автореферат диссертации по транспорту, 05.22.07, диссертация на тему:Безопасность движения вагона в кривых участках пути при различных технических состояниях системы вагон-путь

На правах рукописи

ПЕРМЯКОВ АЛЕКСЕЙ АЛЕКСАНДРОВИЧ

БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ ВАГОНА В КРИВЫХ УЧАСТКАХ ПУТИ ПРИ РАЗЛИЧНЫХТЕХНИЧЕСКИХ СОСТОЯНИЯХ СИСТЕМЫ ВАГОН-ПУТЬ

Специальность 05.22.07 - Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация

Ав т ореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Екатеринбург - 2004

Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Уральский государственный университет путей сообщения Министерства путей сообщения Российской Федерации» (УрГУПС МПС РФ).

Научный руководитель доктор технических наук, доцент

ПАВЛЮКОВ Александр Эдуардович

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор

ПЕТРОВ Геннадий Иванович

кандидат технических наук ПОПОВ Сергей Ильич

Ведущая организация Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Петербургский государственный университет путей сообщения Министерства путей сообщения Российской Федерации»

Зашита диссертации состоится «<?/» ^ajcaI^L 2004г. в /f - £>Q на заседании диссертационного совета Д 218.01*5.01 при Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Уральский государственный университет путей сообщения Министерства путей сообщения Российской Федерации» по адресу: 620034 г. Екатеринбург, Колмогорова 66, ауд. 215. fax (343) 245-01-90.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Уральского государственного университета путей сообщения.

Автореферат разослан « 4 » iuo^SyuSL 2004 г.

Отзыв на автореферат в 2-х экземплярах, заверенный печатью организации, просим направлять в адрес ученого совета Университета.

■005-4 2°'"?

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. Наметившееся увеличение объема железнодорожных перевозок требует повышения скоростей движения и эффективного использования подвижного состава. Среди комплекса научно-технических проблем, направленных на улучшение перевозочного процесса, важным является вопрос обеспечения безопасности движения подвижного состава.

Опыт эксплуатации и проведенные ранее исследования показали, что наиболее частые нарушения безопасности движения подвижного состава наблюдаются по причине вкатывания гребня колеса на головку рельса при отступлениях от норм содержания ходовых частей вагона и пути. Кроме того, установленная скорость движения подвижного состава по отдельным участкам железных дорог регламентируется интуитивными решениями, основанными только на практическом опыте. Поэтому необоснованные действия приводят к авариям и крушениям на железнодорожном транспорте.

Выбор по уровню значений параметров, характеризующих техническое состояние вагонов, пути и регламентирующих скорости движения подвижного состава на основе проведения натурных экспериментов требует значительных затрат. В связи с этим большое значение имеет применение имитационного моделирования движения вагонов с фактическим состоянием вагонов и пути.

Безопасность движения вагона обусловлена не только эксплуатационным состоянием вагона и пути, но и тормозными усилиями, продольными силами в поезде и т.д. Опыт моделирования показывает, что учет абсолютно всех факторов при моделировании практически невозможен. Однако, для предупреждения и профилактики сходов не менее важное значение имеет создание методик оценки безопасности, основанных на разработке уточненной модели движения одиночного вагона в режиме установившейся скорости.

В диссертационной работе рассмотрены вопросы создания уточненной методики оценки безопасности движения, основанной на анализе причин сходов подвижного состава, имитационном моделировании движения при различных технических состояниях системы вагон-путь, ранжировании степени влияния на безопасность а

| и«^ОНАДЬН АЯ

также вопросы апробации методики для оценки безопасности движения одиночного вагона по пути с реальным техническим состоянием.

Цель работы. Создание уточненной методики оценки безопасности движения грузового вагона по условию вкатывания гребня колеса на рельс при различном техническом состоянии ходовых частей и пути, разработка рекомендаций по содержанию и эксплуатации вагонов и пути.

Методы исследования. В теоретических исследованиях использованы методы аналитической механики, положения теории взаимодействия подвижного состава и пути, теории планирования эксперимента. Общая методика исследования основывается на выполнении многовариантных численных исследований динамики вагона на ЭВМ при различных параметрах узлов вагона, отражающих его эксплуатационное состояние в геометрическом (износы) и физическом плане. Для обработки полученных данных использованы методы теории вероятности и математической статистики.

Научная новизна.

1. Разработана методика оценки безопасности движения вагона в криволинейных участках пути при фактических состояниях системы вагон-путь по условию вкатывания гребня колеса на головку рельса и критерию схода.

2. Создана математическая модель зависимости коэффициента запаса устойчивости от вкатывания гребня колеса на головку рельса в виде поверхности отклика от изменения факторов технического состояния вагона, влияющих на безопасность движения.

3. Предложен способ определения характеристик пути, удовлетворяющих нормативному скоростному режиму движения порожних вагонов с различным техническим состоянием в криволинейном участке пути.

Практическая ценность.

1. Получены количественные оценки влияния параметров технического состояния системы вагон-путь на безопасность движения грузовых вагонов.

2. Разработаны рекомендации по рациональному сочетанию базы и высоты центра тяжести вагона при разработке новых моделей грузовых вагонов, а также по ограничению скорости движения существующих типов вагонов в эксплуатации.

3. Произведена оценка влияния величины завышения клиньев, зазоров в челюстных проемах боковых рам, зазоров между скользунами тележки и кузова в криволинейных участках пути на безопасность движения и динамические показатели вагона. Определены интервалы допустимых значений перечисленных факторов.

4. Предложен алгоритм и программное обеспечение преобразования данных о реальных участках пути, полученных с вагона-путеизмерителя, во входные данные математической модели движения грузового вагона.

5. Даны рекомендации по введению ограничений скорости движения порожних грузовых вагонов на реальных участках пути «Свердловской железной дороги» - филиала ОАО «РЖД» и по значениям геометрических параметров пути, удовлетворяющих нормативному скоростному режиму движения порожних грузовых вагонов с различным техническим состоянием.

Реализация результатов работы.

Разработанная методика оценки безопасности движения по условию «схода» колесной пары, а также рекомендации по техническому содержанию вагонов и пути применяются на «Свердловской железной дороге» -филиале ОАО «РЖД». Теоретическая часть диссертации написана по результатам НИОКР, выполненных по заданию филиала «Свердловская железная дорога» - ОАО «РЖД».

Апробация работы.

Материалы диссертационной работы изложены и одобрены на всероссийской научно-технической конференции «Фундаментальные и прикладные исследования - транспорту», Екатеринбург (УрГУПС), 2000 г.; на научно-технической конференции «Фундаментальные и прикладные исследования - транспорту. Молодые ученые транспорту», Екатеринбург (УрГУПС), 2001 г.; на третьей научно-технической конференции «Безопасность движения поездов», Москва 2002 г.; научно-технических советах, проводимых в филиале ОАО «РЖД» - «Свердловская железная дорога» в 2002-2003гг.; на семинарах кафедры «Вагоны» УрГУПС в 20012004 гг.

Публикации.

Основные материалы диссертации изложены в 9 печатных работах.

Объем и структура работы.

Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав, заключения, списка используемых источников, приложений и содержит всего 145 страниц, рисунков в тексте 53, таблиц - 15, приложений - 6 Список использованных источников составляет 164 наименования.

Автор выражает признательность научному руководителю А.Э.Павлюкову за помощь и поддержку в работе, а также благодарит профессоров А.В. Смольянинова, Н.С. Бачурина, М.В. Орлова, С.А. Сенаторова за научные консультации при подготовке работы.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении содержится обоснование актуальности темы, формулируется цель, научная новизна и практическая значимость диссертационной работы.

В первой главе проведен краткий обзор исследований в области динамики и безопасности движения подвижного состава по пути произвольного очертания; сформулированы задачи, решаемые в работе.

Значительный вклад в исследование динамики рельсовых экипажей внесли научные школы, которые сложились во ВНИИЖТе, ГосНИИВе, МИИТе (Москва), ПГУПСе (Санкт-Петербург), БГТУ (Брянск), ДвГУПСе (Хабаровск), РГУПСе (Ростов-на-Дону), ДИИТе (Днепропетровск), Ом-ГУПСе (Омск), УрГУПСе (Екатеринбург) и в других научных и производственных организациях.

Анализ исследований в этой области показывает, что большинство работ относится к решению задач по созданию и исследованию новых конструкций грузовых вагонов. Решение этих задач основывается на сравнительном сопоставлении вариантов конструкции. При этом не всегда требуется разработка уточненных моделей, а достаточно применить один и тот же подход к сравниваемым конструкциям. Однако, для оценки с помощью моделирования влияния эксплуатационных изменений в вагоне и реального состояния пути на динамические качества вагона, такой подход не всегда применим. Необходимость разработки уточненных моделей для решения последних задач определило недостаточность проведенных исследований в этом направлении. Исследованию влияния реального состояния вагона и

пути на безопасность движения методами моделирования посвящены труды Вериго М.Ф., Хусидова В.Д., Ушкалова В.Ф., Петрова Г.И., Ромена Ю.С., Когана А.Я., Бороненко Ю.П., Орловой А.М.

Для создания уточненных моделей целесообразно использование программных средств синтеза уравнений движения, предназначенных для решения задачи классической механики - составления и решения уравнений движения систем твердых тел. Использование таких программных средств для моделирования кинематики и динамики вагона основано на разработке математической модели связей в вагоне, программированию уравнений связей и компиляции в программную среду. Это позволяет создавать модели с максимально возможным числом степеней свободы и использовать их для изучения динамики вагона в пространстве возможных технических состояний системы вагон-путь. Реализацией данного подхода являются работы ученых ПГУПСа по исследованию влияния технического состояния вагона на безопасность движения, полученные с помощью вычислительных экспериментов на модели, разработанной в программной среде MEDYNA.

Проведенный в диссертационной работе краткий анализ критериев безопасности движения вагона показывает, что в зависимости от возможностей и сложности модели в основе его определения могут лежать:

а) силовой признак, то есть соотношение боковой и вертикальных реакций на колесе при определенном значении времени продолжительности выхода за нормированное значение;

б) кинематический признак, то есть определенная величина поперечного или вертикального смещения колеса с учетом или без учета времени нахождения в данном состоянии.

В связи с изложенным, из общей проблемы повышения безопасности движения рельсового подвижного состава, в работе были поставлены следующие задачи.

1. Выполнить анализ причин сходов грузовых вагонов с рельсовой

колеи.

2. Разработать методику оценки безопасности движения вагона в криволинейных участках пути при фактических состояниях системы вагон-

путь по условию вкатывания гребня колеса на головку рельса и предложенному критерию схода.

3. Разработать технические рекомендации по обеспечению скоростного режима движения вагонов с фактическим техническим состоянием на реальных участках пути «Свердловской железной дороги» - филиале ОАО «РЖД»

Во второй главе разработана методика исследования влияния технического состояния системы вагон-путь на безопасность движения грузовых вагонов. Методика включает анализ и систематизацию факторов, влияющих на безопасность движения; математическую модель движения грузового вагона, адаптивную к деградационным изменениям технического состояния системы вагон-путь; выбор показателей динамики для оценки безопасности движения; алгоритм преобразования данных о реальных участках пути, полученных с вагона-путеизмерителя во входные данные разработанной математической модели.

Статистический анализ сходов грузовых вагонов, проведенный по материалам, полученным в ОАО «РЖД» и его филиалах, показал, что в 90% случаях сходили порожние вагоны. Учитывая, что 44% пробега вагон находится в порожнем состоянии, показатели схода порожних и груженых вагонов соотносятся как 11,5:1. Сходы подвижного состава происходили при сочетании следующих условий: порожний подвижной состав с высоким центром тяжести; состояние ходовых частей вагонов зачастую приближенное к предельно допустимым значениям; преобладание «сухого» триболо-гического состояния головки рельса и гребня колеса; в кривых радиусом менее 850 м с отступлениями от номинального положения рельсовой колеи; при движении со скоростями более 60 км/ч.

Для моделирования динамики рельсовых экипажей была разработана с использованием программной среды «ЦМ» математическая модель движения грузового вагона, которая была адаптирована для достижения поставленной цели исследования. При этом уточнены в математической модели взаимодействия узлов вагона, состояние которых влияет на безопасность движения вагона, что было выявлено при анализе сходов (рисунок 1). Схема силового взаимодействия между телами системы вагон-путь приведена на рисунке 2.

Общее число твердых тел, входящих в модель, 19, включая клиновые гасители. Число степеней свободы системы составляет 110. Все параметры математической модели грузового вагона задавались в символьном виде, что позволило варьировать входные данные модели без изменения уравнений, и на ее основе создать модели конкретных типов вагонов - полувагон, хоппер, цистерна.

Моделирование проводилось интегрированием по времени, что позволило получить осциллограммы изменения каждого показателя динамики и кинематики. Для получения оценок показателей, осциллограммы обрабатывались методами математической статистики.

В качестве критерия безопасности был выбран коэффициент устойчивости колесной пары в кривой (по условию вкатывания гребня колеса), который определяется согласно нормативных документов из

1 г

У V

X

з

1 ш

и

Рисунок 2 - Схема силового взаимодействия между телами системы вагон-путь

соотношения вертикальной и боковой сил в контакте колесо рельс.

При этом вертикальная и горизонтальная составляющие взаимодействия колеса и рельса определялись на каждом шаге интегрирования по нормалям и силам трения в точке контактов поверхности катания и гребня через тригонометрические функции соответствующих углов подуклонки рельса и наклона образующей гребня колеса.

В качестве условия схода вагона применен комбинированный критерий, включающий в себя:

а) определенное время вкатывания колеса на рельс вычисляемое в зависимости от угла набегания, скорости вагона, угла наклона образующей гребня;

б) значение вертикальной миграции точки контакта гребня колеса и рельса, при котором точка контакта совпадает с точкой перехода прямолинейной образующей гребня в криволинейный участок (рисунок 3);

в) продолжительность нахождения колеса в состоянии, определенном по условию (б), равная времени полного оборота колеса.

Величина времени вкатывания определяется по боковому перемещению колесной пары, получаемому в процессе вкатывания гребня колеса

( ^ ) на скорость этого перемещения (V •/£«):

Рисунок 3 - Изменение положения точки контакта при

вкатывании гребня колеса на головку рельса

t>t «

сх . • , п>

\-tga щр

(О

где - промежуток времени, в течении которого миграция точки

контакта гребня колеса и рельса принимает ненормативное значение, соответствующее первому условию (см. рисунок 3); V - скорость движения вагона; Л - высота гребня колеса, измеряемая от уровня направляющего сечения до конца прямолинейного участка образующей, @ угол наклона образующей конусообразной поверхности гребня колеса с горизонталью; - среднее значение угла набегания за промежуток времени

где - мгновенное значение угла набегания колесной пары на рельс.

Для подтверждения достоверности математической модели движения грузового вагона, адаптивной к деградационным изменениям технического состояния системы вагон-путь, было произведено сравнение расчетных показателей динамики, полученных на модели, и экспериментальных, полученных ФГУП «ПО Уралвагонзавод» при динамических ходовых испытаниях полувагонов модели 12-175 и 12-132. При этом для корректного сопоставления данных математическое моделирование движения грузового вагона проводилось в порожнем режиме на неровностях с участка дороги Свердловск-Пассажирский - Камышлов, где проводились испытания. Анализ полученных результатов показывает хорошую качественную и количественную сходимость расчетных и экспериментальных значений основных показателей динамики - максимальное расхождение в исследуемом интервале скоростей составило 18 %.

Для моделирования движения вагона по реальным криволинейным участкам железных дорог автором разработана методика адаптации данных, полученных по результатам измерений реальных участков пути вагонами-путеобследовательскими станциями ЦНИИ-4 в формализованный вид, используемый для построения неровностей при математическом моделировании. Для этого разделяются данные, полученные с вагона-путеобследовательской станции, на собственно криволинейный участок пути и неровности пути, наложенные на кривую, для того, чтобы учесть при со-

ставлении уравнений движения грузового вагона возникающие силы инерции, а при расчете сил взаимодействия колеса и рельса возмущения, обусловленные собственно неровностями пути. Исходными данными для построения неровностей являются следующие характеристики пути: в вертикальной плоскости - просадки рельсовых нитей, взаимное положение рельсовых нитей по уровню, перекосы на базе ходовой тележки (короткие), перекосы на базе кузова (длинные); в горизонтальной плоскости - кривизна пути в плане, стрелы изгиба в плане от несимметричной хорды (рихтовка), ширина колеи; пройденный путь.

В третьей главе изложены результаты исследования влияния технического состояния вагона на безопасность движения и решены следующие задачи: оценка влияния конструктивных особенностей грузовых вагонов на безопасность движения; определение степени влияния технического состояния различных узлов тележки на безопасность движения вагона в криволинейных участках пути; оценка изменения динамических качеств вагона в зависимости от технического состояния узлов ходовых частей и выбор допустимых значений.

Для оценки влияния конструктивных особенностей грузовых вагонов на безопасность движения, а именно влияния базы и высоты центра тяжести от головки рельса, проводились численные исследования. Исследование проводилось в интервалах значений базы и высоты центра тяжести, конструктивно предполагаемых для основных типов четырехосных грузовых вагонов. По результатам многовариантных численных исследований построена трехмерная зависимость коэффициента запаса устойчивости от изменения, величин базы и высоты центра тяжести условного вагона, аппроксимированная поверхностью (рисунок 4 - поверхность спроецирована на плоскость). Из рисунка 3 следует, что величина коэффициента запаса устойчивости от вкатывания зависит от значения базы и от высоты центра тяжести. Оценка отдельных моделей грузовых вагонов (12-119, 15-150, 20-480) по данным результатам показала, что наилучшее сочетание значений изучаемых параметров характерно для полувагона (модель 12-119), далее цистерна (модели 15-150) и хоппер (модель 20-480). При этом только полувагон (база 8650 мм, высота центра тяжести 1179 мм) по значению коэффициента запаса устойчивости от вкатывания отвечает условию безопасного движения с требуемой скоростью

90 км/час в кривой радиусом 650 м со среднесетевыми неровностями. Рекомендуется при разработке новых моделей грузовых вагонов выдерживать интервал сочетания базы и высоты центра тяжести в области исследованных значений этих параметров четырехосных вагонов - база вагона от 8000 мм до 9700 мм при высоте центра тяжести до 1500 мм.

При анализе материалов расследований случаев схода были выделены основные узлы вагона (см. рисунок 1), состояние которых оказывает наибольшее влияние на безопасность движения грузового вагона. Для оценки влияния состояния данных узлов на динамические качества вагона расчетным путем в работе было предложено выделить наиболее значимые факторы для того, чтобы сократить численные исследования. Это осуществлялось методами планирования эксперимента. В результате поставленного полного факторного полученны зависимости поверхности отклика у от изменения факторов ...Хд в виде (3).

При этом значения линейных коэффициентов рассчиты-

ваются по формуле:

Н

И

Ь, = *=1 -—; (4)

н

где М- число факторов, Н~ число опытов в эксперименте. КоэффИЦИСХТТТхТТ5',5,Т/ГЛ/ГПТ5ТТТ/ГСГХ1Т/ГСГ ^ итхтитдгтгсгтптг'сг ттп гКгтлллгтт^*

н

(5)

В качестве параметра оптимизации был принят коэффициент запаса устойчивости от вкатывания гребня набегающего колеса первой тележки на головку рельса. После обработки результатов эксперимента была получена модель в виде (3), представленная полиномом первой степени. Анализ регрессионной зависимости показывает, что более значительно влияет на величину коэффициента запаса устойчивости от вкатывания гребня колеса на головку рельса фактор х4 - зазор между скользунами кузова и надрессорной балки, и фактор хг - завышение/занижение фрикционного клина гасителя колебаний над надрессорной балкой. Следующий по значимости фактор х7 - угол перекоса первой колесной пары, обусловленный продольными зазорами в челюстных направляющих и т.д.

Для оценки влияния значений каждого из трех выделенных факторов технического состояния на динамические качества вагона и допустимых интервалов значений проводилось численное моделирование движения полувагона на тележках модели 18-100 в круговой кривой (радиус кривой - 650 м, возвышение наружного рельса - 90 мм, неровности сгенерированны по функции спектральной плотности из РД 32.68-96). Моделирование проводилось в порожнем состоянии со скоростью движения 10; 14; 18; 22 и 26 м/с.

При оценке влияния значений каждого параметра на движение порожнего полувагона в кривой радиусом 650 м (остальные параметры вагона имели проектные значения) получены следующие данные: при завышении клина

до 4 мм, обусловленном равномерным износом элементов гасителя (износ до 1,2 мм на каждую поверхность гасителя), рекомендуется движение со скоростью до 80 км/ч; при завышении клина до 8 мм, обусловленном равномерным износом элементов гасителя (износ до 2,3 мм на каждую поверхность гасителя), рекомендуется движение со скоростью до 65 км/час; подтверждена недопустимость эксплуатации вагона с зазорами между скользунами по диагонали равными нулю при любых значениях остальных двух зазоров, а также зазорами равными одновременно 1 мм между всеми парами скользунов; целесообразно ограничить продольные зазоры в буксовых направляющих в интервале от 3 до 9 мм (на одну сторону).

В четвертой главе по разработанной методике для определения допустимой скорости движения порожних вагонов с реальным техническим состоянием системы вагон-путь проведены исследования по следующим направлениям:

- анализ безопасности движения различных типов вагонов с техническим состоянием, соответствующим различным стадиям эксплуатации вагона;

- определение параметров неровностей пути, обеспечивающих безопасное в рамках скоростного режима движение вагонов с различным техническим состоянием вагонов, соответствующим различным стадиям эксплуатации.

Рассмотрены три условных технических состояния жизненного цикла вагонов: «проектное», «эксплуатационное», «предельно-изношенное». Эти три состояния включают разные значения размеров основных узлов вагона: профиля колеса; фрикционного гасителя колебаний в тележке; зазоров между скользунами; зазоров в челюстных проемах (в поперечном и продольном направлениях); диаметров пятника и подпятника (в перпендикулярных направлениях); параметров жесткости упругих элементов рессорного подвешивания. Соответственно, «проектное» - состояние вагона с чертежными (номинальными) размерами названных узлов; «эксплуатационное» - с усредненными размерами, полученными по статистическим данным обследования вагонов в эксплуатации; «предельно-изношенное» - с размерами, определяющими по нормативной документации необходимость деповского ремонта.

В качестве порожних грузовых вагонов были взяты три типа четырех-

осных вагонов с тележками модели 18-100 в соответствии с результатами анализа сходов: полувагон модель 12-119; вагон-хоппер модель 20-480; вагон цистерна модель 15-150. Моделировалось движение вагона на трех реальных участках «Свердловской железной дороги» - филиале ОАО «РЖД.

Результаты моделирования и построенные зависимости показателей динамики от скорости позволили определить допускаемые скорости движения для каждого исследуемого участка, а также показать на какой скорости происходит фактический сход вагона. Из графиков, представленных на рисунке 5 для одного из участков дороги, видно различие значений допускаемой скорости и скорости схода, а на рисунке 6 интерпретирована с помощью фрагмента расчетной зависимости отрыва колеса от времени ситуация схода колеса на скорости 90 км/час согласно выбранного критерия. Тем самым, апробирован инструмент определения допускаемых скоростей на реальных участках дорога.

Другим направлением использования разработанной методики исследований является определение параметров пути с целью обеспечения движения вагона с необходимой скоростью. Согласно нормативным документам, состояние пути преимущественно оценивается не по статистическим характеристикам, а по отдельным значениям (отступлениям), превосходящим нормативные. Определение параметров неровностей, обеспечивающих безопасное движение (удовлетворяющее нормативным значениям основных показателей динамики) вагона с необходимой скоростью, осуществлялось в двух направлениях: а) посредством общего изменения амплитуд горизонтальных неровностей (совокупность кривизны оси пути в плане, рихтовок, шаблона); б) путем изменения максимальных амплитуд (трех пиков) тех же горизонтальных неровностей.

Применение предложенной методики исследований было показано на примере реального участка «Свердловской железной дороги» - филиала ОАО «РЖД» Чайковская - Шабуничи для скорости 80 км/ч. Уменьшение неровностей производилось в случаях а) и б) на 25; 50 и 75 %. Результаты моделирования показывают, что уменьшение только отдельных пиковых

/

/ -"

¿>

¡1-1 1-1

50

60

70

скорость, м/с

80

90

50

60

-проектное •

70

скорость, м/с -эксплуатац. -1

80

90

- предельноизн,

3

Рисунок 5 - Графики изменения значений показателей динамики (а - отрыв колеса; б -коэффициент запаса устойчивости от вкатывания) от скорости порожнего хоппера с различным техническим состоянием на участке

0.012

0.01 0.008 2 0.006 0.004 0.002 0

Р>у СХОД

в

\

\

\ 1

1 Г 1 - \ \ —1-1-1-

3.42 3.44 3.46 3.48 3.5 3.52 3.54 3.56 3.58

с

Рисунок 6 - Фрагмент временной зависимости величины отрыва колеса вагона хоппера на скорости 90 км/ч в кривой на участке Верещагино - Зюкай, «предельно-изношенное» техническое состояние

значений (на примере трех) горизонтальных неровностей на любую величину практически не сказывается на улучшении динамических показателей вагона. Изменение (улучшение) динамических показателей вагона достигается совокупным изменением амплитуд неровностей пути. В данном случае обеспечение нормативных значений динамических показателей на скорости 90 км/час получено при общем уменьшении амплитуд неровностей на 75 %. Это происходит по причине того, что статистические характеристики неровностей мало меняются (на примере исследуемого участка в пределах 10-15% при максимальном уменьшении на 75 % величин трех пиков). Целесообразно оценивать состояние пути в практике не только по отдельным отступлениям, а по статистическим характеристикам измеренных неровностей,

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В результате проведенных теоретических и численных исследований разработана уточненная методика оценки безопасности движения грузового вагона по условию вкатывания гребня колеса на рельс при различном техническом состоянии ходовых частей и пути, что обеспечило получение научно-обоснованных решений, внедрение которых вносит вклад в повышение безопасности движения.

Нижеприведенные выводы, результаты и рекомендации являются основными составными частями решенной задачи:

1. Выполнены анализ и систематизация факторов системы вагон-путь, влияющих на нарушение безопасности движения вагона. Определено, что сходы происходили в основном при сочетании следующих условий:

- движение в кривых участках пути радиусом до 850 м со скоростью более 60 км/час;

- порожний вагон с состоянием ходовых частей, приближающихся к предельно допустимым значениям в эксплуатации;

- наличие отступлений геометрии рельсовой колеи.

2. Разработана методика оценки влияния технического состояния

грузового вагона и пути на безопасность движения в кривой, основанная на математической модели движения одиночного вагона, адаптивной к различным техническим состояниям узлов вагона и пути.

3. Применено комбинированное условие схода вагонов по критерию вкатывания гребня колеса на головку рельса, включающее:

а) определенное время вкатывания колеса на рельс вычисляемое в зависимости от угла набегания, скорости вагона и угла наклона образующей гребня;

б) значение вертикальной миграции точки контакта гребня колеса и рельса, при котором точка контакта совпадает с точкой перехода прямолинейной образующей гребня в криволинейный участок;

в) продолжительность нахождения колеса в состоянии определенном по условию (б), равная времени полного оборота колеса.

4. Разработан алгоритм и программное обеспечение преобразования данных о реальных участках пути, полученных с вагона-путеизмерителя, во входные данные математической модели движения грузового вагона.

5. Рекомендовано при разработке новых моделей грузовых вагонов, выдерживать интервал сочетания базы и высоты центра тяжести - база вагона от 8000 мм до 9700 мм при высоте центра тяжести до 1500 мм.

6. Получена зависимость поверхности отклика у от изменения факторов технического состояния вагона, позволившая оценить количественную меру влияния каждого фактора на безопасность движения. Установлено, что наиболее значительно влияет на безопасность движения по выбранному параметру оптимизации — коэффициенту запаса устойчивости от вкатывания гребня колеса на головку рельса, следующие факторы: зазор между скользу-нами кузова и надрессорной балки, завышение фрикционного клина над над-рессорной балкой, угол перекоса первой колесной пары.

7. При оценке влияния значения каждого фактора технического состояния по п.6, на движение порожнего полувагона в кривой радиусом 650 м при проектных значениях остальных параметров в соответствии с нормативными значениями динамических показателей рекомендуется:

а) при завышении клина до 4 мм, обусловленном равномерным износом элементов гасителя (износ до 1,2 мм на каждую поверхность гасителя)

рекомендуется движение до скорости 80 км/час (для случайных неровностей по РД 32.68-96);

- при завышении клина от 5 до 8 мм, обусловленном равномерным износом элементов гасителя (износ по 2,3 мм на каждую поверхность гасителя) рекомендуется движение до скорости 65 км/час (для случайных неровностей по РД 32.68-96);

б) подтверждена недопустимость эксплуатации вагона с зазорами между скользунами по диагонали равными нулю при любых значениях остальных двух зазоров, а также зазорами равными одновременно 1 мм между всеми парами скользунов в вагоне;

в) целесообразно ограничить продольные зазоры в буксовых направляющих в интервале от 3 до 9 мм (на одну сторону).

8. Определены допустимые скорости движения вагонов с различным техническим состоянием для реальных участков пути «Свердловской железной дороги» - филиала ОАО «РЖД» по критерию запаса устойчивости от вкатывания гребня колеса на головку рельса и по критерию схода.

9. Установлены необходимые значения параметров пути для обеспечения требуемого скоростного режима движения вагонов с различными техническими состояниями на реальном участке «Свердловской железной дороги» - филиала ОАО «РЖД».

Основные положения диссертации опубликованы в работах:

1. Пермяков А. А. Исследование безопасности движения вагонов в кривых при различных возвышениях наружного рельса // Молодые ученые транспорту. -Труды научно-технической конференции: УрГУПС- Екатеринбург, 2001.- С. 284-290

2. Пермяков А.А. Анализ норм содержания грузового вагона в эксплуатации по динамическим показателям // Проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта: Сб. научн. трудов. - Зт. -Т.1.: УрГУПС- Екатеринбург, 2003.-С. 44-53

3. Сергеев Н.И., Смольянинов А.В., Пермяков А.А. Анализ сходов подвижного состава на СЖД и причин вызванных техническим состоянием вагонов // Третья научно-техническая конференция «Безопасность движения поездов».-Труды научно-технической конференции: МГТУ-МИИТ.- М -2002.-том V.-C.54

4. Пермяков А.А., Салтыков Д.Н Влияние параметров рессорного подвешивания тележки 18-100 четырехосного грузового вагона на значения показателей динамики // Молодые ученые транспорту: Труды IV научно-технической конференции: УрГУПС- Екатеринбург, 2003.- С. 54-62

5. Смольянинов А.В, Павлюков А.Э., Пермяков А.А., Салтыков Д.Н. Повышение качества проектных решений через моделирование реального поведения конструкции в эксплуатации. // Третья научно-техническая конференция «Подвижной состав XXI века: идеи, требования, проекты».- Тезисы докладов: С.-ПГУПС- С-П.- 2003.- С 50-52

6. Смольянинов А.В., Корх А.В., Павлюков А.В., Пермяков А.А. Расчетная оценка безопасности движения порожних полувагонов с различным техническим состоянием ходовых частей // Третья научно-техническая конференция «Безопасность движения поездов»: Сб. научн. трудов.- М.- 2002.-TOM IV.-C.33

7. Павлюков А.В., Пермяков А.А., Салтыков Д.Н. Оценка безопасности движения порожних вагонов в криволинейных участках пути Свердловской железной дороги методами имитационного моделирования // Безопасность движения, совершенствование конструкций вагонов и ресурсосберегающие

технологии в вагонном хозяйстве: Сб. научн. трудов: УрГУПС- Екатеринбург, 2003.-С.23-31

8. Сенаторов С.А, Феодоров АН., Архипов А.В., Пермяков А.А Конечно-элементные модели цилиндрических пружин с линейной и нелинейной характеристиками // Фундаментальные и прикладные исследования - транспорту - 2000.- Труды Всероссийской научно-технической конференции. : УрГУПС.-Часть 1.- Екатеринбург, 2000.- С. 191 -203

9. Сенаторов С А, Борисова Ю.В., Пермяков А.А. Расчетные модели маятниковых подвесок // Фундаментальные и прикладные исследования -транспорту - 2000.- Труды Всероссийской научно-технической конференции: УрГУПС-Часть 1.- Екатеринбург, 2000.-С. 159-166

««21 3 9 1

РНБ Русский фонд

2005-4

ПЕРМЯКОВ АЛЕКСЕИ А. -

18202

БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ ВАГОНА В КРИВОЛИНЕЙНЫХ УЧАСТКАХ ПУТИ ПРИ РАЗЛИЧНЫХ ТЕХНИЧЕСКИХ СОСТОЯНИЯХ СИСТЕМЫ ВАГОН-ПУТЬ

Специальность 05.22.07 -Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация

Лицензия на издательскую деятельность ИД 03581 от 19.12.2000

Сдано в набор 27.10.2004 Подписано к печати 27.10.2004

Формат бумаги 60x84 1/16 Объем 1,5 п.л.

Заказ 295 Тираж 100 экз.

Типография УрГУПС, 620034, г. Екатеринбург, Колмогорова, 66

ВВЕДЕНИЕ.

1 КРАТКИЙ ОБЗОР И АНАЛИЗ ИССЛЕДОВАНИЙ ДИНАМИКИ И БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ.

1.1 Анализ исследований динамики вагона при движении по пути произвольного очертания.

1.2 Анализ применяемых критериев устойчивости колеса на рельсе и схода вагона.

1.3 Постановка задачи исследования.

2. МЕТОДИКА ИССЛЕДОВАНИЯ ВЛИЯНИЯ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ СИСТЕМЫ ВАГОН-ПУТЬ НА БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ.

2.1 Систематизация факторов в системе вагон-путь, отражающих техническое состояние и влияющих на безопасность.

2.2 Разработка модели вагон-путь, адаптивной к деградационным' изменениям технического состояния.

2.3 Выбор показателей динамики для оценки безопасности движения грузового вагона.

2.4 Разработка алгоритма преобразования данных о реальных участках пути, полученных с вагона-путеизмерителя, во входные данные математической модели движения грузового вагона.

2.5 Верификация математической модели движения грузового вагона.

Актуальность. Наметившееся увеличение объема железнодорожных перевозок требует повышения скоростей движения и эффективного использования подвижного состава. Среди комплекса научно-технических проблем, направленных на улучшение перевозочного процесса, важным является вопрос обеспечения безопасности движения подвижного состава.

Опыт эксплуатации и проведенные ранее исследования показали, что наиболее частые нарушения безопасности движения подвижного состава наблюдаются по причине вкатывания гребня колеса на головку рельса при отступлениях от норм содержания ходовых частей вагона и пути. Кроме того, установленная скорость движения подвижного состава по отдельным участкам железных дорог регламентируется интуитивными решениями, основанными только на практическом опыте. Поэтому необоснованные действия приводят к авариям и крушениям на железнодорожном транспорте.

Выбор по уровню значений параметров, характеризующих техническое состояние вагонов, пути и регламентирующих скорости движения подвижного состава на основе проведения натурных экспериментов требует значительных затрат. В связи с этим большое значение имеет применение имитационного моделирования движения вагонов с фактическим состоянием вагонов и пути.

Безопасность движения вагона обусловлена не только эксплуатационным состоянием вагона и пути, но и тормозными усилиями, продольными силами в поезде и т.д. Опыт моделирования показывает, что учет абсолютно всех факторов при моделировании практически невозможен. Однако, для предупреждения и профилактики сходов не менее важное значение имеет создание методик оценки безопасности, основанных на разработке уточненной модели движения одиночного вагона в режиме установившейся скорости.

В диссертационной работе рассмотрены вопросы создания уточненной методики оценки безопасности движения, основанной на анализе причин сходов подвижного состава, имитационном моделировании движения при различных технических состояниях системы вагон-путь, ранжировании степени влияния на безопасность значений параметров этой системы, а также вопросы апробации методики для оценки безопасности движения одиночного вагона по пути с реальным техническим состоянием.

Цель работы. Создание уточненной методики оценки безопасности движения грузового вагона по условию вкатывания гребня колеса на рельс при различном техническом состоянии ходовых частей и пути, разработка рекомендаций по содержанию и эксплуатации вагонов и пути.

Методы исследования. В теоретических исследованиях использованы методы аналитической механики, положения теории взаимодействия подвижного состава и пути, теории планирования эксперимента. Общая методика исследования основывается на выполнении многовариантных численных исследований динамики вагона на ЭВМ при различных параметрах узлов вагона, отражающих его эксплуатационное состояние в геометрическом (изно-сы) и физическом плане. Для обработки полученных данных использованы методы теории вероятности и математической статистики.

Научная новизна.

1. Разработана методика оценки безопасности движения вагона в криволинейных участках пути при фактических состояниях системы вагон-путь по условию вкатывания гребня колеса на головку рельса и критерию схода.

2. Создана математическая модель зависимости коэффициента запаса устойчивости от вкатывания гребня колеса на головку рельса в виде поверхности отклика от изменения факторов технического состояния вагона, влияющих на безопасность движения.

3. Предложен способ определения характеристик пути, удовлетворяющих нормативному скоростному режиму движения порожних вагонов с различным техническим состоянием в криволинейном участке пути.

Практическая ценность.

1. Получены количественные оценки влияния параметров технического состояния системы вагон-путь на безопасность движения грузовых вагонов.

2. Разработаны рекомендации по рациональному сочетанию базы и высоты центра тяжести вагона при разработке новых моделей грузовых вагонов, а также по ограничению скорости движения существующих типов вагонов в эксплуатации.

3. Произведена оценка влияния величины завышения клиньев, зазоров в челюстных проемах боковых рам, зазоров между скользунами тележки и кузова в криволинейных участках пути на безопасность движения и динамические показатели вагона. Определены интервалы допустимых значений перечисленных факторов.

4. Предложен алгоритмчи программное обеспечение преобразования данных о реальных участках пути, полученных с вагона-путеизмерителя, во входные данные математической модели движения грузового вагона.

5. Даны рекомендации по введению ограничений скорости движения порожних грузовых вагонов на реальных участках пути «Свердловской железной дороги» - филиала ОАО «РЖД» и по значениям геометрических параметров пути, удовлетворяющих нормативному скоростному режиму движения порожних грузовых вагонов с различным техническим состоянием.

Реализация работы.

Разработанная методика оценки безопасности движения по условию «схода» колесной пары, а также рекомендации по техническому содержанию вагонов и пути применяются на «Свердловской железной дороге» - филиале ОАО «РЖД». Теоретическая часть диссертации написана по результатам

НИОКР, выполненных по заданию филиала «Свердловская железная дорога» - ОАО «РЖД».

Апробация работы.

Материалы диссертационной работы изложены и одобрены на Всероссийской научно-технической конференции «Фундаментальные и прикладные исследования - транспорту», Екатеринбург (УрГУПС), 2000 г.; на научно-технической конференции «Фундаментальные и прикладные исследования - транспорту. Молодые ученые транспорту», Екатеринбург (УрГУПС), 2001 г.; на третьей научно-технической конференции «Безопасность движения поездов», Москва 2002 г.; научно-технических советах, проводимых в филиале ОАО «РЖД» — «Свердловская железная дорога» в 2002-2003гг.; на семинарах кафедры «Вагоны» УрГУПС в 20012004 гг.

Результаты диссертационной работы вошли в отчет по научно-исследовательской работе «Расчетная оценка параметров движения порожних полувагонов с различным техническим состоянием ходовых частей на участках Свердловской ж.д. и разработка рекомендаций по выбору допустимых скоростей движения», выполненной по заданию филиала ОАО «РЖД» -«Свердловская железная дорога».

Публикации. По результатам исследований, выполненных в диссертационной работе, опубликованы девять статей.

Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав, заключения, списка используемых источников, приложений и содержит всего 145 страниц, рисунков в тексте 53, таблиц -15, приложений - 6 Список использованных источников составляет 164 наименования.

Выводы по разделу 4

1. Предложена и апробирована методика определения допустимой скорости движения вагонов с различным техническим состоянием для реальных участков пути по критерию запаса устойчивости от вкатывания гребня колеса на головку рельса и по критерию схода. Методика была использована для оценки допустимых скоростей движения на участках филиала ОАО «РЖД» «Свердловская железная дорога».

2. При использовании различных критериев безопасности движения (коэффициента запаса устойчивости от вкатывания колеса на головку рельса и критерия схода) логично получены различные допускаемые скорости движения, например для кривой (R=665 м) с перегона Верещагино-Зюкай (филиал ОАО «РЖД» «Свердловская железная дорога»):

- по коэффициенту устойчивости от вкатывания колеса на рельс допускаемой скоростью движения вагонов («проектное» состояние) является 62 км/ч, для «эксплуатационного» - 53 км/ч, «предельно-изношенного» состояний - ниже 50 км/ч;

- по критерию схода: «предельно-изношенного» - 90 км/ч, «проектного» и «эксплуатационного» состояний — выше 90 км/час.

Разработанную технологию исследований можно использовать для определения на криволинейных фактических участках дороги допустимых (с запасом) скоростей движения и скоростей, при которых может происходить сход вагона.

3. Предложена и реализована методика определения необходимых параметров пути исследуемого участка (по измеренным фактическим) для обеспечения требуемого скоростного режима движения вагонов с различными техническими состояниями.

Методика апробирована на примере участка с перегона Чайковская-Шабуничи (филиал ОАО «РЖД» — «Свердловская железная дорога»).

4. Показано численными исследованиями, что уменьшение только отдельных выбросов горизонтальных неровностей (значений пиков, на примере трех) практически не сказывается на улучшении динамических показателей горизонтальной динамики, в том числе и безопасности движения. Это происходит по причине того, что статистические характеристики неровностей мало меняются (в пределах 15% при максимальном уменьшении на 75 % трех пиков). Для улучшения динамических характеристик целесообразно совокупное изменение амплитуд неровностей пути, приводящее к изменению статистических характеристик неровностей.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В результате проведенных теоретических и численных исследований разработана уточненная методика оценки безопасности движения грузового вагона по условию вкатывания гребня колеса на рельс при различном техническом состоянии ходовых частей и пути, что обеспечило получение научно-обоснованных решений, внедрение которых вносит вклад в повышение безопасности движения.

Нижеприведенные выводы, результаты и рекомендации являются основными составными частями решенной задачи:

1. Выполнены анализ и систематизация факторов системы вагон-путь, влияющих на нарушение безопасности движения вагона. Определено, что сходы происходили в основном при сочетании следующих условий:

- движение в кривых участках пути радиусом до 850 м со скоростью более 60 км/час;

- порожний вагон с состоянием ходовых частей, приближающихся к предельно допустимым значениям в эксплуатации;

- наличие отступлений геометрии рельсовой колеи.

2. Разработана методика оценки влияния технического состояния грузового вагона и пути на безопасность движения в кривой, основанная на математической модели движения одиночного вагона, адаптивной к различным техническим состояниям узлов вагона и пути.

3. Применено комбинированное условие схода вагонов по критерию вкатывания гребня колеса на головку рельса, включающее: а) определенное время вкатывания колеса на рельс вычисляемое в зависимости от угла набегания, скорости вагона и угла наклона образующей гребня; б) значение вертикальной миграции точки контакта гребня колеса и рельса, при котором точка контакта совпадает с точкой перехода прямолинейной образующей гребня в криволинейный участок; в) продолжительность нахождения колеса в состоянии определенном по условию (б), равная времени полного оборота колеса.

4. Разработан алгоритм и программное обеспечение преобразования данных о реальных участках пути, полученных с вагона-путеизмерителя, во входные данные математической модели движения грузового вагона.

5. Рекомендовано при разработке новых моделей грузовых вагонов, выдерживать интервал сочетания базы и высоты центра тяжести — база вагона от 8000 мм до 9700 мм при высоте центра тяжести до 1500 мм.

6. Получена зависимость поверхности отклика от изменения факторов x^.xN технического состояния вагона, позволившая оценить количественную меру влияния каждого фактора на безопасность движения. Установлено, что наиболее значительно влияет на безопасность движения по выбранному параметру оптимизации - коэффициенту запаса устойчивости от вкатывания гребня колеса на головку рельса, следующие факторы: зазор между скользунами кузова и надрессорной балки, завышение фрикционного клина над надрессорной балкой, угол перекоса первой колесной пары.

7. При оценке влияния значения каждого фактора технического-состояния по п.6, на движение порожнего полувагона в кривой радиусом 650 м при проектных значениях остальных параметров в соответствии с нормативными значениями динамических показателей рекомендуется: а) при завышении v клина до 4 мм, обусловленном равномерным износом элементов гасителя (износ до 1,2 мм на каждую поверхность гасителя) рекомендуется движение, до скорости 80 км/час (для случайных неровностей по РД 32.68-96);

- при завышении клина от 5 до 8 мм, обусловленном равномерным износом элементов гасителя (износ по 2,3 мм на каждую поверхность гасителя) рекомендуется движение до скорости 65 км/час (для случайных неровностей по РД 32.68-96); б) подтверждена недопустимость эксплуатации вагона с зазорами между скользунами по диагонали равными нулю при любых значениях остальных двух зазоров, а также зазорами равными одновременно 1 мм между всеми парами скользунов в вагоне; в) целесообразно ограничить продольные зазоры в буксовых направляющих в интервале от 3 до 9 мм (на одну сторону).

8. Определены допустимые скорости движения вагонов с различным техническим состоянием для реальных участков пути «Свердловской железной дороги» - филиала ОАО «РЖД» по критерию запаса устойчивости от вкатывания гребня колеса на головку рельса и по критерию схода.

9. Установлены необходимые значения параметров пути для обеспечения требуемого скоростного режима движения вагонов с различными техническими состояниями на реальном участке «Свердловской железной дороги» - филиала ОАО «РЖД».

1. Радченко Н.А. Криволинейное движение рельсовых транспортных средств. Киев: Наукова думка, 1988; - 216 с.

2. Суслов Г. К. Основы аналитической механики. М.: Гостехиздат, 1944. -655 с.

3. Шадур Л.А. Вагоны. Конструкция, теория и расчет 7 Под. ред. Л.А. Шадура. М.: Транспорт, 1980. - 222 с.

4. Соколов М.М., Хусидов В.Д., Минкин Ю.Г. Динамическая нагружен-ность вагона. М.: Транспорт, 1981.- 207 с.

5. Хусидов В.В. Обоснование предложений по совершенствованию рессорного подвешивания пассажирских вагонов с помощью методов имитационного моделирования. Дис. канд. техн. наук. - М.: МИИТ, 1998.

6. Хусидов В.Д., Филиппов B.H., Петров Г.И. Математическая модель и некоторые результаты исследования пространственных колебаний колесных пар грузовых вагонов // Тез. докл. конф. Проблемы механики ж.-д. транспорта. — Днепропетровск, 1984. С. 136 - 137.

7. Хусидов В. Д. Об использовании численных методов в решении задач нелинейных колебаний // Труды МИИТ. — 1971. Вып. 368. — С. 3 — 17.

8. Хохлов А.А. Оптимальные законы управления динамическими процессами вагонов // Труды МИИТ. —1981. — Вып. 679. С. 42 - 60.

9. Хохлов А.А. Параметры перспективных двухосных тележек вагонов // Труды ВНИИЖТ. 1981. - Вып. 639. - С. 51 - 60.

10. Хохлов А.А. Построение единой математической модели колебаний многоосных экипажей / Вестник ВНИИЖТ. 1982. - №3. - С. 23 - 25.

11. Хохлов А.А. Решение экстремальных задач динамики вагонов. — М.: МИИТ, 1982.-105 с.

12. Хусидов В.Д., Петров Г.И., Строгова О.И., Лапенок М.В. Математическое и программное обеспечение расчетов динамических качеств грузовыхвагонов с различными схемами ходовых частей / МИИТ. — М.: ЦНГИИТЭИ МПС, Ко 5377 ЖД-Д90. 1990. - 66 с.

13. Петров Г.И. Оценка безопасности движения вагонов при отклонениях от норм содержания ходовых частей и пути. Дис. д-ра тех. наук. М., 2000.

14. Вериго М.Ф., Коган А.Я. Об устойчивости движения колеса при вкатывании его на рельс / Вестник ВНИИЖТ. 1965. -№4. - G. 25 - 32.

15. Вериго М.Ф., Коган А.Я. Взаимодействие пути и подвижного состава / Под ред. М.Ф. Вериго. М.: Транспорт, 1986. — 560 с.

16. Вериго М.Ф. Взаимодействие пути и подвижного состава в кривых малого радиуса и борьба с боковым износом рельсов и гребней колес. М.: ПТКБ ЦП МПС, 1997. - 207 с.

17. Вериго М.Ф. Причины роста интенсивности, бокового износа рельсов и гребней колес / ЦП ВНТО железнодорожников и транспортных строителей. М.: Транспорт, 1992. - 46 с.

18. Коган А.Я. Вертикальные динамические силы, действующие на путь / Науч. труды ВНИИЖТ. М.: Транспорт. - 1969. - Вып. 402. - 206 с.

19. Коган А.Я. Расчет железнодорожного пути на вертикальные динамические нагрузки / Науч. труды ВНИИЖТ. М.: Транспорт. - 1973. — Вып. 502.-80 с.

20. Коган А.Я., Матусовский Г.И. Влияние конструкции и состояния пути на устойчивость колеса / Вестник ВНИИЖТ. — 1982. — №8. С. 42 — 44.

21. Коган А.Я., Верхотин А.А. Исследование спектральных характеристик процессов, происходящих в верхнем строении пути / Вестник ВНИИЖТ. -1984.-№2.-С. 45-48.

22. Коган А.Я., Верхотин А.А. Исследование спектральных характеристик вертикальных составляющих сил в месте контакта колеса и рельса // Труды

23. ВНИИЖТ. М.: Транспорт. - 1985. - №3. - С. 25 - 33.

24. Матусовский Г.И., Коган А .Я. Траектория движения колеса при вкатывании его на рельс7 Науч. труды ВНИИЖТ. М.: Транспорт. - 1978. -Вып. 542:-С. 148- 155.

25. Грачев JI.O. Спектральный анализ вынужденных колебаний вагона при случайных неровностях железнодорожного пути и выбор параметров рессорного подвешивания / Науч. труды ВНИИЖТ. М.: Транспорт. - 1967. -Вып. 347.-С. 158- 168.

26. Ромен Ю.С. О некоторых колебаниях железнодорожного экипажа в кривых произвольного очертания / Науч. труды ВНИИЖТ. М.: Транспорт. - 1967. - Вып. 347. - С. 5 - 26.

27. Ромен Ю.С. Моделирование взаимодействия подвижного состава и пути с учетом накопления остаточных деформаций рельсовой колеи / Вестник ВНИИЖТ. 1978. - №2. - С. 42 - 45.

28. Челноков И. И:, Кошелев В. А. Установление параметров рессорного подвешивания.тележек пассажирских вагонов на основе исследований вертикальных колебаний // Труды ЛИИЖТ. JI.: Транспорт. - 1966. - Вып. 255. -С. 3-27.

29. Соколов М.М., Хусидов В.Д., Минкин Ю.Г. Динамическая нагружен-ность вагона. М.: Транспорт, 1981. — 207с.

30. Международ, конф. Днепропетровск, 1996. -С. 195 - 196.

31. Бороненко Ю.П., Битюцкий А.А., Третьяков A.B. Прогнозирование остаточного ресурса цистерн. В кн.: Актуальные проблемы развития желез1. Ш>но дорожного транспорта. М.: МПС - МИИТД. - Т. I - II. - 1996.

32. Бороненко Ю.П., Орлова A.M. Эффективность систем аварийной амортизации скоростных поездов. В кн.: Подвижной состав 21-го века (идеи, требования, проекты) / Тез. докл. науч.-техн. конф. - СПб. - 1999. - С. 74-75.

33. Бачурин Н.С., Сирин А.В. Совершенствование контроля работоспо-Щ собности гидравлических гасителей колебаний. — В кн.: Фундаментальные иприкладные исследования — транспорту / Тез. докл. юбилейной науч.-техн. конф. Екатеринбург: УрГАПС. — 1996 — С. 94.

34. Бачурин Н.С. Анализ и классификация гибких конструктивных элементов. В кн.: Повышение эффективности проектирования, эксплуатации и организации ремонта дорожных, строительных и путевых машин / Межвуз. сб.

35. Щ науч. тр. Л.: ЛИИЖТ, 1991. - С. 42 - 47.

36. Бачурин Н.С. Общая методика расчета и проектирования гибкосиммет-ричных элементов подвижного состава // Реферативный журнал. Варшава. - 1990.-С. 9-26.

37. Добычин И.А., Смольянинов А.В., Павлюков А.Э. Основы нелинейной механики рельсовых экипажей / Екатеринбург: НУДО «Межотраслевой региональный центр». 1999. -265 с.

38. Филиппов В.Н., Сенаторов С.А., Смольянинов А.В., Петров Т.И. Исследования пути трения фрикционных поверхностей деталей гасителя колебаний / Вестник ВНИИЖТ. 1983. - №4. - С. 30 - 32.

39. Погорелов Д.Ю. Моделирование механических систем с большим числом степеней свободы: Численные методы и алгоритмы: Дисс. . д-ра физ.-мат. наук: 01.02.01. Брянск, 1994. - 262 с.

40. Погорелов Д.Ю. Оптимальный вывод символьных уравнений движения систем тел / Тез. докл. Международ, совещания по символьно-численному анализу дифференциальных уравнений. — Прага, 1997.

41. Погорелов Д.Ю. Дифференциально-алгебраическое уравнение в моделировании систем тел // Труды Международ, коллоквиума по дифференциально-алгебраическим уравнениям. Гренобль, 1997.

42. Погорелов Д.Ю. О численных методах моделирования систем тел большой размерности // Труды Международной школы по численным методам в теории механизмов. — Варна, 1997.

43. Погорелов Д.Ю. Введение в моделирование динамики систем тел: Учеб. пособие Брянск: БГТУ, 1997. - 156 с.

44. Погорелов Д.Ю. О численных методах моделирования систем тел // Изв. РАН. ЖВМиМФ. - 1995. - № 2.

45. Ефимов Г.Б., Погорелов Д.Ю. Некоторые алгоритмы автоматизированного синтеза уравнений движения системы твердых тел. — М., 1993. (РАН; Институт прикладной математики им. М.В. Келдыша; Препринт).

46. Ефимов Г.Б., Погорелов Д.Ю; О численных методах моделирования движения системы твердых тел. — М., 1994. (РАН; Институт прикладной математики им. М.В. Келдыша; Препринт).

47. Ефимов Г.Б., Климов Д.М, Руденко В.М., Самсонов В.А. Методы исследования сложных механических систем и вычислительная техника / Оптимизация и моделирование в САПР. Горький: Горьковский гос. университет. - 1985. - С 3 - 33.

48. Ubelacker G. Untersuchungen uber Bewegung von Lokomotiven mit Drehgestellen in Bahnkrummungen. Beitrage zum «Organ f.d.F.E.». - 1903. -B.40.-S. 1-25.

49. Куценко C.M., Руссо А.Э., Елбаев Э.П. и др. Динамика неустановившегося движения локомотивов в кривых. Харьков: Выща шк., 1975. - 132 с.

50. Ушкалов В.Ф. Случайные колебания механических систем при сухом и вязком трении / В сб.: Нагруженность, колебания и прочность сложных механических систем. Киев: Наукова думка, 1977. — С. 16 — 23.

51. Хусидов В;Д., Петров Г.И., Строгова О.И. Динамика твердого тела в подвижной системе координат / Тез. докл. XXVI науч.-тех. конф. — Хабаровск: Хабаровский институт инж. ЖДТ. 1989. - Т 2. - С. 14.

52. Иноземцев В.Г., Тибилов Т.А. Виляние железнодорожной колесной пары при высоких скоростях движения. — В кн.: Безопасность движения поездов // Труды науч.-практ. конф. М.: МИИТ, 1999. - С. 11 - 12.

53. Козийчук П.Г. О влиянии забега при набегании оси // Железнодорожная техника. 1934. — №'18.

54. Шестаков В.Н. Влияние демпфирования поперечных колебаний, боковые силы взаимодействия локомотива и пути / Вестник ВНИИЖТ. — 1978. -№ 4. С. 17-21.

55. Певзнер В.О. и др. Статистические показатели состояния пути / Вестник ВНИИЖТ. 1984. - № 2. - С. 41 - 45.

56. Певзнер В.О. Уточнение оценки фактического состояния пути при планировании выправочных работ / В кн.: Труды ВНИИЖТ. М.: Транспорт. - 1985.-С. 25-33.

57. Тибилов Т.А. Асимптотические методы исследования; колебаний подвижного состава // Науч. тр. РИИЖТ. М: Транспорт. - 1970. — Вып. 78. — 224 с.

58. Тибилов Т.А. Нелинейные задачи динамики рельсовых экипажей / В кн.: Проблемы механики наземного транспорта. — Киев, 1980. — С. 137 -138.

59. Тибилов Т.А. Колебания высокоскоростного рельсового экипажа условиях постоянно действующих возмущений // Фундаментальные проблемы динамики и прочности подвижного состава: Юбилейный сб. науч. тр. -М.гМИИТ.- 1997.-Вып. 912.-С. 50-53.

60. Черкашин Ю.М. Динамика наливного поезда // Труды ВНИИЖТ. М.: Транспорт. - 1975. - Вып. 543. - 136 с.

61. Плоткин B.C., Кузьмич Л.Д., Кочнов А.Д., Черкашин Ю.М. Развитие норм расчета и проектирования вагонов ж.-д. колеи 1520 (1524) / В кн.: Актуальные проблемы развития железнодорожного транспорта. — М.: МПС -МИИТ.-1996.-Т. 1.-С. 85.

62. Кашников В.Н. Математическое моделирование входа локомотива в кривую с учетом динамических неровностей пути в плане // Труды РИИЖТ. Ростов-на-Дону: РИИЖТ. - 1974. - С. 10 - 18.

63. Кашников В.Н. Методика расчета входа локомотива в неравноупругийпуть с учетом динамических неровностей пути в плане // Труды РИИЖТ.- Ростов-на-Дону: РИИЖТ, 1974.-Вып. 104.-С. 19-23.

64. Кашников В.Н., Филоненков А.И. и др. Устройство для автоматического управления движением экипажа в кривых участках пути // Труды РИИЖТ.- Ростов-на-Дону: РИИЖТ, 1982. Вып. 165. - С. 30 - 35.

65. Кашников В.Н., Козубенко В.Г. и др. Основные этапы решения задач управления движением подвижного состава // В кн.: Обеспечение эффективности и работоспособности подвижного состава. — Межвуз. темат. сб. JL: ЛИИЖТ, 1987.-С. 5-12.

66. Исаев И.П. Случайные факторы и коэффициент сцепления. М. Транспорт, 1970. - 184 с.

67. Николаев И.И. Вариант точного геометрического вписывания локомотивов в кривые // Труды МИИТ. 1958. - Вып. 89. - С. 118 - 131.

68. Королев К.П. Вписывание паровозов в кривые участки пути // Науч. тр. ВНИИЖТ. М.: Трансжелдориздат, 1950. - Вып. 37. - С. 223.

69. Медель В.Б. Взаимодействие электровоза и пути. — М.: Трансжелдориздат, 1956. — 336 с.

70. Медель В.Б. Основные уравнения динамики подвижного состава железных дорог // Науч. труды. Моск. эл.-мех. инж. ЖДТ. — М.: Трансжелдориздат, 1948. Вып. 55. - С. 143.

71. Лазарян В.А., Длугач JI.A., Коротенко M.JI. Устойчивость движения рельсовых экипажей. Киев: Наукова думка, 1972. — 198 с.

72. Демин Ю.В., Длугач Л.А., Коротенко М.Л., Маркова О.М. Автоколебания и устойчивость движения рельсовых экипажей. Киев: Наукова думка, 1984.-159 с.

73. Сурвилло А.Б. Исследование горизонтальной динамики многоосных грузовых вагонов // Исследование динамики вагонов: Труды ВНИИЖТ. М.: Транспорт, 1965. - Вып. 307. - С. 5 - 36.

74. Николаев И.И. Вариант точного геометрического вписывания локомотивов в кривые // Труды МИИТ. М., 1958. - Вып. 89. - С. 118 - 131.

75. Ершков О.П., Митин Н.Ф. Динамическая оценка отступлений в содержании железнодорожного пути и дальнейшее ее совершенствование. — М.: Транспорт, 1989. 46 с.

76. Цеглинский К.Ю. Железнодорожный путь в кривых. М., 1983. - 155 с.

77. Хейман X. Направление экипажей рельсовой колеи. М.: Трансжел-дориздат, 1957.-416 с.

78. Грачева JI.O. Спектральный анализ вынужденных колебаний вагона при случайных неровностях железнодорожного пути и выбор параметров рессорного подвешивания // Труды ВНИИЖТ. М.: Транспорт. - 1967. -Вып. 347.-С. 151-168.

79. Уиккенс А.Г., Гилхрист А.О. Практическая теория динамики подвижного состава // Железные дороги мира. 1978. - № 7. —С. 66-71.

80. Лазарян В.А. Дифференциальные уравнения движения четырехосного вагона по изолированной неровности пути // Труды ДИИТ. М.: Трансжел-дориздат. - 1963. - Вып. 44. - С. 3 - 9.

81. Лазарян В.А., Литвин И.А. Дифференциальные уравнения плоских колебаний экипажа, движущегося по инерционному пути // Некоторые задачи динамики скоростного наземного транспорта. Киев: Наукова думка, 1970. -С. 62-73.

82. Хеминг Р. В. Численные методы / Пер. с англ. М.: Наука, 1972. - 400 с.

83. Блохин Е. П., Данович В. Д., Морозов Н. И. Математическая модель пространственных колебаний четырехосного рельсового экипажа // Днепропетровск: Днепропетровский институт инженеров железнодорожного транспорта. 1986.- 14 с.

84. Данович В. Д. Пространственные колебания вагонов на инерционном пути: Автореф. дисс. док. техн. наук. -М., 1982. — 44 с.

85. Вертинский С. В., Данилов В. Н., Хусидов В.Д. Динамика вагона: Уч. для вузов ж.-д. трансп. / Под ред. С.В. Вертинского. М.: Транспорт, 1991. -360 с.

86. Бурчак Г.П. Совершенствование методики исследования свободных боковых колебаний экипажей // Фундаментальные проблемы динамики и прочности подвижного состава / Юбилейный сб. науч. тр. М.: МИИТ. -1997. - Вып. 912. - С. 3 - 12.

87. Камаев В. А. Оптимизация параметров ходовых частей железнодорожного подвижного состава. М.: Машиностроение, 1980. -215 с.

88. Поперечные горизонтальные силы, действующие на железнодорожный путь в прямых участках / Под ред. А .Я. Когана. Труды ЦНИИ МПС. — 1979.-Вып. 619.-88 с.

89. Carter F.W. On the action of the Locomotive Driving Wheel // Proc. Roy. Soc. Ser. A. 1926.-P. 151-157.

90. Koffman J.L. The case for Friction damping in wagon suspensions // J., mad, Rail. Ways. -1971. № 1.-P. 24-28.

91. Kalker J.J. Survey of Wheel — Rail Rolling contact theory / Vehicle System Dynamics. 1979.-P. 317 -358.

92. Kalker J.J., Piotrowski J. Some New Results in Rolling Contact // Vehicle System Dynamics. 18 (1989).

93. Де Патер А.Д. Колебания нелинейных механических систем с жесткими ограничителями // Труды Международ, симпозиума по нелинейным колебаниям. Киев, 1963. - Т. 3. - С. 326 - 346.

94. Неймарк Ю.М., Фуфаев Н.А. Динамика неголономных систем. М.: Наука, 1967.-519 с.

95. Гарг В., Дуккипати Р. Динамика подвижного состава / Пер. с англ. под ред. НА. Панькина. М.: Транспорт, 1988. - 391 с.

96. Хироцу, Ивасаки, Терада, Арига. Моделирование движения по кривизне четырехосных железнодорожных вагонов с обычными двухосными тележками // Пер. с англ. Bull. Of JSME, 1984 - V. 27. - № 228. - PP. 1272 -1279.

97. Вериго М.Ф. Анализ методов математического моделирования динамических процессов в исследованиях интенсивности развития бокового износа рельсов и гребней колес // Вестник ВНИИЖТ. 1997. - № 6. — С. 24 — 32.

98. Шихлен В.О. Колебания сложных экипажей при движении по пути со случайными возмущениями : // Динамика высокоскоростного транспорта / Пер. с англ.; Под. ред. Т.А. Тибилова. — М. Транспорт. — 1988. — С. 110 119.

99. Wallrapp О. Medyna an Interactive Analysis and Design Program for Flexible Multibody Vehicle Systems, Proc. of the 3 rd ICTS Course and Seminar on Advanced Vechicle System Dynamics, Amalfi, May, 1986.

100. Еднерал В.Ф., Крюков А.П., Родионов А .Я. Язык аналитических вычислений REDUCE / М.: Изд-во МГУ, 1989.

101. Величенко В.В. Матрично-геометрические методы в механике с приложениями к задачам робототехники. М.: Наука, 1988. - 280 с.

102. Виттенбург И. Динамика систем твердых тел / Пер. с англ. — М.: Мир / Под ред. В.В. Румянцева, 1980. 292 с.

103. Фу К., Гонсалес Р., Ли К. Роботехника. М: Мир, 1989.

104. Величенко В.В., Волкова И.И. Математическое моделирование движения сложных механических систем методом управляющих реакций связей // Динамика управляемых систем: Труды 3-й Всесоюзной Чатаевской конференции. 1979. - С 72 - 75.

105. Лилов Л.К. Моделирование систем связанных тел. -М.: Наука, 1993.

106. Погорелов Д.Ю., Толстошеев < А.К., Ковалев Р.В. и др. Динамический анализ и синтез механизмов с использованием программы UM / Брянск: БИТУ, 1997.- 16 с.

107. Поляков В.А. Тензорное моделирование движения железнодорожного поезда. Колебания и динамические качества железнодорожного подвижного состава // Межвуз. сб. науч. тр. — Днепропетровск, 1989. — С. 85 94.

108. Schiehlen W. Modeling and analysis of Nonlinear Multibody Systems // Vechicle SystemDynamics.- 1986.-№ 15.-P. 271 -288.

109. Анализ состояния безопасности движения на железных дорогах России в 2000 г. / Разработан Департаментом безопасности движения и экологии МПС РФ.-М., 2001.

110. Результаты анализа сходов подвижного состава за 2002 год с мероприятиями по повышению безопасности движения поездов / МПС РФ. — М.: ВНИИЖТ, 2003.

111. Лазарян В.А. Динамика вагонов. М.: Транспорт, 1964.

112. Спиридонов Б.К. Основы теории колебании вагона на рессорном подвешивании. Гомель: БелИИЖТ, 1972.

113. Нормы для расчета и проектирования вагонов железных дорог МПС колеи 1520 мм (несамоходных) / М.: ГосНИИВ ВНИИЖТ, 1996.

114. Чан Фу Тхуан. Безопасность движения открытого подвижного состава при кососимметричном размещении тяжеловесных грузов на железных дорогах СРВ: Автореферат на соискание ученой степени канд. техн. наук. Москва, 1993,-24 с.

115. Спиридонов Б.К. Устойчивость движения вагона против схода с рельсов и опрокидывания / Уч. пособ. — Гомель: Белорусский институт инженеров железнодорожного транспорта, 1979. — 32 с.

116. Xiang Jun, Zeng Qiung-yuan, Lou Ping. Theory of random energy analysis for train derailment // J. Cent. S. Univ. Technol. 2003. - №2. C. 134 - 139.

117. Chen Guo, Zhai Wanming, Zuo Hongfu. Zhogguo jixie gongcheng // China Mech. Eng. 2002. - №8. - C. 646 - 649.

118. Zhai Wanming. Zhogguo tiedao kexue // China Railway Sci. 2002. - №2. -C. 1-14.

119. Погорелов Д.Ю., Павлюков А.Э., Юдакова Т.А., Котов С.В. Моделирование контактных взаимодействий в задачах динамики систем тел // Сб.

120. Динамика, прочность и надежность транспортных машин / Под ред. Б.Г. Кег-лина. Брянск: БГТУ, 2002.- С. 11-23.

121. Каханер Д., Моулер К., Нэш С. Численные методы и математическое обеспечение / Пер. с англ. под ред. X. Д: Икрамова. М.: Мир, 1998; — 575 с.

122. Park К.С., An improved stiffly stable method for direct integration of nonlinear structural dynamic equations, J. Appl. Mech. (June, 1975). PP. 464 -470.

123. ГОСТ 9036 88. Колеса цельнокатаные. Конструкция и размеры. — М.: Изд-во стандартов, 1988. - Взамен ГОСТ 9036 - 76.

124. Технические указания по определению и использованию характеристик устройства и состояния пути, получаемых вагонами-путеобследовательскими станциями системы ЦНИИИ — 4. ЦПТ 55/22 от 31 августа 2000 г. - М., 2000.

125. Ефимов В.П., Павлюков А.Э., Ивашов В.А., Васильев С.В. Исследование динамических качеств полувагона с глухим скругленным низом кузова / Подвижной состав 21-го века: идеи, требования, проекты // Сб. науч. статей. СПб: ПГУПС, 2000. - С. 106-114.

126. РД 32.68 96. Расчетные неровности железнодорожного пути для использования при исследованиях и проектировании пассажирских и грузовых вагонов. -М.: ВНИИЖТ, 1996. - 17 с.

127. МПС РФ. Приказ № 41 от 12 ноября 2001г. Нормы допускаемых скоростей движения подвижного состава по железнодорожным путям колеи 1520 (1524) мм федерального железнодорожного транспорта. М.: Транспорт, 2001. - С. 80.

128. Система поиска оптимальных решений. Методическое указание по курсу «Автоматизированные системы научных исследований» / Сост. Н.Н. Смирнов. Волгоград: ВолгПИ, 1986. - 31с.

129. Корректировка нормативов содержания ходовых частей вагонов в эксплуатации: Отчет о НИР / ГУП УО ВНИИЖТ; Рук. темы Г.К. Сендеров. -Екатеринбург, 2002. 82 с.

130. Сергеев Н.И., Смольянинов А.В., Пермяков А.А. Анализ сходов подвижного состава на СЖД и причин вызванных техническим состоянием вагонов // Третья науч.-техн. конференция «Безопасность движения поездов». -М., 2002:-С. 54.

131. Комплексная программа по сокращению сходов подвижного состава. -М.:МПС РФ, 2001.

132. ЦВ-ЦЛ-408. Инструкция осмотрщику вагонов. М.: Транспорт, 1977.- 135 с.

133. Юдакова Т.А. Улучшение динамических качеств тележки грузового вагона выбором параметров связанности рамы: Диссертация канд. техн. наук. -Екатеринбург, 2002. 155 с.

134. ПКБ ЦВ МПС РФ. Инструкция по ремонту тележек грузовых вагонов. РД 32 ЦВ 052 99. - М, 1999. - 50 с.

135. Грузовые вагоны железных дорог колеи 1520 мм. Руководство по капитальному ремонту /ЦВ/ 4859. М.: Транспорт, 1992. - 89 с.

136. Грузовые вагоны железных дорог колеи 1520 мм. Альбом-справочник: 002И 97 ПКБ ЦВ. МПС РФ. - М.: Департамент вагонного хозяйства, 1998.

137. Тележка двухосная модель 18-100. Техническое описание и инструкция по эксплуатации 100.00.000 0 ТО \УВЗ\ ОКП 31 8446 0001.

138. Анализ и обработка результатов эксплуатационных испытаний опытных вагонов: Отчет по НИР / УрГУПС; Рук. темы Буткин П. Г. Екатеринбург, МПС РФ, Per. № 7.200.2.04414. год, страницы

139. Вериго М.Ф., Каменский В.Б. Совершенствование норм содержания пути и подвижного состава // Железнодорожный транспорт. — М., 1994. № 11.

140. Инструкция по ремонту тележек грузовых вагонов. РД32 ЦВ 052 — 96ПКБЦВ.

141. Грузовые вагоны железных дорог колеи 1520 мм. Руководство по деповскому ремонту. ЦВ 4859 / М.: Транспорт, 1992. 89 с.

142. Полувагон модели 12 132. Альбом чертежей 132.00.000 - 0 // Нижний Тагил, 2002.

143. Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути. ЦП-774.-М.: Транспорт, 2000.Wгрузового вагонашпп Название Обозначение1 2 3

144. Скорость движения вагона V0

145. Положение центра масс кузова над уровнем осей колесных пар hc

146. Положение центра масс надрессорной балки над уровнем осей колесных пар h6

147. Положение опорной поверхности подпятника над уровнем осей колесных пар hn

148. Положение центра масс боковой рамы над уровнем осей колесных пар hp

149. Положение центра масс клина над уровнем осей колесных пар Ькл

150. Положение опорной поверхности скользунов над уровнем центра масс надрессорной балки hCK8. Радиус пятника Гп9. Полубаза вагона L10. Полу база тележки I11. Зазоры в скользунах A

151. Статический прогиб рессорного комплекта (центральное подвешивание) Уст13: Горизонтальная жесткость двойной пружины рессорного подвешивания Cx, С у

152. Вертикальная жесткость пружины рессорного подвешивания Cz

153. Угловая жесткость комплекта основных пружин рессорного подвешивания относительно вертикальной оси Ся7

154. Вертикальная жесткость в скользунах Cckz

155. Продольная жесткость в скользунах Сскх18. Зазор в скользунах ACK

156. Расстояние от центра подпятника до скользуна УскЖ