автореферат диссертации по транспорту, 05.22.08, диссертация на тему:Исследование аварийности на автомобильных дорогах Республики Татарстан

На

Николаева Регина Владимировна

правах рукописи

ИССЛЕДОВАНИЕ АВАРИЙНОСТИ НА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ РЕСПУБЛИКИ ТАТАРСТАН

(05.22.08 - Управление процессами перевозок)

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва 2011

4851669

Работа выполнена на кафедре «Изыскания и проектирование дорог» и в Проблемной лаборатории организации и безопасности дорожного движения (ПЛОБД) Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ).

Научный руководитель: заслуженный деятель науки и техники РФ,

доктор технических наук, профессор Сильянов Валентин Васильевич.

Официальные оппоненты: профессор, доктор технических наук

Зырянов Владимир Васильевич, кандидат технических наук, профессор. Юров Александр Павлович.

Ведущая организация: ГУП «Научно-исследовательский и проектный институт Генплана г. Москвы».

Защита состоится « зо » « » 2011 г. в «/О.оо » часов на

заседании диссертационного совета ДМ 212.126.06 ВАК Министерства образования и науки РФ при Московском автомобильно-дорожном государственном техническом университете (МАДИ) по адресу: 125319, г. Москва, Ленинградский проспект, дом 64, ауд. 42.

Справки по тел./факс +7 (499) 155-93-24.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МАДИ.

Ваши отзывы на автореферат в количестве двух экземпляров, заверенные печатью, просьба направлять в диссертационный совет университета. Копию отзыва просим прислать по e-mail: uchsovet@madi.ru.

Автореферат разослан « 2.2 » и*о^л 2011г.

Ученый секретарь диссертационного совета

Д.Б. Ефименко

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работы.

С развитием автомобильного транспорта в России возникла проблема аварийности, особую остроту она приобрела в последнее десятилетие. Это связано с несоответствием дорожно-транспортной инфраструктуры потребностям общества и государства в обеспечении безопасности дорожного движения.

Одним из главных экономических регионов России является Республика Татарстан в силу своего географического положения, занимая уникальное транспортное географическое положение в европейской части России. По территории республики проходят ключевые автомобильные дороги России.

В Республике Татарстан для последнего десятилетия характерным является неуклонный рост перевозок автомобильным транспортом. В структуре грузоперевозок на первом месте находится автомобильный транспорт, на долю которого приходится 65% перевозимых грузов и 60% от общего объема пассажирских перевозок.

Абсолютные показатели аварийности показывают, что в последние годы в России, а также и в Республике Татарстан, отмечается рост числа дорожно-транспортных происшествий. Так, за последние 11 лет (период 1998-2008гг.) в России произошло 2 143 925 ДТП, в которых погибло 352 525 человек и было ранено 2 567 408, а в Татарстане - 61 590 ДТП, количество погибших - 8432 человек, раненых -75138 человек.

В связи с этим важнейшей задачей является научная оценка и анализ аварийности на дорогах Республики Татарстан, а также разработка теоретических подходов к прогнозированию уровня аварийности и мероприятий, позволяющих повысить безопасность дорожного движения в республике.

Всё это указывает на актуальность рассматриваемой проблемы.

Целью диссертации является разработка методики прогнозирования количества погибших в ДТП с изменением уровня автомобилизации и выбора практических мероприятий по повышению безопасности дорожного движения на основе исследования закономерностей изменения аварийности на автомобильных дорогах Республики Татарстан.

Для реализации поставленной цели в диссертационной работе решаются следующие задачи:

1. Провести комплексный анализ основных показателей аварийности, установить закономерности их изменения на сети автомобильных дорог республики.

2. Исследовать закономерности влияния численности населения республики и уровня автомобилизации на количество погибших на сети автомобильных дорог для условий Республики Татарстан.

3. Разработать методику территориального прогнозирования состояния аварийности на региональной сети автомобильных дорог республики и определить территориальные очаги аварийности в республике.

4. Исследовать аварийность на примере федеральной автомобильной дороги М-7 «Волга» с выявлением участков концентрации ДТП и определить факторы, способствующие возникновению таких участков.

5. Оценить социально-экономические потери от гибели и ранения людей в результате ДТП в Республике Татарстан.

6. Исследовать экономическую эффективность реализации мероприятий по повышению безопасности дорожного движения на примере федеральной автомобильной дороги М-7 «Волга».

7. Разработать практические рекомендации по совершенствованию региональной системы безопасности дорожного движения Республики Татарстан.

Научная новизна работы:

- На основе анализа статистических данных о ДТП установлена закономерность изменения количества погибших в зависимости от уровня автомобилизации и плотности населения для условий Республики Татарстан.

- Разработана методика определения территориальных очагов аварийности для условий Республики Татарстан.

- Разработана методика оценки социально-экономических потерь от ДТП в условиях Республике Татарстан.

- Разработаны принципы обоснования приоритетных направлений совершенствования региональной системы обеспечения безопасности движения на сети дорог Республики Татарстан.

Достоверность научных выводов подтверждается доказательством применимости принятых допущений и ограничений, а также обоснованием числа натурных измерений методами математической статистики.

Практическое значение диссертационной работы. В результате исследований разработаны практические мероприятия и рекомендации по организации дорожного движения с целью повышения безопасности движения на дорогах Республики Татарстан. Определены основные направления по совершенствованию региональной системы обеспечения безопасности дорожного движения Республики Татарстан.

Реализация работы. Результаты исследования внедрены в практическую деятельность ФГУ «Волго-Вятскуправтодор» при определении территориальных очагов аварийности на автомобильных дорогах Республики Татарстан. Отдельные положения и рекомендации диссертации используются в учебном процессе кафедры «Организация и безопасность дорожного движения» Казанского государственного архитектурно-строительного университета (КазГАСУ).

Апробация работы. Основные положения и результаты исследований были доложены и получили одобрение на заседаниях Кафедры изысканий и проектирования дорог МАДИ, ПЛОБД-МАДИ и кафедры «Организация и безопасность дорожного движения» КазГАСУ, V Международной научно-практической конференции «Автомобиль и техносфера» (28-30 ноября 2007г., Казань, Татарстан), на республиканской научно-практической конференции «Качество, эффективность, перспективы безопасности дорожного движения» (28 октября 2009 г. г. Казань, Татарстан), на международной научно-практической конференции «Современные проблемы безопасности жизнедеятельности: опыт, проблемы, поиски решения» (26-27 февраля 2010 г., г. Казань, Татарстан), на V российско-германской конференции по безопасности дорожного движения (21-22 июня 2010 г., г. Иркутск).

На защиту выносятся:

1. Закономерности изменения аварийности на сети автомобильных дорог Республики Татарстан, тенденции развития автомобильного транспорта в республике.

2. Закономерности изменения количества погибших людей от уровня автомобилизации и плотности населения в условиях Республики Татарстан.

3. Методика территориальной оценки состояния аварийности на сети автомобильных дорог Республики Татарстан.

4. Результаты оценки социально-экономических потерь от ДТП.

5. Экономическая оценка эффекта от реализации мероприятий по повышению безопасности дорожного движения.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 9 печатных работ, в том числе 3 работы в журнале из Перечня, утвержденного ВАК.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав, общих выводов, изложена на 179 страницах машинописного текста, содержит 40 рисунков и 46 таблиц, библиографический список из 114 наименований.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении диссертации обоснована актуальность темы диссертации, сформулирована цель, показана научная новизна работы и практическая значимость.

В первой главе диссертации дан анализ социально-экономического положения Республики Татарстан и оценка влияния автомобильного транспорта на развитие республики. Проведен подробный анализ состава автомобильного парка и уровня аварийности на автомобильных дорогах.

Республика Татарстан входит в Приволжский федеральный округ и является одним из наиболее развитых в экономическом отношении регионов Приволжского федерального округа.

В последние годы в структуре грузоперевозок в республике на первом месте находится автомобильный транспорт, на долю которого приходится 65% всех перевозимых грузов, наибольший объем пассажирских перевозок осуществляется также автомобильным транспортом и составляет 50-60% от общего объема пассажирских перевозок.

В условиях высокого уровня автомобилизации, которая наметились в настоящее время в республике, темпы развития сети дорог значительно отстают от темпов роста количества автомобилей. Население и водители оказались неподготовленными к цивилизованному участию в дорожном движении. Все это сказалось на росте аварийности на дорогах республики.

За последние 11 лет (период 1998-2008гг.) в Российской Федерации произошло 2 143 925 ДТП, в которых погибло 352 525 человек, и было ранено 2 567 408, а в Республике Татарстан - 61 590 ДТП, количество погибших - 8432 человек, раненых - 75138 человек, рис. 1.

ж 3

Я &

>2 £

о о о с.

Погибшие РФ Раненые РФ Погибшие РТ Раненые РТ ДТП РФ ДТПРТ

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Рис. 1. Динамика аварийности на автомобильных дорогах Российской Федерации и Республики Татарстан

Анализ аварийности показал, что за период 1998-2008гг. количество ДТП увеличилось в Российской Федерации на 36,2%, в Республике Татарстан на 52,8%, число погибших, соответственно, на 3,2% и на 3,5%, а число раненых - на 47,31% и 76,2%. В последние годы 2007-

2008гг. наблюдается уменьшение ДТП, а также числа погибших и раненных.

Автором установлено, что одним из основных факторов, сопутствующих возникновению ДТП в Республике Татарстан является неудовлетворительное содержание дорог (табл. 1).

Таблица 1

ДТП, совершенные по причине

неудовлетворительного содержания дорог в Татарстане

Годы Общее количество ДТП Количество ДТП, вызванных неблагоприятными дорожными условиями % от общего количества ДТП

2004 6499 1486 22,9

2005 6639 1599 24,1

2006 7085 1734 24,5

2007 5995 1350 22,5

2008 5958 1030 17,3

2009 5572 1157 20,8

Наиболее часто в местах совершения ДТП в 2009г. регистрировались низкие сцепные качества покрытия (58,4 %), недостаточное освещение (7,2 %), отсутствие ограждений в необходимых местах (6,5 %), отсутствие горизонтальной разметки (5,9 %), дефекты покрытия (4,4 %), неудовлетворительное состояние обочины (2,9 %).

На основе проведенного анализа сделан вывод, что для повышения безопасности движения на автомобильных дорогах Республики Татарстан необходима разработка комплекса мероприятий по повышению безопасности, в первую очередь связанных с улучшением дорожных условий.

Во второй главе диссертации проводится исследование уровня автомобилизации и влияние ее на количество погибших в ДТП с целью оценки уровня безопасности на автомобильных дорогах Республики Татарстан.

Исследованиям проблемы аварийности на автомобильных дорогах посвящены работы В.Ф.Бабкова, O.A. Дивочкина, Е.М. Лобанова, В.Н. Сытника, ВААксёнова, В.В. Чванова и др., в Германии -К.-Х. Ленца, У. Браннольте и др.; в Великобритании - Р. Смида, Р. Оллсопа и др., в Швеции - Карла-Гуннара Хаммарлунда, К. Аспа и ДР-

Для оценки уровня безопасности дорожного движения в Республике Татарстан использовались статистические модели оценки уровня безопасности дорожного движения, которые основаны на сравнении статистических данных о ДТП, уровне автомобилизации (транспортные и социальны риски).

Транспортный риск (риск дорожного движения) выражается в количестве погибших на определенное количество транспортных

средств (обычно на 100 тыс. транспортных средств). Это показатель безопасности системы, т.е. насколько опасно каждое транспортное средство.

Расчет транспортных рисков производится по формуле:

0/Ы=а*(Ы/Р}~т, (1)

где: Б - количество погибших в ДТП;

N - количество зарегистрированных транспортных средств; Р- численность населения; а= поправочный коэффициент.

На основе модели Смида установлена закономерность изменения количества погибших в ДТП на автомобильных дорогах Республики Татарстан (О) в зависимости от парка транспортных средств (Ы), при плотности населения (Р):

^Ю5 = 23,4 (р) мз или О = 0,00023 (МР13)0'07, (2)

Динамика транспортных рисков Республики Татарстан за период 1998-2008 гг. представлена на рис. 2.

Республика Татарстан

100

220

240

120 140 160 180 200 Автомобилизация

Рис. 2. Динамика транспортных рисков в Республике Татарстан

Для сравнения полученных данных по транспортным рискам с оригинальной моделью Смида в координатах «автомобилизация -транспортные риски», рис. 3.

Данные, представленные на рис. 3, показывают, что транспортные риски Республики Татарстан практически совпали со значениями модели Смида. Таким образом, можно сделать вывод, что при ежегодном увеличении транспортных средств, количество погибших на единицу автомобилей уменьшается.

Для сравнения человеческих потерь в ДТП используют показатель социальных рисков.

Республика Татарстан

Модель Смида

200 300 400 500

Автомобилизация

Рис. 3. Модель Смида для условий Республики Татарстан в координатах «автомобилизация - транспортные риски»

Социальный риск (риск здоровья населения) выражается в количестве погибших или раненых в дорожном движении (обычно на 100 тыс. жителей в год).

Из формулы для транспортных рисков (1), как следствие, определяются социальные риски и общее количество погибших в ДТП:

1/3

D/P=ax(N/P) D=a*N1/3*Pz/3,

или

(3)

На основе модели Смида установлена закономерность изменения количества погибших в ДТП на автомобильных дорогах Республики Татарстан (D) в зависимости от плотности населения (Р) и уровня автомобилизации населения (N/P):

°105 =22,8

или D = 0,000228 (NP )'

,14x0,067

(4)

Динамика социальных рисков Республики Татарстан за период 1998-2008 гг. представлена на рис. 2.

30

Я ,5 25 1«

I I 20

tl 15

И 1% 10 3 S

5 0

100

ф-

2008

❖ Республика Татарстан

120

200

220

240

140 160 180 Автомобилизация

Рис. 4. Динамика социальных рисков Республики Татарстан

Данные представленные на рис. 4 показывают, что с ростом автомобилизации в Республике Татарстан происходит повышение социальных рисков. При достижении автомобилизацией критического значения (160 авт. на 1000 жителей) происходит уменьшение социальных рисков.

Для сравнения полученных данных по социальным рискам с оригинальной моделью Смида сделано наложение полученных данных по социальным рискам Республики Татарстан на оригинальный график Смида в координатах «автомобилизация - социальные риски», рис. 5.

'2

II

С О

б ° * *

а I

Данные, представленные на рис. 5, показывают, что точки, характеризующие аварийность, расположились выше линии предсказанных значений Смидом, а также наблюдаются отклонения от оригинальной модели Смида.

Таким образом, проведенные исследования выявили зависимость уровня автомобилизации от количества погибших на 100 тыс. транспортных средств и от количества погибших на 100 тыс. жителей.

Третья глава диссертации посвящена разработке принципов территориальной оценки состояния аварийности на сети автомобильных дорог Республики Татарстан, которые должны учитываться при разработке мероприятий по повышению безопасности дорожного движения.

Первые работы в этом направлении были выполнены в Проблемной лаборатории организации и безопасности дорожного движения ПЛОБД-МАДИ к.т.н. В.Н. Сытником.

Территориальный очаг аварийности - составная часть административно-территориального деления республики, состояние аварийности в пределах которого оказывает влияние на уровень и особенности изменения аварийности на территории республики.

Рассматриваемая территориальная оценка состояния аварийности на сети автомобильных дорог республики определяет ряд важных

^ Республика Татарстан

Модель Смида

100 200 Автомобилизация

400

Рис. 5. Модель Смида для условий Республики Татарстан в координатах «автомобилизация - социальные риски»

процедур, необходимых для определения мер по повышению безопасности дорожного движения. К ним относятся: определение территориальных очагов; формирование списка территориальных очагов аварийности в группе городских территорий и автомобильных дорог республики;

определение основных факторов сопутствующих возникновению ДТП;

определение участков концентрации ДТП и выявление степени риска ДТП этих участков;

определение общих направлений деятельности по снижению аварийности на участках концентрации ДТП. Для формирования территориальных очагов аварийности создаются две группы «Города и прочие населенные пункты» и «Автомобильные дороги», которые в свою очередь разбиваются на подгруппы.

Исследования показали, что существенное влияние на уровень аварийности республики оказывает группа «Города и прочие населенные пункты», в процентном соотношении данная группа составляет 72,54% от всех ДТП по Республике Татарстан, а группа «Автомобильные дороги» - 27,46%. При этом 36,38% от всех ДТП в республике происходит в ее столице - г. Казань.

На основе данных ДТП определяется средний уровень аварийности для каждой подгруппы в группе «Города и прочие населенные пункты» по формуле:

Л ~д1100 ■ ®

где: а, - средний уровень аварийности подгруппы /' в группе «Города и прочие населенные пункты» или количество ДТП, приходящихся на один населенный пункт в подгруппе /', %; Д1- количество ДТП в подгруппе ! группы «Города и прочие населенные пункты»;

Д - количество ДТП в группе «Города и прочие населенные пункты»;

к - количество населенных пунктов в подгруппе 1 группы «Города и прочие населенные пункты».

Средний уровень аварийности для каждой подгруппы в группе «Автомобильные дороги» вычисляется аналогично группе «Города и прочие населенные пункты».

Средние уровни аварийности по группам представлены в табл. 2.

С учетом среднего уровня аварийности формируются списки территориальных очагов аварийности республики в группах «Города и прочие населенные пункты» и «Автомобильные дороги».

Исследование показало, что основными территориальными очагами аварийности являются столичная, камская и нефтяная экономические зоны, которые оказывают влияние на уровень аварийности в республике. Это обусловлено тем, что в этих зонах расположены такие города, как г. Казань, г. Набережные Челны и г. Альметьевск, а также через данные районы проходят две основные федеральные трассы «М-7 «Волга» Москва - Нижний Новгород - Казань - Уфа» и «Казань - Оренбург» и наиболее аварийные региональные дороги. Остальные экономические зоны наименьшим образом влияют на уровень аварийности в республике.

Таблица 2

Расчетные средние уровни аварийности по группам в Татарстане

№ п/п Наименование подгрупп в группе средний уровень аварийности подгруппы, %

по годам в среднем за 5 лет

2005 2006 2007 I 2008 2009

1 «Города и прочие населенные пункты»

1.1 Столица РТ 50,29 51,22 48,95 50,42 49,98 50,22

1.2 Республиканские, краевые и областные центры 3,59 3,77 4,19 4,08 4,09 3,93

1.3 Другие города (райцентры, НП районного значения) 0,36 0,34 0,30 0,30 0,29 0,32

1.4 Прочие НП 0,23 0,21 0,22 0,21 0,23 0,22

II «Автомобильные дороги»

2.1 Автомобильные дороги федерального значения 4,59 4,63 5,31 4,83 4,59 4,79

2.2 Автомобильные дороги регионального значения 0,44 0,38 0,38 0,45 0,41 0,41

2.3 Ведомственные дороги 0,03 0,04 0,03 0,13 0,09 0,06

2.4 Иные 1,08 1,12 1,02 1,01 1,09 1,06

Для повышения безопасности движения на автомобильных дорогах необходим план действий по их улучшению, при этом необходимо определение всего объема работ на всей дорожной сети и расстановка приоритетов выполнения дорожных работ. Расстановка приоритетов выполнения работ начинается с рейтинга дорог в составе дорожной сети по их социально-экономическому значению. Одна из главных дорог Республики Татарстан - федеральная автомобильная дорога М-7 «Волга», т.к. она является дорогой общего пользования и важным объектом для республики. По результатам территориальной оценки состояния аварийности данная дорога оказывает влияние на уровень аварийности в республике.

Исследования факторов аварийности автомобильной дороги М-7 «Волга» показали, что основные причины аварийности, это:

- недостаточная ширина проезжей части (не соответствует требованиям СНиП), основной вид ДТП - столкновение транспортных средств;

- отсутствие на дороге разделения транспортных и пешеходных потоков, одним из основных видов ДТП является наезд на пешехода;

- неправильная организация дорожного движения, т.к. большая часть всех ДТП происходит на прямых горизонтальных участках и т.д.

При исследовании автомобильной дороги М-7 «Волга» было выявлено 25 участков концентрации ДТП, из них 12 прогрессирующих, 8 стабильных и 5 регрессирующих, участки расположились близ таких населенных пунктов, как г. Казань и г. Набережные Челны.

Степень риска ДТП для участка определяется по следующей формуле (коэффициент относительной аварийности): z и-106

~ N-L-m-365' ^

где: Z - количество ДТП на 1 млн. авт-км;

п - количество ДТП на участке дороги за расчетный период; N - среднегодовая суточная интенсивность движения, авт/сут; L - протяженность участка, км; m - количество лет в расчетном периоде.

Метод определения рейтинга участков концентрации ДТП по степени риска основан на принципе: участком с наибольшим риском ДТП является тот, где за рассматриваемый период произошло наибольшее количество учетных ДТП в соотношении с интенсивностью движения транспортных средств и протяженностью участка.

Исследования показали, что на основе рейтинга участков концентрации ДТП в первую очередь необходимо повысить безопасность дорожного движения на км 1050,1047,1052,1044,1049,1061, табл. 3.

Таблица 3

Участки концентрации ДТП на автомобильной дороге М-7 «Волга»

Рейтинг по степени риска Участок концентрации ДТП, км Z, ДТП на1млн. авт.-км Степень опасности участка концентрации Тип участка концентрации ДТП в зависимости от стабильности наблюдаемого уровня аварийности

1 1050 1,8 очень опасный регрессирующие участки

2 1047 1,69 очень опасный прогрессирующие участки

3 1052 1,18 очень опасный стабильные участки

А 1044 0,96 очень опасный прогрессирующие участки

5 1049 0,9 очень опасный регрессирующие участки

6 1061 0,87 очень опасный прогрессирующие участки

Выявление участков концентрации ДТП - важное условие для организации целенаправленной и экономичной деятельности по снижению аварийности на сети автомобильных дорог. При этом необходимо не только выявлять участки концентрации ДТП, но и управлять данными участками.

Алгоритм управления участками концентрации ДТП представлен на рис. 6.

1ЭТАП Топографическая локализация ДТП на схеме дорожной сети по данным статистики ДТП

1

| 2 ЭТАП Выявление участков концентрации ДТП

ЗЭТАП Определение рейтинга участков концентрации ДТП (по показателям риска ДТП или по величине ущерба от аварийности)

1

4 ЭТАП Установление причин аварийности путем анализа статистики и посещения участков концентрации ДТП

1

5 ЭТАП Подготовка пакетов мер для снижения риска аварийности на участках концентрации ДТП

+

6 ЭТАП Прогноз результативности (эффекта) предлагаемых пакетов мер

1

7 ЭТАП Оценка экономического эффекта и выбор наилучших решений для каждого участка концентрации ДТП

8 ЭТАП Реализация пакетов мер по снижению риска аварийности

1

9 ЭТАП Мониторинг и оценка эффекта от реализации мер по снижению аварийности на участках концентрации ДТП

1

10 ЭТАП Выводы, заключения ]

Рис. 6. Алгоритм управления участками концентрации ДТП

В четвёртой главе диссертации проведена оценка социально-экономических потерь от гибели и ранения людей в ДТП по Республики Татарстан.

ДТП является негативной стороной и главной угрозой экономической безопасности в сфере автотранспорта, которое ведет к социально-экономическим потерям общества. Так, по приблизительным оценкам, социально-экономический ущерб составляет 2-3% ежегодного валового внутреннего продукта (ВВП) России.

Главным признаком ДТП является причинение ущерба: физический ущерб (гибель или ранение человека) и материальный ущерб (повреждение транспортных средств, груза, дорожных сооружений).

Экономическая оценка ущерба от ДТП необходима для принятия управленческих решений в сфере безопасности дорожного движения. Значение размеров ущерба дает возможность объективно оценить масштабы и уровень аварийности, определить объемы финансовых, материальных ресурсов, которые необходимо и целесообразно направить на ее решение, оценивать эффективность различных меро-

приятий и целевых программ, направленных на сокращение аварийности.

Потери в результате гибели и ранения людей составляет самую значительную часть ущерба от ДТП и включают в себя:

а) экономические потери из-за отвлечения из сферы производства людей, погибших или получивших телесные повреждения;

б) затраты на оказание пострадавшим медицинской помощи и лечение;

в) выплаты пенсий (инвалидам, семьям погибших), оплата по временной нетрудоспособности.

При проведении практических расчетов использовался упрощенный метод получения нормативов ущерба от гибели или ранения людей в ДТП методики Р-03112199-0502-00 «Методика оценки расчета нормативов социально-экономического ущерба от дорожно-транспортных происшествий», нормативы ущерба в результате гибели и ранения людей от ДТП в Республике Татарстан представлены в табл. 4.

Таблица 4

Нормативные величины ущерба от ДТП Республике Татарстан, 2009г.

Нормативные показатели Обозначение Ущерб за 2009г., млн. руб.

Гибель человека, имевшего семью Н 1 2,98

Гибель человека, не имевшего семью Н 2 2,82

Ранение с получением инвалидности без возможности дальнейшей работы НЗ 1,47

Ранение с получением инвалидности и возможностью частичной работы Н 4 0,85

Ранение без получения инвалидности Н 5 0,02

Гибель ребенка Н6 3,42

Для определения социально-экономических потерь было определено количество людей погибших и получивших ранения в ДТП в каждой категории пострадавших. Общие социально-экономические потери от ДТП Республики Татарстан составили в 2009г. - 2 797,97 млн. руб.

Исследования показали, что наибольшие социально-экономические потери в 2009 г. нанесли ДТП, произошедшие на автомобильных дорогах - 1 510,94 млн. руб.

С точки зрения тяжести последствия наиболее опасными ДТП являются происшествия, происходящие на автомобильных дорогах. Значение потерь от одного ДТП в группе «Автомобильные дороги» составляет в среднем 1,00 млн. руб., а в группе «Города и прочие населенные пункты» - 0,32 млн. руб.

Метод определения рейтинга опасных участков по величине экономических издержек от ДТП применен к автомобильной дороге М-7 «Волга», где уже были определены участки концентрации ДТП (глава 3). Общие социально-экономические потери от ДТП на автомобильной дороге М-7 «Волга» составили 271,83 млн. руб.

Исследования показали, что автомобильная дорога М-7 «Волга» имеет 25 участков концентрации ДТП. Наибольший ущерб республике, в результате ДТП, наносят км 1044, 1047, 1049, 1050, 1052, 1061 автомобильной дороги М-7 «Волга». При расстановке приоритета данные участки попали в рейтинг участков концентрации ДТП и по показателю степени риска ДТП, и по величине потерь республики от ДТП, оказавшись среди первых шести участков.

Для устранения на участках концентрации ДТП риска аварийности необходима не единичная мера, а «пакет» мер, в состав которого могут включаться мероприятия планировочного и организационного характера, компоненты дорожного обустройства и информирования пользователей.

В России отсутствуют данные мониторинга результативности мер по снижению дорожной аварийности. Прогноз результативности предлагаемых мер первоначально для условий Республики Татарстан может быть основан на опыте Северных стран.

Экономическая оценка эффекта от принятия мер по повышению безопасности дорожного движения была рассмотрена на наиболее аварийных участках автомобильной дороги М-7 «Волга» - км 1044, 1047, 1049, 1050, 1052, 1061, общий пакет мер по снижению аварийности на участках концентрации ДТП составил 912,30 млн. руб.

Учитывая ограниченность бюджетных средств, целесообразно в первую очередь предусмотреть пакет мер, который характеризуется невысокими затратами и отсутствием необходимости производства масштабных строительных работ. Так на наиболее аварийных участках автомобильной дороги М-7 «Волга» целесообразно предусмотреть мероприятия, связанные с безопасностью пешеходов, к которым можно отнести:

- устройство барьерного ограждения (сокращение ДТП на -23%);

- введение пешеходных светофоров и центрального островка безопасности на пешеходном переходе (сокращение ДТП на -12%);

- восстановление дорожной разметки (сокращение ДТП на -5%).

Стоимость мероприятий ориентировочно составит 12,02 млн.

руб. В результате данных мероприятий, возможно, предотвратить 3 смертельных исхода и 4 ранения в год. Ежегодная экономия ВРП Республики Татарстан в результате предотвращения ДТП составит 14,76 млн. руб.

Выгоды от реализации мер по снижению ДТП для Республики Татарстан составит = 14,76-12,02 = 2,74 млн. руб.

Период окупаемости мер ((затраты/выгоды)* 12 месяцев) составит = (12,02/14,76)42=9,8 месяца.

Таким образом, отбор решений по снижению рисков на участках концентрации ДТП на основе оценки экономического эффекта (период окупаемости бюджетных средств) - путь для получения максимально-

го эффекта для республики в условиях отсутствия гарантий долгосрочного стабильного финансирования дорожной отрасли.

Для выявления влияния мероприятий на повышение безопасности дорожного движения в республике необходимо предусмотреть мониторинг эффекта от реализации мер по снижению аварийности на участках концентрации ДТП. В результате накопленного впоследствии опыта можно будет выбирать наиболее подходящие мероприятия по повышению безопасности дорожного движения.

В пятой главе диссертации рассматриваются вопросы совершенствования региональной системы безопасности дорожного движения Республики Татарстан.

Проблема безопасности дорожного движения очень остро стоит перед правительством Республики Татарстан. Стесненность, возникающая на дорогах, а отсюда и резкое учащение непосредственных контактов, плохо регулируемое взаимодействие участников движения, низкая культура и дисциплина вождения, неизбежно приводят к аварийности на автомобильном транспорте.

Организация и обеспечение безопасности дорожного движения в Республике Татарстан, как многоплановая и комплексная управленческая задача, требует согласованного участия в ее решении государственных органов, министерств и ведомств, предприятий эксплуатации автомобильных дорог и автотранспорта, органов ГИБДД МВД, Минтранса РТ, общественных организаций и всех прочих, связанных с проблемой обеспечения безопасности, учреждений. Механизмы четкого взаимодействия перечисленных структур обусловлены правильным распределением выполняемых функций в сфере деятельности по организации безопасности дорожного движения, обеспечивая тем самым её системный характер.

Основной целью совершенствования работы по снижению количества ДТП в республике является создание условий для эффективной реализации мероприятий по безопасности дорожного движения. Основные элементы стратегии эффективного управления являются:

- четкое определение соответствующей роли и ответственности каждого участника решения проблемы;

- создание эффективного механизма координации, который позволяет синхронизировать все действия.

Объектом государственного управления в сфере обеспечения безопасности дорожного движения на региональном уровне выступает профессиональная деятельность персонала различных структур, организаций и предприятий, представляющие разные группы интересов в сфере безопасности дорожного движения и влияют на поведение непосредственно самих участников дорожного движения.

В проблеме совершенствования сферы организации безопасности дорожного движения, приоритет следует отдать проблеме созда-

ния организационной структуры региональных систем управления дорожной безопасностью. Региональная система безопасности дорожного движения Республики Татарстан должна включать в себя ряд обязательных направлений представленных на рис. 7.

Рис. 7. Основные направления в сфере безопасности дорожного движения Республики Татарстан

Исследования показали, что для принятия решений в сфере управления безопасностью на автомобильных дорогах республики необходимы достоверные статистические данные о ДТП и научный анализ с определением впоследствии мероприятий, повышающих безопасность дорожного движения. В связи с этим возникает необходимость создания на региональном уровне структуры, основной задачей которой является управление безопасностью дорожного движения -«Региональный Центр безопасности дорожного движения Республики Татарстан» (Центр).

Центр, созданный на региональном уровне, должен входить в подчинение федеральных органов и обеспечивать организационные и функциональные связи. Центр будет систематизировать процесс повышения безопасности движения на автомобильных дорогах республики.

Главным фактором при оценке как непосредственно экономической эффективности, так и косвенного экономического эффекта от создания Центра являются человеческие жизни. По причине ДТП республика ежегодно теряет большое число работающих граждан, что, безусловно, сказывается на экономическом состоянии как всей республики, так и предприятий.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

На основании выполненных исследований сделаны следующие выводы:

1. Социально-экономическое развитие республики сопровождается ростом спроса населения и экономики на услуги автомобильного транспорта. В последние годы в республике наблюдается постоянный рост числа транспортных средств, что привело к росту числа ДТП.

2. Установлена закономерность зависимости между числом погибших людей в ДТП и количеством транспортных средств (транспортный риск).

3. Установлена закономерность между числом погибших людей в ДТП и плотностью населения (социальный риск). На основе зависимости можно сделать вывод, что с увеличением уровня автомобилизации растет смертность на душу населения.

4. Разработана методика территориального прогнозирования состояния аварийности на региональной сети автомобильных дорог Республики Татарстан. Определены территориальные очаги аварийности республики в разрезе групп «Города и прочие населенные пункты» и «Автомобильные дороги».

5. Проведена оценка социально-экономических потерь в случае гибели и ранения людей в ДТП.

6. Проведена экономическая оценка эффекта от принятия мер по повышению безопасности дорожного движения на примере наиболее аварийных участках автомобильной дороги М-7 «Волга».

7. Разработаны принципы выбора мероприятий по повышению безопасности дорожного движения, основные направления по совершенствованию региональной системы безопасности дорожного движения Республики Татарстан.

Дальнейшие работы должны быть направлены на исследование проблем:

- разработка теоретических основ формирования создания единой информационной базы ДТП для условий Татарстана;

- проведение исследований и разработка научно-обоснованных методических рекомендаций по массовому транспортному воспитанию населения Татарстана.

Автор выражает глубокую благодарность кандидату экономических наук, доценту МАДИ Аксёнову Валентину Александровичу за предоставленные консультации.

По результатам исследований опубликовано 9 печатных работ, в которых отражены основные положения диссертации:

В журналах и изданиях, включенных в перечень ВАК:

1. Николаева Р.В. Тенденция изменения транспортных рисков //«Наука и техника в дорожной отрасли», 2008, №4. с. 8-10.

2. Сильянов В.В., Николаева Р.В. Влияние федеральных дорог на уровень аварийности в Татарстане // «Наука и техника в дорожной отрасли», 2009, №4. с. 6-9.

3. Сильянов В.В., Николаева Р.В. Основные направления повышения безопасности дорожного движения в Республике Татарстан //Наука и Техника в дорожной отрасли, 2011, №2. с. 5-7.

В публикациях е материалах конференций и периодической печати:

1. Николаева Р.В. Оценка тяжести последствий ДТП и предложения по сокращению аварийности // Современные научно-технические проблемы транспортного строительства: Сборник научных трудов Всероссийской научно-практической конференции,- Казань: КГАСУ, - 2007г. С. 204-205.

2. Швецов В.А., Николаева Р.В. Уровень безопасности дорожного движения в Республике Татарстан II Материалы V Международной научно-практической конференции «Автомобиль и техносфера», Казань, 28-30 ноября 2007г., Казань: Изд-во Казан. Гос. техн. ун-та, 2008. С. 240-245.

3. Гатиятуллин М.Х., Николаева Р.В. Влияние состояния автомобильных дорог на развитие транспортного комплекса Республики Татарстан // Транспортно-логистические центры в условиях экономического кризиса: Сборник научных трудов IX Российско-германского симпозиума по транспортной политике и экономике. - Казань: КГАСУ, 2009. С. 70-73.

4. Гатиятуллин М.Х., Николаева Р.В. Влияние федеральных дорог на уровень аварийности в Республике Татарстан и определение первоочередных мероприятий по повышению безопасности дорожного движения на них // Вестник Научного центра безопасности жизнедеятельности детей №2 2009г. II Материалы Республиканской научно-практической конференции «Качество, эффективность, перспективы безопасности дорожного движения». - Казань. С. 169-175.

5. Николаева Р.В. Территориальная оценка безопасности дорожного движения в Республике Татарстан и меры по повышению безопасности дорожного движения // Вестник Научного центра безопасности жизнедеятельности детей №2 2009г. Материалы Республиканской научно-практической конференции «Качество, эффективность, перспективы безопасности дорожного движения». - Казань. С. 208-212.

6. Гатиятуллин М.Х., Николаева Р.В. Влияние уровня аварийности г. Казани на общую тенденцию аварийности в республике Татарстан // Безопасность движения в городах: материалы V рос. - герм. Конф. По безопасности дорожного движения (Иркутск, 21 - 22 июня 2010 г.). Иркутск: изд-во ИрГТУ, 2010. С. 18-22.

Подписано в печать 8 июня 2011г Формат 60x84x16 Усл.печ.л. 1,0 Тираж 100 экз. Заказ №25

ТЕХПОЛИГРАФЦЕНТР Россия, 125319, г Москва, ул. Усиевича, д. 8 а. Тел.: 8-916-191-08-51 Тел./факс (499) 152-17-71

ГЛАВА I. Социально-экономическая характеристика Республики Татарстан и роль транспортного комплекса в ее формировании. Состояние безопасности на автомобильных дорогах Республики Татарстан.

1.1. Социально-экономическое положение Республики Татарстан.

1.2. Транспортный комплекс Республики Татарстан и его роль на современном этапе социально-экономического. развития республики.14'

1.3. Характеристика и изменение численности парка транспортных средств Республики Татарстан.

1.4. Характеристика аварийности на автомобильных дорогах Республики Татарстан.

1.5. Проблемы обеспечения безопасности дорожного движения в Республике Татарстан.

1.6. Цели и задачи исследования.

Выводы по главе I.

ГЛАВА' II. Закономерности изменения аварийности на автомобильных дорогах Республики Татарстан.

2.1. Учет уровня автомобилизации и численности населения при анализе аварийности в странах и регионах.

2.2. Оценка изменения динамики транспортного риска Республики Татарстан.51'

2.3. Оценка изменения динамики социального риска Республики Татарстан.

2.4. Исследование закономерности изменения транспортных и социальных рисков по районам Республики Татарстан.

Выводы по главе II.

ГЛАВА III. Методические особенности территориальной оценки состояния аварийности на сети автомобильных дорог Республики Татарстан.

3.1. Принципы оценки условий формирования состояния аварийности на территории республики.

3.2. Определение территориальных очагов аварийности на* территории Республики Татарстан'.

3.3. Определение территориальных очагов аварийности^ в Республике Татарстан:.

3.3.1*. Формирование списка территориальных очагов-аварийности Республики Татарстан в группе «Города и прочие населенные пункты».

3.3.2. Формирование списка территориальных очагов аварийности Республики. Татарстан в группе «Автомобильные дороги».

3.4. Исследование факторов аварийности на автомобильных дорогах.

3.5. Выявления мест концентрации ДТП на автомобильных дорогах на основе анализа данных о ДТП*.

3.6. Управление рисками на участках концентрации ДТП.

Выводы по главе III.

ГЛАВА IV. Социально-экономические потери от дорожно-транспортных происшествий в Республике Татарстан.

4.1. Оценка социально-экономических потерь от ДТП в различных странах.

4.2. Структура социально-экономических потерь от ДТП.

4.3. Социально-экономические потери Республики Татарстан в результате гибели и ранения людей.

4.4. Определение рейтинга участков концентрации ДТП по величине экономических потерь республики от ДТП.

4.5. Экономическая оценка эффекта от реализации мер для повышения безопасности дорожного движения.

Выводы по главе IV.

ГЛАВА V. Совершенствование региональной системы безопасности дорожного движения Республики Татарстан.

5.1. Деятельность участников системы обеспечения безопасности дорожного движения Республики Татарстан.

5.2. Основные направления по совершенствованию региональной системы безопасности дорожного движения Республики Татарстан.

5.3. Создание Регионального Центра безопасности дорожного движения Республики Татарстан.

Выводы по главе V.

Актуальность работы. С развитием автомобильного транспорта в России возникла проблема аварийности, особую остроту она приобрела в последнее десятилетие. Это связано с несоответствием: дорожно-транспортной инфраструктуры потребностям общества и государства в обеспечении безопасности дорожного движения.

Одним из главных экономических регионов России является Республика? Татарстан в; силу своего географического положения; занимая» уникальное: транспортное географическое положение в европейской части? России: По территории4 республики; проходят ключевые автомобильные дороги России.

В Республике Татарстан для последнего десятилетия характерным является; неуклонный рост перевозок: автомобильными транспортом; В? структуре грузоперевозок на' первом« месте: находится* автомобильный транспорт, на долю которого приходится? 65% перевозимых грузов и 60% от общего объема пассажирских перевозок.

Абсолютные показатели аварийности показывают, что в последние годы в; России, а также: и в Республике Татарстан; отмечается: рост числа дорожно-транспортных происшествий. Так; за последние 11 лет (период 1998-2008гг.) в России произошло; 2 143 925 ДТП;, в которых погибло 352:525 человек, и было ранено 2 567 408, а в Татарстане произошло 61 590 ДТП; количество погибших - 8432 человек, раненых - 75138 человек.

В'связи с этим важнейшей- задачей является научная оценка и анализ аварийности на дорогах Республики Татарстан, а также разработка: теоретических подходов к прогнозированию, уровня аварийности, и разработке мероприятий;, позволяющих повысить безопасность дорожного движения в республике.

Всё это указывает на актуальность рассматриваемой проблемы

Целью диссертации является исследование закономерностей изменения аварийности на автомобильных дорогах Республики Татарстан для разработки методики прогнозирования количества погибших в ДТП с изменением уровня автомобилизации и выбора практических мероприятии по повышению безопасности дорожного движения.

Для реализации поставленной цели в диссертационной работе решаются следующие задачи:

Провести комплексный анализ основных показателей аварийности^ установление закономерностей их изменения на сети автомобильных дорог республики.

Исследовать закономерности влияния численности населения республики и уровня автомобилизации на количество погибших на сети автомобильных дорог для условий Республики Татарстан.

Разработать методику территориальной прогнозирования состояния аварийности на региональной сети автомобильных дорог республики и определить территориальные очаги аварийности в республике.

Исследовать аварийность, на примере федеральной автомобильной дороги М-7 «Волга», с выявлением участков концентрации ДТП и определить факторы, способствующие возникновению таких участков.

Оценить социально-экономический ущерб от ранения людей и повреждения транспортных средств от ДТП в Республике Татарстан с учетом условий страхования.

Исследовать экономическую эффективность реализации мероприятий по повышению'безопасности дорожного движения на примере федеральной автомобильной дороги М-7 «Волга».

Разработать практические рекомендации по совершенствованию региональной системы безопасности дорожного движения Республики Татарстан.

Научная новизна работы:

На основе анализа статистических данных о ДТП установлена закономерность изменения количества погибших в зависимости от уровня автомобилизации и плотности населения для условий Республики Татарстан.

Разработана методика определения территориальных очагов аварийности для условий Республики Татарстан.

Разработана методика оценки социально-экономического ущерба от ДТП в Республике Татарстан с учетом условий страхования:

Разработаны принципы выбора основных направлений по совершенствованию региональной системы безопасности дорожного движения на сети дорог Республики Татарстан.

Достоверность научных выводов подтверждается доказательством применимости принятых допущений и ограничений, а также обоснованием, числа натурных измерений методами математической статистики.

Практическое значение диссертационной работы. В результате исследований разработаны практические мероприятия и рекомендации по организации дорожного движения с целью повышения безопасности движения' на дорогах Республики Татарстан. Определены* основные направления по совершенствованию региональной системы безопасности дорожного движения« Республики Татарстан.

Реализация работы. Результаты исследования внедрены в практическую деятельность ФГУ «Волго-Вятскуправтодор» при определении территориальных очагов аварийности на автомобильных дорогах Республики Татарстан. Отдельные положения« и рекомендации диссертации используются в учебном процессе кафедры «Организация и безопасность дорожного движения» Казанского государственного архитектурно-строительного университета (КазГАСУ).

Апробация работы. Основные положения и результаты исследований были доложены и получили одобрение на заседаниях Кафедры изысканий и проектирования дорог МАДИ, ПЛОБД и кафедры «Организация и безопасность дорожного движения» КазГАСУ, V Международной научно-практической конференции «Автомобиль и техносфера» (28-30 ноября 2007г., Казань, Татарстан), на республиканской научно-практической конференции «Качество, эффективность, перспективы безопасности дорожного движения» (28 октября* 2009 г. г. Казань, Татарстан), на международной' научно-практической конференции «Современные проблемы безопасности жизнедеятельности: • опыт, проблемы, поиски решения» (26-27 февраля 2010 г., г. Казань, Татарстан), V российско-германская конференция по безопасности дорожного движения (21 -22 июня 2010 г., г. Иркутск).

На защиту выносятся:

Закономерности изменения аварийности на сети автомобильных дорог Республики Татарстан, тенденции развития автомобильного транспорта в республике.

Закономерности изменения> количества погибших людей от уровня. автомобилизация и плотности населения в условиях Республики Татарстан.

Методика территориальной оценки состояния, аварийности на сети автомобильных дорог Республики Татарстан.

Результаты оценки социально-экономического ущерба от ДТП.

Экономическая оценка эффекта от реализации мер для повышения безопасности- дорожного движения.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 9 печатных работ.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав, общих выводов, изложена на 179 страницах машинописного текста, содержит 40 рисунков и 46 таблиц, 5 приложений, библиографический список из 114 наименований.

Общие выводы

На основании выполненных исследований сделаны следующие выводы:

1. Социально-экономическое развитие республики сопровождается ростом спроса населения и экономики на услуги автомобильного транспорта. В последние годы в республике наблюдается постоянный рост числа транспортных средств, что привело к росту числа ДТП'. * '

2. Установлена закономерность зависимости между числом погибших людей в ДТП и количеством транспортных средств (транспортный! риск)'

3. Установлена закономерность между числом погибших людей в ДТП и плотностью населения (социальный, риск). На основе зависимости можно сделать вывод, что с увеличением уровня автомобилизации растет смертность на душу населения.

4. Разработана методика, территориального прогнозирования состояния аварийности на региональной сети автомобильных дорог Республики Татарстан. Определены территориальные очаги аварийности республики, в разрезе групп «Города и прочие населенные пункты» и «Автомобильные дороги».

5. Проведена оценка социально-экономических потерь в случае гибели,и ранения людей в ДТП.

6. Проведена экономическая оценка эффекта от принятия мер по повышению безопасности дорожного движения на примере наиболее аварийных участках автомобильной дороги М-7 «Волга».

7. Разработаны принципы» выбора* мероприятий по повышению безопасности дорожного движения; основные направления по совершенствованию региональной системы безопасности дорожного движения Республики Татарстан.

1. Аксёнов В.А., Попова Е.П., Дивочкин O.A. Экономическая эффективность рациональной организации дорожного движения. -М.,1987.-128 с.

2. Бабков В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения: Учебник для вузов. -М.: Транспорт, 1993. -290 с.

3. Батищева O.Mi, Ганичев А.И. Роль человека в обеспечении безопасности1дорожного движения / «Наука и техника в дорожной отрасли», № 4-2008.

4. Бекиарис Е. Устойчивая политика повышения безопасности движения на дорогах Европы и приоритеты научных исследований / «Наука и техника; в дорожной отрасли», № 1-2009.

5. Блинкин М.Я. Качество институтов и транспортные риски. Научно-популярные заметки о безопасности дорожного движения. Часть 1.т http://www.polit.ru/analytics/2007/05/03/transport.html.

6. Блинкин М.Я. Качество институтов- и транспортные риски. Научно-популярные заметки о безопасности дорожного движения. Часть, 2. http://www.poHt.ru/analytics/2007/05/03/transport.html.

7. Браннольте У. Опыт подготовки аудиторов / «Наука и Техника в дорожной отрасли», № 1, 2007, с. 3-6.

8. Васильев А.П. Автомобилизация, дороги, безопасность движения их взаимосвязи. Тез. докл. На научно-практической конференции «Дорожное хозяйство России: Проблемы, поиски, решения». М.: Информавтодор, 2003.

9. Тазван А.Х., д-р, проф, К.АСП (Линчепинский университет, Швеция) // Международные проблемы модели оценки уровня безопасности дорожного движения / Наука и техника в дорожной отрасли. 2006 г. -Вып. №3.

10. Гатиятуллин M.X. Организация и безопасность движения в России: состояние, стратегия развития и управления, службы, кадровый потенциал: учебно-методическое пособие. — Казань: КГУ, 2006г.

11. Горев А.Э., Олещенко Е.М. Организация автомобильных перевозок и безопасность движения: учеб. пособие для студ. высш. Учеб. Заведений / М.: Издательский центр «академия», 2006. — 256с.

12. Дивочкин O.A., Цыганов А.Р., Чванов В.В. Оценка безопасности на автомобильных дорогах. М1: ЦБНТИ Минавтодора РСФСР , 1988.

13. Дингес Э.В: Пути совершенствования системы обеспечения безопасностиIдорожного движения (экономический аспект). М:: ЦБНТИ Минавтодора^ РСФСР.

14. Долгосрочная стратегия развития транспортного комплекса Республики Татарстан с позиций устойчивого развития (Белая книга Министерства транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан) М.: Палитрапринт, 2005, 174 с.

15. Ермакоф Ф.Х. Технические особенности расследования и установления причин ДТП. Казань: Изд-во «Отечество», 2007.-294с.

16. Закон Республики Татарстан от 3 августа 2009 г. N 43-3PT "Обtавтомобильных дорогах и о дорожной деятельности на территории Республики Татарстан"

17. Иванов В.Н. Об управлении организацией и безопасностью дорожного движения. Сб. трудов НИИАТ. М., 1981. С. 14-18.

18. Инструкция по учету дорожно-транспортных происшествий на автомобильных дорогах общего пользования (ВСН 15-87). — М.: ЦБНТИ Минавтодора РСФСР, 1987.

19. Инструкция по учету потерь народного хозяйства от дорожно-транспортных происшествий при проектировании автомобильных дорог (ВСН 3-81). '

20. Кликовштейн Г.И., Афанасьев М.Б. Организация дорожного движения: Учеб. для вузов. М.: Транспорт, 1997. - 231с.

21. Кондратьев В.Д. Повышение безопасности дорожного движения в 20062012 годах (комментарии к основным положениям Федеральной целевой программы). // «Наука и техника в дорожной отрасли», № 2, 2006, с. 1-3.

22. Коноплянко В.И. Организация и безопасность дорожного движения: Учеб. для вузов. М.: Транспорт, 1991. - 183 с.

23. Концепция повышения безопасности дорожного движения в Республике Татарстан (на период 2002-2010гг.). Казань: НУБЖД, 2002. - 32 с.

24. Концепция повышения безопасности дорожного движения.» в Российской Федерации на период 1999-2010гг.- М!: ННПФ «Трансконсалтинг»' 1998. 24с.1

25. Кравченко П.А. О мерах по совершенствованию региональной системы ОБДД / «Наука и .техника в дорожной-отрасли», № 4-2008.

26. Крепышева Н.В. Методические подходы к оценке бюджетных потерь от дорожно-транспортных происшествий / «Аудит и финансовый анализ» / 2008г.

27. Методика оценки и расчета нормативов социально-экономического ущерба от дорожно-транспортных происшествий Р-03142199-0502-00, НИИАТ, Москва 2001-44с.

28. Методические рекомендации по назначению мероприятий для повышения безопасности движения на участках концентрации дорожно-транспортных происшествий. -М.: Информавтодор, 2000.

29. Методические указания по разработке муниципальных программ «Повышение безопасности дорожного движения на 2002-2010 гг.». -Казань: НУБЖД, 2002. 122 с.

30. ОДМ «Руководство по- устранению и профилактике возникновения участков концентрации ДТП при эксплуатации автомобильных дорог». — М.: «Информавтодор», 2009.

31. Оллсоп Р. Безопасность движения на дорогах Великобритании. / «Наука и техника в дорожной отрасли», № 3, 2002, с. 15-18.

32. Основные показатели транспортной деятельности в России. 2008: Стат. сб./ Росстат. М., 2008.- 93 с.

33. Программа «Безопасность дорожного движения в Республике Татарстан на 2006 2007 годы» принятая постановлением Кабинета Министров РТ от 24.10.2005 №498. 1

34. Программа «Безопасность дорожного движения в Республике Татарстан на 2008 — 2009 годы» принятая постановлением Кабинета Министров РТ от 16.10.2007 № 569.

35. Программа^ «Безопасность дорожного движения в Республике Татарстан на 2010 год».

36. Рачиоппи Ф., Эриксон Л., Тингвалл К., Вильявесес А. Предупреждение дорожно-транспортного травматизма: перспективы здравоохранения в Европе. Всемирная организацияздравоохранения, 2004.

37. Рекомендации по обеспечению безопасности движения ' на автомобильных дорогах: отраслевой дорожный методический документ. -М.: «Информавтодор», 2002. 220с.

38. Романов А.Н. Автотранспортная психология. М.: Издательский центр «Академия», 2002. - 224с.

39. Россия в цифрах. 2009: Крат.стат.сб./Росстат- М., 2009. 525 с.

40. Сильянов В.В., Анохин Б.Б. Пути повышения безопасности движения на автомобильных дорогах России./ Наука и техника в дорожной отрасли. — 2000:-№4.-С. 8-10.

41. Сильянов В.В., Тонконоженков О.И.' Аудит безопасности дорожного движения в проектах автомобильных дорог. / «Наука и техника в. дорожной отрасли», №1, 2007.

42. Сильянов В.В. Транспортно-эксплуатационные качества автомобильных дорог и городских улиц: учебник для студ. высш. Учеб. Заведений / Сильянов В.В., Домке Э.Р. М: Издательский центр «Академия», 2007. — 352с.

43. Сильянов B.B. Федеральные целевые программы повышения безопасности дорожного движения / «Наука и техника в дорожной отрасли», № 4—2007.г

44. Транспорт в России: Стат.сб./ Госкомстат России.- М., 2003 182 с.

45. Указания по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах (ВСН 25-86) / Минавтодор РСФСР. -М.: Транспорт, 1988. 183с.

46. Уткин A.B. Тенденция повышения безопасности дорожного движения в России. Ст. научн. сотр. A.B. Уткин (Проблемная* лаборатория, организация и безопасность дорожного движения; МадиГТУ)/ Наука и техника*в дорожной.отрасли №3, 2007.

47. Федеральная целевая, программа, от 20:02.2006 г. №■ 100 «Повышениебезопасности дорожного движениям 2006-2012 годах».

48. Чванов В.В. Методы оцени и повышения безопасности дорожногодвижения с учетом условий работы водителя. М.: ИНФРА-М, 2010. 416с. — (Научная мысль).

49. Чванов В.В. Методы оценки уровней безопасности движения на автомобильных дорогах по показателю риска дорожно-транспортных происшествий / Дороги и: мосты: Сборник ст. УП РосдорНИИ. М.: Верстка, 2004.

50. Чванов В.В. Оценка эффективности мероприятий по повышению безопасности дорожного движения / Дороги и мосты: Сборник ст. Вып. 22/2.-М., 2005.

51. Центральная База Статистических Данных федеральной службы государственной статистики, http://www.gks.ru/.

52. Шевяков А.П. Организация движения на автомобильных, магистралях. -М.: Транспорт, 1985.

53. Шевяков А.П. Разработка «Рекомендаций по обеспечению безопасности, движения-на автомобильных дорогах» // «Наука и техника в дорожной отрасли», № 4-2010.

54. Шелков Ю.Д. Организация дорожного движения в городах.г

55. Методическое пособие. Научно-исследовательский центр ГАИ МВД России. М.: 1995. -143 с.

56. Эльвик Р. Справочник по безопасности дорожного движения: пер. с норв./ Р.Эльвик, М.А.Боргер, Т.Ваа; под ред. проф. В.В. Сильянова. М.: Изд-во МАДИ (ГТУ), 2001. - 754 с.

57. Федеральный закон «О безопасности дорожного движения» от 15 ноября 1995г.

58. Федеральная целевая программа «Повышение безопасности дорожного движения в РФ в 2006-2012» утв. Постановлением правительства РФ от 20.02.06 №Ю0.

59. Федоров В.А. Принципы управления безопасностью дорожного движения. Организация-и безопасность дорожного движения в крупных городах. Сборник докладов пятой научной конференции / СПб. гос. архит-строит. Ун-т, СПб., 2002. С.3-7.

60. Accident Data A Base for Car Safety Design, Hans Norin, Volvo Car Corporation, Automotive Safety Centre, Gothenburg, Sweden, presentation at

61. TERTRAFFIC, 2002 Asia, Bangkok, Thailand.i

62. Adams J.G.U. Risk and Freedom: the record of road of road safety regulation. Transportation Publishing Projects, Cardiff, 1985.

63. Adams J.G.U. Smeed's Law: some further thoughts. Traffic Engineering and Control (Feb), 1987, 70-73.

64. An Improved Traffic Environment, A Catalogue of Ideas, Report 106, Road Directorate, Denmark, Ministry of Transport, 1993.

65. Arizona*Functional Classification Guidelines, 1998, www.fhwa.dot.gov.68. "Asset Traffic Signs, a new approach towards good sign quality", Hiemsath, Jurgen the 14thIRF Road World Congress, Paris, 2001.

66. Coase R. The Lighthouse in Economics. The Journal of Low and Economics. Vol. 17, № 2. — P. 357-376 (1974).

67. Choosing Safer Vehicle, RoSPA (The Royal Society for the Prevention of Accidents) (Supported by DETR, GEM, THINK!), www.motability.co.uk.

68. Current Situation of Traffic Accidents in Japan, Masanori Miura, Takumi Yamamoto, Nozomu Mori, Ministry of Land, Infrastructure and Transport, Japan, presentation at "INTERTRAFFIC, 2002 Asia, Bangkok, Thailand.

69. Baker S. P., Haddon W., Jr. (1974) Reducing Injuries and Their Results: The Scientific Approach // The Milbank Memorial Fund Quarterly. HealthandSociety; Vol. 52, No. 4. P. 377 389.

70. Haddon'sMatrix: Электронный , документ. http://www.health.qld.gov.auichipp/whatis/matrix.asp. Проверено 30. 04. 08.

71. Haddon W. Jr. (1972) A Logical Framework for Categorizing Highway Safety Phenomena and Activity. JournalofTrauma, Vol. 12. P. 193 207.

72. Peden M. et al., eds. (2004) World Report on Road Traffic Injury Prevention. Geneva: WHO, 2004.

73. Runyan C. W. (2003) Introduction: Back to the Future Revisiting Haddon's Conceptualization of Injury Epidemiology and Prevention // Epidemiologic Reviews, Vol. 25. P. 60 - 64.

74. Cole T.B. Global Road Safety Crisis Remedy Sought. The Journal of American Medical Association (JAMA). 2004; 291:2531-2532.

75. Clinton W.J. A Proclamation By The President Of The USA: National defensei ftransportation day and national transportation week, 1997. 79; Cummins G. The History of Road'' Safety. "Drive and Stay Alive" website, 2003.

76. European Commission. Directorate-General for Energy and Transport. Memo "Halving the number of road accident victims intheEU by 2010: A shared responsibility", 2001.

77. Federal-Aid Highway Act of 1956: Creating the interstate system. The highway trust fund.

78. Gazis D. Traffic Flow and Control. Theory and' Application- // Amer. Scientist. — 1972. — Vol. 60, p. 414-424.

79. Guidelines for the Traffic safety Audit of Highways/ The Institution of Highways and Transportation, UK, London, 1990.

80. Guidelines for: The Safety Audit of Highways. The institution of Highways and Transportation, UK, London, 1990.

81. HaightF.A. Mathematical theory of traffic flow. — N.Y.: Academic press. — 1963.

82. Haight F. et al. Reducing Traffic Injury — A Global Challenge. Royal

83. Australasian College of Surgeons, Melbourne, Australia, 1988, Volvo Traffic

84. Highway Functional Classification: Concept, Criteria and Procedures, revised March 1989, www.fhwa.dot.gov,http://safety.fhwa.dot.gov/programs/ rumble.htm.

85. High Risk Roads and Safety Audits. Practice in Belgium, Rene Jacobs presentations at ERF Infrastructure Safety Forum, 2005.

86. Herman R., Prigoginel. Kinetic Theory of vehicular traffic. N.Y.: Elsevier, 1071.

87. Human Factors in Road System Design, Hans-Joachim Vollpracht, Ministry of Transport, Germany, presentation at "INTERTRAFFIG, 2002 Asia, Bangkok, Thailand.

88. OECD Road Transport Research Department. Publications&Documents, 2004.

89. Idaho Driver's Manual. Published by The Idaho Transportation; Department . Division of Motor Vehicles. January 2004.93; "Incorporating the Road Safety Audit Process ins a Design Build Project: the

90. Canadian Experience", Frank R.Wilson, Eric D. Hildebrandj the Univercity' of• ' th

91. New Brunswick Transportation Group Canada, the 14 ERF Road. Worldi1. Congress, Paris, 2001;.

92. Inose H:, Hamada T. Road Traffic Control. University of Tokyo Press, 1975.:

93. IRTAD Special Report. The Availability of Seat belt Wearing Data in OECD Member Countries, Department of Transport, Great Britain, 1995.

94. Nordic pedestrian centers. Ministry of Environment. Report 5/1994. Helsinki

95. Mueller E. A. Aspects of the History of Traffic Signals. IEEE Transactions on Vehicular Technology, vol. VT-19, no. 1, 1970, pp. 6-17.

96. Manual on Uniform Traffic Control Devices (MUTCD), the Federal Highway Administration (FHWA).

97. PedenM. et al. eds. Всемирный доклад о предупреждении дорожно-транспортного травматизма. Всемирная организация здравоохранения. Женева, 2004.

98. Road Safety Manual, 2003 PIARC Technical Committee on Road safety (C13), Version 1.0.

99. Road Safety Audit Guidelines/ University of New Brunswick.

100. Sleep SOS Report, Sleep Alliance by Munro & Forster Communications, London.

101. SmeedRJ. Some statistical aspects of road safety research. J. Royal Stat.,1. A (I), 1949, 1-34.i

102. Smeed, Rj! Variations in the pattern of accident rates in different countries and their causes. Traffic Engineering and Control 10:364-371; 1968.

103. Transportation and Traffic Engineering Handbook. Prentice-Hall, Inc., Englewood Cliffs, New Jersey, 1976. Русский перевод: Автомобильные перевозки и организация дорожного движения. Справочник. М.: «Транспорт», 1981 г., 591 с.

104. The Handbook of Road Safety Measures. Edited by Rune Elvik and TrulsVaa, Institute of Transport Economics, Oslo, Norway, 2004.113. "Traffic and Land Use", FinnRa, internal publication 29| 1995, Helsinki.

105. Visibility of fluorescent retro-reflective traffic control devices, Authors: Bj0mBrekke, SINTEF Energy Research, Gunnar D. Jenssen, SINTEF Civil and Environmental Engineering, Trondheim, Norway.1. ФОРМА 1

106. Показатели аварийности в процентном соотношении от общего количества

107. Наименование групп и подгрупп % от общего количества ДТП в РТ

108. По годам в; средне: м за 5 лет2005 2006' 2007 2008 2009

109. ГРУППА « ГОРОДА И ПРОЧИЕ НАСЕЛЕ) ЯНЫЕ ПУНКТЫ»г. Казань 35,59 37,35 35,43- 37,12 36,41 36,38?

110. Итого по разделу 1.1. 35,59 37,35 35,43 37,12 36,41 36,38

111. Республиканские, краевые и облястиые центры: .- г. Бугульма 1,58 1,57 1,82 1,66 1,4 1,61

112. Итого по разделу 112. 17,79 19,24 21,24- 21,03 20,84 20,05

113. Другие города (райцентры, НП районного значения):

114. Агрызский район 0,33 0,16 0;2 0,2 0,18 0,21г.Азнакаево 0,18 0,27 0,22 0,15 0;22 0,211

115. Аксубаевский.район 0,12 0,11 0,07 0,1 о,и: од

116. Актанышский район 0,06 0,08 0,07 0,07 0,11 0,08

117. Алексеевский райбн 0,18 0,16 0,05 0,05 0,05 0,1

118. Алькеевский район 0,11 0,07 0,12 0,05 0,05 0,08г.Альметьевск 3,16 3,18 2,77 2,82 2,78 2,94

119. Апастовский район 0,09 0,03 0,05 0,1 0,05 0,06

120. Арский район 0,18 0,11 0,15 0,13 0,25 0,16

121. Атнинский район 0,02' 0,04 0,03 0 0,04 0,03

122. Бавлинский район 0,24 0,31 0;23 0,12 0,2 0,22

123. Балтасинский район 0,15 0,11 0,13 0,08 0,11 0,12

124. Буинский район 0,32 0,27 0,28 .0,4 0,45 0,34

125. Верхнеуслонский район 0,09 0,04 0,03 0,07 0,05 0,06

126. Высокогорский район: 0,14 0-17 0,13 0,13 0,13 0,14

127. Дрожжановский район 0,02 0,01 0,02 0,03- 0 0,02г.3аинск 0,71 0,68 0,8 0,52 0,52 0,65

128. Заинский район без г. 0 0 0 0,02 0 0

129. Зеленодольский район без г. 0 0 0 0,17 0,09 0,05

130. Кайбицкий район < 0,02 0;01 0 0 0,04 0,01

131. Камскоусгьинск. район 0 0,03 0,08 0,03 0,02 0,03

132. Кукморский район 0,26 0,27 0,22 0,25 0,2 0,24

133. Лаишевский район 0,14 0;13 0,15 0,18 0,07 0,13f Наименование групп и подгрупп % от общего количества ДТП в РТ

134. По годам В средне м за 5 лет2005 2006 2007 2008 2009

135. Мамадышский район 0,17 0,21 0,2 0,3 0,2 0,22

136. Менделеевский район 0,17 0,21 0,17 0,13 0,16 0,17

137. Мензелинский район 0,33 0,28 0,25 0,17 0,13 0,23

138. Муслюмовский район 0,12 0,07 0,08 0,15 0,07 0,1

139. Нижнекамский район без г. 0 0,04 0,03 0,03 0,05 0,03

140. Новошешминский район 0,03 0,06 0,03 0,03 0,04 0,04

141. Нурлатский район 0,35 0,45 0,25 0,32 0,29 0,33

142. Пестречинский район 0,09 0,08 0,05 0,02 0,04 0,06

143. Рыбнослободский район 0,08 0,06 0,12 0,03 0,18^ 0,09

144. Сабинский район 0,11 0,07 0,08 0,08' 0,05 0,08 ^

145. Сармановский район 0,15 0,07 0,05 0,02 0,04 0,07

146. Спасский район < 0,18 0,06 0,13 0,15 0,05 0,11

147. Тетюшский район 0,21 0,2 0,22 "0,27 0,22 0,22

148. Тюлячинский район 0,02 0,03 0,05 0,08' 0,02 0,04

149. Черемшанский район 0,06 0,03 0,07 од 0,05 0,06г.Чистополь 1,51 1,44 1,13 1,16 1,04 1,26

150. Ютазинский район 0,24 0,18 0,02 од 0,04 0,12

151. Итого по разделу 1.3. 10,34 9,78 8,73 8,81 8,39 9,221. Прочин ИП

152. Агрызский район 0,23 0,11 0,2 0,22 0,2 0,83

153. Азнакаевский район без г. 0,18 0,16 0,12 0,15 0,09 0,71

154. Аксубаевский район 0,02 0,07 0,1 0,03 0,07 0,55

155. Актанышский район 0,11 0,14 0,12 0,15 0,14 0,53

156. Алексеевский район 0,17 ОД 0,05' 0,12 0,04 0,4

157. Алькеевский район 0,06 0,03 0,03 0,05 0,22' 0,22

158. Альметьевский район без г. 0,54 0,59 0,57 0,39 0,56 0,2

159. Апастовскийфайой 0,12 0,07 0,03 0,07 0,02 0,19

160. Арйкий район1 0,15 0,17 од 0,07 0,13 0,19

161. Атнинский район 0 0,07 0,03 0,03 0,02 0,18

162. Бавлинский район 0,17 0,16 од 0,13 0 0,16

163. Балтасинский район 0,11 0,06 од 0,12 0,16 0;1'5

164. Бугульминский район без г. 0,21 0,2 0,22 0,17 0,16 0,15

165. Буинский район 0,32 0,16 0,1 0,03 0,14 0,15

166. Верхнеуслонский район 0,3 0,07 0,12 0,08 0,16 0,14

167. Высокогорский район 0,23' 0,21 0,15 0,25 0,25 0,14

168. Дрожжановский район 0,09 0,07 0,08 0,05 0,09 0,14

169. Елабужский район без г. 0,11 0,14 0,15 0,12 0,09 0,13

170. Заинский район без г. 0,26 0,06 0,15 0,13 0,14 0,12

171. Зеленодольский район без г. 0,68 0,58 0,67 0,69 0,93 0,12

172. Кайбицкий район 0,03 0,01 0,03 0,02 0,02 0,12

173. Камскоустьинск. район 0,03 0,04 0,07 0,08 0,07 0,11

174. Кукморский район 0,21 0,07 0,03 0,08 0,11 0,11

175. Лаишевский район 0,42 0,47 0,37 0,35 0,39 0,09

176. Лениногорский район без г. 0,18 0,06 0,23 0,15 0,2 од

177. Наименование групп и подгрупп % от общего количества ДТП в РТ

178. По годам В средне м за 5 лет2005 2006 2007 2008 2009

179. Мамадышский район 0,21 0;17 0,17 0,13 0,2 0,09

180. Менделеевский район 0,06 0;03 0,03 0,03 0,04 0,08

181. Мензелинский район 0,08 0,06 0,03 0,02 0,05 0,08

182. Муслюмовский район 0,06 0,04 0,05 0,05 0,04 0,08

183. Нижнекамский район без г. 0,11 0,97 0,92 1,12 1,01 0,08

184. Новошешминский район 0,02 0,06 0,08 0,02 0 0,06^

185. Нурлатский район 0,12 0,17 0,08 0,12 0,11 0,06

186. Пестречинский район* 0,11 0,16 0,12 0,18 л 0Д6 0,06

187. Рыбнослободский район 0,11 0,08 0,1 0,1 0,07 0,05

188. Сабинский район 0,09 0,06 од 0,03 0,13 0,05 .

189. Сармановский район 0,17 0,18 0,15 од 0,11 . 0,05

190. Спасский район 0 0,04 0,03 0 0,04 0,05

191. Тетюшский район 1 0,06 0;06 0,02 0,03 0,07 0,04

192. Тукаевский район без г. 0,38 0,31 0,78 0,59 0,68 0,03

193. Тюлячинский район 0,08 0,03 0 . 0,05 0,02' 0,03

194. Черемшанский район 0,17 0,03 0,08 0,05 0,07 0,03

195. Чистопольский район без г. 0,32 0,23 0,23' 0,22 0,02 0,02

196. Ютазинский район 0,11 0,04 0,05 0,02 0,05 0,02

197. Итого по разделу 1.4. 7,19 6,59 6,94 6,59 7,27 6,89(

198. Итого по разделу 1. 70,91 72,96 72,34 73,55 72,91' 72,541.. ГРУППА «АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДОРОГИ»

199. Автомобильные дороги федерального значения:- магистраль "Волга" Москва Уфа через Владимир, Н.Новгород, Казань 4,32 .4,25 4,87 4,65 4,41 4,5- Казань-Оренбург 3,01 2,74 3 2,82: 2,85: 2,88- Казань-Буинск-Ульяновск 1,05 0,76 1,05 0,69 0,66 0,84

200. Иошкар-Ола-Зеленодольск магистраль "Волга-' 0,63 0,79 0,88 0,5 0,56 0,67- Москва-Челябинск 0,2 0,16 0,3 0;23 0,22 0,22- Цивильск-Ульяновск 0,03 0,03 0,02 0,03 0,02 0,03подъезд к Ижевску от М-7 0,15 0,06 0,15 0 0 0,07

201. Итого по разделу 2.1. 9,39 8,79 10,27 8,92 8,72 9,22

202. Автомобильные дороги регионального значения:

203. Азеев-черемшан • 0,03 0 0 0 0,07 0,02

204. Актаныш-муслюмово 0,02 0,03 0,03 0,07 0,02 0,03;

205. Алексеевское-высокий колок 0,09 0,14 0,33 0,29 0,27 0,22

206. Альметьевск-лениногорск 0,15 0,1 0,08 0 0 0,07

207. Альметьевск-муслюмово 0,09 0,03 0,02 0 0 0;03

208. Арск-новый кинер-малая атня 0,02 0 0 0,07 0,09 0,03

209. Базарные матаки-болгар 0,02 0 0 0,12 0,09 0,04

210. Базарные матаки-мамыково 0 0 0 0,02 0 0

211. Балтаси-шемордан'-кукмор 0,02 0 • 0 0,05 0,04 0,02

212. Наименование групп и подгрупп 1 % от общего количества ДТП в РТ

213. По годам В средне м за 5 лет2005 2006 2007 2008 2009

214. Бугульма-азнакаево 0,05 0 0 0 0 0,01

215. Бугульма-лениногорск 0,03 0,11 0,13 0 0 0,06

216. Буинск-тетюши 0 0 0 0 0,02 0

217. Буинск-яльчики 0,02 0 0 0 0,04 0,01

218. Бурундуки-дрожжаное 0,02 0 0 0 0 0

219. Заинск-сарманово-муслюмово 0,11 0,06 0,03 0,03 0,04 0;05

220. Казань-б.атня 0 0 0 0,03 0 0,01

221. Казань-малмыж-пермь-свердловск 0,95 1,1 0,98 1,01 1,01 1,01

222. Казань-матюшино 0,12 0,08- 0,07 0 0 0,05

223. Казань-тюлячи-богатые сабы 0,29 0,28 0,38 0,44 0,36 0,35

224. Лениногорск-азнакаево 0,05 0,07 0,03 0,02 0,02 0,04

225. Лениногорск-черемшан 0,03 0,07 0,05 0,08 0,07 0,06

226. Мамадыш-таканыш-кукмор 0,18 0,21 0,07 0,08 0,16 0,14

227. Наб.челны-заинск-альметьевск 0,89 0,85 0,73 0,86 0,72 0,81

228. Наб.челны-менделёевск 0 0 0 0 0 0

229. Наб.челны-сарманово-альметьевск 0,47 0,42 0,45 0,3 0,56 0,44

230. Нурлат-мамыково 0,11 од 0,07 0 0 0,05

231. Нурлат-тимерлин 0,14 0,08 0,17 0 0 0,08

232. Пестрецы-янцевары 0,05 0,06 0,02 0 0 0,02

233. Подъезд к городу елабуга 0,02 0,06 0,13 0,08 0,11 0,08*

234. Полянки-рыбная слобода 0,02 0 0 0 0 0

235. Сабы-лесхоз 0,05 0,03 0,02 0 0 0,02

236. Сарманово-азнакаево 0,02 0 0 0 0' 0

237. Ст.бурундуки-старое дрожжаное 0 0 0 0,02 0 0

238. Ст.каратун-апастово-камское устье 0,02 0 0 0,03 0 0,01

239. Старое шигалеево-пестрецы 0,02 0 0 0 0,02 0,01

240. Столбище-атабаево 0,09 0,01 0,13 0 0 0,05

241. Тетюши-камское устье 0,05 0,06 0,07 0,02 0 0,04

242. Черемшан-лениногорск 0,11 0,01 0,02 0,05 0,04 0,04

243. Чистополь-аксубаево-нурлат 0,39 0,23 0,22 0,49 0,27 0,32

244. Чистополь-нижнекамск 0,56 0 0 0,77 0,59 0,38

245. Юлтимирово-саклайбаш 0,05 0,01 0,02 0 0 0,02

246. Итого по разделу 2.2 5,35 4,2 4,25 4,93 4,61 4,6223. Ведомственные"

247. Альметьевский район без г. 0 0 0 0,03 0,02 0,01

248. Апастовский район 0 0 0,02 0 0 0

249. Бугульминский район без г. 0 0 0 0 0,02 0

250. Высокогорский район 0,02 0 0 0 0 0

251. Елабужский район без г. 0,02 0 0 0,15 0,09 0,05

252. Кукморский район 0 0 0 0 0 0

253. Муслюмовский район 0 0 0 0 0,02 0

254. Пестречинский район 0 0 0 0 0,04 0,01

255. Сабинский район 0,02 0,07 0,07 0,13 0,07 0,07

256. Тюлячинский район 0,03 0,03 0 0,02 0 0,02

257. Наименование групп и подгрупп % от общего количества ДТП в РТ

258. По годам В средне м за 5 лет2005 2006 2007 2008 2009

259. Итого по разделу 2.3. 0,09 од 0,09 0,33 0,26 0Д624. Иные ;

260. Агр'ызский район 0,26 0,38 0,23 0,23 0,34 0,29г.Азнакаево 0 0 0 0 0 0

261. Азнакаевский район без г. 0,77 0,73 0,72 0,59 0,74 0,71

262. Аксубаевский район 0,2 0,14 0,22 0,17 0,2 0,19

263. Актанышский район 0,24 0,31 0,28 0,15 0,27 0,25

264. Алексеевский район 0,44 0,27 0,33 0,29 0,39 0,34

265. Алькеевский район 0,08 ОДЗ 0,03 0,08 0,13 0,09

266. Альметьевский район без г. 1,13 1Д4 1,3 1,16 0,99 1Д4

267. Апастовский район 0,36 0,3 0,3 0,22 0,18 0,27

268. Арский район 0,15 0,24 0,15 0,17 0,31 0,2

269. Атнинский район 0,17 0,08 0,08 0,08 0,07 од

270. Бавлинский район 0,27 0,31 0,38 0,35 0,22 0,31

271. Балтасинский район 0,24 0,16 0,13 0,17 0,2 0,18

272. Бугульминский район без г. 0,47 0,32 0,43 0,18 0,31 0,34

273. Буинский район ; 0,24 0,16 0,27 0,15 0,2 0,2

274. Верхнеуслонский район 0,19 0,21 0,15 0,25 0,39 0,24

275. Высокогорский район 0,43 0,44 0,45 0,35 0,45 0,42

276. Дрожжановский район од 0,16 од 0,12 0,04 одг.Елабу^ 0 0 0 0 0 0

277. Елабужский район без г. 0,53 0,48 0,47 0,32 0,23 0,41

278. Заинский район без г. 0,25 0,32 0,3 0,34 0,31 0,3

279. Зеленодольский район без г. 0,53 0,68 0,4 0,59 0,5 0,54

280. Кайбицкий район 0,07 0,16 од ОДЗ" 0,16 0,12

281. Камскоустьинск. Район 0,19 0,13 од 0,15 0,2 0,15

282. Кукморский район 0,37 0,27 0,37 0,35 0,65 0,4

283. Лаишевский район 0,59 0,64 0,72 0,74 0,68 0,67

284. Лениногорский район без г. 0,65 0,54 0,3 0,39 0,34 0,44

285. Мамадьппский район 0,16 0,25 0,13 0,18 0,27 0,2

286. Менделеевский район 0,17 0,23 0,22 0,25 0,25 0,22

287. Мензелинский район 0,05 0,04 0,05 од 0,09 0,07

288. Муслюмовский район 0,41 0,21 0,28 0,25 0,29 0,29г.Нижнекамск 0 0,01 0,08 0,02 0 0,02

289. Нижнекамский район без г. 0,83 0,42 0,18 0,08* 0,18' 0,34

290. Новошешминский район од ОДЗ 0,22 0,18 0,13 0,15

291. Нурлатский район 0,86 0,75 0,78 0,7 0,55 0,73

292. Пестречинский район 0Д6 0,28 ОДЗ 0,08 0,19 0,17

293. Рыбнослободский район 0,2 0,14 0,13 0,2 0,13 0,16

294. Сабинский район 0,11 0Д7 0,08 0,15 0,12 0,13

295. Сармановский район 0,23 0,3 0,3 0,36 0,24 0,3

296. Спасский район 0Д6 0,25 0,18 ОДЗ 0,17 0,19

297. Тетюшский район 0,19 0,14 0,23 0,18 0,13 0,18

298. Тукаевский район 0,79 0,68 0,69 0,6 0,76 0,71

299. Наименование групп и подгрупп % от общего количества ДТП в РТ

300. По годам В средне м за 5 лет2005 2006 2007 2008 2009г. Набережные Челны 0,13 0,2 0,19 0,14 0,21 0,18

301. Тюлячинский район 0,07 0,06 0,06 0,09 0,04 0,07

302. Черемшанский район 0,25 0,26 0,29 0,23 0,33 0,28

303. Чистопольский район без г. 0,2 0,39 0,28 0,33 0,55 0,36

304. Ютазинский район 0,27 0,33 0,24 0,3 0,37 0,31

305. Итого по разделу 2.4. 14,26 13,94 13,05 12,27:

306. Итого по разделу 2. 29,09 ' 27,66 26,45 27,091. СПРАВКАо внедрении результатов, приведенных в кандидатской диссертации

307. Р.В. Николаевой: «Исследование аварийности на автомобильных дорогах Республики Татарстан»

308. Настоящим подтверждаем, что разработанные в кандидатской диссертации Р.В. Николаевой направления в сфере безопасности дорожного движения Республики Татарстан позволят повысить безопасность дорожного движения на автомобильных дорогах республики.

309. Применение методики предложенной Р.В. Николаевой, позволило определить территории, влияющие на уровень аварийности в республике.

310. ТАТАРСТАН РЕСПУБЛИКАСЫ ТРАНСПОРТ ЬЭМ ЮЛ ХУЩАЛЫГЫ МИНИСТРЛЫГЫ

311. ИССЛЕДОВАНИЕ АВАРИЙНОСТИ НА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ РЕСПУБЛИКИ ТАТАРСТАН»

312. Казан дэулет архитектура-т о 5 слеш университеты ТРАНСПОРТ КОРЫЛ МАЛА РЫ ИНСТИТУТЫ 420043, г. Казан Я шел урамы, I «5» корпусы тел. (843)238-16-90

313. Кц5Лот « » 2019 г. на ЛЬ от «»2010 г.1. СПРАВКАо внедрении результатов,приведенных в кандидатской диссертации Р.В. Николаевой: «Исследование аварийности на автомобильных дорогах Республики Татарстан»

314. Выявленные в диссертации зависимости между погибшими людьми вг