автореферат диссертации по транспорту, 05.22.01, диссертация на тему:Формирование интегрирующих транспортно-технологических комплексов и оптимизация их структур

На правах рукописи

Воскресенский Игорь Владимирович

Формирование интегрирующих транспортно-технологических комплексов и оптимизация их структур

Специальность 05.22.01 Транспортные и транспортно-технологические системы страны, ее регионов и городов, организация производства на транспорте

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

1 з кол

Екатеринбург - 2009

003483652

Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Сибирский государственный индустриальный университет» (ГОУ ВПО «СибГИУ»)

Ведущая организация - Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Сибирский государственный университет путей сообщения».

Защита состоится 04 декабря 2009 г. в 1400 часов в ауд. 283 на заседании диссертационного совета Д 218.013.02 в Уральском государственном университете путей сообщения (УрГУПС) по адресу: 620034, г. Екатеринбург, ул. Колмогорова, 66. Тел./факс: (343) 358-55-10.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке УрГУПС. Автореферат разослан 02 ноября 2009 г.

Научный руководитель:

кандидат технических наук, доцент Смирнов Николай Вячеславович

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор Корнилов Сергей Николаевич,

кандидат технических наук, профессор Вальт Эрвин Брунович

Ученый секретарь диссертационного совета

Общая характеристика работы

Актуальность исследования. На современном этапе хозяйственных отношений приоритет отдан развитию транспортно-экспедиционного обслуживания потребителей. В странах с устойчивой рыночной экономикой доля транспортно-экспедиционных услуг в транспортном процессе составляет около 60 %, а перевозочная работа - только 40 %. В России доля транспортно-экспедиционных услуг в транспортном процессе составляет 3-6 %. Это объясняется тем, что в период жесткой привязки производителей к базам снабжения ресурсами и распределения продукции грузовые потоки концентрировались на сравнительно ограниченном количестве направлений.

В результате подобной концентрации грузопотоков, предприятия-потребители транспортных услуг создавали и содержали мощную транспортно-складскую инфраструктуру для выполнения начально-конечных операций и обеспечения хранения грузов.

Рыночные отношения разукрупнили отправляемые/принимаемые партии грузов, при этом увеличилась доля внутрирегиональных, преимущественно корот-копробежных перевозок. Одновременно пользователи транспортных услуг стали предъявлять более высокие требования к процессу доставки груза, в том числе к скорости, доставке «точно в срок» и др.

Сложившаяся ситуация требует создания на сети дорог мультимодальных транспортных узлов, обеспечивающих, с одной стороны, сборно-распределительные функции логистической дистрибуции грузов (товаров) внутри регионов, с другой - интеграцию региональных перевозок в магистральную сеть страны и в её транспортные коридоры, делая решение этой проблемы актуальным.

Одной из форм мультимодального транспортного узла может быть специализированный терминал по переработке массовых сыпучих и навалочных грузов.

Системообразующим ядром транспортного узла служит интегрирующий транспортно-технологический комплекс (ИТТК), представляющий собой совокупность машин, механизмов и устройств, которые составляют фронт погрузки (у поставщика), средства перевозки груза (у перевозчика) и фронт разгрузки (у потребителя); ИТТК работает по единому технологическому процессу грузодвижения, основанному на принципах логистики.

Диссертационная работа направлена на совершенствование организации грузодвижения посредством создания логистических интегрирующих транспортно-технологических комплексов.

Целью диссертационной работы является формирование интегрирующих транспортно-технологических комплексов и оптимизация их структур.

Для достижения поставленной цели потребовалось решить следующие задачи.

1. Выполнить анализ работы ИТТК как сложной системы, функционирующей по логистическим концепциям грузодвижения.

2. Разработать математическую модель функционирования ИТТК и алгоритмы определения ее основных параметров в терминах теории надежности.

3. Разработать алгоритм и модель оптимизации структур ИТТК по многокритериальной задаче.

Объектом исследования является транспортно-технологический узел.

Предметом исследования является интегрирующий транспортно-технологический комплекс в составе транспортного узла и параметры взаимодействия между его элементами.

Методы исследования. Использование теорий сложных систем, массового обслуживания, логистики, надежности, а также методов системного анализа, динамического программирования, математической статистики, имитационного моделирования.

В своей работе автор опирался на труды ученых в области моделирования и построения сложных систем: Р.Л. Акофф, Дж. Ван Гиг, а также в области логистики: Л.Б. Миротина, В.М. Николашина, С.М. Резера, Ю.М. Неруша, A.A. Смехова.

Автор учитывал результаты исследований ученых в области управления железнодорожным транспортом: А.Э. Александрова, В.Г. Галабурды, А.Н. Ефанова, П.А. Козлова, Б.М. Лапидуса, Л.А. Мазо, В.А. Персианова.

Научная новизна исследования состоит в следующем:

1. Предложена концептуальная модель ИТТК как системы, включающей совокупность машин, механизмов и устройств по обслуживанию технологического процесса грузопереработки в транспортном узле.

2. Разработана математическая модель функционирования ИТТК, отличающаяся системным подходом к организации взаимодействия ее элементов и обеспечивающая непрерывность процесса грузодвижения между корреспондирующими пунктами.

3. Исследованы параметры взаимодействия между элементами ИТТК, на основании которых разработаны математическая модель и методика определения выходных параметров комплекса.

4. Разработаны алгоритмы и модель многокритериальной задачи оптимизации организационных структур ИТТК.

Практическая значимость исследования. Результаты исследования направлены на повышение эффективности работы транспортных узлов, их грузопро-

водящей способности и снижение транспортных затрат, связанных с доставкой грузов потребителю.

Выполненные исследования позволили разработать методику формирования и оптимизации структур интегрирующих транспортно-технологических комплексов, которая может быть применена как при проектировании, так и при организации их работы.

На основании результатов проведенных исследований даны практические рекомендации формирования интегрирующих транспортно-технологических комплексов.

На защиту выносятся:

1. Концептуальная модель ИТТК как системы, включающей совокупность машин, механизмов и устройств по обслуживанию технологического процесса гру-зопереработки в транспортном узле.

2. Математическая модель функционирования ИТТК в организационном взаимодействии системы «поставщик — перевозчик - потребитель».

3. Параметры взаимодействия между элементами ИТТК.

4. Алгоритм, математическая модель и методика оптимизации организационных структур ИТТК.

Реализация результатов работы.

Научные положения диссертации, выводы и рекомендации использованы при расчете рациональной системы доставки угля от мест зарождения потока до обогатительных фабрик ОАО «ОУК «Южкузбассуголь» и Новокузнецкого филиала «Таллинский угольный разрез» ОАО «Кузбассразрезуголь».

Диссертационные исследования выполнены в соответствии с «Программой экономического и социального развития Кемеровской области на 2005 - 2010 гг.». Результаты диссертационных исследований были использованы при разработке «Стратегии развития Кемеровской области до 2020 года».

Апробация работы. Основные положения диссертации доложены и обсуждены на межрегиональной научно-практической конференции «Финансово-экономическая самодостаточность регионов» (13 - 14 февраля 2003 г., Кемерово); научно-практической конференции «Промтрансниипроект - 2005» (1-3 марта 2005 г., КВЦ «Сокольники», Москва); Международной научно - технической конференции «Качество. Ипиовации. Наука. Образование» СибАДИ (16 - 17 ноября 2005 г., Омск); Международной логистической конференции «Перспективы и направления развития транспортной системы» (сентябрь 2007 г., Самара); VI Всероссийской научно-практической конференции «Политранспортные системы» Сиб-ГУПС (апрель 2009 г., Новосибирск).

Результаты диссертационных исследований были доложены на заседании кафедры «Логистика, грузовая работа и подвижной состав» Сибирского государст-

5

венного университета путей сообщения, а так же на совместном научном семинаре кафедр «Станции, узлы и грузовая работа», «Экономика транспорта», «Путь и железнодорожное строительство» Уральского государственного университета путей сообщения.

Публикации. Основные положения диссертационной работы и научные результаты опубликованы в 17-ти печатных работах (1 монография и 16 статей), четыре из которых в журналах, рекомендованных ВАК: «Мир транспорта», «Транспорт Урала», «Горный информационно-аналитический бюллетень».

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка литературы из 117 наименований, пяти приложений на 26 страницах; включает 22 рисунка и 13 таблиц. Основной текст изложен на 141 странице.

Содержание работы

Во введении обоснована актуальность диссертационной работы, определены цели и задачи исследования, показаны научная новизна и практическая значимость полученных результатов.

В первой главе дается характеристика экономической ситуации, обусловливающей новую структуру политранспортного обслуживания региона; обоснованы предпосылки к формированию транспортных узлов для обслуживания предприятий региона, системообразующим ядром которых является ИТТК.

Определяющая идея развития транспортно-экспедиционного обслуживания -оптимальная интеграция логистических функций предприятия и его логистических партнеров в цепи «закупка - производство - дистрибуция - продажа» для достижения конечной цели бизнеса: извлечение максимальной прибыли.

Транспортный узел - это совокупность материальных и людских ресурсов, организованных в систему взаимоувязанных технологических процессов в целях обеспечения координации и повышения эффективности перевозок. Для формирования транспортных узлов предлагается модульный принцип, позволяющий оперативно менять технологию транспортного обслуживания предприятий.

ИТТК в работе является объектом исследования, управления и оптимизации.

Технологически и организационно ИТТК представляет собой систему взаимодействующих между собой технических элементов комплекса (модулей) при реализации процесса грузодвижения в транспортном узле (рис. 1).

Рис. 1. Модули ИТТК ИТТК включает в себя следующие основные группы элементов: транспортные средства (вагоны, автомобили) в процессе/ожидании грузовых операций; грузовые фронты со средствами механизации погрузки/выгрузки; средства перегрузки груза от грузового фронта на склад или к местам потребления или с мест грузообразова-ния к грузовому фронту; средства перегрузки груза с основного склада в производство (для выгрузочных фронтов), и с мест грузообразования на основной склад (для погрузочных фронтов); основные склады, включая механизмы перевалки; пути; путевые устройства для железнодорожного транспорта, маневровые площадки и подъездные пути для автомобильного транспорта.

Функциональная схема управления ИТТК приведена на рис. 2.

Основные функции модулей ИТТК

■

Складирование Погрузка Транспортное обслуживание *» Выгрузка 4» Складирование

Рис. 2. Функциональная структура системы управления ИТТК Основные функции системы управления ИТТК: обеспечение рациональной технологии погрузки в транспортный подвижной состав в местах грузообразова-ния; транспортирование груза потребителю оптимальным по экономическим и технологическим критериям для конкретных условий видом транспорта; обеспечение рациональной технологии приема груза у потребителя; складирование груза у поставщика и потребителя, готовой продукции - у производителя (потребителя) в заданном объеме и с сохранением требуемого качества, корректировка технологии ИТТК при возникновении форс-мажорных и внештатных ситуаций, мониторинг грузопроводящей способности ИТТК в условиях неравномерности входящего и выходящего потоков.

Наиболее совершенной формой технологического взаимодействия пунктов погрузки транспорта и пунктов разгрузки в ИТТК считаются единые технологические процессы (ЕТП). ЕТП - это рациональная форма организации работы взаимо-

действующих в системе элементов, обеспечивающая единый ритм обработки транспортных единиц на грузовых фронтах в процессе перевозок и производства обслуживаемых предприятий. В силу объективной особенности транспортного процесса - обеспечение работы на стыках различных видов транспорта, где взаимодействуют многочисленные клиенты, - непрерывный план-график работы транспортного узла остается важнейшим управленческим инструментом эффективного обслуживания предприятий и организаций. Такой график взаимодействия позволит реализовать грузодвиженческий процесс транспортного узла заданной интенсивности при значительном снижении транспортных издержек и сокращении сроков доставки грузов потребителям.

Существующие методические основы формирования и функционирования транспортно-технологических комплексов, интегрирующих процессы и операции погрузки, разгрузки, хранения и транспорта массовых навалочных грузов, не в полной мере изучены и не соответствуют потребностям современной рыночной экономики.

Во второй главе на основании структурного и содержательного описания ИТТК разработаны параметрические модели, соответствующие целям формирования и функционирования комплекса. Поведение системы характеризуется: числом и последовательностью технологических операций в системе; структурой системы; техническими параметрами элементов системы как системы материальных объектов.

Основные параметры, характеризующие работу ИТТК: От и ()с - годовой и суточный грузопотоки по прибытии, млн т; КГ1 - обобщенная надежность подсистемы; /м - интервал поступления подвижного состава в систему; /,м — интенсивность поступления вагонов или автомобилей под выгрузку (погрузку); Рш - вероятность занятости путей и маневровых площадок на фронте выгрузки (аналогичные параметры характеризуют параметры фронтов погрузки); (о р - время, необходимое для работы с вагонами или автомобилями до подачи на грузовой фронт; Ропп - вероятность отсутствия подвижного состава для погрузки/разгрузки; ?ВЬ1Г.(ПОг.) - длительность выгрузки (погрузки) подвижного состава на грузовом фронте; Рзгр - вероятность занятости грузового фронта подвижным составом; Ех - емкость оперативного склада; Еа - емкость основного склада; Рзс - вероятность того, что склад заполнен; Хск0 и - интенсивность поступления грузов на оперативный и основной склады с производства и грузового фронта; М - число каналов обслуживания подвижного состава; I - число технологических операций с грузом и подвижным составом в системе; п0 и и^ - число различных типов машин, механизмов и устройств в системе и на каждой технологической операции; - часовая техническая производительность машин и механизмов; гт, - обобщенная надежность машин, механизмов и устройств в системе; Квр - режим использования ИТТК по времени.

9

Параметрическое описание подсистемы по обслуживанию процесса погрузки груза (внешние и внутренние связи ИТТК) представлено на рис. 3.

Рис. 3. Структура управления параметрами в подсистеме погрузки

Подсистема по выгрузке груза у потребителя аналогична.

Процессы грузопереработки в ИТТК являются стохастическим как в части поступления (отправления) грузов, так и в части обслуживания вагонов и автомобилей в системе. Поэтому для исследования процессов, протекающих в ИТТК, применимы методы исследования операций, в частности, теории вероятности, математической статистики, массового обслуживания, надежности.

Теория надежности для исследования ИТТК ранее не применялась. При расчете структуры системы комплекса методами теории надежности необходимо принимать во внимание ее особенности и главную из них - техническую автономность устройств, машин и механизмов. Все отказы системы, то есть причины остановки процесса (отказов) «погрузка-транспортирование - выгрузка» могут быть техническими или технологическими.

Технические отказы связаны с потерей работоспособности из-за технических неисправностей отдельных элементов подсистемы. Техническая надежность показывает вероятность застать элемент в технически исправном состоянии.

Технологические отказы комплекса связаны с выполнением отдельными элементами вспомогательных операций, требующих остановки работы основных механизмов подсистем.

Технологическая надежность как функция частоты и продолжительности технологических отказов количественно характеризует степень совмещения операций между центром и периферией подсистемы при реализации заданного процесса.

Для расчета надежности структура подсистем и всего комплекса представляется как блок-схема, которая показывает взаимосвязь между отдельными устройствами и механизмами системы, выполняющими определенные технологические операции.

Структура комплекса разрабатывается на стадии формализации задачи и должна обладать следующими свойствами: а) независимость результатов решения от конкретного физического истолкования смысла элементов этой модели и б) содержательность.

Важным для теории надежности является случай, когда

Л>)=Хе-1'- С{1)= 1-е"-; ?(/)= цеЛ (1)

где к - интенсивность отказов; ц - интенсивность восстановления.

Принимая надежность комплекса

(2)

/, + ц Л + ц

а вероятность

р{! + т) = е-х('+,) = гГ"Яг(() (3)

получаем вероятность безотказной работы на заданном участке (м + т):

P(t + т) =

(4)

Х+ц Х+ц

Величины X и д для стационарного процесса при t -> со вычисляются по формулам

X = —= const; д = — = const. . (5)

Гср t.

Величины Тср (математическое ожидание времени безотказной работы элемента) и тв (время восстановления работоспособности элемента) определяются в результате математической обработки хронометражных наблюдений.

Надежность Rr0 последовательных (основных) систем оценивается по зависимости

Лго=П'-г,- (6)

При простейшем потоке отказов

= ехр

I 1

(7)

Надежность Ягр резервированных подсистем зависит от количества резервирующих элементов (при гс,< 1)

т+1/

1-П(1-е^') шт[1,(т + 1)е^"']. (8)

1 J

Общей формулы для расчета показателей надежности комбинированной структуры нет, так как конфигурация структур модулей может быть самой разнообразной. Однако ИТТК с комбинированными структурами могут быть приведены к основным после первого этапа деления на простые (основные и резервированные) подсистемы. Для таких случаев удается представить все показатели надежности в формализованном виде.

Коэффициент надежности комбинированного модуля Ягк предлагается вычислять по зависимости

=П('"т,'-с,)П|1-(1-'-1,)2]тт(1,2гс()}- п!-0-Г']™п[1,(/я + 1)гс,]} (9)

I I 1

При объединении технологических операций в одном комплексе определяется грузопроводящая способность, выраженная в тонно-операциях в час (вагоно-, автомобиле- операций/ч). Грузопроводящая способность при различных вариантах технологии переработки подвижного состава в комплексе служит показателем целесообразности такого объединения.

Грузопроводящая способность ПТ/ зависит от максимальной производительности и количества операций М, выполняемых в комплексе с грузом и подвижным составом:

V)

где И - количество единиц подвижного состава на грузовом фронте; ).„ - интенсивность поступления подвижного состава на грузовой фронт; М - количество технологических операций в подсистеме; - сумма времени, затраченная на вспо-

(0

могательные операции технологического процесса; (гр- время, затраченное на грузовые операции, для многоканальных полнодоступных подсистем в среднем

Л А, ... ч

где х - количество погрузочио-разгрузочных механизмов в подсистеме; Я, -обобщенная надежность ИТТК.

В третьей главе приводятся результаты исследования надежности подсистем погрузки и разгрузки на крупных горно-обогатительных комплексах (Коршу-новском и Соколовско-Сарбайском), централизованных обогатительных фабриках («Сибирь», Беловская, Осинниковская), тепловых электростанциях (Томусинская, Беловская, Назаровская, Новосибирская и др.).

Исследованы комплексы погрузки угля (с бункерной, полубункерной, безбункерной, экскаваторной и грейферной погрузкой; выгрузки угля - с различными видами вагоноопрокидывателей; с эстакадой с емкостными и безъемкостными приемными устройствами; с повышенным путем. Объем исходной информации, необходимой для получения моделей взаимодействия между элементами, рассчитывался по методикам планирования эксперимента. Варианты структур комплекса ваго-ноопрокидывателя представлены на рис. 4, а в таблице 1 представлена зависимость производительности комплекса вагоноопрокидывателя от развития его периферии (номера блок-схем в таблице и на рисунке совпадают).

1

-о

лн

ВРС р Б ЛУ к С

ВРС р Б ЛУ к с

ВРС р Б ЛУ к с

ь ЛН -1

ВРС -

Б ЛУ к с

— лн

|[-| ВРС [-) Р [~| Б [-[ ^ ВРС ^ ™ ^ ^

ЛУ к с

— ЛН - ВРС - Р - Б

ЛУ - -

— лн

ВРС

- Б - ЛУ ~Г==Т~ С —

ЛН ВРС р Б ЛУ к

п ЛН п_П ВРС пп Р ПП_Ё__ПП ЛУ Ц-Л к П-Р п Н ЛН НЧ ВРС Н Н р Г Ч Б г Ч ЛУ Н Ч к НЧ с г

Рис. 4. Возможные варианты структур подсистемы разгрузки с ВРС ЛН - линия надвига; ВРС - вагоноопрокидыватель роторный стационарный; Р -грузоприемная решетка; Б - приемный бункер; ЛУ - линия уборки порожних вагонов; К - конвейер; С - склад 13

Показатели надежности и часовой производительности вагоноопрокидывателя

Блок-схема Надежность е*

«V Дс, ваг./ч

1 Основная блок-схема 0,894 0,713 0,637 17,20

2 Системное резервирование 0,868 1,000 0,868 23,44

3 Резервирована только ЛН 0,931 0,843 0,785 21,19

4 Резервирована группа (ВРС - Р - Б ) 1,000 0,699 0,699 18,87

5 Резервирована только ЛУ 1,000 0,651 0,651 17,58

6 Резервирован только К 0,698 1,000 0,698 18,85

7 Резервирован только С 1,000 0,656 0,656 17,71

8 Полное поэлементное резервирование элемен- 1,000 0,995 0,995 26,86

тов подсистемы

Плотность распределения времени безотказной работы представлена на рис.5, а времени восстановления работоспособности комплекса вагоноопрокидывателя показаны на рис. 6.

Рис. 6. Время восстановления работоспособности ВРС Как видно на рис. 5 и 6, работа грузовых комплексов угля по характеру взаимодействия между элементами и всей подсистемы подчиняются экспоненциальному закону по наработке и восстановлению; результаты таблицы 1 дают представление о влиянии структуры подсистемы вагоноопрокидывателя на его производительность.

Выбор экономически целесообразного вида транспорта в ИТТК рассмотрен на полигоне ОАО «ОУК Южкузбассуголь».

Полигон обслуживания представлен автомобильными и железными дорогами. Железные дороги имеют различную подчиненность. Шахты и обогатительные фабрики соединены со станциями ОАО «РЖД» подъездными путями, принадлежащими Погрузочно-транспортному управлению. Железнодорожное сообщение между станциями осуществляется по путям ОАО «РЖД».

Автомобильное сообщение осуществляется по дорогам общего пользования и технологическим дорогам.

Основные поставщики коксующегося угля и внутриобластные потребители представлены в таблице 2. Изначально все перевозки внутри области осуществлялись железнодорожным транспортом (вариант 1). В связи с организацией ИТТК были рассмотрены еще два варианта: 2 - перевод всех потоков угля от мест добычи до обогатительных фабрик с использованием только автомобильного транспорта и 3 - комбинированный вариант.

Основные поставщики и потребители коксующегося угля и годовые объемы перевозок,

Поставщик Q, тыс. Потребитель Q,

(шахта) т/год тыс.т/год

Зыряновская 1 228 АП «Сибкон» 1 852

Лбашевская 1 518 ЦОФ «Абашевская» 2 348

Новокузнецкая 932 ЦОФ «Кузнецкая» 2 443

Юбилейная 1 639 Осинники 124

Есаульская 1 518 Кузнецкая ТЭЦ 166

Томская 720 ЦОФ «Беловская» 87

Шуштапепская 37 Шахта «Димитрова» 0,479

Капитальная 1 106 Южно-Кузбасская ГРЭС 37

Кузнецкая 2 943 Западно-Сибирская ТЭЦ 42

Абашевская 1 652 Западно-Сибирский металлургический комбинат 1 268

Томусинская ГРЭС 18

ЦОФ «Кузбасская» 9

Кемерово 219

Новокузнецк 467

Мыски 26

Кузнецкий металлургический комбинат 181

В таблице 3 сравниваются рассмотренные варианты по стоимости освоения перевозок на данном полигоне.

Таблица 3

Сводная таблица стоимости освоения перевозок по полигону

Показатель Затраты, тыс. руб. в год

вариант 1 вариант 2 вариант 3

Переменные затраты на автотранспорт - 45 214,199 35 541,544

Постоянные затраты на автотранспорт - 28 347,840 21 955,680

Условно-постоянные расходы на автотранспорт — 4 549,223 3 558,304

Начисление на социальное страхование - 245,658 192,148

Итого по автотранспорту - 78 356,920 61 247,676

Стоимость перевозок по ж.-д. транспорту 201 130 - 10 350,000

Суммарные затраты по освоению перевозок 201 130 78 356,920 71 597,676

Схема перевозок угля на полигоне обслуживания представлена на рис. 7.

ст.Артышта

ст.Кемерово

ст.Полосухино

|.Есаульская

ш.Шуштялепская

Условные обозначения:

► - перевозка угля железнодорожным транспортом;

-► - перевозка угля автомобильным транспортом

Рис. 7. Схема транспортных перевозок по комбинированному варианту

Как показывают результаты исследования, комбинированная схема освоения перевозок позволила значительно снизить транспортные издержки по перевозке

угля между угледобывающими предприятиями и его потребителями. Экономия -до 130 млн руб. в год.

По исследованиям, представленным в третьей главе, можно сделать следующие выводы: 1) комплекс в целом и отдельные подсистемы имеют различную структуру, определяющую их перерабатывающую способность; 2) изменяя структуру подсистем, можно управлять ее параметрами, достигая требуемого уровня показателей надежности и производительности, то есть структуру подсистем можно синтезировать с заранее и с заданными свойствами; 3) при наличии на полигоне обслуживания нескольких видов транспорта транспортный блок ИТТК должен быть оптимизирован.

В четвертой главе поставлена многокритериальная задача оптимизации структуры ИТТК по подсистемам погрузки и разгрузки (таблица 4).

Таблица 4

Варианты схем оптимизации систем по структуре

Расчетная схема Исходные данные Функция цели и ограничения

1 Основная блок-схема системы, /*./*. TI > с/ > С,,к, h С " О'тр ' Z np -> min при Rrj > [ftr]

2 Cq min при Rrj > [/?r]

3 RrJ max при Ccj <[C0]

4 Rr] -> max npii(Cc; + CmpJ)< [s]

5 С +C F- CJ mp> ->min Qtj

Показатели работы подсистем вводятся в решение как функции цели или функции ограничений. В таблице 4 характеристики структуры: пр - количество

элементов; Сс( - стоимость формирования и эксплуатации; /?(у - надежность;

Стр] - стоимость простоя подвижного состава в комплексе; F - удельные затраты

в формирование и эксплуатацию комплекса с учетом затрат на простой подвижного состава, отнесенные к производительности комплекса. В зависимости от сложившейся ситуации оператор (лицо, принимающее решение; ЛПР) задействует один из вариантов оптимизации.

Общий вид целевой функции для оптимизации параметров ИТТК

С = F

""с/ г

Т.(Эп.Э„,Эск,Э„,,„., Эп0,Эпс) + Ен £(К„,К„,кск,К ,КЖ,Кпс)

► min, (12)

где Эп, Эв - составляющие функции, связанные с эксплуатацией погрузочных и выгрузочных механизмов и устройств; Эск - составляющие функции, связанные с эксплуатацией складов и средств перегрузки со склада в производство и из производства на склад готовой продукции; Эпер - составляющие функции, связанные с

18

эксплуатацией механизмов и устройств перегрузки от грузового фронта до склада (для выгрузочных фронтов) и от склада готовой продукции к грузовому фронту (для погрузочных фронтов); Эпо - составляющие функции, связанные с эксплуатацией путей приема и отправления при железнодорожных перевозках и подъездных путей и маневровых площадок при автомобильных перевозках и другого необходимого путевого развития, связанного с грузо-, вагоно- и автомобиле- переработкой грузов в ИТТК; Эпс - составляющие функции, связанные с эксплуатацией автомобилей, локомотивов и маневровых средств в ИТТК; Кп, Кв, Кск, Кпер, К,т, Кпс -составляющие функции, связанные с капитальными затратами.

По всем предложенным вариантам разработаны подробные вычислительные схемы. Блок-схема формирования структуры подсистемы ИТТК по пятому варианту - минимизация удельных приведенных затрат - представлена на рис. 8.

Рис. 8. Алгоритм расчета оптимальной структуры подсистемы по минимальным удельным приведенным затратам с учетом затрат на простой

подвижного состава 19

Для оптимизации структур подсистем ИТТК принят метод динамического программирования с вложенными циклами и итеративным поиском экстремума внутри цикла, учитывающий многомерность задачи оптимизации структуры комплекса и динамичность взаимодействия и взаимозависимости между элементами системы.

Заключение

Проведенные исследования позволили сделать следующие выводы и рекомендации.

1. Выполнен анализ работы транспортно-технологических комплексов, в результате чего предложена концептуальная модель ИТТК как системы включающей совокупность машин, механизмов и устройств по обслуживанию технологического процесса грузопереработки в транспортном узле.

2. Разработана методика экспериментального исследования ИТТК и определения его параметров, суть, которой состоит в переходе от фрагментарного планирования работы отдельных механизмов и устройств к интегрирующей системе взаимодействующих элементов и обеспечении непрерывного процесса грузодви-жения между корреспондирующими пунктами.

3. Количественные и качественные характеристики взаимодействия между элементами получены в результате анализа статистических данных об эксплуатации отдельных элементов и комплекса в целом. Как показали исследования, наиболее распространенными законами распределения отказов и времени восстановления элементов и комплекса являются экспоненциальный, гиперэкспоненциальный, эрланговский, реже другие.

4. Установлено, что в ИТТК существуют качественно различные типы отказов: технические и технологические; как показали экспериментальные исследования, технические отказы вызывают от 4 до 18 % потерь рабочего времени комплекса; технологические - от 3 до 72 % в зависимости от рациональности структуры комплекса. Поэтому наряду с техническим совершенствованием погрузочно-разгрузочной техники, необходимо развивать инфраструктуру комплекса до уровня, определенного требуемой перерабатывающей способности.

5. Выявленные модели отказов и восстановления комплексов позволяют определить диапазон изменения перерабатывающей способности в зависимости от развития их инфраструктуры. Анализ работы комплексов показал, что перерабатывающая способность комплекса может быть увеличена от 20 до 60 % за счет введения в комплекс вспомогательных элементов, не требующих больших капитальных вложений.

6. По моделям взаимодействия между элементами комплекса разработаны методы синтеза структур ИТТК.

7. Для решения задачи синтеза структуры ИТТК предложены и обоснованы пять схем оптимизации, в которых выходные параметры вводятся как факторы ограничения или функции цели при оптимизации структур. По каждой из этих схем разработаны подробные вычислительные методы с применением принципов динамического программирования по многокритериальной задаче.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Воскресенский, И. В. Проверка надежности ИТТМ [Текст] // Мир транспорта. - М„ 2009. № 2. - С. 104-111.

2. Воскресенский, И. В. Надежность систем и комплексов по обслуживанию общетранспортных узлов [Текст]// Транспорт Урала. № 3(22)/ 2009. - С. 7-11

3. Воскресенский, И. В. Анализ работы погрузочных и разгрузочных комплексов в горной промышленности [Текст] // Горный информационно-аналитический бюллетень, №7, 2007. -М.: Изд-во МГГУ. - С. 173-179.

4. Воскресенский, И. В. Оптимизация структуры погрузочных и разгрузочных комплексов в горнодобывающей промышленности [Текст] // Горный информационно-аналитический бюллетень, №7,2007.-М.: Изд-во МГГУ.-С. 179-186.

5. Воскресенский, И. В. Исследование интегрированных транспортно-технологических модулей в горнодобывающей промышленности [Текст] // Новосибирск: Изд-во СО РАН, 2006. - 66 с.

6. Воскресенский, И. В. Концепция политранспортного обслуживания угледобывающего полигона [Текст] / Т.П. Воскресенская // М-лы VI Всероссийской научно-технической конференции «Политранспортные системы». - Новосибирск: СГУПС, 2009. С. 179-188.

7. Синтез и оптимизация организационно-технических структур интегрированных транспортно-технологических модулей (Постановка задачи) [Текст] // Спецвыпуск «Перспективы и направления развития транспортной системы». - Самарский научный центр РАН, 2007. - С. 23-26.

8. Воскресенский, И. В. К вопросу создания регионального логистического центра угольной промышленности [Текст] / Т.П. Воскресенская, И.В. Воскресенский, Б.Н. Медведев // Сб. «Финансово-экономическая самодостаточность регионов»: Матер, межрегион, научн.-практ. конф. - Кемерово, 2003. - С. 183-186.

Воскресенский Игорь Владимирович

Формирование интегрирующих транспортно-технологических комплексов и оптимизация их структур

Специальность 05.22.01 - Транспортные и транспортно-технологические системы страны, ее регионов и городов, организация производства на транспорте

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Подписано в печать 17.10.09 г. Формат бумаги 60x84 1/16. Бумага писчая. Печать офсетная. Усл. печ. л. 1,28. Уч. изд. л. 1,43. Тираж 120 экз. Заказ 761.

ГОУ ВПО «Сибирский государственный индустриальный университет» 654007, г. Новокузнецк, ул. Кирова, 42 Типография ГОУ ВПО «СибГИУ»

Введение

1 Анализ схем грузодвижения массовых грузов в существующих условиях

1.1 Обоснование структуры транспортно-экспедиционного 11 обслуживания региона

1.2 Предпосылки к формированию транспортных узлов

1.3 Модульный принцип формирования интегрирующего 15 транспортно-технологического комплекса

1.4 Содержание понятия «интегрирующий транспортно- 20 технологический комплекс»

1.5 Существующие методы расчета технической оснащенности 24 грузовых фронтов

1.6 Единый технологический процесс обслуживания грузопотоков 28 Выводы по первой главе

2 Параметрическое описание интегрирующего 33 транспортно-технологического комплекса и методы определения его основных параметров

2.1 Параметрическое описание интегрирующего транспортно- 33 технологического комплекса

2.2 Обоснование математических методов исследования ИТТК

2.3 Разработка методики оценки надежности ИТТК

2.3.1 Задачи исследования надежности интегрирующего

2.3.2 Характеристика особенностей создания и функционирования в 43 конкретных условиях ИТТК с позиций теории надёжности

2.3.3 Понятия «отказ» и «восстановление» в ИТТК

2.3.4 Требования к построению модели ИТТК

2.3.5 Определение надежности элементов ИТТК как сложной 47 системы материальных объектов

2.4 Определение эксплуатационных характеристик подсистем ИТТК

2.4.1 Методические основы определения экспериментальных характеристик надежности элементов ИТТК и подсистемы в целом

2.4.2 Определение показателей надежности подсистем ИТТК

2.4.3. Определение максимальной часовой производительности 63 подсистем ИТТК

2.4.4 Алгоритм определения перерабатывающей способности ИТТК

Выводы по второй главе

3 Исследование эффективности работы реальных 70 и модельных подсистем ИТТК

3.1 Методика исследования надежности работы подсистем ИТТК

3.2 Исследование надежности элементов в подсистеме погрузки 72 груза

3.3 Исследование надежности элементов и подсистем выгрузки 75 массовых грузов

3.4 Расчет экономической эффективности при выборе 86 вида транспорта в ИТТК на реальном объекте

3.4.1 Выбор вида транспорта на полигоне (на примере ОАО «ОУК 86 «Южкузбассуголь»)

3.4.1.1 Краткая характеристика объекта

3.4.1.2 Потребители и поставщики: краткая характеристика

3.4.1.3 Характеристика схемы железных и автомобильных дорог на 89 полигоне обслуживания (по области)

3.4.1.4 Техническое оснащение фронтов погрузки, выгрузки и складов 91 угля

3.4.1.5 Объемы поставок угля потребителям

3.4.2 Обоснование выбора вида транспорта для короткопробежных 95 грузов

Выводы по третьей главе

4 Оптимизация структуры ИТТК

4.1 Обоснование математических методов оптимизации структуры 102 ИТТК

4.2 Обоснование целевой функции для оптимизации параметров 104 ИТТК

4.3 Синтез вариантов структуры ИТТК по надежности и алгоритмы 106 ее оптимизации

4.4 Исходные данные для оптимизации структуры ИТТК

4.5 Формирование структуры комплекса по заданному уровню 110 надежности без учета затрат на его формирование и эксплуатацию

4.6 Формирование структуры комплекса по заданному уровню 112 надежности с учетом затрат на её повышение

4.7 Формирование структуры комплекса при заданных суммарных 116 приведенных затратах

4.8 Формирование структуры комплекса при заданных суммарных 121 приведенных затратах с учетом затрат на простой подвижного состава

4.9 Формирование структуры комплекса по минимуму удельных 125 суммарных приведенных затрат с учетом затрат на простой в ней подвижного состава

Выводы по четвертой главе

На современном этапе хозяйственных отношений приоритет отдан развитию транспортно-экспедиционного обслуживания потребителей. В странах с устойчивой рыночной экономикой доля транспортно-экспедиционных услуг в транспортном процессе составляет около 60 %, а перевозочная работа — только 40 %. В России доля транспортно-экспедиционных услуг в транспортном процессе составляет 3 — 6 %. Это объясняется тем, что в период жесткой привязки производителей к базам снабжения ресурсами и распределения продукции, грузовые потоки концентрировались на сравнительно ограниченном количестве направлений.

В результате подобной концентрации грузопотоков, предприятия-потребители транспортных услуг создавали и содержали мощную транс-портно-складскую инфраструктуру для выполнения начально-конечных операций и обеспечения хранения грузов.

Рыночные отношения разукрупнили отправляемые/принимаемые партии грузов, при этом увеличилась доля внутрирегиональных, преимущественно короткопробежных перевозок. Одновременно пользователи транспортных услуг стали предъявлять более высокие требования к процессу доставки груза, в том числе к скорости, доставке «точно в срок» и др.

Сложившаяся ситуация требует создания на сети дорог мультимодаль-ных транспортных узлов, обеспечивающих, с одной стороны, сборно-распределительные функции логистической дистрибуции грузов (товаров) внутри регионов, с другой - интеграцию региональных перевозок в магистральную сеть страны и в её транспортные коридоры, делая решение этой проблемы актуальным.

Одной из форм мультимодального транспортного узла может быть специализированный терминал по переработке массовых сыпучих и навалочных грузов.

Системообразующим ядром транспортного узла служит интегрирующий транспортно-технологический комплекс (ИТТК), представляющий собой совокупность машин, механизмов и устройств, которые составляют фронт погрузки (у поставщика), средства перевозки груза (у перевозчика) и фронт разгрузки (у потребителя); ИТТК работает по единому технологическому процессу грузодвижения, основанному на принципах логистики.

Диссертационная работа направлена на совершенствование организации грузодвижения посредством создания логистических интегрирующих транспортно-технологических ком плексов.

Целью диссертационной работы является формирование интегрирующих транспортно-технологических комплексов и оптимизация их структур.

Для достижения поставленной цели потребовалось решить следующие задачи.

1. Выполнить анализ работы ИТТК как сложной системы, функционирующей по логистическим концепциям грузодвижения.

2. Разработать математическую модель функционирования ИТТК и алгоритмы определения ее основных параметров в терминах теории надежности.

3. Разработать алгоритм и модель оптимизации структур ИТТК по многокритериальной задаче.

Объектом исследования является транспортно-технологический узел.

Предметом исследования является интегрирующий транспортно-технологический комплекс в составе транспортного узла и параметры взаимодействия между его элементами.

Методы исследования. Использование теорий сложных систем, массового обслуживания, логистики, надежности, а также методов системного анализа, динамического программирования, математической статистики, имитационного моделирования.

В своей работе автор опирался на труды ученых в области моделирования и построения сложных систем: Р.Л. Акофф, Дж. Ван Гиг, а также в области логистики: Л.Б. Миротина, В.М. Николашина, С.М. Резера, Ю.М. Неру-ша, A.A. Смехова.

Автор учитывал результаты исследований ученых в области управления железнодорожным транспортом: А.Э. Александрова, В.Г. Галабурды, А.Н. Ефанова, П.А. Козлова, Б.М. Лапидуса, Л.А. Мазо, В.А. Персианова.

За последние десятилетия накоплен значительный опыт применения различных методологических подходов, математических и имитационных моделей для расчета и оптимизации схем обслуживания потребителей транспортных услуг.

Укрупнено эти методы могут быть сгруппированы следующим образом: экономико-математические методы линейного программирования (целесообразны для создания нормализованной схемы грузопотоков, но не отражают технологию работы транспортных узлов); аналитические, вероятностные, например: теория массового обслуживания (эти методы отражают технологию работы узлов фрагментарно и не учитывают взаимодействие между элементами при выполнении технологического процесса); графические методы; построение суточного плана-графика работы станции; единые технологические процессы на детерминированных нормах отработки отдельных операций; сетевые графики работы транспортного узла по переработке грузопотоков многономенклатурность и мелкопартионность доставок в логистических цепях; способы расчета перерабатывающей способности узлов по производительности «лимитирующего» элемента — лимитирующей по времени операции технологического процесса и этот способ не отражает взаимодействие элементов системы, расчеты перерабатывающей способности узла могут оказаться заниженными, а нормы простоя - завышенными, что скажется на планируемых сроках доставки грузов;

- имитационное моделирование станционных процессов и работы транспортных узлов (эти методы достаточно сложные, не требуют конкретной математической записи, что является их преимуществом), их можно широко использовать в оперативной работе станций, но отсутствие определенной математической записи не дает возможности найти доказуемый экстремум функции цели; это не умаляет значения имитационного моделирования в оперативной работе станций, но затрудняет решение вопросов их проектирования).

Основное назначение интегрирующего транспортно-технологического комплекса в составе транспортного узла - удовлетворение сервисных потребностей пользователей транспортных услуг в части логистического сопровождения грузодвижения. В настоящее время логистическое сопровождение гру-зодвижения превалирует над проблемой перемещения груза.

Трудности, связанные с формированием интегрирующих транспортно-технологических комплексов, заключаются в том, что в современных научных исследованиях методологическая, теоретическая и практическая проработка представлена фрагментарно и поэтому не может в полной мере отвечать требованиям потребителей транспортных услуг в части эффективности систем доставки грузов.

Исходными данными для оптимизации процессов в ИТТК являются объемы выпуска и потребления готовой продукции различной номенклатуры и полигон размещения потребителей, а так же существующая нормативная база по техническому оснащению грузовых фронтов.

Методы решения поставленных задач определены по соображениям простоты, возможности формализации и оптимизации решения, доступности к экспериментальному исследованию и верификации, возможности проверки адекватности математических моделей. В работе использованы методы теории сложных систем, надежности, системного анализа, многомерного динамического программирования, математической статистики и натурные эксперименты.

В первой главе представлена структура ИТТК из модулей, его содержательное описание в терминах теории сложных систем как системы материальных объектов, взаимодействующих при выполнении единого технологического процесса грузодвижения.

Вторая глава посвящена параметрическому описанию работы комплекса, устанавливающему качественные и количественные характеристики взаимодействия между элементами комплекса, выраженные в терминах теории надежности; даются формализованные зависимости для определения грузо-проводящей способности подсистем

В третьей главе даны результаты экспериментальных исследований работы подсистем погрузки и выгрузки ИТТК, а также проверена концепция политранспортного обслуживания транспортного узла. Экспериментальная проверка показала, что использование теории надежности позволяет представить расчет производительности и грузопроводящей способности подсистем в формализованном виде; это дает возможность не только определить в количественной мере параметры взаимодействия между элементами подсистем, но и дает возможность формировать структуры ИТТК с заранее заданными свойствами.

В четвертой главе представлена многокритериальная задача оптимизации структуры подсистем ИТТК и вычислительные схемы с использованием стоимостных и натуральных показателей, которые вводятся в решения как факторы ограничения или функции цели. Оптимизация проведена методами динамического программирования с использованием аддитивных и мультипликативных критериев.

Научная новизна исследования состоит в следующем: 1. Предложена концептуальная модель ИТТК как системы, включающей совокупность машин, механизмов и устройств по обслуживанию технологического процесса грузопереработки в транспортном узле.

2. Разработана математическая модель функционирования ИТТК, отличающаяся системным подходом к организации взаимодействия ее элементов и обеспечивающая непрерывность процесса грузодвижения между корреспондирующими пунктами.

3. Исследованы параметры взаимодействия между элементами ИТТК, на основании которых разработаны математическая модель и методика определения выходных параметров комплекса.

4. Разработаны алгоритмы и модель многокритериальной задачи оптимизации организационных структур ИТТК.

Практическая значимость исследования определяется тем, что результаты исследования направлены на повышение эффективности работы транспортных узлов, их грузопроводящей способности и снижение транспортных затрат, связанных с доставкой грузов потребителю.

Предметом защиты являются:

1. Концептуальная модель ИТТК как системы, включающей совокупность машин, механизмов и устройств по обслуживанию технологического процесса грузопереработки в транспортном узле.

2. Математическая модель функционирования ИТТК в организационном взаимодействии системы «поставщик — перевозчик — потребитель».

3. Параметры взаимодействия между элементами ИТТК.

4. Алгоритм, математическая модель и методика оптимизации организационных структур ИТТК.

Реализация результатов работы.

Научные положения диссертации, выводы и рекомендации использованы при расчете рациональной системы доставки угля от мест зарождения потока до обогатительных фабрик ОАО ОУК «Южкузбассуголь» и Новокузнецкого филиала «Талдинский угольный разрез» ОАО «Кузбассразрезуголь».

Диссертационные исследования выполнены в соответствии с «Программой экономического и социального развития Кемеровской области на 2005 - 2010 гг.». Результаты диссертационных исследований были использованы при разработке «Стратегии развития Кемеровской области до 2020 года».

Выводы по четвертой главе

1. Для оптимизации структуры одноканальных систем ИТТК из-за недифференцируемости целевой функции наиболее рациональным является метод многомерного динамического программирования с вложенными циклами и итеративным поиском экстремума внутри цикла.

2. Обоснованы и реализованы следующие схемы оптимизации структуры подсистем ИТТК: достижение заданного уровня надежности (производительности) без учета затрат на достижение этого уровня и с учетом затрат на строительство и эксплуатацию системы, с учетом ограничения затрат на строительство и эксплуатацию, с учетом ограничения простоя вагонов в системе и по минимальным удельным затратам на единицу производительности системы. По каждой из предложенных схем разработана подробная вычислительная процедура и доказано существование экстремума.

Заключение и выводы

1. Введено понятие «интегрирующий транспортно-технологического комплекс» (ИТТК), который рассматривается как сложная система, интегрирующая следующие основные подсистемы: транспортные средства, грузовые фронты со средствами механизации погрузки и (или) выгрузки, средства перегрузки груза, основные склады, включая механизмы перевалки, пути, путевые устройства для железнодорожного транспорта, маневровые площадки и подъездные пути для автомобильного транспорта и др.

2. Основной концепцией управления ИТТК является синтез альтернативных вариантов, отличающийся переходом от фрагментарного планирования работы отдельных механизмов и устройств к интегрирующей системе взаимодействующих элементов, обеспечивающей реализацию непрерывного процесса грузодвижения между корреспондирующими объектами, выбор и реализация оптимального варианта структуры комплекса с использованием разработанных алгоритмов.

3. Основой создания равнонадежных ИТТК являются установленные количественные зависимости влияния параметров подсистем погрузки, разгрузки и периферии на выходные параметры ИТТК, что обеспечивает создание непрерывного процесса транспортировки груза между предприятиями и его первичными потребителями и снижение затрат на грузодвижение между предприятием-поставщиком и потребителем за счет сокращения или ликвидации складской инфраструктуры внутри комплекса.

4. Алгоритмы оптимизации структуры ИТТК, разработанные на основе теорий сложных систем, исследования операций, надежности и динамического программирования, базируются на принципах минимизации целевой функции суммарных приведенных затрат при функционировании трех подсистем: погрузки, транспортирования, выгрузки груза, осуществляющих непрерывный грузодвиженческий процесс с учетом ограничений как по внутренним взаимозависимостям между элементами, так и при взаимодействии с внешней средой.

5. Обоснованы и реализованы с использованием метода многомерного динамического программирования с вложенными циклами и итеративным поиском экстремума внутри цикла следующие схемы оптимизации структуры ИТТК: достижение заданного уровня надежности (производительности) без учета затрат на достижение этого уровня и с учетом затрат на строительство и эксплуатацию системы; с учетом ограничения затрат на строительство и эксплуатацию; с учетом ограничения простоя вагонов в системе и по минимальным удельным затратам на единицу производительности системы. По каждой из предложенных схем разработана подробная вычислительная процедура и доказано существование экстремума.

6. Адекватность обоснованных по результатам исследований структур и параметров ИТТК оценена на реальных объектах предприятиях ОАО «ОУК «Южкузбассуголь». Доказана целесообразность реализации концепции и принципов создания и эксплуатации интегрирующих транспортно-технологических комплексов. Эффективность рекомендуемых структур ИТТК достигается за счёт расположения предприятий по переработке в непосредственной близости от мест грузообразования, применения комбинированных схем транспортировки в зависимости от расстояний перевозки массовых грузов, применения рационального сочетания машин и оборудования по-грузочно-разгрузочных пунктов. Эффективность применения предложений диссертационной работы подтверждается актами внедрения на реальных объектах.

1. Акулиничев, В. М., Кудрявцев, В. А., Корешков, А. Н. Математические методы в эксплуатации железных дорог Текст.. — М.: Транспорт, 1981. - 224 с.

2. Ардатова, М. М. Логистика в вопросах и ответах Текст.: учеб. пособие. М. : ТК Велби; Изд-во Проспект, 2004. - 272 с.

3. Акофф, Р. Л. Планирование в больших экономических системах Текст. М. : Советское радио, 1972. 246 с.

4. Альбеков, А. У., Грибов, Е. М. Закономерности развития транспорт-но-складской логистики на региональном уровне Текст. Ростов-на-Дону: РГЭА, 1999.

5. Андреев, А. В., Шешко, Е. Е. Транспортные машины и комплексы для открытой добычи полезных ископаемых Текст. — М.: Недра, 1970. — 75 с.

6. Баканов, М. И., Шеремет, А. Д. Теория экономического анализа Текст.: учебник. М. : Финансы и кредит, 1996. - 326 с.

7. Бауэрсокс Дональд Дж., Клосс Дейвид Дж. Логистика, интегрированная цепь поставок Текст. М. : ЗАО «Олимпик-Бизнес», 2001. 367 с.

8. Логистическое сопровождение транспортных коридоров и региональные аспекты управления внешнеэкономическими грузоперевозками Текст. / Под ред. В.И.Сергеева. М. : Международный экспедитор, 1999.

9. Букан, Д., Кинисберг, Э. Научное управление запасами Текст., [пер. с англ.] М. : Наука, 1967. 160 с.

10. Артынов, А. П., Скалецкий, В. В. Автоматизация процессов планирования и управления транспортными процессами Текст. М. : Наука, 1981.

11. Генкин, В. М. Критерии оценки эффективности функционирования транспортно-складских систем Текст. // сб. научн. трудов «Автоматизациятранспортно-складских систем в гибких произв. системах», — JI. : 1986. — 24 — 37 с.

12. Гиг, Дж. Ван. Прикладная общая теория систем Текст. М. : Мир. 1981 -336 с.

13. Гордон, М. П., Карнаухов, С. Б. Логистика товародвижения Текст. М. : Центр экономики и маркетинга, 1998.- 260 с.

14. Дедков, В. К., Северцев, Н. А. Основные вопросы эксплуатации сложных систем Текст. М. : Высшая школа, 1976. - 479 с.

15. Доклад об основных направлениях государственной политики развития угольной отрасли и повышения конкурентоспособности её продукции на внутреннем и внешних рынках Текст. // Уголь.- 2002.- № 10.

16. Дроздовский, С. В. Информатизация — основа формирования рынка Текст.- Информация и бизнес, 2000, № 2. 24-27 с.

17. Единая транспортная система Текст. /Под ред. В.Г. Галабурды. М.:- Транспорт, 1999.- 276 с.

18. Кончевели, Колобов, А. А., Омельченко, И. Н. и др. Стратегическое управление организационно-экономической устойчивостью фирмы: Логи-стикоориентирование бизнеса Текст. / Под ред. А.А.Колобова и И.Н. Омельченко. М. : Изд-во МГТУ им. Н.Э.Баумана. 273 с.

19. Грунтов, П. С. Эксплуатационная надежность станций Текст. — М.: Транспорт, 1986, 247 с.

20. Гаджинский, А. М. Логистика Текст. Учеб. для студентов высших и средних специальных учебных заведений, 3-е изд. М. : ИВЦ «Маркетинг», 2000.- 457 с.

21. Козлов, П. А., Александров, А. Э., Козлова, В. П. Теоретическая модель транспортной системы Текст. //Транспорт Урала, 2008. № 3(18).-С. 2-4. ISSN 1815-9400

22. Геронимус, Ю. В., Гершман, Р. Б., Рабица, О. В. Имитационная модель производственно-транспортной системы и её развитие. «Методы имитационного моделирования экономических объектов» Текст. М. : Транспорт 1985.-76 с.

23. Залманова, М. Е. Управление системами переработки, хранения и доставки продукции (Логистическая концепция) Текст. Саратов: СПИ 1990.76 с.

24. Леншин, И. А., Юрченко, A.B. Практикум по логистике Текст. -М.: Машиностроение, 1999. 83 с.

25. Дмитренко, А. В. Выбор оптимального путевого развития стыковых участковых станций Текст. Труды МИИТ, вып. 765. 1985.

26. Костоглодов, Д. Д. Макрологистические системы рыночной экономики. Ростов-на-Дону. : Гос. акад. стр-ва, 1996.- 83 с.

27. Садченко, К. В. Эволюция экономических систем на микро- и макроэкономических уровнях: Сб. «Эволюционная экономика: проблемы и противоречия теории и практики» Текст. / Под ред. Л.И.Абалкина и др. Институт экономики РАН, М. : 2001.

28. Кретов, И. И., Садченко, К. В. Логистика во внешнеторговой деятельности Текст. Учебно-метод. пособие. М. : «Дело и сервис», 2003. 192 с. ISBN 5-8018-0179-0

29. Логистика как форма оптимизации рыночных связей Текст. / Под ред. Федорова Л.С., М. : Институт мировой экономики и международных отношений РАН, 1996.- 75 с.

30. Логистикоориентированное управление организационно-экономической устойчивостью промышленных предприятий в рыночной среде Текст. / под ред. Колобова A.A., М. : МГТУ им. Н.Э. Баумана, 1997. -279 с.

31. Лукинский, В. С., Бережной, В.И., Бережная, Е.В., Цвиринько, И. А. Логистика автомобильного транспорта (Концепция, методы, модели) Текст. М.: Финансы и статистика», 2000. — 97 с.

32. Миротин, JI. Б. Транспортная логистика Текст. Учебник для транспортных вузов. / под общей ред. Л.Б. Миротина — М. : Изд. «Экзамен», 2002.- 512 с. ISBN 5-94692-036-7

33. Перевозка экспортно-импортных грузов. Организация логистических систем. Текст. 2-е изд.,доп. и перераб. / Под ред A.B. Кириченко. — СПб. : Питер, 2004, 506 с. ISBN 5-94723-783-0.

34. Резер, С. М. Комплексное управление перевозочными процессами в транспортных узлах Текст. М. : Транспорт, 1982.- 276с.

35. Семененко, А. И. Введение в теорию обоснования логистических решений (эффективность логистических систем и цепей) Текст.: Учебное пособие СПб. : СПбГУЭФ, 1999. 86 с.

36. Зыков, В. М. Научно-технические предпосылки сооружения ТЭС малой мощности при обогатительных фабриках, шахтах и разрезах на горючих отходах угольного производства Текст. // Уголь. 1997.- №5.

37. Смехов, А. А. Основы транспортной логистики.Текст. М. : Транспорт, 1995.-230 с.

38. Степанов, С. А., Шумаев, В. А., Сокольник, Н. А. Развитие инфраструктуры — непременное условие функционирования рынка Текст. В кн. : Развитие инфраструктуры товарных рынков. М.: Изд. МАИ, 2002, с 7-19 с.

39. Степанов, В. И. Логистика Текст.: учеб. М. : ТК Вебли, изд-во Проспект, 2006. - 488 с. ISBN 5-94692-036-7

40. Шеек, В. М. Объектно- ориентированное моделирование горнопромышленных систем Текст. Учеб. пособие -М. : Изд-во Московского горного университета, 2000. — 157 с.

41. Курганов В.М. Логистика. Транспорт и склад в цепи поставок товаров Текст. Учебн.-практич пособие. М. : Книжный мир. 2005, с. 432 ISBN 5-8041-0221-4.

42. Геронимус, Б. Л., Максимова, Н. И. Совершенствование оперативного планирования доставки продукции автомобильным транспортом. Рынок и логистика Текст./ Под ред. М.П.Гордона. М. : Экономика, 1993, с. 117127.

43. Баурсокс, Дональд Дж., Клосс, Дейвид Дж. Логистика, интегрированная цепь поставок Текст. М. : ЗАО «Олимпик-Бизнес», 2001.

44. Шустов, А. С., Малышева, Е. А. Терминальная система международных перевозок грузов автомобильным транспортом Текст. М. : АС-МАП, 1994. -95 с.

45. Щербаков, В. В., Уваров, С. А. Современные системы хозяйственных связей и логистика Текст. СПб. : СПбГУЭиФ, 1997.- 95 с.

46. Совещание «О мерах по завершению реструктуризации угольной отрасли промышленности Российской Федерации и перспективах её развития» Текст.- Кемерово,18 февраля 2006г.//Уголь.-2006.-№ 3.- С.3-5.

47. Акофф, Р. Л., Сасненп, М. Основы исследования операций Текст. Пер с англ. под ред. Ушакова H.A. М. : Мир, 1971. - 342 с.

48. Венсепский, Е.С. Вероятностные методы в проектировании транспорта Текст. -М. : Транспорт, 1979.- 98 с.

49. Гнеденко, Б. В., Беляев, Ю. К. Соловьев, А. Д. Математические методы в теории надежности Текст. — М. : Наука, 1965. — 367 с.

50. Судаков, Р. С., Северцев, Н. А., Титулов, В. Н., Чесноков, Ю. М. Задачи отработки сложных систем и таблицы для определения показателей надежности Текст. М. : Высшая школа, 1975.

51. Математическая теория надежности систем массового обслуживания Текст. Под ред. Зубова В.И. -М-Л., 1966. 247 с.

52. Международный стандарт ИСО 8402. Управление качеством и обеспечение качества Текст.: Словарь. -М. : Изд-во стандартов, 1995.

53. Методика расчета технического оснащения фронтов погрузки-выгрузки Текст.- М. : МПС СССР. , 1974.- 172 с.

54. Неруш Ю.М. Логистика : учебн. 4-е изд. переб. и доп.- М. : ТК Велби, 2008. - 520 с. 18ВМ978-5482-01995-5

55. Горский, Л. К. Статистические алгоритмы исследования надежности Текст. М. : Наука, 1970,- 347 с.

56. Гриневич, Г. П. Комплексно механизированные и автоматизированные склады на транспорте Текст. М. : Транспорт, 1974.

57. Громов, Н. С. Организация, механизация и автоматизация перегрузочных процессов на промышленном транспорте Текст. Тула. : ТПИ, 1976.

58. Гриневич, Г. П., Каменская, Е.А. Надежность погрузочно-разгрузочных машин Текст. — М. : Транспорт, 1974 — 270 с.

59. Пособие по расчету, оптимизации и стадийному развитию технического оснащения фронтов выгрузки массовых грузов и норм технологического проектирования грузовых фронтов, оборудованных вагоноопрокидывате-лями Текст. — М. : Союзпромтрансниипроект, 1987.

60. Демиденко, Д. С. Управление затратами при формировании качества промышленной продукции Текст. СПБ. : Изд-во СПбУЭФ, 1995.- 65 с.

61. Михалевич, В. С., Трубин, В. А., Шор, Н. 3. Оптимальные задачи производственно-транспортного планирования: модели, методы, алгоритмы Текст.-М. : Наука, 1986.- 135 с.

62. Неруш, Ю. М. Коммерческая логистика Текст. Учебы, для вузов. М. : ЮНИТИ, 1997.- 400 с.

63. Половко, А. М., Маликов, И. М., Романов, Н. А., Чукреев, П. А. Основы теории и расчета надежности Текст.- М. : Судпромгиз, 1960. — 429 с.

64. Пономоренко, В. А., Осипенко, И. П., Калюжная, П. В. Эксплуатационная надежность транспортных систем Текст. В кн. Рудничный транспорт, № 42. М. : Недра. 1968. 54 - 72 с.

65. Ушаков, Н. А. Оптимальные задачи надежности Текст. Изд-во стандартов. М. : 1968.- 238 с.

66. Цветков, Н. И. Использование метода математического моделирования при комплексном проектировании угольного бассейна Текст. // Уголь. 1967. №2.

67. Червонный, А. А., Лукьященко, В. И., Котин, Л. В. Надежность сложных систем Текст. — М. : Машиностроение, 1972. — 304 с.

68. Вентцель, Е. С. Исследование операций Текст. — М. : Сов. радио, 1972.- 552 с.

69. Вентцель, Е. С. Элементы динамического программирования Текст. -М. : Наука, 1964, 172 с.

70. Судаков, Р. С., Северцев, Н. А., Титулов, В. Н., Чесноков, Ю. М. Задачи отработки сложных систем и таблицы для определения показателей надежности Текст. М.: Высшая школа, 1975.- 87 с.

71. Тяпухин, А. Определение длины канала сбыта Текст. РИСК, 2000, № 1-2, с. 25-30 с.

72. Шеннон, Р. Имитационное моделирование систем. Искусство и наука Текст. М. : Мир, 1978.- 97 с.

73. Шмулевич, М. И. Принципы типизации информационного обеспечения АСУ промышленным транспортом Текст. В кн. Транспорт в строительстве и промышленности. М.: Промтрансниипроект, 1988.- 286 с.

74. Новик, И. В. О моделировании сложных систем Текст. М. : Мысль, 1965.- 157 с.

75. Новиков, О. А. Производственно-коммерческая логистика Текст.: Учебное пособие СПб. : изд-во СПбУЭФ, 1993. - 89 с.

76. Персианов, В. А., Скалов, К. ГО., Усков, Н. С. Моделирование транспортных систем Текст. — М. : Транспорт, 1972. — 307 с.

77. Резниченко, С. С. Математические методы и моделирование в горной промышленности Текст.: Учебн. пособие.- 2-е изд. М. : изд-во Московского государственного горного университета, 2001 - 126 с.

78. Александров, А. Э., Новиков, П. А. Использование моделей при расчете и оптимизации систем железнодорожного транспорта Текст. // Наука и техника транспорта, 2008, №2 С. 54-56.

79. Беллман, Р., Дрейфус, С. Прикладные задачи динамического программирования Текст.: Пер. с англ. М. : Наука, 1965. -267 с.

80. Бусленко, Н. П. Моделирование сложных систем Текст. М. : Наука, 1978.-143с

81. Ефимов, В. В., Семенов, В. М. Сравнительная технико-экономическая оценка эффективности различных вариантов доставки грузов в транспортной логистике Текст. — СПб.: ПГУПС, 1999. -150 с.

82. Гаджинский, А. М. Логистика Текст. Учеб. для студентов высших и средних специальных учебных заведений, 3-е изд. М.: ИВЦ «Маркетинг», 2000.- 457 с.

83. Логистика Текст.: Учеб. для вузов/ под ред. проф. Аникина Б.А. М.: ИНФРА-М, 1997. 327 с. ISBN 5-86225-509-5

84. Таль, К. К. Основные вопросы применения методов моделирования для проектирования станций и узлов Текст. Труды ЦНИИС, вып. 47, 1971, с. 56-96.Козлов И.Т. Пропускная способность транспортных систем [Текст]. — М.: Транспорт, 1985, 214 с.

85. Пешков, А. М. Вероятностный метод расчета пропускной способности парков технических станций Текст. В сб. «Совершенствование технологий и условий железнодорожных перевозок». Новосибирск, 1995, с. 2029.

86. Адлер, Г., Дьяков, Ю. В. Исследование вопросов комплексного усиления пропускной способности двухпутных линий и входных элементов узлов Текст. Труды МИИТ, вып. 469, 1975, с. 43-75.

87. Михалевич, В. С., Трубин В. А., Шор, Н. 3. Оптимальные задачи производственно-транспортного планирования: модели, методы, алгоритмы Текст. -М. : Наука, 1986.- 135 с.

88. Цвиркун, А. Д. Основы синтеза сложных систем Текст. М. : Наука, 1982.

89. Савин, В. И. Перевозка грузов автомобильным транспортом: справочное пособие Текст. М. : изд-во «Дело и сервис», 2002.- 544 с. ISBN5-8018-0143-Х

90. Советов, Б. Я. Моделирование систем Текст.: учебник для вузов по специальности «Автоматизированные системы управления», М.: Высшая школа, 1985 .-347 с.

91. Воскресенский, И.В., Смирнов, Н.В. Анализ схем обращения угольного сырья Текст. Перспективы развития горнодобывающей промышленности: тезисы докладов 5 между нар. науч.-практ. конф./ Сиб. гос. индустр. унт,- Новокузнецк: СибГИУ, 1998.-73-74 с.

92. Воскресенский, И.В. Анализ работы погрузочных и разгрузочных комплексов в горнодобывающей промышленности Текст. Горный информационно-аналитический бюллетень. 2007. - №7. ISSN 0236-1493.

93. Воскресенский, И.В. Оптимизация структуры погрузочных и разгрузочных комплексов в горнодобывающей промышленности Текст. Горный информационно-аналитический бюллетень. 2007. - №7. ISSN 02361493.

94. Воскресенский, И.В. Надежность систем и комплексов по обслуживанию общетранспортных узлов Текст. Транспорт Урала. /№ 3(22)/ 2009

95. Воскресенский, И.В. Проверка надежности ИТТМ Текст. Мир транспорта. /№2/2009. ISSN 1815-9400.

96. Воскресенский, И.В. Исследование подсистем выгрузки в интегрирующих транспортно-технологических комплексах Текст. Вестник УрГУПС. Екатеринбург.- 2009. - № 1.