автореферат диссертации по транспорту, 05.22.14, диссертация на тему:Диагностика узлов трения ГТД методом сцинтилляционного анализа примесей в масле

Русинов Сергей Викторович

\

ДИАГНОСТИКА УЗЛОВ ТРЕНИЯ ГТД

МЕТОДОМ сцинтилляционного

АНАЛИЗА ПРИМЕСЕЙ В МАСЛЕ

Специальность 05.22.14.- Эксплуатация воздушного транспорта

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва -2006

Русинов Сергей Викторович

ДИАГНОСТИКА УЗЛОВ ТРЕНИЯ ГТД МЕТОДОМ СЦИНТИЛЛЯЦИОННОГО АНАЛИЗА ПРИМЕСЕЙ В МАСЛЕ

Специальность 05.22.14.- Эксплуатация воздушного транспорта

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва - 2006

Работа выполнена в научном центре исследований авиадвигателей и силовых установок ФГУП Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации.

Научный руководитель доктор технических наук, «служенный работник транспорта РФ

Далецкий Станислав Владимирович начальник отдела ГосНИИ ГА.

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор

Пивоваров Владимир Андреевич, заведующий кафедрой «Авиационные двигатели» МГТУ ГА,

\

кандидат технических наук

Александров Алексей Михайлович, генеральный директор ФГУП «Авиационный научно-технический центр ГА».

Ведущая организация:

научно-исследовательский институт прикладной физики Иркутского государственного университета.

Защита состоится 17 мая 2006 года в 15 часов на заседании диссертационного совета Д 315.002.01 в Государственном научно-исследовательском институте гражданской авиации.

Адрес: 141426, Московская обл., Химкинский район, аэропорт Шереметьево, а/я 26, ГосНИИ ГА.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ГосНИИ ГА. Автореферат разослан _ -/2. 04. 2006

Ученый секретарь ^___^

диссертационного совета, С Ю. Скрипниченко доктор технических наук ---

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы

Для обнаружения дефектов в узлах трения авиационных двигателей, находящихся на крыле, по продуктам изнашивания нашли распространение спектральные атомно-эмиссионный и рентгенофлуоресцентный способы анализа.

Спектральные способы сыграли большую положительную роль при оценке технического состояния авиационных двигателей на начальном этапе их Эксплуатации. Однако совершенствование двигателей шло более быстрыми темпами, чем совершенствование спектральных методов диагностирования, в результате чего возник существенный дисбаланс. Об этом свидетельствует статистика ОАО «НПО «Сатурн» - за период 2000-2005гт. спектральными методами выявлено менее 5% дефектных по маслосистеме двигателей Д-ЗОКП/КУ/КУ -154.

Основным способом диагностики узлов трения авиадвигателей остается визуальный контроль наличия стружки (частиц износа) на контрольных элементах (КЭ) - магнитных пробках (МП), магнитных сигнализаторах стружки (МСС), фильтрах-сигнализаторах (ФС) и т.д.

При обнаружении стружки на фильтроэлементах после срабатывания табло «Стружка в масле», либо при проведении технического обслуживания (ТО) возникает еще одна проблема, от решения которой зависит судьба двигателя - снимать двигатель и отправлять в ремонт, либо возможен ремонт в условиях эксплуатации. Иными словами, должен быть точно идентифицирован источник образования стружки.

Получение большего количества информации о частицах износа возможно с помощью сцинтилляционного способа анализа. Однако отсутствие

технологии диагностирования сдерживает внедрение данного способа для диагностики узлов трения, омываемых маслом, авиационных двигателей.

Поэтому проблема разработки метода диагностирования узлов трения, омываемых маслом, отвечающего современным требованиям и позволяющего сократить необоснованный съем двигателей, улучшить их ремонтопригодность, проводить поузловое диагностирование, поддерживать высокий уровень безопасности полетов, перейти на эксплуатацию двигателей по состоянию представляется актуальной.

Цель работы

\

Разработка метода диагностирования узлов трения, омываемых смазочным маслом авиационных двигателей, по результатам измерения параметров частиц износа в пробах масел сцинтилляционным способом. Для достижения поставленной цели решались следующие задачи:

1 Обоснование способа градуирования сцинтилляционного спектрометра по равновесному и импульсному сигналам.

2 Определение наиболее важных диагностических признаков, характеризующих как техническое состояние двигателя в целом, так и отдельных его узлов по результатам измерения параметров частиц износа в пробах масел.

3 Создание статистической модели исправного эталонного двигателя по параметрам частиц износа в пробах масел.

4 Разработка принципов принятия решения о возможности дальнейшей эксплуатации двигателей.

Научная новизна работы

1 Впервые разработан способ раздельного измерения содержания элементов в растворенной форме и форме частиц износа*. Для частиц износа

' Пол растворенной формой элементов здесь понимается истинный металлоорганнческий раствор и (либо) мастпиы размером менее 2 мкм Частицами износа считаются частииы размером более 2 мкм

4

экспериментально оценен верхний размер, при котором сохраняется однозначная связь между испарившейся массой частицы и сигналом.

2 Найдены новые диагностические признаки для оценки технического состояния двигателей по параметрам частиц износа в пробах масел.

3 Исследованы законы распределения результатов сцинтилляционных измерений. Найдена функция преобразования, приводящая к получению распределения параметров к нормальному закону. Разработана статистическая модель эталонного, исправного двигателя с учетом его типа и наработки по результатам анализа проб масел.

^ 4 Разработаны принципы принятия решения по возможности дальнейшей эксплуатации двигателя. По параметрам частиц износа х (содержание в растворенной форме, содержание в частицах износа, количество частиц, состоящих из двух и более элементов, размер частиц, элементный состав каждой частицы) приняты следующие основные критерии оценки по восьми измеренным элементам:

х<(х+2а) - износ нормальный, возможна дальнейшая эксплуатация в соответствии с руководством по эксплуатации;

(х+2о) <х< (*+За) - возможен повышенный износ; х> (х +3с) - зона повышенного износа.

5 Разработана оригинальная методика поузловой диагностики двигателей Д-ЗОКП/КУ/КУ-154 (подшипники коробок приводов, шлицевые соединения, МНО-ЗОК и т.д.).

Практическая значимость:

созданы новые технологии диагностирования двигателей Д-ЗОКП/КУ/КУ-154 по параметрам частиц износа в пробах масел;

- повышена достоверность оценки технического состояния маслосистемы авиационных двигателей за счет использования новых диагностических признаков;

- внедрены в отрасль нормативно-методические документы, позволившие получить значительный экономический эффект, как заводу-изготовителю двигателей, так и эксплуатантам;

- разработанные методики диагностирования могут применяться не только для оценки технического состояния узлов трения, омываемых маслом двигателей Д-ЗОКП/КУ/КУ-154, но и других их систем - насосов-регуляторов, газовоздушного тракта и т.д.

- результаты проведенных исследований используются в учебном процессе Иркутского колледжа ГА, а также могут использоваться в других средних"и высших учебных заведениях ГА.

На защиту выносятся:

1 Способ измерения содержания металлической примеси в пробах масел независимо от формы ее нахождения.

2 Новые диагностические параметры для интегральной и поузловой оценки технического состояния авиадвигателя.

3 Статистическая эталонная модель исправного двигателя по параметрам частиц износа.

4 Принципы принятия решения о возможности дальнейшей эксплуатации двигателя.

Достоверность результатов

Достоверность результатов обеспечивалась корректностью статистической обработки информации, полученной о параметрах частиц износа. Достоверность диагностирования оценивалась путем сравнения результатов сцинтилляционного диагностирования с результатами заводских исследований двигателей, поступивших в ремонт.

Личный вклад автора

Лично автору принадлежат:

- разработка методики интегральной и поузловой оценки технического состояния узлов трения, омываемых маслом двигателей Д-ЗОКПЛСУ/КУ-154,

- обоснование принципов принятия решения о возможности дальнейшей эксплуатации двигателей, сравнительные оценки эффективности традиционных спектральных методов, используемых в ГА и сцинтилляционного способа измерения параметров частиц износа.

Автор принимал участие в разработке статистической эталонной модели

ч

¿справного двигателя по параметрам частиц износа.

Апробация работы

Результаты работы были доложены на научно-технических конференциях и совещаниях ГосНИИГА (г. Москва, 06. 2003), ЦИАМ (г. Москва 03.2005), ОАО «НПО «Сатурн» (г. Рыбинск 12.2004), Международной ярмарке аналитического оборудования (г. Москва, 04.2003,) Межгосударственном авиационном комитете (г. Москва, 09.2005 г).

Публикации

По теме диссертации опубликовано 8 научных работ.

Внедрение в эксплуатацию

Решения о возможности продолжения эксплуатации двигателей Д-30КП-2/КУ-2/КУ-154, находящихся в эксплуатации и имеющих признаки дефектов маслосистемы (повышенная и опасная вибрация в полете, показания по ИВУ-1М, повышенное содержание металлов в масле, стружка на контрольных элементах и т.д.), принимались по результатам сцинтилляционных измерений по бюллетеням № 1756-БЭ-Г, № 1772-БЭ-Г, № 1786-БЭ-Г, № 1807-БЭ-Г, № 1827-БЭ-Г. В итоге, за счет сокращения числа необоснованных

7

съемов двигателей и своевременной замены в условиях эксплуатации дефектных агрегатов ОАО «НПО «Сатурн» и эксплуатирующими организациями получен большой экономический эффект.

Структура и объем работы

Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка литературы, изложена на 176 страницах машинописного текста, в том числе содержит таблиц - 26, рисунков - 31. Библиография включает 89 наименований работ отечественных и зарубежных авторов.

Краткое содержание работы

В первой главе содержится обзор публикаций, а также оригинальный материал, посвященный выяснению причин недостаточной эффективности диагностирования маслосистемы двигателей Д-ЗОКП/КУ/КУ-154 традиционными спектральными способами. На экспериментальном и теоретическом материале демонстрируется, что даже точное определение содержания металлической примеси в пробе масла не гарантирует правильности принятия диагностического решения. Необходима дополнительная информация о других параметрах частиц износа, поиск новых диагностических признаков, которые гарантировали бы достижение главной конечной цели - наибольшую эффективность при оценке технического состояния двигателей.

Во второй главе рассмотрена математическая модель накопления частиц износа в смазочном масле. Показано, что параметр «содержание» является величиной переменной во времени, по которой сложно судить о техническом состоянии двигателя,

Дополнительной информацией о параметрах частиц износа является их элементный состав. В этой связи микрорентгеноспектральным способом (микрорентгеноспектральный анализатор «СашеЬах-8Х-50») исследованы

параметры частиц износа, находящиеся в маслосистеме исправного двигателя (табл.1). Видно, что собственно металлических частиц в пробе масла двигателя содержится не более 30%. Остальные 70% приходятся на частицы содержащие кремний и кальций, которые, вероятнее всего, попадают в смазочное масло через лабиринтные уплотнения.

Таблица 1 - Элементный состав и частота встречаемости частиц износа в пробах масел исправных двигателей.

№ п/п 1 2 3 4 5 6 7 8

Состав частиц Ие Си Ре-гп Ре-Си-2п А1 п Ре-Сг-№ Са

Частота встречаемости частиц, (%) 19 5 2 0,4 03 0,3 0,1 60

9 10 и 12 13 14 15 16 17

& 5ьА1 8ьА1-К- 81-А1- 81-А1- БИС-Са-П-Мп-

Ре Ре К Са Са-Ре \1g-Ca Ре

4 3 1 0,9 0,7 0,5 0,3 оа 0,1

В таблице 1 также показано, что элементный состав частиц износа может не соответствовать составу сплава, от которого они отделились. Частицы, характеризующие полный состав сплава, например, сталь Ре-Сг-№ составляют десятые доли процента.

В связи с разноречивостью литературных сведений по размерам частиц было проведено исследование размеров металлических частиц износа выделяющихся в маслосистему. В исправном двигателе максимум распределения частиц по размерам приходится на 8-12 мкм, однако, встречаются частицы размером более 50 мкм.

В третьей главе описан принцип действия нового класса спектрального оборудования - атомно-эмиссионного спектрометра для анализа масел, разработанного в НИИ прикладной физики Иркутского госуниверситета.

Спектрометр за время экспозиции 10 мин позволяет одновременно проводить измерения по 8 элементам (А1, Сг, №, Г^, Бе, Си, V), выдавая по каждому следующую информацию:

- содержание элемента в растворенной форме, г/т;

- содержание элемента в частицах износа, г/т;

- количество «простых» частиц (частиц, состоящих из одного элемента);

- количество частиц, состоящих из двух и более элементов;

- средний размер частиц;

- элементный состав частиц.

Бьига проведены экспериментальные исследования по полноте испарения частиц в плазменной струе СВЧ-плазмотрона, используемого в сцинтилляционном спектрометре. Показано, что при использовании плазмотрона циклонного типа и аналитического параметра «площадь импульса» однозначная зависимость между аналитическим сигналом и размером частицы сохраняется до 55 - 60 мкм.

Разработана методика градуирования спектрометра и измерения массовой доли независимо от формы нахождения металлической примеси.

Проведена оценка характеристик погрешностей измерения содержания (массовой доли), концентрации (количества частиц в единице объема), а также размеров частиц в пробах смазочных масел двигателей Д-ЗОКП/КУ/КУ-154. При этом оценка погрешности измерения массовой доли проводилась для двух форм нахождения металлической примеси в пробах масел - в форме раствора и частиц износа - для 7 элементов (А1, Сг, N'1, М§, Ре, Си, А§).

Нижняя граница для растворенных форм металла (величина нижней г раницы 0,2 г/т) определяется превышением шумов плазмы и аппаратуры над полезным сигналом и для Р = 0,95 соответствует величине погрешности ±Д = 100%.

Погрешность измерения металлической примеси, находящейся в форме частиц, на нижней границе (величина нижней границы 0,001 г/т) определяется погрешностью неоднородности пробы и соответствует ± Д ~ 300%. Очевидно, что в этом случае погрешность измерения обусловлена не аппаратурными шумами, а отражает реальные различия содержаний частиц в отдельных параллельных аналитических навесках и в случае необходимости можелг быть снижена стандартным путем - увеличением числа параллельных измерений.

При измерении концентрации (числа) частиц в диапазоне 60-200 см"3 погрешность измерений не превышает ± Д = 50%, а погрешность измерения среднего размера частиц для указанного диапазона концентраций составляет ± А ~ 30%.

Исследована величина погрешности измерения элементного состава сложных частиц. При использовании модели мгновенного испарения частиц и содержании элементов в пробе масла С\— Юг/т, Са=5 г/т (случай двухкомпонентной частицы) погрешность измерения элементного состава не превышает ± Д = 1,6%.

В четвертой главе представлены результаты разработки технологии диагностирования узлов трения, омываемых смазочным маслом с использованием результатов сцинтилляционных измерений.

Анализ реальных проб масел с исправных двигателей сцинтилляционным способом показал, что при изменении наработки двигателя на сравнительно небольшую величину (10 - 20 часов) параметры износных частиц менялись весьма существенным образом, как в большую, так и в меньшую сторону.

Эксперименты по выяснению данного вопроса проводились на двигателе, находившемся на длительных стендовых испытаниях.

Оказалось, что величина скачков параметров частиц с наработкой

двигателя определяется, в основном, не режимом работы двигателя,

регламентными доливами и точностью сцинтилляционных измерений, а неоднородным распределением частиц по размерам.

Сцинтилляционный анализатор масла был оснащен функциональными блочными программами обработки аналитического сигнала, входящими в обобщенную программу регистрации.

В таблице 2, в качестве примера, приведен протокол измерений параметров частиц износа в пробе масла исправного двигателя.

Таблица 2 - Протокол сцинтилляционных измерений пробы масла с исправного двигателя.

Протокол № а£3685

сцинтилляционного анализа частиц износа Двигатель: д30ку154 №: 000425

Номер борта: 85637 Номер силовой установки: 2 Организация: Аэрофлот

Наработка СНЭ (часы): 0 (полетные циклы) 0

Наработка ППР (часы) 179 (полетные циклы) 0

Продукт отбора пробы: мс8п

Точка отбора пробы: ЗКП

Дата отбора пробы: 27.09.2002

Дата анализа: 04.10.2002

Количество проведенных параллельных... 2

I. Параметры частиц износа

Элемент N, смЗ Nnp,смЗ Cp,г/т Сч,г/т С, г/т D,mkm

Al 2 1 0 0,08 0,08 27,53

Сс 0 0 0 0 0

Ni 2 1,5 0 0 0 1,65

Mg 22 17 0 0, 01 0,01 8,84

Fe 40 35,5 0 0,04 0,04 6,12

Cu 336,5 332 0,04 0,09 0,13 3,68

Ag 44,5 42, 5 0 0,02 0,02 4,14

V 0 0 0 0 0

II. Состав и количество сложных частиц

Состав сложных частиц Количество

Mg-Fe- 3,5

Cu-Ag- 2

Al-Cu- 0,5

Al-Mg- 0,5

Fe-Cu- 0,5

Mg-Cu- 0,5

Ni-Mg-Cu- 0,5

III Причина взятия пробы

IV Краткое обсуждение результатов v Зыводы

В начале протокола указываются данные по двигателю, которые заносятся оператором анализатора в компьютер до включения экспозиции.

В разделах I, II протокола приведены числовые данные параметров частиц износа, как среднее из нескольких параллельных измерений.

В разделе I протокола в столбце N печатаются числа импульсов, зарегистрированные по каждому из каналов элементов. Каждое из этих чисел соответствует числу (концентрации) частиц данного элемента в аналитической навеске.

В столбце Ыщ. печатается число частиц (число импульсов), состоящих из одного элемента, число «простых» частиц. Далее печатаются содержание (массовая доля) растворенного элемента (СР, г/т), содержание в частицах износа (Сц, г/т) и средний размер частиц (Б, мкм).

В разделе П печатается количество сложных частиц определенного состава.

Раздел III - «Причина взятия пробы», где указываются признаки проявления дефекта ( загорание табло «Стружка в масле», обнаружение стружки на контрольных элементах, повышенное содержание металла, тугое вращение роторов, повышение вибрации в полете, вибрация по ИВУ-1М и т.д.), при проведении каких мероприятий отобрана проба (ТО, гонка, отбор пробы произведен до или после замены масла), время наработки масла и т.д.

В разделе IV - «Краткое обсуждение результатов» - по результатам сцинтилляциониых измерений оценивается общетехническое состояние двигателя и выявляется возможный дефектный узел.

В разделе V - «Выводы» - выдаются сведения о наиболее вероятном дефектном узле и рекомендации по возможности продолжения дальнейшей эксплуатации двигателя, либо рекомендации по проведению дополнительных мероприятий.

При построении статистической модели исправного двигателя особое внимание уделялось исследованию законов распределений результатов измерения параметров частиц износа. От вида закона распределения, в конечном итоге, зависят граничные значения оценок измерений по параметрам частиц износа.

В качестве таких границ использовали односторонние (в сторону превышения) 2а и За границы, соответственно.

Из таблицы 2 видно, что наибольшее количество частиц регистрируется для элементов основы сплавов, количество частиц для легирующих компонентов имеет единичные, либо нулевые значения. Соответственно, вероятности обнаружения разных элементов имеют различные значения. Поэтому наблюдаемые распределения по результатам измерения параметров частиц износа детально исследовались лишь для параметров с большей вероятностью регистрации, т.е. когда все распределение видно экспериментально. В промежуточных случаях вид распределения проверялся более грубым способом - использовались большие ячейки гистограммы. Наконец, для параметров с малой вероятностью регистрации использовалось подходящее дискретное распределение, либо использовалась гипотеза о виде распределения.

Наблюдаемые логнормальные распределения описывались следующим выражением:

о

(1)

Число проб

Рисунок 1 - Распределение результатов сцинтилляционных измерений по числу частиц железа в исправных двигателях. Число проб в выборке 869.

После перехода к новой переменной у=\п х логнормальное распределение

превращалось в нормальное:

ДУ) = ' ^^ = 1' (2)

На рисунке 2 для Бе изображены те же данные после перехода от числа частиц к логарифму числа частиц.

Число проб

ЛЛ2121 41М

т 1п(Число частиц)

01234567

Рисунок 2 - Распределение результатов сцинтилляционных измерений по логарифму числа частиц для Ре. Число проб в выборке 869.

Достоверность параметров распределений оценивалась с помощью логнормального распределения по критерию Пирсона и показала, что наблюдаемые распределения для всех элементов удовлетворяют этому критерию.

По полученным распределениям для каждого из параметров, при построении статистических моделей, находили среднее квадратичное отклонение и допустимые границы. Статистические модели строились отдельно для двигателей Д-ЗОКП/КП-2 и Д-ЗОКУ/КУ-154 с учетом диапазонов наработок: ППР < 700 часов, 700 < ППР < ЗОООчасов, ППР > 3000 часов.

В " качестве примера, в таблице 3, представлена статистическая модель исправного двигателя Д-30КУ/КУ-154 по параметрам частиц износа. В таблице приняты следующие обозначения: среднее значение параметра по выборке, Б - стандартное отклонение, Р - вероятность обнаружения элемента (состава частиц), 2 <т, 3 а- - верхние (односторонние) границы.

Таблица 3 - Статистическая модель исправного двигателя Д-30КУ/КУ-154 по параметрам частиц износа в пробе масла для ППР < 700 час.

1 Испр. двиг. ДЗОКУ/КУ-154, ППР<700 час., число п[ >об=150

' Параметр Состав X 5 Р Плюс2<У I Плюс 3ст

Количество частиц износа 5,62 5.85 0,98 22,47! 54.34

Количество частиц износа Сг- 1,85 1.58 овг| 6 40| 13 87

¡Количество частиц износа Мн 2,64 2.45 о,9а 10 2о1 24 02

{количество частициэноса Мд- 34,77 32 96 1,00! 123,8з] 274,87

Количество частиц износа Ре- 30,ВС 2913 1,оо| 128 0а 31390

количество частиц износа Си- 293.04 276.56 1,оо| 1629 931 4900,92

Количество частиц износа Аа- 78.01 80,93 1 оо| 606 4(]| 2398 59

Количество простых частиц износа А1- 4.9! 5,42 0,99 16,72 38,56

Количество простых частиц износа Сг- 1,52 0,79 0.5б| 3 24| 5.00

Количество простых частиц износа 2.11 1,62 0.8в| 5 5б| 9.93

Количество простых частиц износа Мч- 30 75 31 17 1 оо| 117,4в| 276 35

Количество простых частиц износа Ре- 28 43 27 71 115 2б| 298.88

Количество простых частиц износа Си- 288,271 274 57 1 оо! 1657,57) 5103 79

Количество простых частиц износа А9- 73,68 79 4? юо| 576,5в| 2269 16

Количество сложных частиц М-Мд- 1.1« 0,35 0,40| 1,8з| 2.34

Количество сложных частиц Сг-Мд- 1 33( 0,61 0,2б| 2,56) 3 70

Продолжение таблицы 3

Количество сложных частиц 1 1,06 0,21 015 1.39 161

Количество сложных частиц |сг-Ре- 1 25 0,56 0 35 2,30 3,23

Количество сложных частиц |м-Ре- 1,32 0,53 0,40 2.45 3 43

Количество сложных частиц |сг-М|-Ре- 1,11 029 0.28 1 62 1.99

Количество сложных частиц Мя-Ре- 2,44 1,86 0.83 6,73 12.37

Количество сложных частом Ц-Мя-Ре- 0,20 0.5« 034 2.36 333

Количество сложных частиц 1 17 0,45 0,24 1.96 2.60

Количество сложных частиц ¡М-Си- 1 13 040 0 27 1.78 2,28

Количество сложных частиц Мо-Си- 1,48 0,84 0,65 3,07 4,65

Количество сложных частиц Ре-Си- 1,62 0,87 0,5« 3.51 5,45

Количество сложных частиц МЯ-Ре-Си- 1 24 0 87 0,42 2.28 Э.2С

Количество сложных частиц Ьу-Мя-Ре-Си- 1,21 053 0,12 2,13 2 91

Количество сложных частиц Ма-Аа- 1.06 0,24 0,12 1,44 1,70

Количество сложных частиц |ре-Ач- 0 20 0,43 0,12 2,17 2.93

Количество сложных частиц ¡Си-Ач 2,82 2,28 0,69 8.03 16,03

Количество сложных частиц Ю1я-Си-Ад- 1 21 0,92 0,13 2,28 3,25

Количество сложных частиц |рв-Си-Ао- 1,07 0.26 0,1С 1.50 1,79

Количество сложных частиц !Мд-Ре-Си-Ая- 1.06 0 29 0,18 1,48 1,78

размер частиц износа |А1- 16,27 8,05 0,98 39,80 68,86

размвр частиц износа |Сг- 4,84 3,42 0,82 16,25 34,55

размер частиц износа |№ 2,Ш 2,13 0,9С 10,58 23,25

Размер частиц износа |мя- 7,65 1,55 1,00 11,37 14,10

размер частиц износа ¡Ре- 8,66 3,46 1.00 18, 27 29

Размер частиц износа |си- 3.89 1,11 1,00 6.31 8,18

Размер частиц износа |ая- 426 1.49 1 00 8,62 12,66

Содержание в растворе |мя- о.ое 0.08 0,46 0,27 0,88

Содержание в растворе 1Ре" 0,13 0,15 0,48 0,73 2.33

Содержание а растворе Ьи- 0,09 0,08 0,69 0,46 134

Содержание в растворе 0,05 0,04 0,21 0.2« 0,87

Содержание в частицах износа 0,12 0 22 084 0,76 3 35

Содержание в частицах износа Юг- 0,01 003 0,24 0,05 0,12

Содержание а частицах износа 0 01 0,01 0,15 0,05 0,11

Содержание в частицах износа 0,02 003 0,89 0,07 0,18

Содержание в частицах износа [рв- 0.12 0,1! 0,93 0.6« 1,78

Содержание в частицах износа |Си- 0,09 0.0« 0.9С 0,41 1 11

Из таблицы 3 видно, что при нормальном изнашивании в маслосистеме присутствуют, в основном, простые, одноэлементные частицы износа. При этом, число сложных частиц на один - два порядка ниже, чем число простых частиц, что качественно совпадает с результатами независимого микрорентгеноспектрального исследования.

Вероятность появления сложных частиц, характеризующих повышенный и «тяжелый» износы, типа Fe-Cr-Ni, Fe-Cr-Ni-V, Fe-Ni, Fe-Cr составляет порядка 0,2. Опыт применения разработанных моделей показал, что с увеличением интенсивности износа вероятность появления сложных частиц и их количество увеличивается. При этом, регулярное появление таких частиц с увеличением наработки двигателя является признаком повышенного износа, а повышение их количества - тяжелого износа.

С помощью результатов заводской разборки выяснено, что состав частиц Cu-Ag отвечает за повышенный износ посеребренных сепараторов подшипников, Fe-Cu - за износ бронзовых сепараторов, Fe-Ag, Fe-Cu-Ag -повышенный износ сепараторов и беговых дорожек подшипников.

По всем параметрам частиц изнашивания приняты следующие основные критерии оценки:

г < (v + 2а) - двигатель исправен, износ нормальный, возможна его дальнейшая эксплуатация в соответствии с руководством по эксплуатации;

(х + 2а) <*<(*+ За) - зона особого контроля (ОК), возможен повышенный износ, двигатель ставится на особый контроль.

х > (х + За) - зона повышенного износа. В этом случае, в зависимости от типа превысивших параметров, величины превышений, могла быть рекомендована замена масла с последующей гонкой двигателя и по полученным вновь сцинтилляционным измерениям принято решение о возможности продолжения дальнейшей эксплуатации двигателя.

В таблице 2 приведены параметры частиц износа исправного, типичного двигателя. Из таблицы видно, что содержание железа и меди оказались равными, С к, = 0,04 г/т, Со = 0,13 г/т. Если предположить, что в данных результатах в качестве доминирующей погрешности является погрешность, связанная с пробоотбором, то максимальные значения содержаний указанных элементов в соответствии с разделом 3 могли бы составить Сре = 0,13 г/т,

ССи = 0,2 г/т. Сопоставляя эти результаты содержаний с соответствующими знамениями эталонного двигателя видно, что полученные значения ниже значений 2с. Это означает, что в данном случае погрешность пробоотбора не скажется на правильности принятия диагностического решения и двигатель будет признан исправным. К тому же при возникновении дефекта, как правило, увеличиваются значения одновременно нескольких параметров, погрешность измерения которых значительно ниже, чем погрешность измерения содержания. Поэтому вероятность пропуска дефекта, связанная с погрешностью измерения содержаний металлической примеси сцинтилляционным способом минимальна. \ За время отработки бюллетеней № 1756-БД-Г и № 1772-БД-Г на исследование сцинтилляционным способом поступили 60 двигателей, имевших внешние признаки проявления дефектов, в том числе:

стружка на фильтроэлементах - 9 двигателей; загорание табло «Стружка в масле» -15 двигателей; показания ИВУ-1М, повышенный сигнал -15 двигателей; повышенное содержание металла в масле - 21 двигатель;

На ОАО «НПО «Сатурн» исследован 21 двигатель: 1 двигатель - стружка на фильтроэлементах; 12 двигателей - загорание табло «Стружка в масле»; 5 двигателей - ИВУ-1М, повышенный сигнал; 3 двигателя - повышенное содержание металла в масле;

По дефектам исследованные двигатели распределились следующим образом:

1 двигатель - недостаточная промывка маслосисгемы после замены агрегата (заявленный эксплуатирующей организацией дефект не подтвердился);

3 двигателя - повышенная вибрация и повышенное содержание металла в масле (во всех трех случаях заявленный эксплуатирующей организацией дефект не подтвердился);

11 двигателей - неисправность подшипников трансмиссии;

6 двигателей - неисправность подшипников коробок приводов.

Независимо от типа дефекта на всех 21 досрочно снятом двигателе результаты заводских исследований подтвердили ранее сделанные выводы сцинтилляционных измерений по оценке технического состояния данных двигателей.

Общие выводы по работе

Проведенные исследования подтвердили перспективность использования результатов сцинтилляционных измерений параметров частиц износа в пробах масел для диагностирования данного типа двигателей.

Основные результаты и выводы можно сформулировать следующим образом.

1 Результаты теоретических и экспериментальных исследований показали, что повышение эффективности диагностирования авиационных двигателей может быть достигнуто за счет существенного снижения пределов обнаружения металлов в масле и увеличения объема информации о составе и размерах частиц износа. Необходимый объем информации о параметрах частиц износа в пробах масел достигнут за счет использования сцинтилляционного способа анализа.

Принятый в нормативной документации способ относительного измерения содержания металлов, а также использование для оценки технического состояния двигателей только параметра «содержание» обеспечивают эффективность диагностирования не более 5%.

2 Для сцинтилляционного способа разработана методика градуирования и измерения величины содержания металлической примеси, независящая от формы нахождения металлической примеси.

Показано, что однозначная зависимость между аналитическим сигналом и степенью испарения металлических частиц сохраняется до размеров 55 - бОмкм.

3 Проведена метрологическая оценка параметров частиц износа, измеряемых сцинтилляционным способом в пробах масел. При измерении содержания элементов, находящихся в растворенной форме, погрешность измерения на нижней границе составляет около 100 %. Значение нижней границы равное 0,1 г/т определяется превышением шумов плазмы и аппаратуры над полезным сигналом.

Для элементов, находящихся в форме частиц износа нижняя граница Измерений составляет 0,001 г/т. Величина погрешности на нижней границе может доходить до 300 % и определяется пробосгсбором. Её снижение до необходимого значения достигается стандартным путем - увеличением числа параллельных измерений.

Погрешность измерения элементного состава частиц износа для случая двухкомпонентной смеси составляет не более 1,6 %.

Результаты измерений элементного состава частиц износа сцинтилляционным способом подтверждены независимыми микрорентгеноспектральными измерениями на СатеЬах-8Х-50.

4 Разработаны статистические модели по параметрам частиц износа отдельно для двигателей Д-30КП/КП-2 и Д-ЗОКУ/КУ-154 с учетом их наработки.

Согласно разработанным моделям исправные двигатели Д-ЗОКП/КУ/КУ-154 характеризуются чрезвычайно низкими значениями параметров частиц износа. Так, содержание металлической примеси в растворенной форме и форме частиц износа не превышает десятых долей граммов на тонну, число частиц легирующих компонентов (Сг, N1, V) имеет единичные значения, основы сплавов - до нескольких сотен в см'3. При этом

состав сложных частиц в исправном двигателе, как правило, не соответствует составу материала, от которого они отделились.

С увеличением износа увеличивается вероятность обнаружения частиц легирующих компонентов, увеличивается поступление в смазочное масло сложных частиц, соответствующих полному составу изнашиваемого материала.

5 С использованием результатов заводской разборки двигателей выявлены новые диагностические параметры. Так, измеряемые сцинтилляционным способом сложные частицы, типа Cu-Ag отвечают за повышенный износ бронзовых посеребренных сепараторов подшипников, Fe-Cu - износ бронзовых сепараторов, Fe-Cu-Ag - износ сепараторов и беговых дорожек, Cr-Fe, Ni-Fe, Fe-Cr-Ni - повышенный износ беговых дорожек и тел качения подшипников, изготовленных из стали ШХ-15 и т.д. Такая информация по параметрам частиц износа позволила, в некоторых случаях, выявить отдельные дефектные узлы двигателя.

6 Несмотря на достаточно высокие погрешности измерений отдельных параметров частиц износа опыт оценки технического состояния маслосистемы двигателей показал, что точности результатов сцинтилляционных измерений достаточно для обнаружения дефекта, даже если результат измерений взят, как среднее из двух параллельных измерений.

Список публикаций:

1 Дроков В.Г., Матвеенко Г.П., Русинов C.B., Диагностирование газотурбинных двигателей по содержанию металлических частиц износа в пробах масла. В журнале « Газотурбинные технологии » № 5(40), Рыбинск, 2005, с. 6 - 9.

2 Дроков В.Г., Матвеенко Г.П., Русинов C.B., Диагностирование газотурбинных двигателей по результатам измерения содержания металлических частиц износа в пробах масел рентгенофлюоресцентным

способом. В журнале « Газотурбинные технологии » №1(44), Рыбинск, 2006, с. 6-10.

3 Русинов C.B. Контроль уровня надежности и безопасности полетов серийных авиационных ГТД на ОАО «НПО «Сатурн». Тезисы доклада научно-технической конференции «Вопросы информационного обеспечения безопасности полетов и надежности авиационной техники», М., Межгосударственный авиационный комитет, 22 - 23 сентября 2005.

4 Русинов C.B. Определение оптимальных величин назначаемых ресурсов стареющих агрегатов авиационных двигателей. В книге «Обоснование и Охранение ресурсов стареющих агрегатов авиационных двигателей воздушных судов», М., МГУ, 2005, с. 54 - 67.

5 Байков А.Е., Бушманов В.В., Русинов C.B. Эксплуатация отдельных агрегатов авиационных систем по оптимальному ресурсу и статическое оценивание рассчитываемого ресурса. В книге «Концепция и модели прогнозирования и снижения рисков при обеспечении летной годности ВС ГА», М„ МГУ, 2005, с. 370 - 379.

6 Бушманов В.В., Мязин Н.Г., Русинов C.B. Сравнение оптимальных моделей обслуживания по техническому состоянию авиационных систем. В книге «Концепция и модели прогнозирования и снижения рисков при обеспечении летной годности ВС ГА», М., МГУ, 2005, с. 353 - 364.

7 Бушманов В.В., Мязин Н.Г., Русинов C.B. Расчет числа запасных элементов при эксплуатации авиационных систем по ресурсу. В кн. «Модели обеспечения авиационных систем запасным имуществом», М., МГУ, 2005, с. 68 - 70.

8 Русинов C.B. Определение оптимальных величин назначаемых ресурсов отдельных стареющих агрегатов авиационных двигателей. В книге «Обоснование сохранения ресурсов в стареющих авиационных двигателях воздушных судов» », М., МГУ, 2006, с. 54 - 67.

i

»

J

í

fe

l

/ j

í

I

t

4

Основные результаты и выводы можно сформулировать следующим образом:

1 На основании результатов теоретических и экспериментальных исследований выявлено, что при использовании спектральных способов (атомно-эмиссионный, рентгенофлуоресцентный) для оценки технического состояния маслосистемы авиационных двигателей основным источником погрешностей при измерении содержания элементов в пробах масел являются влияния, связанные с изменением вида распределения износных частиц по размерам. В таких случаях погрешность измерения содержания может достигать нескольких сотен процентов.

Принятый в нормативной документации способ относительного измерения содержания металлов, а также использование для оценки технического состояния двигателей только параметра «содержание» обеспечивают эффективность диагностирования не более 5 %.

Показано, что повышение эффективности диагностирования авиационных двигателей может быть достигнуто за счет существенного снижения пределов обнаружения используемых способов и увеличения объема информации о частицах износа.

2 Необходимый объем информации о параметрах частиц износа в пробах масел достигнут за счет использования атомно-эмиссионного сцинтилляционного способа. Для данного способа разработана методика градуирования и измерения величины содержания металлической примеси, независящая от вида распределения частиц по размерам. Причем, содержание металлической примеси может измеряться для двух форм ее нахождения -растворенной и частиц износа.

Показано, что зависимость между аналитическим сигналом и степенью испарения металлических частиц сохраняется до размеров 55 - 60 мкм.

3 Проведена метрологическая оценка параметров частиц износа, измеряемых сцинтилляционным способом в пробах масел. Так, при измерении содержания элементов, находящихся в растворенной форме (диапазон размеров частиц от 0 до 2 мкм), погрешность измерения на нижней границе составляет около 100 %. Значение нижней границы равное 0,1 г/т определяется превышением шумов плазмы и аппаратуры над полезным сигналом.

Для элементов, находящихся в форме частиц износа (размер частиц более 2мкм) нижняя граница измерений составляет 0,01 г/т. Величина погрешности на нижней границе может доходить до 300 % и определяется пробоотбором. Её снижение до необходимого значения достигается стандартным путем -увеличением числа параллельных измерений.

Показано, что число сцинтилляционных импульсов соответствует числу частиц в аналитической навеске. Погрешность измерения числа частиц в рабочем диапазоне концентраций не превышает 45 %.

Погрешность измерения элементного состава частиц износа для случая двухкомпонентной смеси составляет не более 1,6 %.

Результаты измерений элементного состава частиц износа сцинтилляционным способом подтверждены независимыми микрорентгеноспектральными измерениями на СатеЬах-8Х-50.

4 Разработаны математические статистические модели по параметрам частиц износа отдельно для двигателей Д-ЗОКП/КП-2 и Д-ЗОКУ/КУ-154 с учетом их наработки.

Согласно разработанным моделям исправные двигатели Д-30КП/КУ/КУ-154 характеризуются чрезвычайно низкими значениями параметров частиц износа. Так содержание металлической примеси в растворенной форме и форме частиц износа не превышает десятых долей граммов на тонну, число частиц легирующих компонентов (Cr, Ni, V) имеет единичные значения, основы сплавов - до нескольких сотен в см'3. При этом, состав сложных частиц в исправном двигателе, как правило, не соответствует составу материала, от которого они отделились.

С увеличением износа увеличивается вероятность обнаружения частиц легирующих компонентов, увеличивается поступление в смазочное масло сложных частиц, соответствующих полному составу изнашиваемого материала.

5 Для установления граничных значений по параметрам частиц износа, при которых двигатель ставится на особый контроль, либо признается неисправным, детально исследованы законы распределения результатов сцинтилляционных измерений.

В тех случаях, когда вероятность регистрации параметра составляет более Р=0,8, подтвержден логнормальный закон распределения.

В средней области при вероятности регистрации частиц износа Р=0,4-0,7 также подтверждается логнормальный характер распределения.

Для параметров с малой вероятностью регистрации Р=0,1-0,2 детально проверить вид распределений не представилось возможным. Однако среди этих параметров есть очень важные параметры с точки зрения диагностики дефекта. Например, сложные частицы полного состава. Поэтому для таких параметров при построении модели, также принимался логнормальный вид распределения.

6 С использованием результатов заводской разборки двигателей выявлены новые диагностические параметры. Так, измеряемые сцинтилляционным способом сложные частицы, типа Cu-Ag отвечают за повышенный износ бронзовых посеребренных сепараторов подшипников, Fe-Cu - износ бронзовых сепараторов, Fe-Cu-Ag - износ сепараторов и беговых дорожек, Cr-Fe, Ni-Fe, Fe-Cr-Ni - повышенный износ беговых дорожек и тел качения подшипников, изготовленных из стали ШХ-15 и т.д. Такая информация по параметрам частиц износа позволила, в некоторых случаях, выявить отдельные дефектные узлы двигателя.

7 Несмотря на достаточно высокие погрешности измерений отдельных параметров частиц износа опыт оценки технического состояния маслосистемы двигателей показал, что точности результатов сцинтилляционных измерений достаточно для обнаружения дефекта, даже если результат измерений взят, как среднее из двух параллельных измерений, т.е. всегда обноса > анализа

8. За время отработки бюллетеней № Ш756-БД-Г, 1772-БД-Г, 1786-БЭ-Г, 1807-БЭ-Г, 1827-БЭ-Г на исследование сцинтилляционным способом поступили 60 двигателей, имевших внешние признаки проявления дефектов, в том числе: стружка на фильтроэлементах - 9 двигателей; табло «стружка в масле» - 15 двигателей; вибрация по ИВУ- 1М, повышенная вибрация - 15 двигателей; повышенное содержание металла в масле - 21 двигатель.

На «НПО «Сатурн» исследован 21 двигатель:

1 двигатель - стружка на фильтроэлементах; 12 двигателей - табло «стружка в масле»; 5 двигателей - ИВУ-1М, повышенная вибрация; 3 двигателя - повышенное содержание металла в масле.

По дефектам исследованные двигатели распределились следующим образом:

I двигатель - недостаточная промывка маслосистемы после замены агрегата (заявленный эксплуатирующей организацией дефект не подтвердился);

3 двигателя - повышенная вибрация и повышенное содержание металла в масле (во всех трех случаях заявленный эксплуатирующей организацией дефект не подтвердился);

II двигателей - неисправность подшипников трансмиссии;

6 двигателей - неисправность подшипников коробок приводов.

Независимо от типа дефекта во всех 21 досрочно снятом двигателе результаты заводских исследований подтвердили ранее сделанные выводы сцинтилляционных измерений по оценке технического состояния данных двигателей.

1. Кюрегян С. К. Атомный спектральный анализ нефтепродуктов. М., Хими^ 1985, 203 с.

2. Степанов В. А. Разработка и исследование методов и средств комплексной диагностики смазываемых узлов трения газотурбинных двигателей по параметрам продуктов износа в масле. Автореферат дис. на соиск. уч. степ, доктора техн. наук., М., 2000, 40 с.

3. Степанов В. А. Состояние, проблемы и пути развития трибодиагностики в отечественной авиации. Тез. доклада на СРЭД №4 ЦИАМ, М., 2001.

4. Анализ съемов двигателей Д-ЗОКП/КУ/КУ-154 за период 2000 -2004 по неисправностям узлов, омываемых смазочным маслом. Техн. справка № 44-596168. ОАО «НПО «Сатурн», 2005, 27с.

5. Двигатель ПС-90А. Анализ статистики и диагностических признаков дефектов роликового подшипника ТВД. Техн. справка № 34676. ОАО «Авиадвигатель», 1999, 32 с.

6. Спектральный анализ чистых веществ. Под ред. X. И. Зильберштейна. Л., Химия, 1971, 381 с.

7. Лосев Н. Ф. Количественный рентгеноспектральный анализ. М., Наука, 1969, 336 с.

8. Русанов А. К. Основы количественного спектрального анализа руд и минералов. М., Недра, 1971, 359 с.

9. Отраслевая система обеспечения единства измерений при диагностировании состояния авиадвигателей методом спектрального анализа в ГА РФ. Часть 1. Использование Государственных стандартных образцов, М., 2003, 12 с.

10. Аттестат методики измерения концентрации продуктов изнашивания на спектрометре МО А при диагностике авиационных двигателей. М., 1994, 26 с.

11. Практическая диагностика авиационных газотурбинных двигателей. Под ред. В. П. Степаненко. М., Транспорт, 1985, 230 с.

12. Богоявленский А. А. Формирование системы обеспечения единства измерений концентрации продуктов изнашивания при диагностировании авиационных ГТД. Автореферат на соиск. уч. степ. канд. техн. наук, М., 1994, 17 с.

13. Методические указания по изготовлению и метрологической аттестации стандартных образцов концентрации продуктов изнашивания для градуировки установок типа МФС при диагностировании авиадвигателей (на основе окислов). М., 1993,16 с.

14. Баранкевич В. Г., Дроков В. Г., Зарубин В. П. и др. Микрорентгеноспекральное исследование характеристик металлических частиц в отработанных авиационных маслах. Энергодиагностика, т. 3, Трибология, М., 1995, 367 с.

15. Диагностирование авиационных ГТД Д-ЗОКП/КУ/КУ-154 по результатам определения характеристик износных частиц сцинтилляционным методом. Отчет по НИР. Иркутск, 1998, 68 с.

16. Бабаев С. Н., Дроков В. Г., Морозов В. Н. и др. Диагностирование авиационных ГТД по накоплению продуктов изнашивания в смазочных маслах. Энергодиагностика и Condition Monitoring. Трибология, т. 3., М., 2001, 175 с.

17. Аттестат методики измерения концентрации продуктов изнашивания на установках типа МФС при диагностике авиационных двигателей. М., 1993,20 с.

18. Laser Net Fines. Проспект фирмы SPECTRO Incorporated.

19. Оценка технического состояния двигателя по содержанию металлических примесей в масле. Бюллетень № 384-БД-Г. М., 1986, 11 с.

20. Методические указания по изготовлению и метрологической аттестации стандартных образцов концентрации продуктов изнашивания для градуировки анализаторов БАРС-3 при диагностировании авиадвигателей. М., 1993, 17 с.

21. Аттестат методики измерения концентрации продуктов изнашивания на анализаторах БАРС-3 при диагностике авиационных двигателей. М., 1993, 11 с.

22. Инструкция по применению ГСО массовой доли элементов (А1, Mg, 81, Ре, Си, ТС, 7л, А& Сг, Мл, N1, Со, С<1, РЬ, Мо, V, Бп, W, Си), осажденных на фильтр из водного раствора. М. Екатеринбург, 2003, 4 с.

23. Статкус М. А., Гордеева В. П., Майорова Е. Н. и др. Формирование аналитического сигнала при рентгенофлуоресцентном определении элементов на фильтрах. Заводская лаборатория, № 3, т. 70, 2004, с. 3 9.

24. Criss J. M., Birks L. S. Calculation methods for X-ray fluorescence spectrometry. Empirical coefficients VS fundamental parameters. Anal, chem, 1968, v. 40, v. 7, p. 1080-1086.

25. Крекнин Ю. С. Рентгеноспектральный анализ смазочных масел в эксплуатации. Газотурбинные технологии, № 3, 2001, 18 с.

26. Итоги разработки, испытаний, сертификации и промышленной апробации автоматизированного диагностического комплекса рентгенофлуоресцентного анализа смазочных материалов «Призма», отчет, М., 2000, 52 с.

27. Дроков В Г., Ефимов А. А. и др. О возможности прогнозирования состояния авиационных двигателей по концентрации металлической примеси в авиамаслах. Энергодиагностика, т. 3, М., ГАНГ, 1995,366 с.

28. Лопатенко С. К., Новикова В. Ф. Бойко О. А. Химия и технология горюче-смазочных материалов и спец. жидкостей. Получение нефтяных масел. Киев, РИО КИИГА, 1985, 60 с.

29. Литвинов А. А. Основы применения горюче-смазочных материалов в гражданской авиации. М, Транспорт. 1987, 308 с.

30. Бюллетень № 384-БД-Г. Двигатели Д-ЗОКП, Д-30КП-2. Оценка технического состояния двигателя по содержанию металлических примесей в масле. М. 1986, 15 с.

31. Методика № 560/3-73/90. Вибродиагностирование состояния межвального подшипника двигателей Д-ЗОКП/КУ/КУ-154 в эксплуатации. М., 1990,9 с.

32. Двигатель ПС-90А. Оценка технического состояния по результатам феррографического анализа проб масла из маслосистемы. Пермь, 1999, 30 с.

33. Джонс M. X., Массуди А. Р. Решение проблемы анализа больших частиц износа. Энергодиагностика, т. 1,1995, 289 с.

34. Информационное письмо фирмы Alied Signal. Программа по спектрометрическому анализу масла и фильтров двигателя TRE331. 2000, 15 с.

35. Патент РФ № 2119390. Ультразвуковой распылитель. Алхимов А.Б., Дроков В. Г., Морозов В. Н., Скудаев Ю. Д. 1995, 6 с.

36. Патент РФ № 2082284. СВЧ плазматрон циклонного типа. Дроков В. Г., Казмиров А. Д., Алхимов А.Б. 1994, 6 с.

37. Крестьянинов А. Г. Исследование и разработка сцинтилляционного метода оптического эмиссионного спектрального анализа. Автореферат диссерт. на соиск. уч. степ. канд. физико-матем. наук. Иркутск, 1968, 20 с.

38. Попялковская JI. К. Метрологические основы сцинтилляционного определения содержания и гранулометрического состава золота в рудах. Автореф. диссерт. на соиск. учен. степ. канд. ф-м. наук. Иркутск, 1987, 19 с.

39. Алхимов А. Б., Дроков В. Г., Казмиров А. Д., Морозов В. Н. Передаточная функция СВЧ плазмотрона как источника сцинтилляционных сигналов. Журнал аналитическая химия, 1996, т. 51, № 9, 99 с.

40. Малых В. Д. Изучение процессов парообразования и переноса вещества в источниках света для спектрального анализа. Автореферат диссерт. на соиск. уч. степ. канд. физ.- мат. наук. Иркутск, 1964, 164 с.

41. Отчет о разработке СОП состава продуктов изнашивания авиационного ГТД, СОП СОЧПИ ДТ 01. Иркутск, 2001, 54 с.

42. Сертификат об утверждении типа СОП № CO-1-Ol.M., Госстандарт, 2001, 8 с.

43. ГОСТ Р8. 563-96 ГСИ. Методики выполнения измерений.

44. Двигатели Д-30КП/КУ. Результаты анализа масла с диагностическими целями на этапе производства. Рыбинск, 1993, 31 с.

45. Акт-отчет № 257/037-502/98 по техническому состоянию подшипников качения после длительных испытаний двигателя № 485-459 дообщей наработки 18000 часов и для оценки сцинтилляционного метода диагностики. Рыбинск, 1998, 11 с.

46. Заключение № 44-595236 по результатам исследования двигателя 494-427. Рыбинск, 2002, 8 с.

47. Заключение № 44-596338 по результатам исследования двигателя 204-471. Рыбинск, 2004, 6 с.

48. Коломейцев А. И., Мартиросов Д. С. Методы функционирования диагностики двигателей. М., МАИ, 2002, 109 с.

49. Чичков Б. А. Методология оптимизации статистических диагностических моделей ГТД для установившихся режимов. М., МГТУ ГА, 2001, 127 с.

50. Кеба И. В. Диагностика авиационных ГТД. М., Транспорт, 1980,246 с.

51. Технический сборник. Индивидуальный Виброконтроль и диагностика вибросостояния двигателей Д-ЗОКП/КУ/КУ-154 самолетов ИЛ-76, ИЛ-62М, ТУ-154. Рыбинск, «НПО «Сатурн», 2001, 60 с.

52. Кузменко М. Л., Червонюк В. В. Техническая диагностика в технологии освоения серийного производства и сопровождения эксплуатации изделий ОАО «НПО «Сатурн». Сборник «Новые технологические процессы и надежность ГТД» М., ЩАМ, 2001, 20 с.

53. Определение предельно допустимых концентраций железа и меди в масле ИПМ-10 изделий 998, работавших в эксплуатации. М., ЦИАМ, 1986,42 с.

54. Разработка метода диагностирования узлов трения, омываемых маслом, Двигателей ПС-90А на базе установки МФС и рентгеноспектрального анализатора БАРС-3. М., ГосНИИ ГА, 1993, 33 с.

55. Патент РФ № 2118515. Способ определения микропримесей в смазочных маслах и специальных жидкостях и устройство для его осуществления. Алхимов А. Б., Дроков В.Г., Зарубин В.П., Казмиров А. Д., Морозов В. Н., Подрезов А. М., Скудаев Ю. Д. 1996, 13с.

56. Боровиков В., Statistica для профессионалов. С-Петербург, 2001,650 с.

57. Заключение № 44-534602 по результатам исследования двигателя № 384-009. Рыбинск, 2000, 8 с.

58. Заключение № 44-595032 по результатам исследования двигателя № 290-437. Рыбинск, 2001, 8 с.

59. Заключение № 44-534769 по результатам исследования двигателя № 292-033. Рыбинск, 2000, 7 с.

60. Заключение № 44-534704 по результатам исследования двигателя № 022-053. Рыбинск, 2000, 6 с.

61. Заключение № 44-594896 по результатам исследования двигателя № 389-425. Рыбинск, 2000, 8 с.

62. Заключение № 44-534882 по результатам исследования двигателя № 193-017. Рыбинск, 2001, 6 с.

63. Заключение № 44-594943 по результатам исследования двигателя № 190-427. Рыбинск, 2001, 9 с.

64. Заключение № 44-595001 по результатам исследования двигателя № 493-431. Рыбинск, 2001, 6 с.

65. Заключение № 44-535233 по результатам исследования двигателя № 195-008. Рыбинск, 2002, 6 с.

66. Заключение № 44-534469 по результатам исследования двигателя № 393-010. Рыбинск, 1999, 7 с.

67. Заключение № 44-594648 по результатам исследования двигателя № 197-414. Рыбинск, 2000, 6 с.

68. Заключение № 44-595126 по результатам исследования двигателя № 490-446. Рыбинск, 2001, 7 с.

69. Заключение № 44-595317 по результатам исследования двигателя № 198-403. Рыбинск, 2002, 8 с.

70. Заключение № 2994.59-02 по результатам исследования двигателя № 494-432. Москва, 2002, 6 с.

71. Заключение № 44-594702 по результатам исследования двигателя392.422. Рыбинск, 2001, 6 с.

72. Заключение № 44-534554 по результатам исследования двигателя № 490-053. Рыбинск, 2000, 6 с.

73. Заключение № 44-594972 по результатам исследования двигателя № 493-457. Рыбинск, 2002, 8 с.

74. Заключение № 44-534534 по результатам исследования двигателя № 385-045. Рыбинск, 6 с.

75. Заключение № 44-534547 по результатам исследования двигателя № 490-044. Рыбинск, 7 с.

76. Техническая справка № 44-51/53/59-4714. Анализ досрочного съема двигателей Д-ЗОКП/КУ/КУ-154 в 2000г. на основании средств штатной диагностики, при исследовании которых заявленный эксплуатирующей организацией дефект не подтвердился. Рыбинск, 2000, 8 с.

77. Заключение № 44-535165 по результатам исследования двигателя № 291-012. Рыбинск, 2002, 8 с.

78. Заключение № 44-514579 по результатам исследования двигателя № 191-215. Рыбинск, 2000, 6 с.

79. Русинов С. В. Определение оптимальных величин назначаемых ресурсов стареющих агрегатов авиационных двигателей в кн. «Обоснование и сохранение ресурсов стареющих агрегатов авиационных двигателей воздушных судов», М., МГУ, 2005, с. 54- 67.

80. Бушманов В. В., Мязин Н. Г., Русинов С. В. Расчет числа запасных элементов при эксплуатации авиационных систем по ресурсу. В кн. «Модели обеспечения авиационных систем запасным имуществом», М., МГУ, 2005,

81. Русинов С. В. Определение оптимальных величин назначаемых ресурсов отдельных стареющих агрегатов авиационных двигателей. В кн. «Обоснование сохранения ресурсов в стареющих авиационных двигателях воздушных судов», М., МГУ, 2006, с. 54-67