежно потребует реорганизации механизмов саморегулирования и самоорганизации отрасли и может привести к принципиально новым результатам реформы. В этой связи уместно вспомнить позицию выдающегося русского экономиста и организатора С. Ю. Витте [21], который неоднократно предупреждал, что "экономическое шатание в таком крупном хозяйстве, как русское народное хозяйство, может подорвать его до степени рабской зависимости значения наших денег и . ценностей от заграничных веяний и спекуляций" - подчеркивал он. И далее: "Когда мне приходится слышать о необходимости провозгласить преобладающим принципом частное ж.-д. хозяйство, то я завидую этим людям, завидую их молодости, так как они, очевидно, не были свидетелями - или забыли - того во всех отношениях безотрадного положения ж.-д. дела, в котором оно находилось, когда у нас сказанный принцип частного ж.-д. хозяйства главенствовал".

Ряд элементов инфраструктуры, а именно социальная сфера, строительство и обслуживание депо и иных зданий, переводится на самофинансирование, и часто, - за счет региональных бюджетов. Это совершенно новая ситуация, когда важен поиск не только исполнителей (строительный комплекс), но и инвесторов. Меняется роль аренды, как одного из путей привлечения инвестиций. Повышается значение предсказуемости рисков инвестиций.

В этой связи одной из важнейших проблем становится проблема проектирования и регулирования ресурса времени функционирования инженерных сооружений железнодорожного транспорта. Ввод в действие федерального закона "О техническом регулировании" дает новый импульс для решения этой проблемы. При этом, ключевой задачей становится задача проектирования, регулирования и соблюдения продолжительности межремонтных периодов зданий, сооружений и их элементов. Концептуально эта задача полностью отвечает требованиям Федерального закона от 27 декабря 2002 г. № 184-ФЗ "О техническом регулировании".

Существующие методики обоснования среднего срока службы зданий, сооружений и их элементов, построены на применении методов математической статистики, комбинаторики и других областей знаний. Не умаляя их достоинств, необходимо понимать, что в основе своей они базируются на данных о состоянии строительных конструкций и оборудования, полученных в результате изучения и анализа данных плановых осмотров зданий и сооружений. Таким образом, точность планов ремонта, реконструкции или модернизации этих железнодорожных объектов и их соответствие действительной потребности сильно зависят от объективности оценки состояния элементов здания или сооружения при его осмотре. Эта оценка является субъективной и часто зависит от профессиональной квалификации работника, обследующего объект. Кроме того, для постановки здания или сооружения на ремонт необходимо время для проектирования и подготовки к производству работ. За этот период техническое состояние элементов здания может значительно измениться, и данные, полученные в ходе осмотра и положенные в основу проектно-сметной документации, окажутся устаревшими. Поэтому планы капитального ремонта, составленные по данным осмотров, не полностью отражают действительную потребность в ремонте.

Другой недостаток рассмотренных методик состоит в необходимости больших статистических выборок однотипных или схожих элементов, что трудоемко и не всегда возможно.

Исходя го изложенного, проведение исследований по решению задач проектирования и регламентирования межремонтных периодов на ранних этапах жизненного цикла транспортных зданий и сооружений представляется актуальным.

Задачи диссертации:

• обоснование продолжительности межремонтных периодов элементов зданий и сооружений и разработка технических и организационно-технологических решений по проектированию, регулированию и регламентированию продолжительности межремонтных периодов служебно-технических зданий и сооружений в инфраструктуре железных дорог;

Методы исследования. Исследование построено на основе общей теории организации строительного производства, теоретических основах технической эксплуатации зданий, сооружений и их элементов, на применении методов математической статистики, теории надежности, элементов теории случайных процессов и других областей знаний. В качестве методологической основы исследования принят экосистемный подход.

Достоверность выводов и результатов подтверждена опытными расчетами, выполненными с применением новейших информационных технологий, и согласованностью результатов с данными современной теории и практики проектирования, строительства и технической эксплуатации транспортных зданий и сооружений.

Научная новизна состоит в адаптации к задачам строительного производства математической модели, описывающей в системе дифференциальных уравнений А. Н. Колмогорова состояния и переходы зданий, сооружений и их элементов на всех этапах их жизненного цикла. Это необходимо для прогнозирования требований к системе строительного производства при проведении будущих ремонтов в зависимости от проектных (прогнозных) значений продолжительности интервалов их обслуживания (межремонтных периодов). Разработаны основы методики, позволяющей прогнозировать продолжительность межремонтных периодов зданий и сооружений на ранних этапах их жизненного цикла.

Практическая значимость результатов исследования состоит в реальном прогнозировании сроков обслуживания зданий и сооружений железнодорожного транспорта не только на основании статистических данных обследований, но и прямыми расчетами по предлагаемой методике. Это способствует повышению эффективности управления ресурсом времени эксплуатации конкретных строительных комплексов, применимо при разработке правил технической эксплуатации зданий и сооружений, при организации аренды, переустройстве, модернизации и в других ситуациях, связанных со строительным вмешательством.

Внедрение результатов исследования осуществляется в плановом порядке на сети железных дорог Российской Федерации. Разработанные "Правила и нормы технической эксплуатации служебно-технических зданий и сооружений на железнодорожном транспорте" приняты Департаментом технической политики (ЦТЕХ) и Департаментом капитального строительства и эксплуатации объектов железнодорожного транспорта (ЦУКС) МПС РФ (ОАО РЖД) и утверждены в качестве отраслевых правовых и нормативных документов. Разработано также "Положение об аренде служебно-технических зданий и сооружений железнодорожного транспорта".

Публикации. По теме диссертации опубликовано 15 печатных работ общим объемом около 30 п. л., в том числе - ведомственный нормативный документ - "Правила и нормы технической эксплуатации служебно-технических зданий и сооружений на железнодорожном транспорте" и 2 учебных пособия.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из четырех глав, введения, заключения, списка литературы и семи приложений. Содержание исследования изложено на 151 стр. текста и 19 стр. приложений в одном томе. В работе 27 рисунков и 6 таблиц. Список литературы включает 128 наименований.

На защиту выносится методика проектирования продолжительности межремонтных периодов транспортных зданий и сооружений с использованием критериев надежности и элементов теории случайных процессов, учитывающих соотношение интервалов обслуживания системы с ресурсными возможностями строительного производства.

Заключение диссертация на тему "Проектирование и регулирование ресурса времени транспортных зданий и сооружений"

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

1. Предложен подход, позволяющий расчетным путем обосновать продолжительность межремонтных периодов зданий сооружений и этим создать основу для решения поставленной в заглавии диссертации задачи проектирования и регулирования ресурса времени жизненного цикла транспортных зданий и сооружений.

2. Методика проектирования и технического регулирования ресурса времени транспортных зданий и сооружений на стадиях их проектирования и постройки внедрена при разработке отраслевого нормативного правового документа: "Правила и нормы технической эксплуатации служебно-техни-ческих зданий и сооружений на железнодорожном транспорте", разработанного по заказу Департамента технической политики (ЦТЕХ) и Департамента капитального строительства и эксплуатации объектов железнодорожного транспорта (ЦУКС) МПС РФ (ныне ОАО РЖД).

3. Здания и инженерные сооружения рассматриваются в качестве техносфер-ной подсистемы транспортной природно-технической системы, и одновременно, специфического расходуемого ресурса железнодорожного транспорта. Место каждого здания или сооружения в иерархии подсистем определяется его отраслевой значимостью, возможными последствиями отказа и ценой восстановления работоспособности не только отказавшего объекта, но и всей системы.

6. Системные многоуровневые феноменологические модели показали, что расход ресурсов строительного производства на под держание зданий и сооружений в работоспособном состоянии зависит от значений их межремонтных периодов.

7. Долгосрочное техническое регулирование и прогнозирование способствует выявлению ресурсных связей между этапами, отдаленными во времени, и формированию системы требований к возможностям строительного производства, его организации, управлению, технологиям.

10. Взаимодействие видов обслуживания в зависимости от сочетаний задач обслуживания может быть выполнено при посредстве разработанного автором алгоритма информационного взаимодействия систем планово-профилактических и аварийно-восстановительных ремонтов зданий и сооружений в процессе их функционирования.

11. Применение универсальной системы компьютерной математики Mathcad 2000, дало возможность прогнозирования поведения систем на интервале времени 20 и более лет и выявить моменты начала стабилизации значений вероятностных характеристик систем.

13.Расчет и проектирование требуемого уровня надежности эксплуатируемых инженерных систем транспортных зданий и сооружений при минимальных затратах или достижение максимального уровня их надежности при заданном ограничении на затраты можно выполнять путем нагрузочного резервирования этих инженерных систем.

14.Техническое регулирование ресурса времени обслуживания транспортных зданий и сооружений осуществимо путем сравнения времени отказов-восстановлений обслуживаемого объекта с возможностями его нагрузочного резервирования. При этом должны выполняться условия внутренней готовности, готовности и оперативной готовности системы.

15. Представляется целесообразным при проектировании, паспортизации и сертификации зданий и сооружений железнодорожного транспорта устанавливать и регистрировать в паспорте объекта продолжительность межремонтных периодов и примерный общий срок службы объекта, по истечении которого он должен быть утилизирован, как непригодный к дальнейшей эксплуатации.

Библиография Богдан, Александр Тимофеевич, диссертация по теме Проектирование и строительство дорог, метрополитенов, аэродромов, мостов и транспортных тоннелей

1. Айзенберг Я. М. Сооружения с выключаемыми связями для сейсмических районов. М.: Стройиздат, 1976. 308 с.

2. Анализ причин аварий и повреждений строительных конструкций. ЦНИИСК им. Кучеренко. Под ред. А. А. Шишкина. М.: Стройиздат, 1976. 273 с.

3. Андреев В. Г. Основные направления развития строительного комплекса на железнодорожном транспорте // Сб. науч. трудов третьей научно-практ конф. по ресурсосбережению М.: 2000 г., с. IX, 1.

4. Андреев В. Г. О реструктуризации строительного комплекса в системе МПС России // Труды 4-й науч.-практ. конф. "Ресурсосберегающие технологии на ж.-д. транспорте". М.: МИИТ, 2001. 398 е., С. VIII-1.

5. Баширов X. 3. Слоистые конструкции повышенной долговечности для транспортных зданий // Трансп. стр-во, 2001. №8, С. 5-8.

6. Большой энциклопедический словарь / Гл. ред. А. М. Прохоров 2-е изд. -М.: Научное изд-во "Большая российская энциклопедия"; СПб.: Норвит. 2001. 1456 с.

7. Белова А. Г. Зачем нужна структурная реформа //Экспедирование и логистика, 2002, №1, С.7-8.

8. Бешелев С. Д., Гурвич Ф. Г. Математико-статистические методы экспертных оценок М.: Статистика, 1980.- 263 с.

9. Бобриков В. Б. Информационно-технологические основы строительных процессов. Уч. пос. М.: МИИТ. 2001 - 204 с.

10. Богод Г. Н., Слепухин В. Я., Эпельцвейг Г. Я. Технологическая линия автоматизированного проектирования промышленных зданий / под ред. В. Н. Мастаченко. Л.: Стройиздат, 1982.- 160 с.

11. Бойко М. Д. Техническое обслуживание и ремонт зданий и сооружений. Уч. пос. для вузов. Л.: Стройиздат, Лен. отд. 1986. 256 с.

12. Бойко М. Д. Техническая эксплуатация зданий и сооружений. С-П.: Стройиздат, 2001. 288 с.

13. Богдан А. Т. Обеспечение безаварийной эксплуатации инженерных сооружений железнодорожного транспорта путем регулирования продолжительности их межремонтных периодов // Труды 4-й науч.-практ. конф. М.: МИИТ.- 2003.

14. Бондарович Б. А., Переселенков Г. С., Звягинцев А. Н., Матвеев И. К. Влияние динамики на надежность малых искусственных сооружений на автомобильных дорогах // Трансп. стр-во, 2001. №4, С. 8-11.

15. Бялый JI. И., Левин Б. Р. Оценка параметра надежности по результатам испытаний // Радиотехника, т. 19, №9, 1964.

16. Вентцель Е. С. Исследование операций: задачи, принципы, методология. -М.: Наука, 1981.-488 с.

17. Винер Н. Кибернетика, или управление и связь в животном и машине. -М.: Наука, 1983.-412 с.

18. Владимирский С. Р. Системотехника мостостроения: методология и практические приложения. -СПб.: Питер, 1994.-286 с.

19. Витте С. Ю. о проблемах железнодорожного транспорта России. Избранные сочинения. Под ред. К.Л. Комарова, Новосибирск, СГУПС, 2001, 75 с.

20. Власов В. В. Общая теория решения задач (рациология). М.: Изд. ВЗПИ, 1990. - 125 с.

21. Волков Б. А., Муджири Т. М., Прокудин И. В. Менеджмент в строительстве. Учебник для вузов. М.: Транспорт, -1998. -320 с.

22. Вопросы математической теории надежности / Барзилович Е. Ю., Беляев Ю. К., Каштанов В. А., Коваленко И. Н., Соловьев А. Д., Ушаков И. А. / Под ред. Б. В. Гнеденко М.: Радио и связь, 1983 - 376 с.

23. Гиг Дж. Ван Прикладная общая теория систем: Пер. с англ. М.: Мир, 1981.-Т. 1.-336 е.; Т. 2.-736 с.

24. Гнеденко Б. В., Беляев Ю. К., Соловьев А. Д. Математические методы в теории надежности, М.: Наука, 1965.

25. ГОСТ 27751-88. Надёжность строительных конструкций и оснований. Основные положения по расчёту: Введ. 01.07.88. М.: Изд-во стандартов, 1989. - 8 с. Изм. №1 ГОСТ 27751-88: Введ. 01.01.95 //Бюллетень строительной техники, 1994, №3.-С. 37.

26. ГОСТ 27.002-83. Надежность в технике. Термины и определения

27. ГОСТ 21.204-81. Паспорта строительных рабочих чертежей зданий и сооружений. Введ. 01.01.82. М.: Изд-во стандартов, 1982. - 11 с.

28. Гражданский кодекс Российской федерации (часть вторая). Принят Государственной Думой 22 декабря 1995 года. Глава 34. Аренда, §4. Аренда зданий и сооружений (в ред. Федеральных законов от 12.08.1996 №110-ФЗ, от 24.10.1997 №133-Ф3, от 17.12.1999 №213-Ф3)

29. Гусаков А. А. Системотехника строительства.- 2-е изд. М.: Стройиздат, 1993.-386 с.

30. Гусаков А. А., Ильин Н. И. Методы совершенствования организационно-технической подготовки строительного производства.- М.: Стройиздат, 1985-156 с.

31. Добшиц Jl. М. Ресурсосберегающая технология реконструкции и ремонта транспортных сооружений // Труды 4-й науч.-ripакт. конф. "Ресурсосберегающие технологии на ж.-д. транспорте". М.: МИИТ, 2001. 398 е., С. VITI-11.

32. Дружинин Г. В. Надежность автоматизированных производственных систем. М.: Энергоатомиздат, 1986. - 480 с.

33. Железнодорожное строительство. Технология и механизация. Учебник для вузов ж. д. трансп. / С. П. Першин, Н. А. Зензинов, М. А. Фищуков, Г. Н. Шадрина. Под ред. С. П. Першина М.: Транспорт, 1991. - 399 с.

34. Жинкин Г. М., Спиридонов Э. С., Грачев И. А., Прокудин И. В. Железнодорожное строительство. Организация и планирование. Учебник для студентов вузов ж. д. трансп. М.: Транспорт, 1995. - 287 с.

35. Иванов М. И., Волков Б. А., Нагин В. Н. Основы управления производством и автоматизированные системы управления транспортным строительством: Учебник для вузов.- М.: Транспорт, 1984. 328 с.

36. Изыскания и проектирование железных дорог: Учебник для вузов ж.-д. транспорта / А. В. Горинов, И. И. Кантор, А. П. Кондратченко, И. В. Турбин. -М.: Транспорт, 1979.

37. Автоматизация и механизация работ на транспортном строительстве: Учебник для техникумов трансп. стр-ва / К. С. Исаев, Ю. М. Бляхман, Л. В. Лебедь, О. К. Исаев / Под ред. К. С. Исаева. -М.: Транспорт, 1989. -264 с.

38. Кельчевский А. К., Симонов К. В., Мюллер Н. А., Фейло М. Б. Автоматизированное проектирование организации строительства объектов железнодорожного транспорта: мет. указ. к курс, и дипл. проектированию, в 2-х частях. М.: МИИТ, 2000.-50 е., 45 с.

39. Кириллова А. Г. Взгляд на реформу пользователей железных дорог //Экспедирование и логистика, 2002, №1, С. 24.

40. Козлов Б.А., Ушаков И.А. Справочник по расчету надежности аппаратуры радиоэлектроники и автоматики. М.: Советское радио, 1985,472 с.

41. Колмогоров А. Н. Цепи Маркова со счетным числом возможных состояний // Бюлл. Моск. университета, М.: 1937. -№3, т. 1.

42. Линь Н. Н., Мастаченко В. Н. Ресурсосбережение на стадии проектирования промзданий // Труды 4-й науч.-практ. конф. "Ресурсосберегающие технологии на ж.-д. транспорте". М.: МИИТ, 2001. 398 е., С. УШ-20.

43. Луцкий С. Я., Спиридонов Э. С., Пономарев А. В. Управление технологическими процессами в сложных инженерных условиях // Труды 4-й науч.-практ. конф. "Ресурсосберегающие технологии на ж.-д. транспорте". М.: МИИТ, 2001. 398 е., С. У1П-24.

44. Луцкий С. Я., Адашев И. С. Развитие и эффективность механизации транспортного строительства. М.: Транспорт, 1998. 228 с.

45. Максимов А. В., Богдан А. Т., Вылиток А. В. Виды испытаний на безотказную работу строительных объектов // Сб. науч. тр.- М.: МИИТ, вып. 911, -1997.- 50 с.

46. Мастаченко В. Н. Экспертные системы в проектировании, исследованиях и строительстве // Проектирование и инженерные изыскания. 1989. - №4. -С. 17-20.

47. Мастаченко В. Н. Автоматизированный выбор проектных решений объектов строительства. Уч. пособие. -М.:МИИТ, 1996. -85 с.

48. Мастаченко В. Н. Системные проблемы ресурсосбережения в строительстве // Сб. науч. трудов третьей научно-практ конф. по ресурсосбережению -М.: 2000 г., с. IX, 2.

49. Мастаченко В. Н. Ресурсосбережение и системы качества в жизненном цикле железнодорожных объектов // Труды 4-й науч.-практ. конф. "Ресурсосберегающие технологии на ж.-д. транспорте". М.: МИИТ, 2001. 398 е., С. VII1-2.

50. Маслов В. Н., Чернышев Г. В. Сравнительный анализ международных и национальных стандартов по терминологии в области надежности. И Надежность и контроль качества. 1984, №7, С. 47-52

51. Методические рекомендации по определению размера средств на оплату труда в договорных ценах и сметах на строительство и оплате труда работников строительно-монтажных и ремонтно-строительных организаций -МДС 83-1.99. М.: Госстрой, 1999 -52 с.

52. Моисеев Н. Н. Математические задачи системного анализа- М.:Наука, 1981.- 487 с.

53. Надежность технических систем: Справочник / Ю.К. Беляев, В.А. Богатырев, В.В. Болотин и др.; под. ред. И.А. Ушакова- М.: Радио и связь, 1985,- 608 с.

54. Нейман А. О. Информационная постановка ресурсной задачи при постройке или реконструкции железной дороги // Сб. науч. тр.- М.: МИИТ, вып. 911,-1997.- 50 с.

55. Нейман А. О. Оценка надежности технологий с позиций качества результата труда/Межвузовский сб. науч. тр. Вып.823.-М.: МИИТ, С.93-98. 1989.-110 с.

56. Нейман А. О., Левин Д. В. Резервирование, как средство повышения надежности железнодорожного строительства // ВИНИТИ РАН, Транспорт -1999 -№10, С.2-8.

57. Нейман А. О., Левин Д. В. Нагрузочное резервирование трудовых ресурсов строительного производства при переустройстве путевого развития железнодорожных станций // Сб. науч. трудов третьей научно-практ конф. по ресурсосбережению -М.: 2000 г., с. IX-13.

58. Нейман А. О., Шаульский Б. Ф., Левин Д. В. Использование резервов железнодорожной станции для организации работ по ее переустройству //ВИНИТИ РАН, Транспорт 2000 - №2, С.2-19.

59. Нейман А. О. Информационные основы управления ресурсами в железнодорожном строительстве // ВИНИТИ РАН, Транспорт 2000 - №12, С.2-9.

60. Нейман А. О., Богдан А. Т., Полтава А. В. Ресурсное резервирование строительного производства // Труды 4-й науч.-практ. конф. "Ресурсосберегающие технологии на ж.-д. транспорте". М.: МИИТ, 2001. 398 е., С. УШ-26.

61. Нейман А. О., Богдан А. Т. Информационные основы управления ресурсами железнодорожного строительства. Учебное пособие.- М.: МИИТ, 2001.- 84 с.

62. Нейман А. О., Богдан А. Т. Обоснование продолжительности межремонтных периодов транспортных зданий методами теории процессов //ВИНИТИ РАН, Транспорт 2002 - №2, С.22-28.

63. Организация и управление в строительстве. Основные понятия и термины: Учебно-справочное пособие / В. М. Васильев и др. -М.: АСВ; СПб ГАСУ.-1998.-316 с.

64. Пономарев А. В., Богдан А. Т. Расчет эффективности применения интенсивной технологии //Системы информационного обеспечения инфраструктуры транспортного строительства // Сб. науч. тр.- Вып. 925.- М., 1999.-110 е., С. 60.

65. Переселенков Г. С. Пути интеграции транспортных коммуникаций России в мировую транспортную систему //Трансп. стр-во, 1997. -№3. С. 3-6.

66. Переселенков Г. С., Звягинцев A. Н., Матвеев И. К., Павлов Е. И. Динамика и ресурс малых автодорожных мостов // Трансп. стр-во, 2001. №11, С. 17-21.

67. Переселенков Г. С., Звягинцев А. Н., Матвеев И. К., Кириллов Г. А., Павлов Е. И. Причины интенсификации динамики и снижения ресурса малых мостов // Трансп. стр-во, 2002. №5, С. 12-16.

68. Петров А. В., Черненький В. М. Проблемы и принципы создания САПР. -М.: Высш. шк., 1990. 143 с.

69. Порывай Г. А. Техническая эксплуатация зданий. Уч. пособ. для техн. М.: Стройиздат, 1990. 368 с.

70. Правила и нормы технической эксплуатации служебно-технических зданий и сооружений на железнодорожном транспорте. М.: МПС РФ, -2002. -67 с.

71. Правила назначения классов капитальности железнодорожных зданий и сооружений МПС, ВСН М.: МПС СССР,-1991.

72. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. Утв. 26.04.93 № ЦРБ/162. М.: Транспорт, 1995.- 160 с.

73. Призмазонов А. М., Малявин А. Н. Комплектация объектов транспортного строительства//Трансп. стр-во. -1991. -№12. -С. 23-24.

74. Призмазонов А. М. Проектирование организации строительства транспортных зданий -М.: Транспорт, 1992. -176 с.

75. Примеры расчетов по организации и управлению эксплуатацией зданий: Учеб. пособие для вузов/ JL Ф. Шубин и др. -М.: Стройиздат, 1991. -280 с.

76. Рыбальский В. И. Системный анализ и целевое управление в строительстве. -М.: Стройиздат, 1980. 55 с.

77. Саати Т. JI. Принятие решений. Метод анализа иерархий: Пер с англ. М.: Радио и связь, 1993. - 320 с.

78. Саати Т. JI., Керне К. Аналитическое планирование. Организация систем: Пер. с англ.- М.: Радио и связь, 1991. -224 с.

79. Сарымсаков Т. А. Основы теории процессов Маркова, М.: Выс. школа, 1954.-205 с.

80. Системотехника строительства. Энциклопедический словарь / Под ред. А. А. Гусакова. М.: Фонд "Новое тысячелетие", 1999. -432 с.

81. Спиридонов Э. С., Чикин В. Н. Вопросы исследования нестандартных систем обслуживания // Сб. науч. трудов третьей научно-практ конф. по ресурсосбережению М.: 2000 г., с. IX, 15.

82. Спиридонов Э. С. Оценка организационно-технологической надежности в транспортном строительстве // Межвуз. сб. науч. трудов, вып. 853, -М.: МИИТ, 1991. с. 34-41.

83. Спиридонов Э. С. Методы выявления ошибок в статистической совокупности данных оценки строительных организаций // Труды 4-й науч.-практ. конф. "Ресурсосберегающие технологии на ж.-д. транспорте". М.: МИИТ, 2001.-398 е., С. VIII-6.

84. Спиридонов Э. С. Методы определения эффективности инвестиционных проектов в строительном производстве // Труды 4-й науч.-практ. конф. "Ресурсосберегающие технологии на ж.-д. транспорте". М.: МИИТ, 2001. 398 е., С. VIII-34.

85. Спиридонов Э. С., Луговкин С. В., Нак И. В., Богдан А. Т. Показатели надежности // Системы информационного обеспечения инфраструктуры транспортного строительства// Сб. науч. тр.- Вып. 925.-М., 1999.-110 е., С. 88.

86. Спиридонов Э. С., Рогач С. В., Богдан А. Т., Лозко Е. С. Основные положения концепции модернизации контактной сети на железных дорогах России // Сб. науч. трудов третьей научно-практ конф. по ресурсосбережению М.: 2000 г., с. IX, 21.

87. Спиридонов Э. С., Трубицин В. Н., Семенов С. С., Богдан А. Т. Обоснование рационального выбора контракта в строительстве // Сб. науч. тр.- М.: МИИТ, вып. 911, -1997.- 50 с.

88. Строительные нормы и правила (СниП 3.01.01.85). Организация строительного производства. -М.: Стройиздат, 1985.-56 с.

89. Строительно-технические нормы Министерства путей сообщения Российской Федерации. Железные дороги колеи 1520 мм: СТН Ц-01-95. МПС России. Введ. 01.01.96. М.: МПС России, 1995. - 86 с.

90. Строительные нормы и правила. Железные дороги колеи 1520 мм: СНиП 32-01-95. Минстрой России: взамен СНиП П-39-76, СНиП Ш-38-75 и СН 468-74. Введ. 01.01.96. М.: ГП ЦПП, 1995. - 22 с.

91. Строительные нормы и правила. Система нормативных документов в строительстве. Основные положения: СНиП 10-01-94. Минстрой России: взамен СНиП 1.01.01-82*, СНиП 1.01.02-83, СНиП 1.01.03-83* и ГОСТ 24369-86. Введ. 01.01.95. М.: ГП ЦПП, 1994. - 36 с.

92. Строительное производство: энциклопедия / Под ред. А. К. Шрайбера. М.: Стройиздат, 1995-464 с.

93. Технология, механизация и автоматизация строительства: Учебн. для вузов по спец. Экономика и упр. в стр-ве / С. С. Атаев, В. А. Бондарик, И. Н. Громов и др.; Под ред. С. С. Атаева, С. Я. Луцкого. М.: Высш. шк., 1990.-592 с.

94. Технология строительного производства: Справочник / С. Я. Луцкий, С. С. Атаев, Л. И. Бланк и др.; Под ред. С. Я. Луцкого, С. С. Атаева М.: Высш. шк., 1991.-384 с.

95. Технология строительного производства. Учебник для вузов / С. С. Атаев, Н. Н. Данилов, Б. В. Прыкин и др. М.: Стройиздат, 1984.- 559 с.

96. Технология строительных процессов. Учебник для вузов / А. А. Афанасьев, Н. Н. Данилов, В. Д. Копылов и др. Под ред. Н. Н. Данилова, О. М. Терентьева. М.: Высш. шк., 2000. -464 с.

97. Транспортные здания / Справочно-методическое пособие под ред. проф. Федорова Д. И., М.: Транспорт,- 1980.

98. Танаев В. С., Шкурба В. В. Введение в теорию расписаний.-М.: Наука, 1975. -256 с.

99. Фадеев Г. М. Состояние отрасли накануне реформы // Экспедирование и логистика, 2002, №1, С. 3-5.

100. Федеральный закон от 27 декабря 2002 г. N 184-ФЗ "О техническом регулировании"

101. Фисун В. А. Основы комплексной оптимизации проектных решений производственных зданий. Монография. М.: Стройиздат, 2003.

102. Фисун В. А. Легкие ограждающие конструкции / Сб. трудов 3 межвузовской научно-методической конф., М.: РГОТУПС, 1999.

103. Хабибулин К. И., Каспэ И. Б., Цернант А. А. и др. Классы капитальности зданий и сооружений // Трансп.стр-во 1992. № 9-10 с.23-25.

104. Хабибулин К. И., Собченко М. С. Вопросы обеспечения эксплуатационной надежности зданий при прокладке метрополитена в условиях существующей застройки // БСТ-1998-№1.

105. Холопов К. В. Международный опыт структурных реформ железнодорожного транспорта // Экспедирование и логистика, 2002 №1, С. 14-15.

106. Цернант А. А. Методологические основы создания технологий третьего тысячелетия в транспортном строительстве. Труды ЦНИИС, вып. 205 (к 65-летию института) С. 42-60, М.: 2000.

107. Цернант А. А. Экосистемный подход к управлению качеством природно-технических систем // Актуальные проблемы оптимизации конструкций. -Суздаль Владимир.: 2-я Всесоюзная школа-семинар. 1990. С. 42-44.

108. Чирков В. П., Шавыкина М. В., Косиченко О. В. Оценка сроков службы железобетонной конструкции при коррозии арматуры // Труды 4-й науч.-практ. конф. "Ресурсосберегающие технологии на ж.-д. транспорте". М.: МИИТ, 2001. 398 е., С. VIII-44.

109. Шепитько Т. В. Управление надежностью реализации принятых решений и мониторинг производственной ситуации // Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте // Труды третьей научно-практической конференции.- М.: МИИТ, 2000,- 298 с. С. IX 4.

110. Шепитько Т. В., Спиридонов Э. С., Выбор организационно-технологических решений при переустройстве железных дорог. М.:МИИТ,- 2000. -234 с.

111. Шепитько Т. В., Морозов Д. А. О статистическом анализе устойчивости срока строительства и определяющих его работ // Труды 4-й науч.-практ.конф. "Ресурсосберегающие технологии на ж.-д. транспорте". М.: МИИТ, 2001. 398 е., С. VIII-47.

112. Шкинев А. Н. Аварии на строительных объектах, их причины и способы предупреждения. М.: Стройиздат, 1976. 375 с.

113. Expert Sistem in Cjnstruction and Structural Engineering. H. Adeli, M. L. Maher, S. J. Fenves, J. H. Garret and others.; Edited by H. Adeli. -London, New York: Chapman and Hall. -1988. -330 p.: ill.

114. E. L. Welker (Э. Уолкер) Эффективность системы, как элемент ее ценности. В кн. Справочник по надежности, т. 1, с англ., М.: Мир, 1969. 339 с.

115. Переселенков Г. С. Концепция композитного метода формирования инноваций в проектах транспортных объектов // Труды Международной науч-но-технич. конф.,- М.: МИИТ, -2004. 236 е., П-65.

116. Нейман А. О., Богдан А. Т., Полянский А. В. Обоснование продолжительности межремонтных периодов транспортных сооружений // Труды Международной научно-технич. конф., М.: МИИТ,-2004 236 е., Ш-34.

117. Проектирование зданий железнодорожного транспорта. Абрамов Н. И., Кодыш Э. Н., Мастаченко В. Н., Хабибулин К. И. /Учебное пособие М.: УМК МПС РФ.- 2000. 365 с.

118. Зайцев Б. В., Ионов Д. Г. Реконструкция жилых домов устаревших серий / Сб. трудов 3 межвузовской научно-методической конф. "Актуальные проблемы железнодорожного транспорта, М.: РГОТУПС, 1999.

119. Павлов Ю. А., Ионов Д. Г. Проблемы реконструкции домов устаревших серий / Материалы региональной научно-практической конференции.-Новосибирск 1999.

Похожие работы

Строительство
05.23.00