автореферат диссертации по транспорту, 05.22.08, диссертация на тему:Исследование и разработка параметрических рельсовых цепей

Г Л: ОД

1 •< ¡10 МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ РФ

московски'! государственный университет путеП соог::|е:;::л /?,::::;т/

На правах рукописи ЛЫЗЛОВ МШИЛ СЕРГЕЕВИЧ

ИССЛЕДОВАНИЕ И РАЗРАБОТКА ПАРАМЕТРИЧЕСКИХ РЕЛЬСОВЫХ ЦЕПЕЙ

05.22.03 - Эксплуатация желознодорсшгого транспорта

/включая системы сигнализации, централизации и блокировки/

Автореферат диссертации на соискание учено¡1 степени кандидата технических наук

"осква - 1935

Работа виполнена в Московском государственном университете путей сообщения /ШИТ/.

Научный руководитель - доктор технических наук,

профессор В.М.Лисенков

Официальные оппоненты - доктор технических наук

Г.В.Горелов - кандидат технических наук Ф.П.Микулик

Ведущее предприятие - Главное управление перевозок

МПС РФ.

Защита состоится " е " 1995 г в 15 50 час.

на заседании диссертационного совета Д 114.05.04 при Московском государственном университете путей сообщения по адресу: 101475, ГСП, г. Москва, А-55, ул. Образцова, д.- 15, ауд.1£ <544 С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.

< Учено!! секретарь

дпссортпционпого совета ]', 114.05.04, профессор

- 3 -

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РЛЕОШ

Актуальность темы. Перед железнодорожным транспортом стоит ответственная задача - ускорить создание и внедрение новой техники, повышающей безопасность движения поездов. Известно,что рельсовые цепи являются одним из основных элементов систем интервального регулирования движения поездов.

Важным аспектом поставленной задачи является разработка новых типов рельсовых цепей, предотвращающих проезды светофоров с красным огнем. Эти проезди происходят по разным причинам: из-за сна локомотивной бригады, ошибок восприятия сигнала и др... С целью недопущения проездов применялись различные меры, среди которых в первую очередь можно отметить индукционные автостопы в системе автоматической, локомотивной сигнализации точечного типа (ЛЛСТ). С переводом железных дорог страны на автоматическую локомотивную сигнализацию непрерывного типа (ЛЛСН), в ней предусматривались защитные участки (ЗУ) для исключения проездов светофоров с красным огнем. Однако эти ЗУ имели ряд недостатков, а именно: снижение пропускной способности, невозможность размещения их на станциях, сложность регулировки. Поэтому б дальнейшем от них отказались и перешли 1: созданию других систем.

Одним из важных .направлений в решении проблемы считается применение систем автоматического управления тормозами (САУТ), которые обеспечивает прицельную остановку поездов посредством прицельного служебного торможения на участке перед запрещающим сигналом. Вместе с тем, учитывая остроту проблемы, целесообразно применение на сети железных дорог более простых, дешевых и сравнительно легко внедряемых устройств, предотвращающих проезд зопг.глайаих сигналов.

Поэтому вновь стала актуальной задача разработки ЗУ, сю-

йодных от перечисленных вше недостатков. Для достижения указанной цели предлагается использовать ещё одно свойство параметрических делителей частоты (ЦЦЧ), питающих рельсовые цепи частотой 25 Гц. Это свойство выражается в срыве генерации ЦЦЧ, если сопротивление нагрузки становится меньше критической величины. Нахождение условий срыва генерации ЦДЧ является важным для решения данной задачи.

При размещении известных защитных участков за светофорами с красным огнем пространственный интервал между поездами увеличивается, что приводит к некоторой потере пропускной способности (5 -г "7%). Более целесообразным с этой точки зрения представляется размещение защитного участка перед светофором с красным огнем. Поэтому детальное исследование влияния ЗУ, располагаемых перед светофорами, на пропускную способность перегонов является актуальной'задачей.

Одной из важных задач совершенствования существующих и создания новых типов рельсовых цепей является применение наиболее перспективных методов селекции сигналов рельсовых линий. Техническая реализация этих методов связана <; решением задачи создания устройств, удовлетворяющих требованию безопасности движения поездов. К таким устройствам относится параметрический трансформатор с ортогональными полями (пара-транс) . В то же время селективные свойства этих устройств требуют дальнейшего изучения.

Происшедшие в последние годы железнодорожные катастрофы в стране и за рубежом еще раз подчеркивает актуальность данных исследований.

Цель исследований. Диссертационная работа иосвяшена ис-слодом.нпям, выполненным с целью создания эффективных и относ vít■:."!.из нздорсгнх устройств зздитных участков, повътт-щих Безопасность двшения роезррв.

Для достижения указанной цели проводились следушие основные исследования:

- определение влияния защитных участков перед светофорами на движение поездов,

- анализ и разработка параметрической рельсовой цепи с защитным участком,

- исследование частотной селективности параметрического трансформатора с ортогональными полгали,

- оптимизация параметров рельсовых цепей с параметрическими делителями частоты.

Методы исследований. Выводы и рекомендации в диссертационной работе получены с использованием теории рельсовых цепей, математического моделирования, теории дифференциальных уравнений, теории параметрических систем, а также экспериментальных исследований, выполненных на Московской железной дороге с участием автора.

Научная новизна работы заключается в:

- разработке математической модели параметрического делителя частоты при активно-индуктивной нагрузке, типичной для рельсовых цепей;.

- разработке параметрической рельсовой цепи с зааитгам участком;

- нахождении условий возбуждения колебаний в нелинейном параметрическом контуре при малых расстройках составляших сигнала накачки.

Новизна предложенных технических решений подтверждена авторскими свидетельствами.

Практическая ценность заключается:

- б -

- в разработке устройств, повышающих безопасность движения поездов за счет предотвращения'проездов светофоров с красным огнём;

- в возможности использования найденной в диссертации методики исследования колебаний в нелинейном параметрическом контуре при расчетах параметрических систем.

Полученные в диссертации результаты использованы в техническом задании по теме НИР "Защитные участки", выполняв* мой по договорам между университетом и МПС.

Реализация результатов работы. Разработанная в диссертации параметрическая рельсовая цепь с защитным участком применена на ст. Стенькино-1 Московской железной дороги.

Апробация работы. Основные положения и результаты исследований докладывались на конференции молодых учёных и специалистов МИИТа, на Научно-техническом совете МПС и на заседаниях кафедры "Автоматика и телемеханика на ж.д. транспорте" в 1990, 1995 г.г.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 8 печатных работ и получено 4 авторских свидетельства на изобретения. Результаты исследований изложены в 6 научно-технических отчетах о НИР.

Структура и объем работы: Диссертация состоит из введения, 4 глав, заключения, списка использованных источников и 3 приложений. Общий объем составляет -160 стр., текстовая часть работы изложена на 91 стр. и содержит 28 рис, 13 таблиц, список литературы включает 68 работ.

СОДЕКлЛНИЕ _

Во введении обоснована важность и актуальность теш диссертационной работы и сформулированы вопросы, подлежащие исследованию, а также кратко изложено содержание всех глав.

Глава I.

Одной из основных причин, создавших угрозу безопасности движения поездов, является проезд поездами светофоров с зап-реааюшим сигналом. Статистика показывает, что проезд светофора с красным огнем из-за сна локомотивной бригады происходит, примерно, в всех случаев. При этом проезди в б случаев происходят сходу. Эти особые случаи брака б работе локомотивных бригад приводят к человеческим жертвам, большим материальным потерям и длительному перерыву в движении поездов.

В первой главе дан анализ проездов светофоров с красным огнем и сделан обзор технических решений по предотвращению этих проездов. Б настоящее время на сети железных дорог страны широко применяется система автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа - АЛСН, дополненная автостопом с устройством проверки бдительности машиниста. Превышение допустимых скоростей или отсутствие нажатий машинистом рукоятки бдительности приводят к абсолютному действию автостопа. Однако молшнист может рефлектор;» (в полусне) нажимать рукоятку бдительности и двигаться на красный сигнал без снижения скорости. Это приводит к снижению уровня безопасности, поскольку А.чСН допускает проследование, например, грузовым поездом, напольного светофора с красным огнем со скоростью 50 * 60 км/ч.

Е разные годи испытквались для борьбы с проездами такие технические средства, как защитные участки за светофорами, система непрерывно-точечного контроля скорости поезда, система программного снижения скорости поезда и другие. Однако все они имели те или иные недостатки и не были рекомендованы к применению. Например, защитные участки за светофорами снижали пропускную способность перегонов, поскольку при этом увеличивалось меипоеэдное расстояние. В то же время в других развитых странах применяются системы, по своим функциям аналогичные защитным участкам перед светофорами (комплект типа "Р" на линии Синкансен в Японии, системы ¿/л£(?/1 -

5 И/I 1с II в США, ТУИ - 300 во Франции и др.). Преимуществом защитных участков перед светофорами является то, что они не снижают пропускную способность, поскольку не увеличивают мекпоездное расстояние.

ири определении интервалов между попутно следующими поездами движение на красный огонь светофора не рассматривается, однако такая ситуация возникает, например, вследствие остановки впереди идущего поезда на перегоне, неприеме станцией и др. В связи с этим представляет интерес исследование влияния защитных участков перед светофорами на движение поездов з условиях их следования на красный огонь светофора. Эффективным методом проведения таких исследования является метод имитационного моделирования с использованием Э1ДЫЛ. Широко применяется два вида имитационных моделей - модели, уп-рагля-мп:; ьременш, н модели, управляемые событиями. В данной работе используется модель, управляемая событиями, при-«.•;$;-.?•• лию к эадичо ксгл-.чироьимя дйикения поездеь при ниНУ 1,[У/;'.~.оУХ-У.}"т, ''.У.У.Т.-.Ц'ЛС.Я мо

помимо воспроизведения различных событий, достаточно точно моделирует движение поезда. Для решения дифференциального уравнения движения поезда используется метод Эйлера как наименее трудоемкий для ЭЦВМ и программирования и дающий точность решения в пределах возможных отклонений эксплуатационных исходных данных. Имитационная модель учитывает моменты переключения режимов движения поезда, остановки поезда, полного отпуска и подзарядки тормозов, открытия сигнала, достижения поездом минимального и максимального ограничения скорости. Указанная модель была использована для расчета времени хода поездов при различных моментах открытия сигнала в процессе движения поезда по блок-участку.

В результате расчетов были найдет-' времена хода и разницы времен хода в вариантах с зашитыми участками и без них. Анализ результатов показывает, что процесс движения поездов по блок-участку можно разбить (в зависимости от времени открытия светофора) на 4 периода:

- первый период характеризуется тем, что поезд, дзигаясь по блок-участку в варианте без защитного участка не снижает

скорость поскольку, происходит "раннее" открытие светофора,

- второй период: поезд в варианте без защитного участка вынужден остановиться, а поезд в варианте с защитным участком продолжает движение к открывшемуся для него светофору,

- третий период: поезд в варианте с защитным участком также вынужден остановиться .("позднее" открытие светофора),

- четвертый период; поезда в обоих вариантах оказываются в равном положении (произведен полный отпуск и зарядка тормозов, а светофор еще закрыт).

Результаты расчета потерь и выигршей ео времени хода в

варианте с защитными участками по сравнению с вариантом без защитных участков показывают, что второй период более короткий, чем третий, однако во втором периоде получается более ( существенный выигрыш во времени хода по сравнению с проигрышем в третьем периоде. Учитывая также, что плотность вероятности . снижается с ростом времени открытия светофора (т.е. во втором периоде более высокая, чем в третьем), можно говорить о преобладании в среднем сокращения времени хода. В четвертом периоде разница во времени хода между вариантами исчезает.

Таким образом, в целом, с учетом всех четырех периодов, наличие защитного участка перед светофором в случаях движения поездов на красный огонь светофора практически не увеличивает среднее время хода поездов. Учитывая также, что защитные участки перед светофорами не изменяют время' хода при движении на зеленый и желтый огни светофора, сказанное выше оказывается справедливым тем более и в целом.

При использовании защитных участков перед светофорами в меньшем числе случаев происходит остановка поезда, поскольку ¿ероятдасть открытия светофора возрастает при более медленном приближении поезда.

Глаьа 2

К & сети железных дорог страны широкое применение наши электрические рельсовые цепи с параметрическими устройствами. К тики.: устройствам относится параметрический делитель часто-т:,1 ПЧ0О/.С0, используемый для преобразования напряжения частота ¿0 Гц в напряженна частотой 2о Гц с целью питания рельсо-г.-х цс:.ей. ■

¡1-.к запглного участка перед светофорам, они-

санного б главе I, требуется осуществлять прекращение подачи 'кода КН (кода красно-желтого огкл - один импульс и одна пауза в цикле) на локомотив, когда поезд приблизился к светофору с красным огнем на расстояние длит,' защитного участка. Такое прекращение подачи кода монет осуществляться в результате срыва генерации делителя частоты вследствие уменьшения сопротивления нагрузки (входного сопротивления рсльсовой линии, шунтируемой приближающимся поездом). Дтя достижения этого эффекта параметры делителя частоты должны бить выбраны специальным образом, поскольку в типовой рельсовой цепи срыв генерации не происходит. После прекращения подачи кода КК на локомотив в случае, если пое'зд имеет скорость выше 20 км/ч, наступает автоматическое торможение и поезд затормаживается в пределах защитного участка. Реализацию указанного алгоритма осуществляют локомотивные устройства автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа (АЛСН), широко применяемой на сети железных дорог.

В данной глазе решается задача построения математической модели применительно к созданию рассмотренного защитного участка, что включает в себя описание параметрического делителя частоты (ЦДЧ) дифференциальным уравнением и нахождение решения этого уравнения. Особенностью задачи построения математической модели в этом случае является необходимость учета активно-индуктипного характера нагрузки ПДЧ. типичного для рельсовых цепей. Требуется также найти математические условия срыва генерации ПДЧ при изменении сопротивления нагрузки, что необходимо для учета влияния различных факторов на длину защитного участка, от величины которой зависит безопасность движения поездов.

- 12 -

Несмотря на простоту конструкции ДЦЧ, теория, описывающая процессы в нем, достаточно сложна. Эта теория привлекает математический аппарат, включающий в себя дифференциальные уравнения Матье, Хилла, теорему Менли и Роу, функции Ляпунова и др.

Колебания в нелинейном параметрическом контуре делителя частоты могут быть описаны нелинейным дифференциальным уравнением второго порядка.

+ ¿/х = -р о)2* + 2 Гш2Х CcS V (Î)

-t-io2fxcoS2Di

Коэффициенты этого уравнения зависят от внутренних параметров ПДЧ (напряжение накачки, емкость блока конденсаторов и др.) и активно-индуктивного сопротивления нагрузки в виде входного сопротивления рельсовой лиши с шунтом на ней. Рассматривается случай, когда частота настройки контура близка к половине частоты питающей сети: СО ~ » а колебания

в контуре близки к синусоидальным. В этом случае вся правая часть уравнения (I) может быть объединена под зна: ом некоторого малого параметра £ , а дифференциальное уравнение может быть решено асимптотическим методом.

Установившиеся значения амплитуды Ci и фазы 1Г выходного напряжения получаются равными

« V г^ ~ ta

2 V) - - cucSiti -f 2Г - Ц -I ж •О у2,

где - / — ( '5JJ/ - расстройка контура .

")::ьэ;;я (2) по.,;;;ч/.м услоьис срыва генерации ксло' î-.h::R

Г2< 52

(3)

Защитные участки перед светофорами для надежной работы требуют высокой чувствительности делителя частоты к местоположению поездного шунта. С целью повышения этой чувствительности, как это следует из формул, связывающих коэффициенты уравнения в (3) и параметры ПДЧ, необходимо подключать блок конденсаторов параллельно сопротивлению нагрузки и при этом снижать напряжение накачки. В результате получим, что величина затухания контура S~ станет сильнее зависеть от сои-, ротивления нагрузки, т.е. от местоположения поездного шунта t . Изменяя в определенных пределах напряжение накачки, можно получить "мягкую" характеристику выходного напряжения делителя частоты U(&) при оС > О и характеристику "со срывом" при cL<- О

Учитывая (3), а также связи коэффициентов Г и Ó с параметрами ПДЧ, получим зависимость расчетного сопротивления К ер , при котором происходит срыв генерации колебаний делителя "астоты, от параметров самого делителя

£±^\i2McK3UtfSw/ {ц)

о

и от параметров сопротивления нагрузки

(5)

= /?,, Vго ¿H

г.ротшзление потерь в обмотках ПДЧ,

- 1к -

¿и - активко-иццуктивное сопротивление нагрузки ЦДЧ.

При равенстве правите частей формул (4) и (о) происходит срыв генерации ЦДЧ. В свою очередь сопротивление Хн зависит от входного сопротивления рельсовой линии Z£x с шунтом на ней, расположенном на расстоянии от питающего конца рельсовой цепи '

7 - + В» (6)

где Вн Си 2)// - коэффициенты четырехполюсника питающего конца рельсовой цепи.

- гь-ЩЛгАьЪ*) (7)

- известная трансцендентная функция от местоположения шунта <С , удельного сопротивления рельсов 2р , сопротивления шунта , сопротивления изоляции рельсо-ьой линии 1И

Система уравнений (4*7) решалась численными методами на ЦЕ:', что позволило найти предельные отклонения длины защитного. участка -С в зависимости от всевозможных влияющих факторов: сопротивления шунта, напряжения накачки, сопротивления изоляции, температуры окружающей среды, переход-н-г.т: сопротивлений соединительны: стыков, нестабильности сопротивления дросеельтрансформатора под воздействием тягового тока. Установлено, что отклонения длины защитного участка не выходят за пределы - 10$ от номинальной длины. Эти данные подтвердились в ходе испытаний на Московской железной дороге, где величина была в пределах 4604-560 ы. .

Глава 3.

В'"о/..чеГ;цей функцией рсльсовой цепи является функция дат-

чика информации о свободности и целостности рельсового пути, которая обеспечивается посредством использования рельсовой линии в качестве физического канала связи между приёмником и передатчиком рельсовой цепи. В приемниках любых рельсовых цепей выполняются операции по селекции сигналов и преобразованию их формы к виду, удобному для использования в решающем устройстве. Операция селекции б 'значительном степени определяет помехозащищенность приемника и важнейшие его эксплуатационные характеристики. Именно поэтому устройства селекции сигналов рельсовых линнй в значительной мере определяют качество в целом рельсовой цепи. В рельсовых цепях существующих систем автоматической блокировки применяются селекции полезных сигналов по уровню, частоте, <^азе. В рельсовых цепях с изолирующими стыками на входе приемников присутствуют полезные сигналы лишь одной несущей. Для исключения взаимных влияний рельсовых цепей при нарушении изоляции стыков в соседних рельсовых цепях используют сигналы различных частот. Примером таких рельсовых цепей могут служить рельсовые цеп.. частотой кодовой автоблокировки. Особенность?) построения 4приемников такой системы является наличие частотных фильтров на входе, т.е. применение частотной селекции сигначов.

Одним из принципиальных путей реализации систем рассматриваемого типа является использование синхронного детектирования, применяемого, к примеру, в станционных рельсовых цепях с реле типа ДСЩ. Частотная избирательность синхронных • приемников значительно выше, чем'у частотных /. С - фильтров или резонаторных. Любое отклонение частоты входного

сигнала от частоты опорного сигнала вызывает появление ка выходе детектора вместо постоянных сигналов - переманных сигналов с разностной частотой этих сигналов.

В дак:ю-л главе рассматриваются вопросы, связанные с использованием параметрического детектора сигналов рельсовых долой, технически реализуемого в виде параметрического трансформатора (паратранса) . Известно , что между входными и гегходккг.-л оС-у.откплзг паратранса существует только параметрическая сп.чзь, поэтому гобое повреждение входной ми выход-но.1 цепоЗ призодкт к пропаданию выходного сигнала.

Тг.клл образе:.:, паратранс язляется безопасным элементом '¿вясзподорозной авто\.атшш. Случай, когда на входе паратранса цркоутствуеу только один гармонический сигнал, изучен достаточно подробно. Поставим задачу найти выходноЗ ехгиал-прп условии, что на входе крог/е информационного сигнала тыоутствувт гармоническая помеха с частотой, краткой чг-стоте ик.Тюр.уационного сигнала. Эта ситуация и.\-еет ?,еото, наярглор, если тт'ор,\гацпсш-:ьш сигнал имеет частоту 20 Гц, а помеха ( тяговуй ток ) ж-еет частоту 50 Гц .

Ллч регеи-дя дн^Т'еренцеального уравнения пзрсд/грзлсз.

-1-х - -егх ~рх3~

+ с^О-У^Г

где Г = и\ -Ь

прлмекгг &с:;:л1тотичоскпй ?/етод.

В результате на!:дсм, что по!.:зха лишь ухудшает услоь/л ЕозСу:;поп::/т паратранса ' п услозкя безопасности т?кп\: 0Спа-

зом выполняются.

В случае, если гармоническая поуеха имеет частоту СО* , несоизмеримую с частотой сипгала , т.е. (

— -О - иррациональное число,

о.),

то выходной сигнал X мо;кет быть получен методом Н.М. Крылова и Н.Н. Боголюбова.

X - /Л СсЮ+М^пТ + |-/И3-

+ Ш М(+ Ы1. ^ (1-2-р)Т

2 ' 1 -(7—2у)2, 2 1-0-2у;2

СМ лу

37(и) мл/

Для того чтобы выражение (8) представляло собо:; приближенное решение уравнения, необходимо, чтобы зна\-:е -натели но бы,ли малыта величинами. Это приводит, к условию, чтобы частота но была равна (п ке близка чис-

лам О, I, 3. Формула (0) не мо:х>т описывать колебаичя при V ~ 0, I, 3 - ре:ш® биений. Поэто?/у в работе предложен другой метод для случая

4+Я. , 0 < 52 <:< 1

Уравнение колебании в это:.: случае будет ссльр -а?ь

лонио коняздкеая параметры к его решение кокот быть получено только числеккнми методами. Одним из решений уравнения яаояотся решение с нулевой амплитудой колебаний. Рассмотрим условия возбу;;щенкя наратранса, т.е. найдем условия устойчивости решения с нулевой амплитудой для уравнения

2

+ ¿о2х[/1 СоЗ(а\ { + В со£(о!г { + %)]

Используя теорию квазилинейных уравнений в работе показано, что достаточным условием устойчивости решения с нулевом амплитудой колебаний является неравенство

■/ Г л 2ВУ Ш Л1' у , Г / ( &

7 j

В пределе, при V , стремящееся к 4 , это усло-впе переходит в необходимое и достаточное условие невозбуж-докпя колебании.

Т.ппт 4

Параметрическая рельсовая цепь содержи* в качестве кс-точн:я*.з питания пгрзтетргчеокиЗ делитель частоты., в кото- • ре;.' выходное напряуен::© зависит от сопротивления нагрузки. гл:-.ве покезайо, что у-оньша? число витков, к которым

подключается блок конденсаторов, и одновременно снижая напряжение накачки, можно значительно „повысить коэффициент полезного действия делителей частоты, питающих рельсовые цепи малой и средней длины. При этом устойчивость делителей сох-' раняется на достаточно высоком уровне. Такое включение де--лителя частоты на пониженное напряжение имеет также следующее преимущество. При этом снижается уровень высших гармоник в спектре выходного напряжения, что важно как для существующих, так к для разработки перспективных систем автоблокировки и АЛС.

Амплитудное уравнение, полученное асимптотическим'методом, моано привести к виду

где У - выходное напряжение делителя частоты,

X - расстояние от местоположения шунта до релейного конца,

А, С^^Г оС ~ известные постоянные параметры.

Изменяя напряжение'накачки, можно изменить знак величины расстройки. оС и зависимость и (х) будет иметь характер плавно падающей кривой. Таким образом, при приближении поезда к питающему концу рельсовой цепи напряжение сигнального тока уменьшается. Это обстоятельство означает улучшение шунтового режима рельсовой цепи, что повышает безопасность движения поездов. Кроме того, это позволяет улучшить режим работы локомотивного усилителя в г/оч-ент петзеезна поезда на смежную т>ельоовук> цепь, а тат:--'е улуч-

гать уолэяяя работы трансгзттеоного реле.

3 А К Л Ю Ч Ii Н II 3

1. Проведен обзор технических решений по предотвращению проездов светофоров с красным огнем, показавч:т-тй, что в развитых странах применяются технические средства, по сгун'-'лпягл аналогичное защитным участкам.

2. Пооводоно исследование влияния защитных участков перед сготоТорачет на движение поездов с учетом возможного дпн-.ония нз крар.т-'й огонь напольного светофора. Показано, что прягевепяе защитных участков практически не увеличивает среднее время хода поездов.

3. Рассмотрено устройство защитник участков перед светофорами, повышающих безопасность движения поездов и основанных на явлении срыва генерации параметрических делителей частоты при уменьшении сопротивления нагрузки.

4. Составлена математическая модель параметрического делителя частоты, в которой учтен активно-индуктивный характер нагрузки, типичный ддя рельсовых цепей.

5. Даны аналитические выражения для расчета длины защитного участка. Исследована устойчивость йункционирова-ния защитного участка при изменении параметров рельсовой цепи. Установлено, что длина защитного участка практически изменяется в пределах 450 + 550 м.

о. доследована частотная избирательность нолинсЛного па-

раметрического контура паратранса. Получены фор-,;улн .¡ля стационарных колебаний и условий возбуждения колобаткМ на выходе паратранса при налагай на входе гаркопическпч сигналов и помех разных частот.

7. Предложена методика исследования условий возбуждения колебаний в нелинейном параметрическом контуре Щш наличии на входе сигналов с частотами, близкими к резонансной частоте контура.

8. Проведена оптимизация параметров делителей частоты, позволившая существенно повысить их коэффициент полезного действия и снизить уровни высп1их гармоник в спектре выходного напряжения.

9. Показано, что параметрическая рельсовая цепь с защитным участком, кроме предотвращения проездов светофоров с красным огнем, улучшает гаунтовута чувствительность рельсовой цепи , ретатм тзаботн локомотивного усилителе, условия работы трансмиттерного реле.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Лызлов М.С. Исследование параметрического преобразователя частоты рельсовых цепей. //Мэквуз. сб. научн. тр. /ШИТ. - 1981. - Вып. 680: Совершенствование автомати- • зации управления движением поездов. - С. 56-58 : ил.

2. Лызлов М.С. Анализ стационарных процессов и условий возбуждения параметрического (Тпшьтра сигналов рельсовых линий. // "еглзуз. сб. научн. тр. / - СОПГ.

- Бьш. С85: Автоматическое и телемеханическое управление движением железнодорожного транспорта. -С. 22-27: ил.

3. к.с. I02556I. СССР, Б51/_ 23/16. Устройство для передачи сигналов по рельсовой линии. / B.C. Аркатов,... ; П.С.Лызлов и др. СССР. - J,' 3331127/27 - II; Заявлено 10.03.81, - Опубл. 30.06.83, Бюл. 1Г> 24. -

- 2 с. ; ил.

4. Лызлси ¡¿.С. Исследование параметрического преобразователя частоты при активно-индуктивной нагрузке /Моск. пн-т и на. л;.д. трансп. -М. 1934. - 5 с. Библиогр. 5 назв. - Дсп. в ЦЦЮЛЗИ ШЮ 30.05.84. - !f> 2732 ж.д.

5. Лызлов !.!.С. Исследование влияния параметров рельсовой цепи на длину защитного участка /Нсслед. систем интервал. регулир. движения поездов на я.д. трансп. Коек, кн-т инж. ж.-д. трансп. -1.J., 1984. - С. 108 - НО. Б/.блиогр. 2 назв. - Деп. в ЦВШТЭИ МПС 20.U7.84.,

№ 2848.

6. А.с. 1294583 СССР, кл. BSIL 23/16. Устройство для передачи сигналов по рельсовой линии. / Б.М.Лисенков, Ц.С.Лызлов, И.С.Лызлов СССР. - № 3896147/27 - II ; Заявлено 16.05.85 ; Опубл. 07.03.87 , Бол. !?> 9. -

- 2 с. : ил.

7. Лызлов ¡.'.С. О параметрах магнитного делителя частоты. / Моск. ин-т инж. ж.-д. трансп. 1987. - 10 с. -

- Деп. в ЦЩГГЭЯ Ы1С. Io.I2.8G. !? 3822 - к.д.

8. A.c. 1339044. СССР, В 61L /23/16. Устройство для передачи сигналов по рельсовой линии. / В.М.Лисенков, М.С.Лызлов, И.С.Лызлов. СССР. - 405 91 35/27-11.; Заявлено 18.04.85.; опубл. 23.09.87. Бот. ^ 35. -

- 3 с. : ил.

9. A.c. 1440780 СССР, B6IL 23/16. Устройство для передачи сигналов по рельсовой линии ; /В.М.Лисенков, М.С.Лызлов, И.С.Лызлов. СССР. - ,'5 4I344G8/27-TI; Заявлено II.Г0.85 ; Опубл. 30.11.88, Бюл. J5 44. -

- 3 с. : ил.

10. Лнзлов М.С. Улучшение характеристик преобразователя частоты IH 50/25. / Моск. ин-т инж. s.-д. трансп.

' - M., 1987. - 6 с. - Деп. в ЦШГГЗИ Ж 16.11.'87, JS 4255.

11. Лызлов М.С., Лнзлов И.О. Исследование влияния защитных участков перед светофорами на движение поездов.

/ Моск. ин-т инк. ж.-д. трансп. - M., 1991. - 32 с. Библиогр. 12 назв. - Деп. в ЦНИИТЭИ МПС 28.02.91 -

- »Й 5467.

12. Лнзлов М.С. Рельсовая цепь с параметрическим! элементами. / Моск. ин-т инж. ж.-д. трансп. -М., 1992. - 10 с. - Библиогр. 8 назв. - Деп. в ЦНИ'ЛТЭИ МПС.

30.П.92, "> 5818 - ж.д. 92.