автореферат диссертации по информатике, вычислительной технике и управлению, 05.13.10, диссертация на тему:Организационно-технические структуры транспортно-технологических модулей и их оптимизация

На правах рукописи

Воскресенский Игорь Владимирович

Организационно-технические структуры транспортно-технологическкх модулей н их оптимизация (на примере угольной отрасли Кузбасса)

Специальность 05.1 ЗЛО «Управление в социальных и экономических системах»

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Новокузнецк — 2006

Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Сибирский государственный индустриальный университет» (ГОУ ВПО «СибГИУ»)

Научный руководитель; кандидат технических наук, доцент

Смирнов Николай Вячеславович

Официальные оппоненты: доктор экономических наук,

профессор

Степанов Игорь Германович.

Ведущая организация:

кандидат технических наук, доцент

Петрова Татьяна Викторовна

Проектно-изыскательский и научно-исследовательский институт промышленного транспорта -«П РОМТРА Н СНИ И Л РОЕКТ» г. Москва

Защита состоится 27декабря 2006 года в 14 часов на заседании диссертационного совета Д 212.252.02 в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Сибирский государственный индустриальный университет по адресу 654007, г. Новокузнецк, Кемеровской обл., ул. Кирова, 42, СибГИУ. Факс (3843) 46-58- 83. E-maih sec nr@sibsiu.ru.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ГОУ ВПО «СибГИУ».

Автореферат разослан 2¡»ноября 2006 года

Ученый секретарь диссертационного совета

В.Ф. Евтушенко

Общая характеристика работы

Актуальность исследовании. В «Энергетической стратегии России на период до 2020 года» угольная отрасль выделена как неотъемлемая часть топливно-энергетического комплекса России, так как уголь, являясь альтернативой нефтегазовому топливу, обеспечивает стратега ческу ю энергетическую безопасность страны. В настоящее время в угольной отрасли основное внимание уделяется наращиванию объёмов добычи угля с темпами 4 - 5 % в год. Угледобывающая промышленность Кузбасса определила инфраструктуру экономики региона, как в части размещения производительных сил, так и в части формирования социально-экономической структуры. До настоящего времени основное внимание уделялось собственно добыче угля и преимущественному вывозу за пределы региона без какой-либо переработки. Имеющиеся предприятия по переработке рядовых углей размещались на периферии населенных пунктов (вблизи размещения трудовых ресурсов) и обслуживали группу угледобывающих предприятий. Такое удаление предприятий переработки от мест добычи сопровождалось существенным удорожанием готового продукта за счет: оплаты железнодорожных тарифов при перевозке угля от места добычи до предприятий переработки, необходимости создавать значительные запасы, как в пунктах добычи угля, так и в пунктах его переработки.

В новых хозяйственных условиях все большее значение придается коммерческим (потребительским) свойствам продукции угледобывающей отрасли. Вместе с тем стоит вопрос о развитии социальной структуры региона и улучшении его экономического состояния. Встал вопрос о развитии инфраструктуры угольных предприятий в части создания предприятий первичной переработки угля в непосредственной близости от мест добычи. Это возможно на основе развития единой инфраструктуры по средством интеграции угледобывающих и угле перерабатывающих предприятий в добывающем регионе. Однако сущест-, вующие методические основы формирования и функционирования таких единых структур соединяющих процессы операций погрузки, выгрузки, хранения и транспортировки горной массы в единый технологический поток с учетом ценовой конъюнктуры и конкуренции на рынке энергоносителей на внутреннем и внешнеторговом рынках не в полной мере изучены и не соответствуют потребностям рыночной экономики.

Актуальность решения научно-практической задачи разработки и реализации моделей транспортно-технологических модулей, а также оптимизации, структуры и параметров модулей с учетом их недостаточной методологической, теоретической и практической проработки, определили выбор темы дне-, сертационного исследования.

Работа выполнена в соответствии с планом корректировки «Программы экономического и социального развития Кемеровской области на 20052010 г.г.», а также рассматривается при разработке проекта «Стратегии развития Кемеровской области до 2020 года по разделу «Топливная промышлен-

ность» с учетом необходимости увеличения доли угля в энергетическом балансе страны».

Цель диссертационной работы - формирование вариантов структуры транспортно-технологических модулей (ТЛИ) углепромышленных комплексов и её оптимизация для обеспечения экономической эффективности функционирования угольного комплекса региона и повышения его конкурентоспособности на внутреннем и внешнеторговом рынках.

Исходными данными для оптимизации процессов в ТТМ являются объемы добычи и выпуска угольной продукции различной номенклатуры определенной потребностями рынка, а так же существующая нормативная база по комплексов.

Этим определены задачи исследования: 1) обосновать структуру траиспортно-технологических модулей с использованием логистической концепции движения угольной продукции в углепромышленном комплексе; 2) разработать математическую модель транспортно-технологнческих модулей и алгоритмы определения их основных параметров в терминах теории надежности; 3) разработать алгоритм управления параметрами надежности и производительности трансгтортно-технологнческнх модулей; 4) синтез альтернативных структур транспортно-технологических модулей и их оптимизация по многокритериальной задаче; 5) обосновать социально-экономическую эффективность и внедрения транспортно-технологических модулей и средств транспорта на реальных объектах.

Методы выполненкя работы: В работе использованы метода теории сложных систем, массового обслуживания, логистики, надежности, системного анализа, линейного и динамического программирования, математической статистики, имитационного моделирования и натурные эксперименты.

Научная новизна работы. 1. Предложен новый объект исследования и оптимизации (ТТМ), включающий совокупность машин, механизмов, устройств, подвижного состава и предназначенный для транспортирования угля от мест добычи до предприятий переработки, отличающийся переходом от фрагментарного планирования работы отдельных механизмов и устройств к интегрированной системе взаимодействующих элементов ТТМ обеспечивающий реализацию непрерывного процесса товародвижения между корреспондирующими пунктами. 2. Математическая модель ТТМ, адекватность которой относительно реального объекта обеспечивается на основе теории сложных систем и исследования операций. 3. Алгоритмы определения основных параметров ТТМ, базируются на минимизации суммарных приведенных затрат и учёте ограничений по производительности подсистем и модуля в целом, по интенсивности технических и технологических отказов последовательных (основных), резервированных и комбинированных структур- 4. Методика синтеза транспортно-технологических модулей на основе принципа равнонадежности их подсистем. 5. Оптимальные структуры транспортно-технологических модулей, эффе1стнвность внедрения которых подтверждена расчётным экономическим эффектом.

Практическая значимость. Структуры транспортно-технологических модулей и алгоритмы их оптимизации обеспечивают проектирование и эксплуатацию ТТМ, выпуск угольной продукции с заданными угольным рынком параметрами, получение экономического эффекта за счет; снижения потерь угля при многочисленных перевалках между операциями технологического процесса; снижения до минимума оперативных запасов в производственной и транспортно-складской инфраструктуре промышленного комплекса; получения дополнительной экономии при сокращении времени нахождения угля на предприятиях; повышения конкурентоспособности продукции предприятий за счет повышения коммерческих свойств конечного продукта.

Создание предприятий переработки угля позволит создать значительной количество рабочих мест, увеличить доход от продажи продукции, следовательно обеспечить дополнительные налоговые поступления в бюджет региона, улучшить экологическую ситуацию в городах, создать условия для рекультивации территорий в местах добычи.

Реализация результатов работы. Основные положения диссертационной работы использованы: при расчете рациональной системы доставки угля от мест зарождения потока до ЦОФ и ОФ на примере ОАО УК «Южкузбассуголь» и Таллинского разреза; в ГОУ ВПО «Сибирский государственный индустриальный университет» - в практических занятиях и дипломном проектировании; в итоговом документе по международному сетевому проекту Tempus NP22243-2001 «Построение европейско-российско-у край некой сетевой структуры для передачи опыта и «ноу-хау» в области углубленной экономической подготовки инженеров». Достоверность реализации практических разработок подтверждается справками и актами о внедрении.

Предмет защиты. На защиту выносится методика создания, исследования и оптимизации структуры, транспортно-технологических модулей, базирующаяся на теории логистического подхода к управлению технологическими процессами грузодвижения между предприятиями добычи н переработки угля и потребителями.

Личный вклад автора заключается в том, что сформирован новый объект исследования - транспортно-технол отчески ft модуль; обоснована целесообразность его создания, проведена оптимизация структур ТТМ на примере угольных предприятий Кузбасса; проведена оценка соответствия основных результатов исследований на реальных объектах, проведены натурные обследования и экономические расчеты предлагаемых структур ТТМ, обоснована товаропроводящая способность ТТМ как результат взаимодействия процессов и операций погрузки, разгрузки, хранения и транспортировки угля в едином технологическом потоке модуля с учётом заданных параметров продукции угольной отрасли.

Апробация работы. Материалы диссертации, её основные положения и результаты докладывались: на III международной научно-практической конференции «Перспективы развития горнодобывающей промышленности» (апрель 1996 г. Новокузнецк); на региональном научно-техническом совещании «Науч-

но-техническнй потенциал строительного комплекса Кузбасса» (апрель 1999 г., Новокузнецк); на V международной научно-практической конференции « Перспективы развития горнодобывающей промышленности» (май 1993 г., Новокузнецк); на международной научно-практической конференции «Современные проблемы и пути развития металлургии» (декабрь 199S г„ Новокузнецк); на научно-методических семинарах по м ежду народному сетевому проекту Tempus NP22243-2001 «Построение европейско-российско-украинской сетевой структуры для передачи опыта и «ноу-хау» в области углубленной экономической подготовки инженеров» (июль 2002 г., Пацеборн, Германия; октябрь 2002 г., Мариуполь, Украина; март 2003 г., Новокузнецк, Россия; апрель 2003 г., Хабаровск, Россия; июль 2003 г., Гронинген, Нидерланды; сентябрь 2003 г., Ростов-на-Дону, Россия; октябрь 2003 г., Магнитогорск, Россия; февраль 2004 г., Липецк, Россия); на межрегиональной научно-практической конференции «Финансово-экономическая самодостаточность регионов» (13-14 февраля 2003 г., Кемерово); на научно-практической конференции «Промтранспорт - 2005» (1 -3 марта 2005 г., КВЦ «Сокольники», Москва); на Международной научно-технической конференции «Качество. Инновации. Наука. Образование» СибА-ДИ (16- 17 ноября 2005 г., Омск).

Публикации по теме диссертации. По теме диссертации опубликовано 12 печатных работ, в том числе одна монография, три статьи в научно-технических сборниках, девять работ в сборниках материалов международных и межрегиональных научно-практических конференций и совещаний.

Структура м объем работы. Диссертация состоит из введения, шести глав, выводов и заключения, содержит 155 с основного текста, список литературы из 105 наименований и приложения на 28 страницах.

Содержание работы

В первой главе диссертации «Анализ существующих схем движения угольного сырья от зарождения потока до потребителя» проведен анализ логистического подхода и этапы его развития в современных рыночных условиях. Определяющей идеей развития логистики является максимальная интеграция логистических функций предприятия и его логистических партнеров в полной логистической цепи «закупки-производство-дистрибуция-продажн» для достижения конечной цели бизнеса - максимальной прибыли. Для реализации принципов логистики в международных экономических связях создаются в настоящее время межнациональные системы, разработанные в рамках проектов TED IM, UNCTAD, TACIC и др.

По результатам анализа существующих схем движения угольного сырья в угледобывающих регионах России установлено, что уровень адаптации методов системного логистического полхода взаимодействующих процессов и операций погрузки, разгрузки, хранения и транспортировки горной массы в едином технологическом потоке модуля с целью обеспечения заданных внутренним и внешнеторговым рынками параметров угольной продукции, существенно от-

стабт от соответствующего уровня адаптации в смежных отраслях промышленности России и других стран. Существенный вклад в развитие логистической системы внесли научные школы профессоров Миротина Л.Б., Степанова С.А., Дедкова В. К. и др.

Однако существующие методические основы формирования и функционирования транспортно-технологических модулей, интефирующих процессы и операции погрузки, разгрузки, хранения и транспорта горной массы в едином технологическом потоке с учётом конъюнктуры и конкуренции на рынке энергоносителей, не в полной мере соответствуют потребностям современной рыночной экономики.

На основе анализа установлено, что актуальной научно-практической задачей является разработка и реализация моделей интегрирующих транспорт«о-технологических модулей (ТТМ) для обеспечения количества и качества угольной продукции, заданных конъюнктурой и условиями конкуренции на рынках угольной продукции. Решение этой задачи возможно посредством реализации обоснованной в диссертационной работе концепции размещения предприятий по переработке угля в непосредственной близости от мест его добычи, что позволит исключить коммерческое транспортирование угля, заменив его технологическим перемещением угля в пределах ТТМ.

Анализ состояния структуры распределения угольных ресурсов в Кузбасском регионе показывает, что значительная часть добытого угля отправляется потребителю в качестве рядового угля, т.е. без какой-либо переработки. Такая схема вывоза угля из региона не может быть признана рациональной, и не только потому, что регион не осваивает различные виды переработки, теряя при этом значительное количество рабочих мест, но и потому, что потребители стали предъявлять более высокие требования к потребительским качествам угля.

Во второй главе «Обоснование структуры интегрирующего гпранс-портпо-технологи ческого модуля (ТТМ)» дается структурное описание ТТМ с использованием логистической концепции движения угольной продукции в углепромышленном комплексе.

Технически ТТМ предлагается рассматривать как сложную систему, включающую совокупность транспортных средств, сооружений, машин, механизмов, и устройств, обеспечивающих товародвиженческий процесс по доставке угля от места добычи до его потребления на предприятиях первичной переработки.

Технологически и организационно ТТМ представляет собой систему взаимодействия между техническим элементами модуля при реализации процесса товародвижения. Данный процесс направлен на выполнение единой цели - обеспечения приема груза в местах зарождения потока, его транспортирования до места приема в переработку (потребления) с максимальной экономической эффективностью (или обеспечением требуемых параметров функционирования).

g

TTM включает в себя следующие основные группы элементов: транспортные средства (вагоны, автомобили) в процессе и в ожидании грузовых операций^ грузовые фронты со средствами механизации погрузки и (или) выгрузки; средства перегрузки груза от грузового фронта на склад или к местам непосредственного потребления или с мест грузообразования к грузовому фронту; средства перегрузки груза с основного склада в производство — для выгрузочных фронтов, и с мест грузообразования на основной склад — для погрузочных фронтов; при прямой транспортной схеме «грузовой фронт - транспортировка - грузовой фронт потребителя» эта группа элементов может отсутствовать или быть резервной; основные склады, включая механизмы перевалки; пути; путевые устройства для железнодорожного транспорта, маневровые площадки и подъездные пути для автомобильного транспорта. Функциональная схема ТТМ приведена на рисунке 1.

Основные функции системы управления ТТМ (объект управления): обеспечение рациональной технологии погрузки в транспортный подвижной состав в местах добычи (склад угля или забой); транспортирование груза потребителю (ЦОФ, ОФ, ТЭС и да.) наиболее рациональным по экономическим и технологическим критериям для конкретных условий видом транспорта; обеспечение рациональной технологии приема груза у потребителя; складирование угольного сырья у поставщика и потребителя и готовой продукции у производителя (потребителя) в заданном объеме и с сохранением требуемого качества, осуществление корректировки технологии ТТМ при возникновении форс-мажорных и внештатных ситуаций, мониторинг товаропроводящей способности ТТМ в условиях неопределенности входящего и выходящего потоков.

Наиболее совершенной формой технологического взаимодействия пунктов погрузки транспорта и пунктов разгрузки в ТТМ являются единые технологические процессы (E l l I). ЕТП — это рациональная форма организации работы взаимодействующих в системе элементов, увязывающая между собой технологию обработки транспортных единиц в пунктах взаимодействия, обеспечивающая единый ритм в процессе перевозок и производства обслуживаемых предприятий.

Основные требования ЕТП к элементам ТТМ,

1. Пропускные способности устройств (Я) р-то и ( р+1 -го) элементов модуля должны быть эквивалентны, т.е.

Я (крл}). (!)

2. Расчетные интервалы прибытия и отправления транспортных средств в пунктах взаимодействия должны соответствовать технологическому интервалу их обработки

tr<J?r ;tr<j;m, (2)

где t,"r, tj"" - продолжительность технологических операций при погрузке (выгрузке) грузов j-ой транспортной единицы (группы); J"p, J/™; — расчетный интервал прибытия и отправления транспортных средств j-го типа.

Управляющая компания

Подсистема (П/С) маркетинга и менеджмента - * ~

П/С планирования производства * -

П/С управления объектами

Транспортно-технологи чески й модуль (объект управления)

с—и

Л

Предприятия переработки угля

П/С склад П/С по-грузкм П/С транспортного обслуживании

П/С переработки П/С склад готовой продукции

контроль ч-чергаа, средства обслу-

склада, приемные устройства и т.д.

Локальные подсистемы

=3=

хояъенерь«, средства погрузки, контроль технического со-столни»

кд. транс* порт, дето* транспорт пути» станционное развитие, автодороги, ма*е»ро* »де лловдд-КМьТО

ОФ, сортировка, ТЭЦ. ТЭС

приемные устройств«, контроль качества. срсд-С1М оослужн-нш! склада

Цифры на связях показывают номера (условия) технологических связей поЕТП

Рисунок 1 — Функциональная структура системы управления ТТМ

3. Число транспортных единиц А^ или количество груза прибывающего за некоторый период в к-ый пункт взаимодействия, не должно превышать пропускной способности лимитирующих Ыу {/?,,) элементов соответствующих погрузочных и выгрузочных фронтов, т.е.

Nk<NvwmQk<nv. (3)

4. Календарные срокн прибытия в к-й пункт взаимодействия груженых и порожних транспортных средств р-го и р+l видов транспорта должны быть согласованы по времени и синхронизации с режимом выпуска-приема продукции.

5. Количество порожнего подвижного состава по вместимости (Q^p) для данного груза, подаваемого в пункт взаимодействия р~ым видом транспорта, должно соответствовать количеству груза (iУ^фиД прибывающего {Р+1)-м видом транспорта, т.е.

0'°РР^&Р<г<О. (4)

Для взаимодействия различных видов транспорта с промышленными предприятиями данное условие формулируется как

QwpP~ Qmu6, (5)

где Qivmi> — количество накопившейся на складе продукции.

Научно обоснованных методик формирования структур ТТМ и управления его параметрами в настоящее время не существует. Имеющиеся методики ориентированы, как правило, не на синтез оптимальной структуры модуля, а на определение непосредственного количества погрузочных и (или) разгрузочных машин и механизмов и количества подаваемого подвижного состава без учета предшествующих погрузке-выгрузке и следующих за ними операций. Предлагаемые результаты исследования по формированию оптимальной структуры ТТМ направлены на дальнейшее развитие и совершенствование процесса переработки грузов в промышленных комплексах на основе научно обоснованных решений, позволяющих максимально повысить их экономическую эффективность.

В третьей главе «Параметрическое описание транспортно-технологических модулей и методы определения их основных параметров» на основании структурного анализа ТТМ и его содержательного описания разработаны параметрические модели в соответствии с целями формирования и функционирования модуля. Поведение системы характеризуется показателями: числом и последовательностью технологических операций в системе; структурой системы; техническими параметрами элементов системы, как системы материальных объектов.

Основные параметры: QB и Qc ~ годовой и суточный грузопоток по прибытию; млн.тонн; /„- интервал поступления подвижного состава в систему; Я„ -интенсивность поступление маршрутов или автомобилей под выгрузку (погрузку); Р„ — вероятность занятости путей и маневровых площадок на фронте выгрузки (аналогичные параметры характеризуют параметры фронтов погрузки); - время, необходимое для работы с вагонами или автомобилями до подачи на грузовой фронт; /V™ - вероятность отсутствия ПС для погрузки или разгрузки; w^n-j — длительность выгрузки (погрузки) ПС на грузовом фронте;

- вероятность занятости грузового фронта подвижным составом; Е^ - ёмкость оперативного склада; — ёмкость основного склада; Рк — вероятность того, что склад заполнен; «Сю и - интенсивность поступления грузов на one-

ративный и основной склады с производства и грузового фронта; М - число каналов обслуживания ПС; / - число технологических операций с грузом и ПС в системе; п„ и п} - число различных типов машин, механизмов и устройств в системе и на каждой технологической операции; — часовая техническая производительность машин и механизмов; - обобщенная надежность машин, механизмов и устройств в системе; Кер — режим использования ТТМ по времени. На рисунке 2 приведено параметрическое описание подсистемы по обслуживанию процесса погрузки угля (внешние и внутренние связи ТТМ). Аналогично представляется и описание подсистемы по выгрузке угля у потребителя.

Процессы грузопереработки в ТТМ являются стохастическим как в части поступления (отправления) грузов, так и в части обслуживания автомобилей и вагонов в системе. Поэтому для исследования процессов, протекающих в ТТМ, применимы методы исследования операций, в частности: теория вероятности и математической статистики, теория массового обслуживания, теория надежности, имитационное моделирование.

Теория надежности для исследования ТТМ ранее не применялась. При расчете структуры системы методами теории надежности необходимо учитывать ее особенности. Одна из главных особенностей системы —территориальная разобщенность и техническая автономность устройств, машин и механизмов, составляющих систему. Все отказы системы, т.е. причины остановки процесса погрузкн-транспоргирования-выгрузки, по природе возникновения могут бьггь техническими или технологическими.

Технологические отказы — это остановка производительного процесса, связанная с выполнением в системе вспомогательных функций по погрузке-выгрузке грузов.

Структура подсистем и модуля в целом для целей расчета надежности представляется в виде блок-схемы. Блок-схема системы показывает схематически обозначенную взаимосвязь между отдельными устройствами и механизмами системы, выполняющими оп|«деленные технологические операции процесса.

Структура комплекса разрабатывается на стадии формализации задачи и должна обладать следующими свойствами: независимостью результатов решения от конкретного физического истолкования смысла элементов этой модели, содержательностью.

Важным для теории надежности является случай, когда

где Я — интенсивность отказов; ц - интенсивность восстановления. Принимая надёжность комплекса

(6)

(7)

а вероятность

ЛПР, Шахта (разрез)

3

Рисунок 2 — Структура параметрического управления подсистемы погрузки

получаем вероятность безотказной работы на заданном участке (г,»+г):

[Д + // Л + р }

.-Лг

(9)

Величины Л и ц для стационарного процесса при *-♦«> вычисляются по формулам

Л=—=сопи; // = — и согиГ. (10)

*ср г«

Величины Тср и тв для элементов системы определяются в результате математической обработки хрономегражных наблюдений.

Надежность последовательных (основных) систем оценивается по зависимости

При простейшем потоке отказов

в .„-(А,,+*,,)■( ,.,е-(Аи+АиИ =

(12)

Надежность Л, резервированных подсистем зависит от количества резервирующих элементов (при гс-, < 1)

КР + (13)

Общей формулы для расчета показателей надежности комбинированной структуры нет, так как конфигурация структур модулей может быть самой разнообразной. ТТМ, имеющие комбинированные структуры, могут быть приведены к основным после первого этапа деления на простые (основные) подсистемы. Для таких случаев удается представить все показатели надежности в формализованном виде.

Коэффициент надежности комбинированного модуля Н^ предлагается вычислять по зависимости

= П •'ь )'П -О -■О,«)3 ] т!п(иг0-)}-

-П[1--(1-П«/)",+1]т^[ит + 1)ге(]}. (14)

При объединении технологических операций в одном модуле определяется товаропроводящая способность, выраженная в тонно-операциях в час (ваго-но-, автомобиле- операциях в час). Целесообразность объединения технологических операций в системе определяется показателем товаропроводящей способности при различных вариантах технологии переработки ПС в модуле.

Товаропроводящая способность Пу зависит от максимальной производительности и количества операций л/, которые выполняются с грузом и ПС в модуле

где Ь — количество единиц ПС на грузовом фронте; Л, — интенсивность поступления ПС на грузовой фронт; м — количество технологических операций в подсистеме; — сумма времени, затраченная на вспомогательные операции С)

технологического процесса; /гр — время, затраченное непосредственно на грузовые операции; для многоканальных полнодоступных подсистем в среднем

где * — количество погрузочно-разгрузочных механизмов в подсистеме; Йг -обобщенная надежность ТТМ.

Таким образом, разработаны зависимости определения основных параметров ТТМ, базирующихся на минимизации суммарных приведенных затрат и учете ограничений производительности подсистем и модуля в целом по интенсивности технических и технологических отказов последовательных (основных), резервированных и комбинированные структур.

В четвертой главе « Исследование надёжности работы реальных и модельных интегрирующих транспортмо-технологических модулей» приводятся результаты исследования надёжности ТТМ на крупных горнообогатительных комплексах (Коршуновском и Соколовско-Сарбайском ГОК), на угольных обогатительных фабриках (ЦОФ «Сибирь», Беловская, Осинки-ковская), на тепловых электростанциях (Томусинская, Беловская, Назаровская, Новосибирская и др.) в течение ряда лет.

Исследованы комплексы: погрузки угля — с бункерной погрузкой, с полубуккерной и безбункерной погрузкой; с экскаваторной (грейферной) погрузкой; выгрузки угля — с различными видами вагоноопрокидывагелей; с эстакадой с емкостными и безъемкостными приемными устройствами; с повышенным путем. Объем исходной информации, необходимой для получения моделей взаимодействия между элементами, рассчитывается по методикам планирования эксперимента. В качестве примера в таблице I представлена зависимость производительности комплекса от развития его периферии (рисунок 3), а на рисунке 4 — плотности распределения времени безотказной работы и восстановления работоспособности комплекса вагоноопрокидывателя.

Таблица 1 - Показатели надежности и часовой производительности ВРС

Блок-схема Надежность <U ваг/час

Rci я«

Основная блок-схема 0,894 0,713 0,637 17,20

Системное резервирование 0,863 1,000 0,868 23,44

Резервирована только JJH 0,931 0,843 0,785 21,19

Резервирована группа (ВРС-Р - Б ) 1,000 0,699 0,699 18,87

Резервирована только ЛУ 1,000 0,651 0,651 17,58

Резервирован только К 0,698 1,000 0,698 18,85

Резервирован только С 1,000 0,656 0,656 17,71

Полное поэлементное резервирование элементов комплекса 1,000 0,995 0,995 26,86

к

"Г «РС ■ ЛУ1

с - 'ЛУ к

ВРС ЛУ с

ли',-

ЛН

¿ВРС^ Яг*

1 : ¡С

дн Ц врс^ Р: ЦШ

ЛУ -

Р.к С

6.

ЛН

Ь Л У

г.: к:

г[-"таг "ЬгГ^^У]гО^^ЕЪН ^ ЬН лу ЬгГ **'>•• ЬгГ с Ь

Условные обозначения: ЛН—лтлтя надвига; ВРС — вагоноопрокилыватель роторный стационарный; Р — груэоприемная решетка; Б— приемный бункер; ЛУ-линия уборки порожних вагонов; К-конвейер; С • склад

Рисунок 3 - Возможные варианты структур подсистемы разгрузки с вагоноопэокидывателем

Как видно из графиков, работа грузовых комплексов угля по характеру взаимодействия между элементами и подсистемы в целом подчиняются экспоненциальному закону по наработке и восстановлению; а результаты таблицы 1 дают представление о влиянии периферии комплекса на его производительность.

В пятой главе «Оптимизация структуры транспортно-технологических модулей» поставлена многокритериальная задача оптимизации структуры ТТМ (таблица 2). Показатели работы модулей вводятся в решение как функции цели или функции ограничений в таблице 2 характеристики структуры: пр ~ количество элементов; Сс) — стоимость формирования и эксплуатации; Я у - надежность; С,„рз — стоимость простоя подвижного состава в комплексе;

Рисунок 4 — Плотности распределения времени безотказной работы (Л) и времени восстановления (Б)

Р - удельные затраты в формирование и эксплуатацию комплекса с учетом затрат на простой подвижного состава отнесенные к производительности комплекса. В зависимости от сложившийся ситуации оператор (ЛПР) задействует один из вариантов оптимизации.

№ расчетной схемы Исходные данные Функция ц«щ и ограничения

1 Основная блок-схема системы, rml \га; Л л $тр» Z пр -> min при Ну i J

2 Ccj -*■ min при R,j 2 [Rr ]

3 Ну -»max при Ccj&[Cc\

4 Rrt -+max npn(CCJ +Cmp,Js [S]

5 Qrt

Общий вид целевой функции для оптимизации параметров ТТМ

CW

► min,

117)

£(э„;э,;э„;э.„;э„;э„)+

где Э„;3, - составляющие функции, связанные с эксплуатацией погрузочных и выгрузочных механизмов и устройств; Э^. - составляющие функции, связанные с эксплуатацией складов и средств перегрузки со склада в производство и из производства на склад готовой продукции; Э^ - составляющие функции, связанные с эксплуатацией механизмов и устройств перегрузки от грузового фронта до склада (для выгрузочных фронтов) и от склада готовой продукции к грузовому фронту (для погрузочных фронтов); - составляющие функции, связанные с эксплуатацией путей приема и отправления при железнодорожных перевозках и подъездных путей и маневровых площадок при автомобильных перевозках и другого необходимого путевого развития, связанного с грузо-, вагон о- и автомобиле- переработкой грузов в ТТМ; Э№ — составляющие функции, связанные с эксплуатацией автомобилей, локомотивов и маневровых средств в ТТМ; Кск\К„гр\К^;К,к - составляющие функции, связанные с капиталь-

ными затратами, т.е., с техническим оснащение фронтов погрузки и выгрузки; складов и средств перегрузки со склада в производство и из производства на склад готовой продукции; с механизмами и устройствами перегрузки от грузового фронта до склада (для выгрузочных фронтов) и от склада готовой продукции к грузовому фронту (для погрузочных фронтов); на путевое развитие парков приема и отправления (для железнодорожного транспорта), автотранспортной инфраструюуры и другого необходимого путевого развития; на локомотивы, маневровые средства и автомобили.

Учитывая многомерность задачи оптимизации структуры комплекса и динамичность взаимодействия и взаимозависимости между элементами системы, для оптимизации структуры ТТМ принят метод динамического программирования с вложенными циклами и итеративным поиском экстремума внутри цикла.

По всем предложенным вариантам разработаны подробные вычислительные схемы. На рисунке 4, в качестве примера, показана блок-схема формирования структуры ТТМ по пятому варианту — минимизации удельных приведенных затрат.

В шестой главе «Расчет экономической эффективности при выборе вида транспорта в интегрирующих транспортно-технологических модулях на реальных объектах» рассмотрен полигон крупного угледобывающего предприятия - ОАО «ОУК «Южкузбассуголь». В составе угольной компании около 50 предприятий: шахты, обогатительные фабрики, управления по монтажу и ремонту горношахтного оборудования, энергообеспечению, шахтопро-ходческне управления, строительные тресты, автобазы и др., расположенные в городах Кемеровской области - Новокузнецке, Междуреченске, Осинниках, Белове, Юрге и др. Состояние компании и расчеты выполнены по состоянию на 2000 год.

В основном добываются два вида угля - коксующийся и энергетический. Коксующийся уголь составляет большую часть — 79,8 %, а энергетический — около 20 %.

Полигон обслуживания представлен автомобильными и железными дорогами. Железные дороги имеют различную подчиненность. Шахты и ЦОФ соединены со станциями РЖД подъездными путями, принадлежащими ПТУ. Железнодорожное сообщение между станциями осуществляется по путям РЖД. Автомобильные дорога являются дорогами общего пользования и имеют асфальтобетонное и чернощебеночное покрытие.

В таблице 3 представлены основные поставщики коксующегося угля и внутриобластные потребители. По состоянию на 2000 год все перевозки внутри области осуществлялись железнодорожным транспортом (вариант 1). В связи с организацией ТТМ были рассмотрены ещё два варианта: 2 — перевод всех потоков угля от мест добычи до обогатительных фабрик с использованием только автомобильного и 3 - комбинированный вариант.

В таблице 4 дано сравнение рассмотренных вариантов по стоимости освоения перевозок на данном полигоне по рассмотренным вариантам.

Как показывают результаты исследования, комбинированная схема освоения перевозок позволила значительно снизатъ транспортные издержки по транспортированию угля между предприятиями по добыче угля и его потребителями. Эта экономия составила около 130 млн. рублей в год.

Рисунок 5 - Блок-схема алгоритма расчета оптимальной структуры по минимальным удельным приведенным затратам с учетом затрат на простой ПС в системе

Таблица 3 - Основные поставщики и потребители коксующегося угля и

Поставщики 0,т/год Потребители О, т/год

1 Зыр яновская 1227787 1 А. П. Сибкон 1852068

2 Абашевская 1518346 2 ЦОФ Абашевская 2348436

3 Новокузнецкая 932399 3 ЦОФ Кузнецкая 2442631

4 Юбилейная 1638795 4 Осинники 123927

5 Есаульская 1517847 5 Кузнецкая ТЭЦ 165419

6 Томская 719661 6 ЦОФ Беловская 87246

7 Шушталелская 37364 7 Шахта Димитрова 479

8 Капитальная И05567 8 Южно-Кузб ГРЭС 36885

9 Кузнецкая 2943094 9 Зап-Сиб ТЭЦ 41484

10 Абашевская 1652411 10 ЗСМК 1267704

11 Томусинская ГРЭС 18186

12 ЦОФ Кузбасская 9061

13 Кемерово 219508

14 Новокузнецк 467196

15 Мыски 26940

16 КМК 180751

Таблица 4 - Сводная таблица стоимости освоения перевозок по

полигону по рассматриваемым вариантам (цены 2000 г,)

Показатели Затраты, тыс. руб. в год

вариант 1 вариант 2 вариант 3

Переменные затраты на автотранспорт - 45214,199 35541,544

Постоянные затраты на автотранспорт - 28347,840 21955,680

Условно-постоянные расходы на автотранспорт - 4549,223 3558,304

Начисление на социальное страхование - 245,658 192,148

Итого по автотранспорту - 78356,920 61247,676

Стоимость перевозок по ж.д. транспорту ^ по тарифу) 201130,000 - 10350,000

Суммарные затраты по освоению перевозок по полигону 201130,000 78356,920 71597,676

Заключение и выводы

1, Введено понятие интегрирующего транспортно-технологического модуля (ТТМ), который рассматривается как сложная система, интегрирующая следующие основные подсистемы: транспортные средства; грузовые фронты со средствами механизации погрузки и (или) выгрузки; средства перегрузки груза; основные склады, включая механизмы перевалки; пути; путевые устройства для

железнодорожного транспорта, маневровые площадки и подъездные пути для автомобильного транспорта и др.

2., Основной концепцией управления интегрирующими транспортно-технологи чески ми модулями является синтез альтернативных вариантов, отличающийся переходом от фрагментарного планирования работы отдельных механизмов и устрой ста к интегрирующей системе взаимодействующих элементов (ТТМ), обеспечивающей реализацию непрерывного процесса товародвижения между корреспондирующими пунктами, выбор и реализация оптимального варианта структуры ТТМ с использованием разработанных алгоритмов.

3. Основой создания равнонадежных ТТМ являются установленные количественные зависимости влияния параметров подсистем погрузки, разгрузки и периферии на выходные параметры ТТМ, что обеспечивает создание непрерывного процесса транспортировки угля между угольными предприятиями и его первичными потребителями и снижение затрат на товародвижение между предприятием-поставщиком и потребителем за счет сокращения или ликвидации складской инфраструктуры внутри модуля.

4. Алгоритмы оптимизации структуры ТТМ, разработанные на основе теорий сложных систем, исследования операций, надежности и динамического программирования, базируются на принципах минимизации целевой функции суммарных приведенных затрат при функционировании трех подсистем: погрузки, транспортирования, выгрузки угля, осуществляющих непрерывный то-вародвиженческий процесс с учЗтом ограничений как по внутренним взаимозависимостям между элементами, так и при взаимодействии с внешней средой.

5. Обоснованы и реализованы, с использованием метода многомерного динамического программирования с вложенными циклами и итеративным поиском экстремума внутри цикла, следующие схемы оптимизации структуры ТТМ: достижение заданного уровня надежности (производительности) без учета затрат на достижение этого уровня и с учетом затрат на строительство и эксплуатацию системы; с учетом ограничения затрат на строительство и эксплуатацию; с учетом ограничения простоя вагонов в системе и по минимальным удельным затратам на единицу производительности системы. По каждой из предложенных схем разработана подробная вычислительная процедура и доказано существование экстремума.

6. Адекватность обоснованных по результатам исследований структур и параметров ТТМ оценена на реальных объектах: предприятиях ОАО «ОУК «Южкузбассуголь». Доказана целесообразность реализации концепции и принципов создания и эксплуатации интегрирующих транспортно-технологических модулей. Эффективность рекомендуемых структур ТТМ достигается за счёт расположения предприятий по переработке в непосредственной близости от мест добычи угля, применения комбинированных схем транспортировки в зависимости от расстояний перевозки горной массы, применения рационального сочетания машин м оборудования логрузочно-разгрузочных пунктов. Расчетный экономический эффект равен 130 млн. руб. для предприятий ОАО «ОУК «Южкузбассуголь», цены 2000 г.

Основные труды по теме диссертации

"f 1. Воскресенский И.В. Анализ схем обращения угольного сырья. «Перспективы развития горнодобывающей промышленности» М.В.Воскресенский, Н.В. Смирнов // Материалы 5-й Международной научно-практической конференции. - Новокузнецк: СибГИУ,1998. - С. 73-74.

f 2. Воскресенский И.В. Опыт перевозок угля автотранспортом по схеме «угольный разрез - полигон мелких потребителей» /И.В.Воскресенский, // Материалы 5-й Международной научно-практической конференции. - Новокузнецк: СибГИУ, 1998. - С. 84-85. -f 3. Воскресенский И.В. Опыт перевозок угля автотранспортом по схеме «угольный разрез - крупный потребитель» /И.В.Воскресенский, Н.В. Смирнов // Материалы 5-Й Международной нау ч но-практич ее кой конференции. — Новокузнецк СибГИУ,1998. - С. 85-86.

£ 4. Воскресенский И.В. К вопросу изменения схем транспортного обслуживания металлургических предприятий /И.В.Воскресенский, Н.В. Смирнов //Материалы международной научно-практической конференции «Современные проблемы и пути развития металлургии». — Новокузнецк: СибГИУ, 1998. -С. 172-174.

-f 5, Воскресенский И.В. Совершенствование транспортной схемы области и региона в новых экономических условиях. И.В.Воскресенский, Н.В. Смирнов //Материалы регионального научно-практического совещания «Научно-технический потенциал строительного комплекса Кузбасса». — Новокузнецк: СибГИУ, 1999. — С. 35-36. ^ б. Воскресенский И.В. Задачи формирования грузовых магистралей горо-да./И.В.Воскресенский, Н.В. Смирнов// Материалы регионального иаучно-практоческого совещания «Научно-технический потенциал строительного комплекса Кузбасса». — Новокузнецк: СибГИУ, 1999. - 36-37 с.

0_ 7. Воскресенская Т.П. К вопросу создания регионального логистического центра угольной промышленности. /Т.П. Воскресенская, И.В. Воскресенский, Б.Н, Медведев// Сборник ((Финансово-экономическая самодостаточность регионов», Материалы межрегиональной научно-практической конференции, Ке-мероно, 2003. - С. 183-186.

£ 8. Воскресенская Т.П. К вопросу о терминальных технологиях товародвижения в угольной промышленности. /Т.П. Воскресенская, И.В, Воскресенский, Б.Н. Медведев//Сборник «Финансово-экономическая самодостаточность регионов», Материалы межрегиональной научно-практической конференции. -Кемерово, 2003. -183-1>6с. /Л. 9. Воскресенская Т.П. К вопросу о внедрении логистических концепций в товародвиженческих процессах / Т.П. Воскресенская, AJ3. Дм игрек ко, И.В. Воскресенский// Сб. отчетных материалов по между народному сетевому проекту Tempus NP 22243-2001. «Построение евро пей ско-российско-украинской сетевой структуры для передачи опыта и «ноу-хау» в области углубленной эко-

номической подготовки инженеров». - Липецк: ГУП Липецкое изд-во Минпечати РФ, 2003. - С. 71-84.

А 10. Воскресенская Т.П. Задачи создания регионального логистического центра угольной промышленности. /Т.П. Воскресенская, И.В. Воскресенский, Б.Н. Медведев// Сб. отчетных материалов по международному сетевому проекту Tempus NP 22243-2001. «Построение европейско-российско-украинской сетевой структуры для передачи опыта и «ноу-хау» в области углубленной экономической подготовки инженеров». - Липецк: ГУП Липецкое изд-во Минпечати РФ, 2003. - С. 88-91.

II. Воскресенская Т.П. Перспективы развития терминальных технологий в угольной промышленности. /Т.П. Воскресенская, И.В. Воскресенский, //Сб. отчетных материалов по меж;<ународному сетевому проекту Tempus NP 222432001. «Построение европейско-росснйско-у край некой сетевой структуры для передачи опыта и «ноу-хау» в области углубленной экономической подготовки инженеров». - Липецк: ГУП Липецкое изд-во Минпечати РФ, 2003. - 84-88 с.

. 12. Воскресенский И. В. Исследование интегрированных транспортно-технологических модулей в горнодобывающей промышленности. Новосибирск: Изд-во СО РАН, 2006. - С. 66.

Подписано в печать 23.11.2006 Формат бумаги 60 * 84 1/16. Бумага писчая. Печать офсетная. Тираж 100 экз. Заказ 12. Ъ.

Сибирский государственный индустриальный университет 654007, г. Новокузнецк, ул. Кирова, 42 Типография СибГИУ

Введение

1 Анализ существующих схем движения угольною сырья от зарождения потока до потреби 1еля

1.1 Анализ состояния и тенденций развития углепромышленною комплекса в современных экономических системах

1.2 Теоретические и методические основы создания транспортио-технологических модулей

1.3 Анализ предпосылок формирования транспортно-технологических модулей в угледобывающих pei ионах

1.4 Анализ состояния и направлений развития логистических концепций втовародвиженческих процессах угольной продукции

1.5 Выводы, цель и задачи исследования

2 Обоснование аруктуры miiei рирующею ipaiicnopnioтехноло1 ичеекого модуля (ТТМ)

2.1 Описание структуры интегрирующею транспортно-технологическо1 о модуля

2.2 Содержательное описание интегрирующего транспортно-технологического модуля

2.3 Алгоритмы расчета технического оснащения интегрирующих транспортно-техноло1 ических модулей

2.4 Выводы

3 Параметрическое описание hhtci рирующих транспориютехнологических модулей и меюды определения их основных параметров

3.1 Параметрическое описание интегрирующих транспортно-технологических модулей

3.2 Обоснование математических методов исследования интегрирующих транспортно-технологических модулей

3.3 Разработка алгоритма оценки надежности стохастических процессов интегрирующих транспортно-технологических модулей

3.3.1 Задачи исследования надежности стохастических процессов интегрирующих транспортно-технологических модулей

3.3.2 Характеристика с позиций теории надёжности особенностей создания и функционирования в конкретных условиях транспортно-технологических модулей

3.3.3 Понятие отказа и восстановления в интегрирующем транспортно-технологическом модуле

3.3.4 Требования к модели транспортно-техноло1 ических модулей

3.3.5. Определение надежности элементов транспортно-техполог ических модулей как сложной системы материальных объектов.

3.4 Определение эксплуатационных характеристик транспортно-технологических модулей

3.4.1 Методические основы определения экспериментальных характеристик надежности элементов транспортно-технологических модулей и системы в целом

3.4.2 Определение показателей надежности подсистем транспортно-технологических модулей

3.4.3 Определение максимальной часовой производительности подсистем ТТМ

3.4.4 Алгоритм определения перерабатывающей способности транспортно-технологических модулей

3.6 Выводы

4 Исследование эффективности работы реальных и модельных интегрирующих т ранспортио-техпологических модулей

4.1 Алгоритм исследования надежности работы элементов транспортно-технологических модулей

4.2 Исследование надежности элементов в подсистеме погрузки

4.3 Исследование надежности элементов и комплексов выгрузки массовых грузов

4.4 Выводы

5 Он 1имизации структуры интегрирующих 1ранспортио-1ехпологических модулей

5.1 Обоснование математических методов оптимизации структуры транспортно- технологических модулей

5.2 Обоснование целевой функции для оптимизации параметров транспортно-технологических модулей

5.3 Алгоритмы синтеза вариантов структур и оптимизации транспортно-технологических модулей

5.4 Исходные данные для оптимизации структур транспортно-технологических модулей

5.5 Формирование структуры системы по заданному уровню надежности без учета затрат на её формирование и эксплуатацию

5.6 Формирование структуры системы транспортно-технологических модулей по заданному уровню надежности с учетом затрат на её повышение

5.7 Формирование структуры системы транспортно-технологических модулей при заданных суммарных приведенных затратах

5.8 Формирование структуры транспортно-технологических модулей при заданных суммарных приведенных затратах с учетом затрат на простой подвижного состава в ней

5.9 Формирование структуры транспортно-технологических модулей по минимуму удельных суммарных приведенных затрат с учетом затрат на простой подвижного состава в ней

5.10 Выводы 137 6 Расчет экономической эффективности при выборе вида 1ранспорта в ин!егриругащих транснор шо-технологичсских модулях на реальных объешах

6.1 Выбор вида транспорта на полигоне (на примере ОАО «ОУК

Южкузбассуголь»)

6.1.1 Краткая характеристика объекта

6.1.2 Краткая характеристика потребителей и поставщиков.

6.1.3 Характеристика схемы железных и автомобильных дорог на полигоне обслуживания (по области)

6.1.4 Техническое оснащение фронтов погрузки, выгрузки и складов угля

6.1.5 Объемы поставок угля потребителям

6.2 Обоснование выбора вида транспорта для короткопробежных грузов

6.3 Выводы 151 Заключение 153 Библиография по теме диссертации 155 Приложения 165 Материалы по внедрению

Акгуальность исследования. В «Энергетической стратегии России на период до 2020 года» уюльная отрасль выделена как неотъемлемая часть топливно-энергетического комплекса России, так как уюль, являясь альтернативой пефтетовому топливу, обеспечивает стратегическую энер1етическую безопасность страны. В настоящее время в угольной отрасли основное внимание уделяется наращиванию объёмов добычи угля с темпами 4-5 % в юд. Угледобывающая промышленность Кузбасса определила инфраструктуру экономики региона, как в части размещения производительных сил, так и в части формирования социально-экономической структуры. До настоящего времени основное внимание уделялось собственно добыче угля и преимущественному вывозу за пределы региона без какой-либо переработки. Имеющиеся предприятия по переработке рядовых углей размещались на периферии населенных пунктов (вблизи размещения трудовых ресурсов) и обслуживали группу угледобывающих предприятий. Такое удаление предприятий переработки от мест добычи сопровождалось существенным удорожанием готового продукта за счет: оплаты железнодорожных тарифов при перевозке угля от места добычи до предприятий переработки, необходимости создавап, значительные запасы, как в пунктах добычи угля, так и в пунктах его переработки.

В новых хозяйственных условиях все большее значение придается коммерческим (потребительским) свойствам продукции угледобывающей отрасли. Вместе с тем стоит вопрос о развитии социальной структуры региона и улучшении его экономическою состояния. Встал вопрос о развитии инфраструктуры угольных предприятий в части создания предприятий первичной переработки угля в непосредственной близости от мест добычи. Это возможно на основе развития единой инфраструктуры по средством интеграции угледобывающих и углеперерабатывающих предприятий в добывающем регионе. Однако существующие методические основы формирования и функционирования таких единых структур соединяющих процессы операций погрузки, выгрузки, хранения и транспортировки горной массы в единый технологический поток с учетом ценовой конъюнктуры и конкуренции на рынке энергоносителей на внутреннем и внешнеторговом рынках не в полной мере изучены и не соответствуют потребностям рыночной экономики.

Актуальность решения научно-практической задачи разработки и реализации моделей транспортно-технологических модулей, а также оптимизации структуры и параметров модулей с учётом их недостаточной методологической, теоретической и практической проработки, определили выбор темы диссертационного исследования.

Работа выполнена в соответствии с планом корректировки «Программы экономическою и социального развития Кемеровской области на 20052010 г.г.», а также рассматривается при разработке проекта «Стратегии развития Кемеровской области до 2020 года но разделу «Топливная промышленность» с учетом необходимости увеличения доли угля в энерг етическом балансе страны».

Цель диссср1ационной работы - формирование вариантов структуры транспортпо-технологических модулей (ТТМ) углепромышленных комплексов и её оптимизация для обеспечения экономической эффективности функционирования угольного комплекса региона и повышения ею конкурентоспособности на внутреннем и внешнеторговом рынках.

Исходными данными для оптимизации процессов в ТТМ являются объемы добычи и выпуска угольной продукции различной номенклатуры определенной потребностями рынка, а так же существующая нормативная база комплексов.

Этим определены задачи исследовании: 1) обосновать структуру транспортно-технологических модулей с использованием логистической концепции движения угольной продукции в углепромышленном комплексе; 2) разработать математическую модель транспортно-технологических модулей и алгоритмы определения их основных параметров в терминах теории надежности; 3) разработать алгоритм управления параметрами надежности и производительности транспортно-технолог ических модулей; 4) синтез альтернативных структур транспортно-технологических модулей и их оптимизация по многокритериальной задаче; 5) обосновать социально-экономическую эффективность внедрения транспортно-технологических модулей и средств транспорта на реальных объектах.

Методы выполнении рабо1ы: В работе использованы методы теории сложных систем, массового обслуживания, логистики, надежности, системного анализа, линейного и динамическою программирования, математической статистики, имитационного моделирования и натурные эксперименты.

Научная новизна работы. 1. Предложен новый объект исследования и оптимизации (ТТМ), включающий совокупность машин, механизмов, устройств, подвижною состава и предназначенный для транспортирования угля от мест добычи до предприятий переработки, отличающийся переходом от фрагментарною планирования работы отдельных механизмов и устройств к .интегрированной системе взаимодействующих элементов ТТМ обеспечивающий реализацию непрерывного процесса товародвижения между корреспондирующими пунктами. 2. Математическая модель ТТМ, адекватность которой относительно реальною объекта обеспечивается на основе теории сложных систем и исследования операций. 3. Алгоритмы определения основных параметров ТТМ, базируются на минимизации суммарных приведенных затрат и учёте ограничений по производительности подсистем и модуля в целом, по интенсивности технических и технологических отказов последовательных (основных), резервированных и комбинированных структур. 4. Методика синтеза транспортно-технологических модулей на основе принципа равнонадежности их подсистем. 5. Оптимальные структуры транспортно-технологических модулей, эффективность внедрения которых подтверждена расчётным экономическим эффектом.

Прак1ическан значимость. Структуры транспортно-технологических модулей и алгоритмы их оптимизации обеспечивают проектирование и эксплуатацию ТТМ, выпуск угольной продукции с заданными угольным рынком параметрами, получение экономического эффекта за счет: снижения потерь угля при многочисленных перевалках между операциями технологического процесса; снижения до минимума оперативных запасов в производственной и транспортно-складской инфраструктуре промышленного комплекса; получения дополнительной экономии ири сокращении времени нахождения угля на предприятиях; повышения конкурентоспособности продукции предприятий за счет повышения коммерческих свойств конечного продукта.

Создание предприятий переработки угля позволит создать значительной количество рабочих мест, увеличить доход от продажи продукции, следовательно обеспечить дополнительные налоговые поступления в бюджет региона, улучшить экологическую ситуацию в городах, создать условия для рекультивации территорий в местах добычи.

Реализация результатов рабопи. Основные положения диссертационной работы использованы: при расчете рациональной системы доставки угля от мест зарождения потока до ЦОФ и ОФ на примере ОАО УК «Южкузбассуголь» и Талдинскою разреза; в ГОУ ВПО «Сибирский государственный индустриальный университет» - в практических занятиях и дипломном проектировании; в итоговом документе по международному сетевому проекту Tempus NP22243-200I «Построение европейско-российско-украинской сетевой структуры для передачи опыта и «ноу-хау» в области углубленной экономической подготовки инженеров». Достоверность реализации практических разработок подтверждается справками и актами о внедрении.

Предмет защты. На защиту иыносится методика создания, исследования и оптимизации структуры транспортно-технологических модулей, базирующаяся на теории логистическою подхода к управлению технологическими процессами грузодвижения между предприятиями добычи и переработки угля и потребителями.

Личный вклад автора заключается в том, что сформирован новый объект исследования - транспортно-технологический модуль; обоснована целесообразность ею создания, проведена оптимизация структур ТТМ на примере угольных предприятий Кузбасса; проведена оценка соответствия основных результатов исследований на реальных объектах, проведены натурные обследования и экономические расчеты предлагаемых структур ТТМ, обоснована товаропроводящая способность ТТМ как результат взаимодействия процессов и операций погрузки, разгрузки, хранения и транспортировки угля в едином технологическом потоке модуля с учётом заданных параметров продукции угольной отрасли.

Апробации работы. Материалы диссертации, её основные положения и результат докладывались: на III международной научно-практической конференции «Перспективы развития горнодобывающей промышленности» (апрель 1996 г. Новокузнецк); на региональном научно-техническом совещании «Научно-технический потенциал строительною комплекса Кузбасса» (апрель 1999 г., Новокузнецк); на V международной научно-практической конференции « Перспективы развития горнодобывающей промышленности» (май 1998 г., Новокузнецк); на международной научно-практической конференции «Современные проблемы и пути развития металлургии» (декабрь 1998 г., Новокузнецк); на научно-методических семинарах по международному сетевому проекту Tempus NP22243-2001 «Построение европейско-российско-украинской сетевой структуры для передачи опыта и «ноу-хау» в области углубленной экономической подготовки инженеров» (июль 2002 г., Падеборн, Германия; октябрь 2002 г., Мариуполь, Украина; март 2003 г., Новокузнецк, Россия; апрель 2003 г.,

Хабаровск, Россия; июль 2003 г., Гронинген, Нидерланды; сентябрь 2003 г., Ростов-на-Дону, Россия; октябрь 2003 г., Магнитогорск, Россия; февраль 2004 г., Липецк, Россия); на межрегиональной научно-практической конференции «Финансово-экономическая самодостаточность регионов» (1314 февраля 2003 г., Кемерово); на научно-практической конференции «Промтранспорт - 2005» (1-3 марта 2005 г., КВЦ «Сокольники», Москва); на Международной научно-технической конференции «Качество. Инновации. Наука. Образование» СибАДИ (16 - 17 ноября 2005 г., Омск).

Публикации по чеме диссергацин. По теме диссертации опубликовано 12 печатных работ, в том числе одна монография, три статьи в научно-технических сборниках, девять работ в сборниках материалов международных и межре1иональных научно-практических конференций и совещаний.

Структура и объем рабопл. Диссертация состоит из введения, шести глав, выводов и заключения, содержит 155 с основною текста, список литературы из 105 наименований и приложения на 28 страницах.

6.3 Выводы

1. На основе проведённого технико-экономического анализа существующей схемы поставок и переработки угольной массы в структуре ОАО «ОУК «Южкузбассуголь» доказана целесообразность реализации концепции и принципов создания и эксплуатации интегрирующих транспортно-технологических модулей. Эффективность интегрирующих транспортно-технологических модулей достигается за счёт расположения предприятий по переработке в непосредственной близости от мест добычи угля, применения автомобильного транспорта при малых расстояниях перевозки горной массы, применения рационального сочетания машин и оборудования ногрузочно-разгрузочных пунктов.

2. Расчётный экономический эффект (130 млн. руб. для предприятий ОАО «ОУК «Южкузбассуголь», цены 2000 г.) подтверждает необходимость внедрения основных результатов исследований в условиях Кемеровской области: моделей и методов оптимизации структуры интегрирующих транспортно-технологических модулей (ИТТМ), так как они обеспечивают проектирование и эксплуатацию ИТТМ, выпуск угольной продукции с заданными угольным рынком параметрами, получение экономического эффекта за счет: снижения потерь угля при многочисленных перевалках между операциями технологического процесса, снижения до минимума оперативных запасов в производственной и транспортно-складской инфраструктуре промышленного комплекса, получения дополнительной экономии при сокращении времени нахождения угля на предприятии; повышения конкурентоспособности предприятий при повышении коммерческих свойств готового продукта.

Заключение и выводы

1. Введено понятие интегрирующего транспортно-технологического модуля (ТТМ), который рассматривается как сложная система, интегрирующая следующие основные подсистемы: транспортные средства; грузовые фронты со средствами механизации погрузки и (или) выгрузки; средства перегрузки груза; основные склады, включая механизмы перевалки; пути, путевые устройства для железнодорожного транспорта, маневровые площадки и подъездные пути для автомобильного транспорта и др.

2. Основной концепцией управления интегрирующими транспортно-технологическими модулями является синтез альтернативных вариантов, отличающийся переходом от фрагментарного планирования работы отдельных механизмов и устройств к интегрирующей системе взаимодействующих элементов (ТТМ), обеспечивающей реализацию непрерывного процесса товародвижения между корреспондирующими пунктами, выбор и реализация оптимального варианта структуры ТТМ с использованием разработанных алгоритмов.

3. Основой создания равнонадежных ТТМ являются установленные количественные зависимости влияния параметров подсистем погрузки, ращгрузкии периферии на выходные параметры ТТМ, что обеспечивает создание непрерывного процесса транспортировки угля между предприятиями и его первичными потребителями и снижение затрат на товародвижение между предприятием-поставщиком и потребителем за счет сокращения или ликвидации складской инфраструктуры внутри модуля.

4. Алгоритмы оптимизации структуры ТТМ, разработанные на основе теорий сложных систем, исследования операций, надежности и динамического программирования, базируются на принципах минимизации целевой функции суммарных приведенных затрат при функционировании трех подсистем: погрузки, транспортирования, выгрузки угля, осуществляющих непрерывный товародвиженческий процесс с учетом ограничений как по внутренним взаимозависимостям между элементами, так и при взаимодействии с внешней средой.

5. Обоснованы и реализованы, с использованием метода многомерного динамического программирования с вложенными циклами и итеративным поиском экстремума внутри цикла, следующие схемы оптимизации структуры ТТМ: достижение заданного уровня надежности (производительности) без учета затрат на достижение этого уровня и с учетом затрат на строительство и эксплуатацию системы; с учетом ограничения затрат на строительство и эксплуатацию; с учетом ограничения простоя вагонов в системе и по минимальным удельным затратам на единицу производительности системы. По каждой из предложенных схем разработана подробная вычислительная процедура и доказано существование экстремума.

6. Адекватность обоснованных по результатам исследований структур и параметров ТТМ оценена на реальных объектах: предприятиях ОАО «ОУК «Южкузбассуголь». Доказана целесообразность реализации концепции и принципов создания и эксплуатации интегрирующих транспортно-технологических модулей. Эффективность рекомендуемых структур ТТМ достигается за счёт расположения предприятий по переработке в непосредственной близости от мест добычи угля, применения комбинированных схем транспортировки в зависимости от расстояний перевозки горной массы, применения рационального сочетания машин и оборудования погрузочно-разгрузочных пунктов. Расчётный экономический эффект равен 130 млн. руб. для предприятий ОАО «ОУК «Южкузбассуголь», цены 2000 г.

1. Ардатова М.М. Логистика в вопросах и ответах: Учеб. пособие. М.:ТК Велби. Изд-во Проспект, 2004,-272 с.

2. Акофф Р.Л. Планирование в больших экономических системах. М.: Советское радио, 1972.- 246 с.

3. Акофф Р.Л., Сасненн М. Основы исследования операций. Пер с англ. под ред. Ушакова П.А.-М.: Мир, 1971.-342 с.

4. Андреев А.В., Шешко Е.Е. Транспортные машины и комплексы для открытой добычи полезных ископаемых. М.: Недра, 1970,- 75 с.

5. Аникин Б.А. Высший менеджмент для руководителей. М: ИД «ИНФРА-М», 2000.- 340 с.

6. Артынов А.П., Скалецкий В.В. Автоматизация процессов планирования и управления транспортными системами. М.:Наука, 1981-235с.

7. Баканов М.И., Шеремет А.Д. Теория экономического анализа: Учебник, изд. М.: Финансы и кредит, 1996.- 326 с.

8. Бауэрсокс Дональд Дж. Клосс Дейвид Дж. Логистика, интегрированная цепь поставок. М: ЗАО «Олимпик Бизнес», 2001.- 367 с.

9. Беллман Р., Дрейфус С. Прикладные задачи динамического программирования: Пер. с англ. М.: Паука, 1965. -267 с.

10. Цветков Н.И. Использование метода математического моделирования при комплексном проектировании угольного бассейна. // Уголь.- 1967. №2.

11. Букан Д., Кинисберг Э. Научное управление запасами. Пер. с англ.1. М.: Наука, 1967.- 160 с.

12. Бусленко Н.П. Моделирование сложных систем. М.: Наука, 1978.143с

13. Венцель Е.С. Исследование операций. М.: Сов. Радио, 1972.- 570с.

14. Венсепский Е.С. Вероятностные методы в проектировании транспорта. -М.: Транспорт, 1979.- 98 с.

15. Воскресенский И.В., Смирнов П.В. Анализ схем обращения угольного сырья. «Перспективы развития горнодобывающей промышленности», Материалы V Международной научно-практической конференции. СибГИУ,1998.- 73 74 с.

16. Воскресенский И.В., Смирнов Н.В. Опыт перевозок угля автотранспортом по схеме «угольный разрез полигон мелких потребителей». Материалы V Международной научно-практической конференции. СибГИУ, 1998. - 84 - 85 с.

17. Воскресенский И.В., Смирнов Н.В. Опыт перевозок угля автотранспортом по схеме «угольный разрез крупный потребитель» Материалы V Международной научно-практической конференции. СибГИУ, 1998,- 85 - 86 с.

18. Воскресенский И.В., Смирнов Н.В. К вопросу изменения схем транспортного обслуживания металлургических предприятий. Материалы международной научно-практической конференции «Современные проблемы и пути развития металлургии». СибГИУ, 1998.- 172- 174 с.

19. Воскресенский И.В., Смирнов Н.В. Задачи формирования грузовых магистралей города. Материалы регионального научно-практического совещания «Научно-технический потенциал строительного комплекса Кузбасса», СибГИУ, 1999. 36 37 с.

20. Воскресенский И.В., Смирнов Н.В. Развитие схемы общественного пассажирского транспорта юрода. Материалы регионального научно-практического совещания «Научно-технический потенциал строительного комплекса Кузбасса», СибГИУ, 1999. 37 -39 с.

21. Воскресенская Т.П., Смирнов Н.В. Надежность и производительность транспортно-технологических комплексов промышленных предприятий. Учебн. пособие Кузбасский политехнический институт, 1989. 77 с.

22. Гаджинский A.M. Логистика. Учеб. для студентов высших и средних специальных учебных заведений, 3-е изд. М.: ИВЦ «Маркетинг», 2000.- 457 с.

23. Генкин В.М. Критерии оценки эффективности функционирования транспортно-складских систем. Сб. материалов «Автоматизация транспортпо-складских систем в гибких произв. системах», Л.: 1986.- 24 -37 с.

24. Геронимус Ю.В., Гершман Р.Б., Рабица О.В. Имитационная модель производственно-транспортной системы и её развитие. «Методы имитационного моделирования экономических объектов» М.: Транспорт 1985.-76 с.

25. Геттинг Б. Международная производственная кооперация в промышленности. Роль логистики в усилении конкурентоспособности хозяйственных структур, М.: Дело, 2000 г.-246 с.

26. Гиг Дж. Ван. Прикладная общая теория систем. М.: Мир. 1981336 с.

27. Гнеденко Б.В., Беляев Ю.К. Соловьев А.Д. Математические методы в теории надежности.-М.: Наука, 1965.-367 с.

28. Гордон М.П., Карнаухов С.Б. Логистика товародвижения. М.: Центр экономики и маркетинга, 1998.- 260 с.

29. Города и районы Кузбасса в 1998-2002 гг.: Статистический сборник/ Кемеровский областной комитет государственной статистики. -Кемерово, 2003.

30. Горский JI.K. Статистические алгоритмы исследования надежности. -М.: Паука, 1970.-347 с.

31. Грачев Ю.П. Транспортировка товаров при экспертно-импортных и внутренних коммерческих операциях. М.: Библиотека журнала «Внешнеэкономический бюллетень», 1996.-246 с.

32. Гриневич Г.П., Каменская Е.А. Надежность погрузочно-разгрузочных машин. -М.: Транспорт, 1974 270 с.

33. Гриневич Г.П., Каменская Е.А. Надежность погрузочно-разгрузочных машин. -М.: Транспорт, 1974.

34. Дедков В.К., Северцев Н.А. Основные вопросы эксплуатации сложных систем. М.: Высшая школа, 1976.-479 с.

35. Демиденко Д.С. Управление затратами при формировании качества промышленной продукции. СПБ.: Изд-во СГ16УЭФ, 1995.- 65 с.

36. Доклад об основных направлениях государственной политики развития угольной отрасли и повышения конкурентоспособности её продукции на внутреннем и внешних рынках. // Уголь.- 2002.- № 10.

37. Дроздовский С.В. Информатизация основа формирования рынка.-Информация и бизнес, 2000, № 2. - 24-27 с.

38. Единая транспортная система /Под ред. В.Г. Галабурды. М.:-Трапспорт, 1999.-276 с.

39. Ефимов В.В., Семенов В.М. Сравнительная технико-экономическая оценка эффективности различных вариантов доставки грузов в транспортной логистике. СПб.: ПГУПС, 1999. -150 с.

40. Залманова М.Е. Управление системами переработки, хранения и доставки продукции (Логистическая концепция) Саратов: СПИ 1990.-76 с.

41. Калихман И.Л., Войтенко. Динамическое программирование в примерах и задачах. М.: Высшая школа, 1979.- 260 с.

42. Леншин И.А., Юрчеико А.В. Практикум по логистике. М.: Машиностроение, 1999. - 83 с.

43. Кончевели., Колобов А.А., Омельченко ИЛ 1. и др. Стратегическое управление организационно-экономической устойчивостью фирмы: Логистикоориентирование бизнеса. / Под ред. А.А.Колобова и И.Н. Омельченко. М.: Изд-во МГТУ им. П.Э.Баумана. 273 с.

44. Костоглодов Д.Д. Макрологистические системы рыночной экономики. Ростов-на-Дону.: Гос. акад. стр-ва, 1996,- 83 с.

45. Крапчин И.П. Уголь сегодня, завтра ( технология, экология, экономика). -М.: изд. дом «11овый век», институт микроэкономики, 2001.

46. Кретов И.И., Садченко К.В. Логистика во внешнеторговой деятельности. Учебно-метод. пособие. М.: «Дело и сервис», 2003. 192 с.

47. Логистика как форма оптимизации рыночных связей. / Под ред. Федорова Л.С., М.: Институт мировой экономики и международных отношений РАН, 1996.- 75 с.

48. Логистика: Учеб. для вузов/ под ред. проф. Аникина Б.А. М.: ИНФРА-М, 1997.-327 с.

49. Логистикоориентированное управление организационно-экономической устойчивостью промышленных предприятий в рыночной среде. / под ред. Колобова А.А., М.: МГТУ им. Н.Э. Баумана, 1997. -279 с.

50. Лукинский B.C., Бережной В.И., Бережная Е.В., Цвиринько И.А, Логистика автомобильного транспорта (Концепция, методы, модели), М.: Финансы и статистика», 2000. 97 с.

51. Мазикин В.П. Угольный Кузбасс: Этапы развития // Уголь. 2003,1.

52. Математическая теория надежности систем массового обслуживания. Под ред. Зубова В.И. -М-Л., 1966. 247 с.

53. Международный стандарт ИСО 8402. Управление качеством и обеспечение качества: Словарь. М.: Изд-во стандартов, 1995.

54. Методика расчета технического оснащения фронтов погрузки-выгрузки .- М.: МПС СССР., 1974.- 172 с.

55. Миротин Л.Б. Транспортная логистика. Учебник для транспортных вузов. / под общей ред. Л.Б. Миротина М.: Изд. «Экзамен», 2002.- 512с.

56. Миротин Л.Б., Курганов В.М. Международные автомобильные перевозки. Учебн. пос. для вузов. Тверь: ТТУ, 2000.- 236 с.

57. Михалевич B.C., Трубин В.А., Шор 11.3. Оптимальные задачи производственно-транспортного планирования: модели, методы, алгоритмы. -М.: Наука, 1986.- 135 с.

58. Неруш Ю.М. Коммерческая логистика. Учебн. для вузов. М.: ЮНИТИ, 1997.-400 с.

59. Новик И.В. О моделировании сложных систем. М.: Мысль, 1965.157 с.

60. Новиков О.А. Производственно-коммерческая логистика: Учебное пособие СПб.: изд-во СПбУЭФ, 1993. - 89 с.

61. Основы логистики. Учебн. пос. / под ред. Л.Б. Миротина и В.И.Сергеева. М.: ИНФРА-М, 1999.- 99 с.

62. ПсрсиановВ.А., Скалов К.Ю., Усков Н.С. Моделирование транспортных систем. М.: Транспорт, 1972. - 307 с.

63. Плужников К.И. Транспортно-экспедиционное обслуживание: Учеб. пос. М.: АСМАП, 1996. 87 с.

64. Половко A.M., Маликов И.М., Романов Н.А., Чукреев П.А. Основы теории и расчета надежности.- М.: Судпромгиз, 1960.-429 с.

65. Пономоренко В.А., Осипенко И.П., Калюжная П.В. Эксплуатационная надежность транспортных систем. В кн. Рудничный транспорт, № 42. М.: 11едра. 1968. 54 - 72 с.

66. Промыслов Б.Д., Жученко И.Л. Логистические основы управления материальными и денежными потоками. (Проблемы, поиски, решения). М.: Нефть и газ. 1994.- 245 с.

67. Постановление Правительства Российской федерации от 15 июня 1998 г. № 593 «О Комплексной программе развития инфраструктуры товарных рынков Российской Федерации на 1998-2005 юды». Собрание законодательства Российской Федерации», 1998, № 25, ст. 2910.

68. Практикум по логистике: Учеб. пос./ Под ред. Б.А.Аникина. ИНФРА-М, 1999.-239 с.

69. Резер С.М. Комплексное управление перевозочными процессами в транспортных узлах. М.: Транспорт, 1982.- 276с.

70. Резниченко С.С. Математические методы и моделирование в горной промышленности: Учебн. пособие.- 2-е изд. М.: изд-во Московского государственного горного университета, 2001 - 126 с.

71. Савин В.И. Перевозка грузов автомобильным транспортом: справочное пособие. -М.: изд-во «Дело и сервис», 2002.- 544 с.

72. Семененко А.И. Введение в теорию обоснования логистических решений (эффективность логистических систем и цепей): Учебное пособие СПб.: СПбГУЭФ, 1999. 86 с.

73. Смехов А.А. Основы транспортной логистики. М.: Транспорт, 1995. -230 с.

74. Советов Б.Я. Моделирование систем: учебник для вузов по специальности «Автоматизированные системы управления», М.: Высшая школа, 1985 .-347 с.

75. Статистическое моделирование и прогнозирование: Учеб. пос. / Под ред. А.Г. Гранберга.- М.: Финансы и статистика, 1990. 248 с.

76. Степанов С.А., Шумаев В.А., Сокольник Н.А. Развитие инфраструктуры непременное условие функционирования рынка. В кн.: Развитие инфраструктуры товарных рынков. М.: Изд. МАИ, 2002, с 7-19 с.

77. Судаков Р.С., Северцев Н.А., Титулов В.Н., Чесноков Ю.М. Задачи отработки сложных систем и таблицы для определения показателей надежности. М.: Высшая школа, 1975.- 87 с.

78. Степанов В.И. Логистика: учеб. М.: ТК Вебли, изд-во Проспект, 2006.-488 с.

79. Тулеев А.Г. Уголь России в XXI веке: Проблемы и суждения / А.Г. Тулеев, С.В. Шатиров. М.: Коллекция « Совершенно секретно», 2002.

80. Тулеев А.Г. Новая угольная стратег ия России рождена в Кузбассе. -Кемерово, Кемеровское книжное изд-во, 2002.

81. Тяпухин А. Определение длины канала сбыта. РИСК, 2000, № 1-2, с. 25-30 с.

82. Ушаков Н.А. Оптимальные задачи надежности. Изд-во стандартов. М.: 1968.-238 с.

83. Цветков Н.И. Использование метода математического моделирования при комплексном проектировании угольного бассейна. // Уголь. 1967. № 2.

84. Червонный А.А., Лукьященко В.И., Котин Л.В. Надежностьсложных систем.-М.: Машиностроение, 1972.-304 с.

85. Шеек В.М. Объектно- ориентированное моделирование горнопромышленных систем. Учеб. пособие -М.: Изд-во Московского горного университета, 2000. 157 с.

86. Шеннон Р. Имитационное моделирование систем. Искусство и наука. М.: Мир, 1978,- 97 с.

87. Шмулевич М.И. Принципы типизации информационного обеспечения АСУ промышленным транспортом. В кн. Транспорт в строительстве и промышленности. -М.: Промтрансниипроект, 1988.- 286 с.

88. Шумаев В.А. Логистика товародвижения на основе информатизации и маркетинга. Изд. 2-е, М.: Новый Век, 2003.- 258 с.

89. Шустов А.С., Малышева Е.А. Терминальная система международных перевозок грузов автомобильным транспортом. М.: АСМАП, 1994.-95 с.

90. Щербаков В.В., Уваров С.А. Современные системы хозяйственных связей и логистика. СПб.: СПбГУЭиФ, 1997.- 95 с.

91. Экономическая география России /Под ред. В.И. Виляпина. М.: Инфра-М», Российская экономическая академия, 1999.

92. Экономико-математические методы и прикладные модели: Учебн. пособие для вузов. Под ред. В.В. Федосеева. М.: ЮПИТИ, 2002.- 349 с.

93. Э. Мате, Д.Тиксье. Материально-техническое обеспечение деятельности предприятия. М.: Прогресс, 1993.- 249 с.

94. Кателин М. Энергетика и уголь России. Тенденции, прогноз, международное сотрудничество/ М. Кателин//Уголь.- 2006.- № 3.- С.27.

95. Совещание «О мерах по завершению реструктуризации угольной отрасли промышленности Российской Федерации и перспективах её развития».- Кемерово, 18 февраля 2006г.//Уголь.-2006.-№ 3.- С.3-5.

96. Статистический ежегодник.- Кемерово, Кемеровский областной комитет государственной статистики, 2000-2005гг.