автореферат диссертации по транспорту, 05.22.14, диссертация на тему:Автоматизированное обеспечение диагностической информацией экипажа ВС

министерство транспорта России

ДЕПАРТАМЕНТ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА АКАДЕМИЯ ГА

На праьах рукописи

городискиЙ Михаил Иванович

УДК 629.735.45(022)

АВТОМАТИЗИРОВАННОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ДИАГНОСТИЧЕСКОЙ ИНФОРМАЦИЕЙ ЭКИПАЖА ВС

Специальность: 05.22.И --эксплуатация воздушного транспорта

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

санкт - Петербург ■¡994

Работа выполнена в Академии гражданской аьиации.

НАУЧНЫЙ РУКОВОДИТЕЛЬ

доктор технических наук, проооессор Шило В.Н.

ОФИЦИАЛЬНЫЕ ОППОНЕНТЫ

действительный член Академии транспорта, доктор технических наук, проооессор, заслуженный, деятель, науки и .техники РСФСР Шашкин В.В. доктор технических наук, проооессор, заслуженный . деятель науки, и техникиРСсрСрМозгалевскиЙ A.B.,

ВЕДУЩАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ

наууио:_исс_ледоьательокий_и конструкторский институт "Эльит" государстьенного униьерситета "Ль&оьская политехника" г. Яььоь , Украина.

_______Защита, диссертации состоится _____ г. .

е> .1__часов на заседании специализиробанного совета

Д.072,03.01._ Академии гражданской .а&иации по адресу : . 1922-10, Санкт-Петербург, ул, Пилотоь д.38,Академия ГА.

^1^иссершацией-.можна_о.зткрмитоя ъ Библиотеке Академии ГА..

Абтореаэерагп разослан 'L'^l" _ _ _____{ßJtf-. Г,

Ученый секретарь опециалиаироьанного совета .кандидат технических наук , проооессор 0.И, Михайлов

I. ОНДАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА. РАБОТЫ.

■ Актуальность работы. Высокий уровень требований к достоверности информации при отнаэе в авиационных системах, все более расширяющаяся сеть измерительных каналов современного воздушного оудна /ВС/ определяет необходимость создания эффективной системы автоматизированного диагностирования.

Выбор оптимального варианта структуры автоматизированного диагностирования систем ВС представляет собой сложную техническую задачу, основной особенностью которой является необходимость создания единой системы обработки и анализа диагностической информации.

Определяющей при решении данной задачи является максимальное сокр'ащенпе времени выдачи информации об отказе, что обуславливает необходимость проведении постоянной модернизации способов инфор- . мирования экипажа, совершенствования средств вычислительной техники и программно-математического обеспечения, формирование и постоянное обновление базы данных.

Внедрение цифровой техники вместо аналоговой электронной и широкое применение методики сигнатурного анализа, в основе которого лежит сжатие информации, преобразующее двоичные последовательности любой длины в определенном меоте системы, поставило ряд вопросов по разработке критериев оценки диагностической пригодности цифровых автоматов, как "систем ВС. Широкое использование цифровых автоматов, как авиационных систем, перспективно потому, что обеспечивают они еысок^ю точность и быстродействие, обладают устойчивостью к воздействию помех, что позволяет избежать ложного срабатывания.

В работе предлагается использовать графовые модели в качестве базовых для моделирования авиационных систем о их последующей автоматизированной обработкой. Рассмотрение вопросов применения графовых моделей актуально также и потому, что в настоящее время их применение ограничивается только построением деревьев отказов.

Таким образом, рассмотрение вопросов квазиоптимальности графовых моделей авиационных систем, разработка принципов оптимизации информационного обеспечения при их автоматизированной обработке, разработка принципов диагностического обеспечения цифровых автоматов, как систем ВС, является актуальной задачей.

-

Структура и объем работы» Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав, заключения, списка литературы и приложений.

Общий объем диссертационной работы составляет 102 страницы.

Список литература состоит из 84 наименований.

Цель работа и задачи ииследования. Целью диссертационной работы является разработка принципов автоматизированного диагностирования систем ВС, представленных в виде функционально-логических граф--мзделей /ШЛИ/ и цифровых автомагов, разработка программно-~математического обеспечения лпя сокращения времени выдачи информации об отказе и определение степени его влияния на безопасность полета.

для достижения поставленныл целей необходимо решить следующие задачи:

- выполнить анализ и дать оценку существующих систем автоматизированного диагностирования систем ВС и методов, положенных в основу для их разработки;

- разработать методику оптимизации информационного обеспеченш автоматизированного диагностирования систем ВС, представленных в виде ШШ;

- разработать диагностическую классификацию цифровых автоматов как систем ВС;

- разработать методику паляого диагностического обеспечения цифровых автоматов при диагностировании с точностью до одного элеме; та;

- разработать методику неполного диагностического обеспечения с точностью диагностирования до группы элементов;

- разработать концептуальные основы образования архитектуры • автоматизированного диагностирования систем ВО.

Методика исследования. Для решения поставленных задач используется теория графов, аппарат теории информации и цифровых автомате элемента теории множеств, имитационное моделирование.

Научная новизна и основные результаты диссертационной работы.

Автором получены следующие новые научные результаты, которые выносятся на защиту:

1. Определена закономерность изменения числа Еегвей ЗДГМ при произвольном изменении количества ее узлов.

2. Решена задача восстановления функционально-логических связей между гр? шой элементов, подозреваемых на отказ.

3. Разработана методика диагностического обеспечения цифровых

^томатов на основе автоматизированного построения для них диаг-остических таблиц.

4. Разработан метод уменьшения неразличимоитей в диагности-еских таблицах при неполном диагностическом обеспечении.

5. Разработана двухуровневая структура автоматизированного лагностирования систем ВС объединяющая стадии проектирования, :зготовления и эксплуатации авиационных систем в единый технало-ический процесс с общей базой данных.

6. Разработаны алгоритмы и их программное обеспечение, ко-зрне предоставляют экипажу ВС выходную диагностическую информа-их> в трех видах, различающихся глубиной диагностирования^

Аппробация работы. Работа в целом и отдельные ее результаты бсуждались и докладывались на 17 всесоюзной яаучно-практичеокой онференции, "Безопасность полетов и эффективность эксплуатации оздушного транспорта", Ленинград.ОЛАГА, 1985г.; на У1П научно-практической конференции молодых ученых и специалистов ГОСНШ 'А, Моокйа, 1986г.; на У1 оеминаре по однородным вычислительным редам и систолическим структурам, организованном научны!» советом :о проблеме "Кибернетика" при физико-механическом институте м. Г.В.Карпенкь АН УССР, Львов, 1987 г.; на конференции "Метода нализа надежности программного обеспечения вычислительных сиогем ¡еального времени на основе моделей нечеткой логики и качествен-ых описаний", Киев, КНИГА, 1987г.; на Всесоюзной научно-практи-еской конференции "Проблемы совершенствования процессов техни-еской эксплуатации авиационной техники, инженерно-авиационного беспечения полетов в условиях ускорения научно-технического прог-tecca", Мооква, МИГА, 1988г.; на Всесоюзном совещании по графам, ргаяизованном ВЦ СО АН СССР, Новосибирск, академгородок, 1989 г.; а 1-ой международной конференции по управлению и менеджменту, [осква, академия народного хозяйства СССР, 1991 г..

Практическая ценность работы. Предложенный автором подход анализу диагностического обеспечения цифровых автоматов, как истем ВС позволяет- анализщэовать эффективность их диагностичес-ого обеспечения уже на стадии проектирования.

Методика автоматизированного построения полных диагности-еских таблиц для цифровых автоматов предоставляет возможность условиях эксплуатации систем выполнять диагностирование с точ-остью до отдельного элемента.

Разработанная структура информационного обеспечения при авта-

матизированном диагностировании систем ВС, как Ф1ГМ, позволяет оптимизировать и сократить время выдачи диагностической информации.

Степень автоматизации разработанной структуры автоматизирова} ного диагностирования уменьшает обьем монотонных, рутинных операций, которые выполняют члены экипажа ВС в случае возникновения отказа.

Реализация и внедрение результатов работы. Теоретические и практические результаты диссертационной работы реализованы:

1. В лаборатории № 86 научно-исследовательского института авиационного оборудования для диагностики отказов цифровых устройств.

2. Рекомендованы к внедрению в ШТК "Надежность машин" по теме "Создание и освоение в производстве комплектных систем сбора и обработки данных на базе персональных ЭВМ" /п.03.04.ц/ с общим экономическим аффектом не менее 200 тно. рублей в ценах на

09.01.1991 г.

3. Программное средство с реализованным алгоритмом "Программа для определения области поиска отказавшего элемента" включено

в Государственный фонд алгоритмов и программ под & 508У00014117.

4. Программное средство с реализованным алгоритмом "Программа для. определения области поиска отказавшего элемента" зарегистрировано в ФАЛ АН УССР под инв. № 0258 от П.07.198УГ. для передачи централизированным способом к внедрению.

Публикации. Основные результаты работы опубликованы в одиннг цати научных трудах, из них четыре статьи и семь тезисов докладов.

Общий обьем публикаций составляет 57 печатных лиотов.

2. иСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТУ.

- Во введении сформулированы цель работы и задачи наследована

-В первой главе дан краткий обзор существующего информацизнн! обеспечения экипажей ВС' и наземного обслуживающего персонала пр] отказах в самолетных системах. Проанализированы основные характер! гики систем автоматизированного диагностирования и методы, примеа мне для их разработки. Анализ отечественных технологий выполнен я; основании результатов их эксплуатации в аэропортах внедрения. Хар теристши зарубежных разработок взяты из литературных источников.

Результаты анализа можно сформулировать следующим образом:

- существующая практика сбэра первичной информации о состоянии систем ЪС как при выполнении полета так и при обслуживании на земле в подавляющем большинстве случаев предусматривает сбор информации вручную. Качество собранной информации зависит от степени восприятия человек ом-оператором и носит субъективный характер;

- работа систем, которые предусматривают обмен информацией между экипажем ВС и наземным обслуживающим персоналом , в случае возникновения отказа на борту ВС, требует длительной по времени связи "борг-земля-борт";

- предварительное составление алгоритмов поиска отказавшего элемента не гарантирует полноту охвата всех возможных отказов на боргу ВС;

- одни и те же источники информации об отказе используются как при реальном отказе так и в случае ложного срабатывания.

Проанализированы также основные методы, применяемые для разработки алгоритмов автоматизированного диагностирования систем ВС с визуализацией диагностической информации на дисплее бортовой электронно-вычислительной машины /ЭВМ/.

метод динамического программирования не получил широкого распространения из-за громоздкости вычислений. При использовании метода ветвей и границ помимо большого объема вычислений имеет места зависимость от точности определения нижней границы целевой функции. Предлагается также при разработке алгоритмов брать за основу такие критерии как средние затраты на поиск отказавшего элемента и среднее время поиска. Однако составление таких алгоритмов связано с решением задач оптимизации, т.е. нахождением алгоритма, критерий которого ймеет минимальное или близкое к нему значение. Предложенная методика составления алгоритма очень трудоемка и связана с большими трудностями. Недостатком рассмотренных, а также других методов является та, что они не реализуют требований к кга-зиоптимальнооти моделей для автоматизированной обработки, а целе- • сообразность применения навдого метода в конкретном отдельном случае обуславливается требуемой в данном случае характером выходной информации.

Наиболее соответствует этим требованиям представление диагностируемых систем в аще МГМ, когда принципиальная схема диагностируемой системы представляется в виде графа, вершинами которого являются элементы системы, а линии функционально-логического влияния - ребрами.

Диагностическая информация о состоянии системы, моделью которой является ШГМ, состоит из признака нормы - "I", который включает в себя информацию о нормальной работе системы и и ими ома отказа - "0".

Применяя разработанную д.т.н. Шило В.Н. методику составления таблицы непосредитвенных связей, в главе Еведены определения, которые являются основополагающими для решения поставленных в работе задач:

- областью елияния любого элемента ШГМ является массив всех элементов, над которыми он доминирует и связи между этими элементами;

-влияющей областью любого элемента ШШ является массив элементов, которые влияют на него и связи между этими элементами;

- отказавший элемент не содержится е объединении всех влияющих областей тех элементов, которые имеют признак нормы;

- отказавший элемент содержится в пересечении всех влияющих областей тех элементов, которые имеют симптом отказа.

- массив, определенный путем нахождения разности дересечения всех нулевых и объединения Есех единичных влияющих областей выходи элементов, называется областью поиска отказавшего элемента.

Глава вторая посвящена рассмотрению вопросов оптимизации информационного обеспечения при автоматизированном диагностировании систем ВС представленных в виде ШГМ. Сформулированы основные правила обработки диагностической информации . Определена зависимость изменения количества Еетвей ШГМ при изменении количества е узлов» Решена задача восстановления логических связей между элеме тами области поиска. Разработана концептуальная модель автоматиз! рованного диагностирования авиационных систем в реальном масштабе времени на борту ВС при выполнении полета.

Качество некоторой рациональной модели Мр по отношению к : тимальной модели М0 можно оценить ее удаленностью от Мо , т.е. расстоянием, измеренном на некотором стандартном сообщении ^ данного источника, при условии что та и другая модель имеют один; ковое смысловое содержание. Таким образом имеет место соотношен:

имр,р- 1(М0,2) 3/1/

где - удаленность Мрот М0 , а 1(Мр,£), 1(М0, кол ячество'информации е рациональной и оптимальной моделях стая

дартнзгз сзстзяния. Расстояние ^ - абсолютный показатель, зависящий эт объема сгандаргнзгз состояния. Чтобы ввести более универсальный показатель разделим оба выражения /I/ на количество информации содержащиеся в оптимальной модели I (Мо, , что дает

В, /2/

где р = КМо относительное расстояние между рациональ-

ной и оптимальной моделями, а показатель удаления

У КМр.л) * ~ КМо, р

При достаточно длинной стандартной модели относительное удаление £ практически перестает зависеть от ее длины. Чем ближе * нулю, т.е. % к единице, тем легче адресату запомнить информант, содержащуюся в рациональной модели.

Условиями квазиоптимальности граф-моделей являются:

- число позиций квазимодели должно быть равно числу элементов I связей системы;

- объемы алфавита позиций модели должны быть одинаковыми с игфавитами соответствующих им систем;

- однозначноать и синхронность описания системы достигается .обавлением к каждому состоянию элемента номера состояния или мо-[ента его возникновения.

Для решения задачи сложности граф-модели и ее качественной пенки необходимо установить зависимость изменения чи.сла узлов и ак оно влияет на соответственное изменение количества ветвей ДГМ. Установлено, что:

- одна исходящая связь из узла продолжает ветвь;

- каждая новая связь порождает ветвь, увеличивая число Еет-ей на единицу.

Зависимость числа ветвей некоторой сети Э - К 5* , при

зменении числа ветвей К с* в ее фрагменте 5 с определяется п* с п*

к= I к5* = + (Ра-Ойу+СЙ-л)

где - множество узлов /элементов/, исключая конечные, гти , Ру - число исходящих связей узла ^ сети 5*, И.Т ~ ко~ гаестЕО исходящих связей входного узла сети Б* , Йу - число Еег-!Й, сходящихся к узлу ^ сети вГ •

Оптимизация информационного ооеспечения при автоматизированном {агностиронании зависит от решения задачи восстановления логических ¡язей между элементами области поиска, кзтзрая состоит из ряда I

- а -

натуральных чисел -1,2,3?....... ^ К

где К - некоторое натуральное число.

Граф-модель диагностируемой системы ВС представим в ваде матрицы , которая является исходной. Для решения задачи используется теорема выбора Рамсея из комбинаторного анализа, согласно которой определяется некоторая булевая функция и на исходной матрице А каждому элементу ставит его же в соответствие юга выполняет обнуление.Исходный результат решения данной задачи заключается в построении новой матрицы А*, которая образуется путем выполнения разности мезду каждым элементом области поиска и каждым элементом матрицы А . В результате образуется матрица А* в которой элементы области поиска размещаются на тех позициях, где они совпадают с размещением на базовой матрице А .

Однако при практической реализации наиболее часто встречает ся случай, когда элемент области поиска размещается сразу же на нескольких ветвях базовой матрицы. Применение теоремы Рамсея определяет правило выборки, согласно которому приоритет отдаетон элементам, размещенным под наименьшим или наибольшим номером ранга ветви. Конечным результатом решения является упорядоченное расположение элементов области поиска согласно пути следования сигнала.

Решение выше поставленных задач позволяет перейти к рассмот рению вопроса о определении базовых принципов построения концептуальной модели автоматизированного диагностирования систем ВС, который является ьавершаицим в данной главе.

В качестве базового использован принцип вертикальной декомпозиции системы на два уровня, которые формируют общую баьу даннн Разработанная двухуровневая структура обеспечивает выделение отдельных задач, выходная информация которых предоставляет возможность принимать решения по определенному кругу вопросов с учетом возможных последствий и изменений, предусмотрена зависимость действий нижнего уровни от. фактического выполнения задач на верхнем уровне. В качестве оазовзго подхода для разработки алгоритма автоматизированного диагностирования систем ВС и их программного" обеспечения определен обьекгяо-информациоянкй подход, который выдает информацию об отказе одновременно с рекомендациями по действиям экипажа в данном случае.

В третьей главе рассматриваются вопросы алгоритмизации диагностических процессов в цифровых автоматах, как системах ВС. Рассмотрены еопросы полного диагностического обеспечения цифровых автоматов.Разработана методика построения для них диагностических таблиц. Определены требования к размещению входов и выходов в цифровых автоматах при неполном диагностическом обеспечении.

Рассмотрение вопросов представления авиационных систем в ввде цифровых автоматов для их последующего автоматизированного диагностирования представляет интерес с точки зрения характера их отказов.

Они отказыЕают по даум видам - по нулю /ложная единица/ и по единице /ложный ноль/. В настоящее Ерёмя данный случай практически не рассматривается. Диагностическая информация на каждом входе цифрового автомата, который является одновременно и структурным элементом более сложной по структуре авиационной системы, может проявится в одном из двух видов простейшего алфавита "0" или "I".

Наиболее оптимально классифицировать цифровые автоматы на следующие три вида:

- сходящиеся автоматы, у которых число входов больше чем число выходов;

- расходящиеся автоматы, у которых число еыходов больше чем число входов;

- равновесные автоматы, у которых одинаковое число входов и выходов.

Для выяснения информационного потенциала входов и выходов введем классификационные понятия, касающиеся структуры автомага.

Показатель эффективности входов для диагностического теста определим как соотношение ' 5 = п ■ где п + гп - число всех точек диагностирования в автомате. С его помещвю можно найти условия., при которых каждая точка диагностирования обеспечивает распознавание наибольшего числа элементов автомата. Эффективность входов в автомат и его выходов зависит от характере, связей, по которым распространяется информация между элементами автомата. Степень разветвления связей на вхог.е и выходе элемента цифрового автомата обозначается символом .

Ка основа 1ии выполненных математических преобразований сделан вывод о ом, что при конструировании авиационной системы, как цифрового а томата с точки зрения качественности диагностического обеспеч ния предпочтение необходимо отдавать расходя-

щимся автоматам. Отношение 1:2 или 2:1 является оптимальным информационным соотношением для диагностики отказов в авиационных системах. Расходящиеся, сходящиеся и равновесные автоматы показаны на рис.1,рис.2,рис.3 соответственно.

Логический алгоритм автоматизированного построения диагностических таблиц при полном диагностическом обеспечении авиационной системы, представленной в виде цифрового автомата состоит из следующих операций:

- элемент, порядковый номер которого равен единице, объявляется отказавшим по типу "ноль Еместо единицы" или"ложный ноль";

- тест имитируется как последовательность слов, в котором каждый символ "единица" последовательно переходит от первого входа к последнему, а места не занятые единицей заполняются' пустым символом "-";

- оценивается реакция автомата на тест, при условии, что отказал первый элемент, и она вносится в диагностическую таблицу в ваде олхша или фразы;

- все предыдущие операции выполняются для всех элементов автомата;

- далее алгоритм необходимо повторить для всех отказов типа "единица .вместо нуля".

Анализ образованной диагностической таблицы выполняется поиле.диагностической обработки автомата и решение диагностической задачи выполняет программа.

Диагностические таблицы для расходящихся автоматов /рис.1/, сходящихся автоматов /рис.2/ показаны таблицами I и г соответственно.

При практической эксплуатации систем ВС не всегда имеется возможность диагностировать отказы с точностью до элемента. В условиях дефицита времени необходимо определить в какой области находился отказавший элемент. Это обстоятельство снижает уровень требовании к диагностическому обеспечению и определяется как неполное диагностическое обеспечение. Введено понятие средней продолжительности поиска неисправного элемента в какой-либо группе диагностически неразличимых элементов. Продолжительность одного неавтоматизированного испытания элементов е О" - группе обозначим как Ье . По 'С© и -Ьег рассчитывается допустимое значение числа ручных испытаний Ше в (3 - группе, как отношение \Х/Д -У6— •

рис. к

-0- -Рис.3

Стратегия размещения входов и выходов устанавливается мате-магеческими рассуждениями, на основании которых определяется основное правило формирования групп диагностически неразличимых элементов:

- во Есех группах, независимо от их числа, сумма коэфвдиен-тов отказов должна быть одна и га же.

Практическая реализация данного правила приводит к необходимости неравномерного распределения входов для подачи тестовых сигналов, а также к расположению диагностических точек в автомате. Диагноогичеокие точки необходимо сгустить е менее надежных частях автомага и выполнить разрежение в более надежных частях автомата.

Четвертая глава посвящена разработке основ практической реализации разработанного в предыдущих главах комплекса задач.

Архитектура функционирования автоматизированного диагностирования оно тем БС в реальном масштабе времени оон овивается на использовании принципа динамического и статического планирования нагрузки и ориентирована на реализацию в однопроцессорных так и в многопрвцеоэрннх ЭВМ, размещение которых планируется на борту ВС. При разработке программных реализаций использованы методы системного и структурного программирования, языки программирования

БА61К и СИ++ .

Ооновнваясь на характере входных и выходных данных выполнено разделение задач, входящих в комплекс автоматизированного диагностирований: на два уровня, выходная информация которых формирует общую базу данных - уровень формирования базы данных и уровень отображения диагностической информации.

Уровень формирования базы данннх составляют задачи автоматизированного составления таблиц непосредственных связей, образование влияющих областей выходных элементов, образование ФИРМ и образование массива "критических" элементов.

Уровень отображения диагностической информации составляют задачи образования облаоти поиска отказавшего элемента,восстановления логических связей между элементами области поиска, выделение из области поиска элементов, принадлежащих одновременно и к массиву критических" элементов.

Разработанная структура автоматизированного диагностирования авиационных систем / рис.4 / позволяет создавать замкнутый технологический цикл с общей базой данных и объединяющий стадии констр^и

Рис.Ч. СгпруктурА аьшомагпизироьанного диАГностироьдния систем ЬС

рования, изготовления и эксплуатации систем ВС.

Организация работы предложенной структуры предусматривает использование экспертной подсистемы для построения конкретных сценариев диалога в режиме моделирования входных и выходных данных.

Разработанный технологический процесс предоставляет возможность анализа эффективности диагностического обеспечения авиационных систем уже на стадии проектирования и его дальнейшего оо-вершенства по результатам практической эксплуатации в летных подразделениях.

3. ЗАШЯЕНИЕ.

Основные результаты диссертационной работы формулируются следующим образом.

I. Выполненный анализ методов автоматизированного диагностирования систем ВО позволяет сделать вывод о том, что наиболее рационально и эффективно данная задача решается на основе формат лизации и алгоритмизации диагностического процесса о использованием ШШ.

'¿. Упрощение технологии автоматизированного диагностирования при использовании ФиГМ сводится к выполнению логических операций над множествами, что существенно упрощает методику и сокращает время выдачи информации об отказе экипажу.

3. Показаны условия построения оптимальных /по определению/, а точнее квазиоптимальных граф-моделей. Оптимизация £ данном случае соответствует минимизации символов, составляющих алфавит исс-куствеаного языка ЗшГМ для ввода в ЭВМ.

4. Для оценки скорости решения и сложности граф-моделей в работе предложен метад определения зависимости количества ветвей ФИРМ яри изменении количества ее узлов. Чем больше выходных связей имеет элемент, тем больше соответственно ветвей и больше времени требуемся на автоматизированную обработку.

5. Решена задача о ¿осстаноэдении в явном виде функционально-логических связей между элементами системы, поскольку таблица непосредственных связей содержит их в неявном виде, невоспринимаемом человеком- оператором.

6. Разработаны основы выдачи для анализа полной граф-модели диагностируемой системы при наземном обслужйвании, что расширяет границы применения разработанной в работе методики и увеличивает надежность диагностирования.

lu —

7. В диссертационной работе сделан вывод о там, что примене-яе графовых моделей незаменимо для диагностирования гидравлических, заливных и электрических систем иС, но их сложно использовать для иагнвотирования авиационных систем в виде цифровых автоматов, кото-зе подвержены двум, практически независимым и равновероятным типам гказов - отказ по нулю /ложная единица/ и отказ по единице /ложный оль/.

8. В работе дана диагностическая классификация цифровых автома-ов. Сделан вывод а том, что при определенных условиях имеет место ольшая эффективность контрольных точек, нежели тестовых сигналов

/гя случае полного диагностического обеспечения.

9. Рассмотрена задача рациональной расстановки контрольных очек для неполностью диагностически обеспеченной системы. ЕЕ реше-ие приводит к необходимости сгущения контрольных точек в менее на-ежных местах и к разрежению в более надежных местах диагностируемой истемы.

10. Сформирована двухуровневая структура комплексного автомати-ированного диагностирования авиационных систем. Разработанные алго-итмы и их программное обеспечение сокращают время выдачи информации б отказе, выходная информация предоставляется членам экипажа в трех идах, различающихся глубиной диагностирования и позволяющая прини-ать обоснованные решения о характере продолжения полета.

4. ПУБЛИКАЦИИ.

Основные положения диссертационной работы опубликованы в сле-угацих работах.

1. Городиский М.И.,И1ило В.Н. Повышение безопасности полетов на снове автоматизации диагностики отказов систем Ви в полете. // Тези-е докладов 1У-ой научно-практической конференции по безопасности по-етов. Ленинград.:ОЛАГА, 1у85.- С 43-44.

2. Городиский М.И. Использование корректирующих кодов в аппаратном контроле. // Методологии создания и опыт эксплуатации АСУ в ражданской авиации. Тезисы докладов Всесоюзной научяо-технической онференции. Рига.: РКИИГА, 1987. - С 238-240.

3. Городиский М.И. Определение времени диагностирования авиаионных систем при изменении их параметров. // Методы анализа надеж-ости программного обеспечения вычислительных систем реального греме-и на основе моделей нечеткой логики и качественных описаний. Тезисы окладов. Киев.: КЖГА, 1987. - С 106.

4. шило В.Н., Городиский М.И. Определение условий оптимальное-

-теги граф-моделей технических систем. // вычислительные системы с пе рестраивавдейся структурой. Сб.научных трудов. Львов, ИППмМ АН УССР, /препринт № 88, 1988. - С ЗУ-41.

5. Городиский М.И. Оценка диагностической структуры цифровыз автоматов. // Вычислительные системы и машины с перестраивавдейся структурой, иб. научных трудов. Львов, ИППММ АН уССР, препринт Я I 1988. - С 41-44.

6. Городиский М.И. Применение теоремы Рамсея дои алгоритмиз ции диагностических процессов в авиационных системах. // Проблемы совершенствования процессов технической эксплуатации авиационной техники, инженерно-авиационного обеспечения полетов в уилоьиях ускорения научно-технического прогресса. .Тезисы докладов Всесоюзно: научно-технической конференции, Москва.: МиИГА, 1988. С 137.

7. Городиский М.И. Применение теоремы Рамсея для алгоритмиз ции диагностических процессов в авиационных системах. // Проблемы совершенствования процессов технической эксплуатации авиационной техники, инженерно-авиационного обеспечения полетов е условиях ус кореяия яаучяо-технического прогресса. Труды Всесоюзной на^чно-

- технической конференции, Москва.: МИИГА, 1988. С 101-104.

8- Городиский М.И. Оценка сложности граф-моделей структур у равления. // Методы и программы решения оптимизационных задач на графах и сетях. Тезисы докладов 1У Всесоюзного совещания, Новосибирск. : ВЦ СО АН СССР, 1989. С 36-37.

9. Городиский М.И. Программа для определения области поиска отказавшего элемента. // Государственный фонд алгоритмов и прогр; Регистрационный М 50890001411. Справка 8 237 от 02.С2.1990 г.

10. Городиский М.И. Построение алгоритмов распознавания мече элементов. // Математическое и имитационное моделирование в систе проектирования и управления. Тезисы докладов Всесоюзной конференг Чернигов.: ОТКБ Ш с'ОП, 1990, С 326-32«.

11. Городиский М.И. Методика автоматизированной экспертизы с тегии действий менеджера, // Тезисы докладов 1-ой Международной \ ференции по управлению и менеджменту, Москва.: Академия народноп зяйстга СССР, 1991. - С 119-120. •

М.И.Городиский