автореферат диссертации по транспорту, 05.22.14, диссертация на тему:Совершенствование методов управления ресурсами системы "экипаж - воздушное судно" путем снижения отрицательного влияния человеческого фактора на безопасность полетов

На правах рукописи

АРИНИЧЕВА ОЛЬГА ВИКТОРОВНА

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕТОДОВ УПРАВЛЕНИЯ РЕСУРСАМИ СИСТЕМЫ «ЭКИПАЖ - ВОЗДУШНОЕ СУДНО» ПУТЕМ СНИЖЕНИЯ ОТРИЦАТЕЛЬНОГО ВЛИЯНИЯ ЧЕЛОВЕЧЕСКОГО ФАКТОРА НА БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ

Специальность 05 22 14 - Эксплуатация воздушного транспорта

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Санкт-Петербург 2008

003172132

Работа выполнена на кафедре «Летной эксплуатации и профессиональной подготовки авиационного персонала» ФГОУ ВПО «Санкт-Петербургского государственного университета гражданской

авиации»

НАУЧНЫЙ РУКОВОДИТЕЛЬ.

кандидат технических наук, доцент Малишевский Алексей Валерьевич ОФИЦИАЛЬНЫЕ ОППОНЕНТЫ

доктор технических наук, профессор, заслуженный деятель науки РФ Олянюк Петр Васильевич

кандидат технических наук, заслуженный работник транспорта РФ Кузнецов Игорь Борисович

ВЕДУЩАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ

Ульяновское высшее авиационное училище гражданской авиации (институт)

Защита состоится «¿¿у> ¿^¿Oj^JI 2008 года в /¿? часов на заседании Диссертационного совета Д 223 012 01 при Санкт-Петербургском государственном университете гражданской авиации по адресу. 196210, Санкт-Петербург, ул Пилотов, 38

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке СПб ГУ ГА Автореферат разослан «¿Х» ^¿-¿^сл. 2008 года

Ученый секретарь Диссертационного совета

доктор физико-математических наук, профессор

Чепига В Е

\

•J

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы. Согласно ежегодным анализам состояния безопасности полетов (БП) в гражданской авиации (ГА) Российской Федерации за пе-I риод с 1990-2007гг. только в нашей стране произошло 835 авиационных происшествий (АП) и многие из них с многочисленными жертвами. Наряду с объективными трудностями материального характера первое место занимает проблема ' «человеческого фактора» (ЧФ). По данным Управления инспекции по безопасности полетов, а также ряда других источников около 80% всех авиационных происшествий, так или иначе, связаны с ЧФ. В соответствии с определением принятым Международной организацией гражданской авиации (ICAO) «человеческий I фактор - это наука о людях в той обстановке, в которой они живут и трудятся, об их взаимодействии с машинами, процедурами и окружающей обстановкой, а также о взаимодействии людей между собой». На основании многолетних исследований Межгосударственного авиационного комитета (МАК), около 7% АП, связанных с человеческим фактором, происходят исключительно из-за того, что в экипаже нарушено взаимодействие между его членами. В качестве же сопутствующего фактора нарушение взаимодействия между членами летного экипажа (ЛЭ) выявлено более чем в 50% всех авиационных происшествий (рис. 1 ).

S 50

к 45

«£>

i 40

I«

кг

30 25 20 15 10 5 0

Рис. 1. Распределение факторов ошибок экипажей самолетов по выборке (материалы расследований МАК) Характерным примером подобных нарушений являются катастрофы самолетов Ту-134 (г.Иваново, 27.08.1992) и Ту-154 (г.Иркутск 04.07.2001). В последнем случае, согласно выводам комиссии по расследованию АП на воздушном транспорте было указано: «Катастрофа явилась следствием нарушения взаимодействия в экипаже при установленном командиром воздушного судна разделе-\ нии обязанностей по пилотированию и отсутствия должного контроля за вы-I держиванием основных параметров полета в процессе захода на посадку».

В настоящее время проблема нарушения взаимодействия между членами экипажа решается в основном путем обучения приемам эффективного взаимодействия такого рода с помощью программ Crew Resource Management (CRM) и

Line Oriented Flight Training (LOFT), но фактически не используется такой ресурс, как комплектование ЛЭ с учетом межличностных отношений его членов

Хотя важность проблемы нарушения взаимодействия в летных экипажах совершенно очевидна, на настоящий момент комплектование ЛЭ и других коллективов авиационных специалистов документами недостаточно регламентировано Единственными содержащими информацию по данному вопросу документами являются «Рекомендации по комплектованию летных экипажей и обеспечению оптимального морально-психологического климата», «Рекомендации по организационным принципам и методики комплектования экипажей с учетом межличностных отношений членов экипажа» и «Требования к членам экипажей воздушных судов гражданской авиации и основные принципы комплектования и формирования экипажей» Выпущенные в 70-80гг эти документы и морально, и идеологически устарели Поэтому представляется очевидной необходимость разработки более конкретных документов по вопросам комплектования и формирования экипажей По признанию самих авторов «Рекомендаций», раскрываемый ими вопрос оптимизации формируемых экипажей позволяет лишь выявить очевидно неприемлемые варианты комплектования летных экипажей К тому же «Рекомендации», в большинстве своем, относятся к уже скомплектованным коллективам, т е используя методики, предложенные в них, невозможно прогнозировать ни эффективность работы во вновь комплектуемых коллективах, ни морально-психологический климат в них И последнее, вышедшее в 2001 году «Руководство по психологическому обеспечению отбора, подготовки и профессиональной деятельности летного и диспетчерского состава гражданской авиации Российской Федерации» в части комплектования экипажей воздушных судов (ВС) отсылает опять же к «Рекомендациям» 1985 года выпуска и содержащимся в них методикам Таким образом, очевидна необходимость разработки новых подходов и методик комплектования ЛЭ и других коллективов авиационных специалистов с учетом межличностных отношений членов данного коллектива

Впервые качественный учет межличностных отношений в коллективе появился в работах А Аугустинавичюте и ученых ее школы Количественный подход к учету межличностных отношений, путем создания специальных моделей ин-тертипных отношений (СМИО), т е отношений людей с учетом их определенных типологических признаков был разработан в Университете ГА С Д Лейченко и А В Малишевским и не имеет аналогов, однако он не предполагал некоего единого количественного критерия учета межличностных отношений в экипаже

Таким образом, задача настоящего исследования, состоящая в разработке методов и средств управления по ЧФ в сфере воздушного транспорта (ВТ) путем комплектования летных экипажей и других коллективов авиаспециалистов на основе количественных критериев учета межличностных отношений членов данных коллективов с целью снижения отрицательного влияния человеческого фактора на безопасность полетов, представляется важной и актуальной

Задачи исследования. Основной задачей диссертационной работы является разработка уточненного метода диагностики типологических признаков, характеризующих структуру межличностных отношений членов экипажа, с целью разработки методов и принципов снижения отрицательного влияния ЧФ на безопасность полетов на базе математического аппарата теории нечетких множеств

Методика исследования. В диссертации использованы рекомендации документов ICAO, в первую очередь, в отношении «управления ресурсами экипажа» (концепция CRM), а также другие положения, изложенные в руководящих документах ICAO, МАК, Воздушном кодексе и регламентирующих авиационную деятельность документах Росавиацин, направленные на дальнейшее повышение безопасности, регулярности и экономичности полетов

Теоретические исследования проводились с использованием математического аппарата теории нечетких множеств (НМ), теории вероятностей и математической статистики

При сборе эмпирических данных, необходимых для прогорки достоверности положений настоящей диссертационной рабо^ь;, применчлнсь современные специальные диагностические методики для определения т щол:м ическь> признаков, характеризующих структуру межличностных отношений членов экипажа, а также использовались результаты тестирования дсятетььости реальииг лсипа-жей с учетом последних достижений в области разработок методик и граьил допуска экипажей к полетам

Научная новизна. Наиболее существенными новыми научными результатами, содержащимися в диссертационной работе, являются следующие

• обоснована применимость подхода, не имеющего отечеств н«ы\ и зарубежных аналогов, к управлению ресурсами системы «э ирла - fiC - ч.. основе использования котичественных критериев учета межличностных о лошишй в летном экипаже, отличающегося от известных в рамках конценцч, CRM тем, что позволяет объективно найти меру для оценки существенного СлИ кррия нсатив-ного влияния человеческого фактора па безопасность почетен,

• разработка и обоснование принципиально нового 1-<\гиче1, р еь но критерия учета межличностных отношений, не только в летних ^кьполлл, но и в других коллективах, авиационных специалистов, отличающегося от с^ шествующих прототипов тем, что произведена детализированная характерлеги ° межличностных отношений в виде структурных элементов комби натори гг «пар аьиаци-онных специалистов» по всем типам интертипных отношений, а не только по нх доминирующему типу, что позволяет более достоверно спрогнозировать межличностные отношения членов экипажа,

• уточненный метод диагностики и выявления типологических признаков структурных элементов системы распределения ресурсов межличьос.ьых отношений членов ЛЭ, отличающийся от прототипов тем, что разработан на основе математического аппарата теории нечетких множеств, и позволяющий повысить с высокой доверительной вероятностью (Р>0,95) точность определения доминирующего типа личности на 20% по сравнению с сущес1ву тощими аналогами,

• алгоритм управления ресурсами системы «экипаж - ВС» не имеющии ни отечественных, ни зарубежных аналогов и отличающимся от известных методик «управления ресурсами экипака» (концепция CR.M) тем, что управление ресурсами системы «экипаж - ВС», производится не только исключительно путем обучения, но также и путем учета межличностных отношений членов команды еще на этапе комплектования ЛЭ Это позволяет на основе разработанного в диссертации количественного критерия дать уточненный прогноз характера предполагаемых межличностных отношений и тем самым обеспечить повышение БП как непосредственно за счет наиболее целесообразного комплектования ЛЭ, так и за счет повышения эффективности подготовки ЛЭ в рамках концепции CRM

Практическая ценность. Практическая ценность диссертационной работы заключается в разработанном алгоритме управления ресурсами системы «экипаж - ВС» путем комплектования летных экипажей с учетом межличностных отношений в них, на базе разработанного в диссертационной работе специального количественного критерия для снижения негативного влияния человеческого фактора на безопасность полетов

Основные положения, выносимые на защиту:

1 Уточненный метод диагностики определенных типологических признаков (тест «ММ-1», четвертая модификация)

2 Количественный критерий учета межличностных отношений в паре

3 Количественный критерий учета межличностных отношений в летных экипажах и других коллективах авиационных специалистов

4 Алгоритм управления ресурсами системы «экипаж - ВС» путем комплектования летных экипажей на базе разработанных специальных количественных критериев учета межличностных отношений в них

Апробация работы. Основные результаты исследований докладывались и обсуждались на следующих конференциях и семинарах

1 Международная научно-техническая конференция, посвященная 35-летию со дня основания Университета (Москва, МГТУ ГА, 18-19 мая 2006г)

2 XXXVII Научная конференция студентов, аспирантов и молодых ученых (Санкт-Петербург, Академия ГА, апрель 2005)

3 XXXVI Научная конференция студентов, аспирантов и молодых ученых (Санкт-Петербург, Академия ГА, май 2004)

4 Научно-практический семинар «Карьерный рост руководителя в системе качества непрерывного образования авиационного персонала» (Санкт-Петербург, Академия ГА, апрель 2004)

5 XXXV Юбилейная научная конференция студентов, аспирантов и молодых ученых (Санкт-Петербург, Академия ГА, апрель 2003)

Реализация полученных результатов исследований. Результаты исследований внедрены в учебный процесс СПб ГУ ГА, а также в ФГУП Авиакомпания «Магаданские авиалинии», ООО «Авиакомпания «Икар», в авиапредприятии ООО «Поляр-Авиа» и в Северо-Восточном филиале ФГУ «Авиалесоохра-на» Всего имеется пять актов о внедрении основных результатов, полученных в настоящем исследовании

Публикации. По материалам диссертационных исследований автором опубликовано 16 печатных работ общим объемом 8,5 п л , в том числе 2 печатные работы в журналах, включенных в Перечень научных журналов и изданий, в которых должны быть опубликованы результаты докторских диссертаций, написанные как самостоятельно, так и совместно с другими авторами

Структура и объем. Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав, заключения, списка использованной литературы и приложения В основной части работы содержится 199 страниц машинописного текста, 15 иллюстраций, 58 таблиц и библиография из 178 наименований Приложение содержит 57 страниц машинописного текста и 18 таблиц

КРАТКОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновывается актуальность темы диссертационной работы, формулируется цель диссертации, приводятся основные положения, выносимые на защиту, дается аннотация содержания глав

В первой главе диссертации дается обоснование подхода к разработке методов и средств управления ресурсами системы «экипаж - ВС» на основе использования количественных критериев учета межличностных отношений для снижения негативного влияния ЧФ на БП Исследование материалов расследований АП, проведенное в первой главе, показало очевидность того, что без решения проблемы ЧФ говорить о реальном повышении уровня БП не приходится (табл 1) На сегодняшний день практически единственным реально используемым способом решения данной проблемы является обучение эффективному взаимодействию между членами экипажа ВС с помощью программ CRM и LOFT, но фактически не используется такой ресурс как комплектование ЛЭ и других коллективов авиационных специалистов с учетом межличностных отношений членов данных коллективов Рассмотрены существующие прототипы работы «Рекомендации по комплектованию летных экипажей и обеспечению оптимального морально-психологического климата», «Рекомендации по организационным принципам и методики комплектования экипажей с учетом межличностных отношений членов экипажа» и «Требования к членам экипажей воздушных судов гражданской авиации и основные принципы комплектования и формирования экипажей»

Таблица 1

Абсолютные показатели безопасности полетов в ГА РФ

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Число АП 54 43 35 33 21 17 25 21 9 17 12 6 11

Из них катастроф 13 14 10 9 7 5 10 7 2 6 7 5 7

Число АП по причине ЧФ 40 31 24 23 20 14 23 15 6 12 6 4 8

Одной из серьезнейших причин АП является нарушение взаимодействия между членами экипажа воздушного судна (как это рассмотрено в первой главе на примере Ивановской катастрофы Ту-134 27 августа 1992г и катастрофы Ту-154 в Иркутске 4 июля 2001 г) При этом, как отмечается в официальных документах, экипажи достаточно хорошо подготовлены в профессиональном отношении, т е корни большинства АП и инцидентов кроются в ЧФ и требуют соответствующих подходов к решению проблемы безопасности полетов Проведенный анализ данных NASA (National Aeronautics and Space Administration) и ASRS (Aviation Safety Reporting System) показал необходимость решения проблемы снижения негативного влияния ЧФ на функционирование не только летной службы, но и других элементов авиатранспортной системы (АТС), адаптируя успешно применяемые для экипажей ВС методики, под другие категории авиационного персонала Поэтому в главе также рассмотрены вопросы влияния «человеческого фактора» на БП со стороны персонала службы движения и других авиационных коллективов Обоснована актуальность и приоритегность выбранного подхода к комплектованию коллективов авиасгс^члл/".

Во второй главе проведен анализ существующих подходов к проблеме комплектования ЛЭ и других, коллективов авиационных специалистов с учетом межличностных отношений членов данных коллективов Дан краткий обзор основ теории интертипных отношений (ИО) Приведены общие принципы комплектования команды, а также традиционный подход теории ИО к ее комплектованию Рассмотрены особенности моделирования малых социальных групп Во второй главе также разбирается проблема специальной диагностики определенных типологических признаков пилотов и других представителей авиационного персонала Показаны недостатки большинства существующих на данный момент соответствующих тестов-прототипов Для повышения надежности и ва-лидности диагностики определенных типологических признаков создана 4-я модификация диагностической методики «ММ-1», полученная на базе анализа 846 личностных опросников Рассчитаны весовые коэффициенты, пропорциональные сумме отклонений от центральной точки (С)), и величины сдвига центральной точки в соответствии с общей направленностью ответов (с^), что позволяет повысить с высокой доверительной вероятностью (Р>0,95) точность диагностики определенных типологических признаков на 20% Значения величин и с!), рассчитанные по материалам исследований, приведены в табл 2

Таблица 2

Весовые коэффициенты, пропорциональные сумме отклонений от центральной точки (С|), и величины сдвига центральной точки в соответствии с общей направленностью ответов (<!,), применительно к четвертой модификации теста «ММ-1»

С|

С, = 0,929 С,, =0,941 С21 = 1,034 а, = 0,057 Оц =-0010 сЬ, = -0 035

С2= 1,020 С|2= 1,184 С22 = 0,715 а2 = о,ою 0|2 = 0010 с122 = 0 033

Сз = 0,853 С|3= 1,112 С23 = 0,959 ёз = -0,045 Э,з = -0 030 а2з = -0 022

С4= 1.005 С,4= 1,019 С24 = 0,728 а4 =-0,012 0,4 = -0 004 с124 = 0 075

С<= 1,020 Си = 1,184 С25= 1,123 й, = -0 022 О,, = -0 010 сЬ = -0 014

С6= 1,130 С|6 = 0,749 С26 = 1,35 5 (¡в = -0 018 0,6 = 0 026 а26 = -оою

Ст = 1,100 С,7 =1,412 С27= 1,123 ¿7 = -0 043 0,7 = -0 008 (127 = -0 033

С8 = 0,950 С|8 = 0,895 Сю =1,228 а8 = о 067 0,8 = 0 030 сЬ = 0 016

С« = 0 929 С|9= 1,112 С29 = 0,936 ф = 0 049 0,9 = 0014 с129 = 0 012

Сю = 1,161 С20 = 0,765 С3о= 1,228 сЗ ] о = -0 039 02о = -0 016 с1зо=-0 024

Третья глава посвящена моделированию межличностных отношений в паре Рассмотрена специальная модель человека (СМЧ), разработанная на базе теории нечетких множеств в Университете ГА С Д Лейченко и А В Малишев-ским Предложен уточненный расчет СМЧ на основании разработанной в диссертации 4-й модификации теста «ММ-1», созданной с использованием математического аппарата теории НМ Основное предположение теории НМ состоит в том, что нечеткое множество А, несмотря на нечеткость его границ, может быть точно определено путем сопоставления каждому объекту х числа, лежащего между 0 и 1, которое представляет степень его принадлежности к А Исчерпывающей характеристикой НМ является функция принадлежности (ФП) X -> [ОД], где X - область определения ФП щ(х) Поэтому в диссертационном исследовании вместо однозначного определения принадлежности по каждой их четырех психологических дихотомий (ПД) для них строится ФП, что позволяет более точно определить 4 характеристики определенных типологических признаков человека

Тогда расчет параметров СМЧ с учетом коэффициентов, введенных для 4-й модификации диагностической методики «ММ-1», производится следующим образом

В качестве исходных данных выступают значения А,, и 71, для каждой 1-й ПД, определенные с помощью теста «ММ-1» и представляющие собой площадь под кривой графика ФП, соответственно, слева и справа от центральной точки

|П 2 I» 2

Xt = I ((^ + dj) Cj) /I Cj , Л, - 1-я., ; (1)

¡•1 rl

20 2 20 2 X2 = Z ((X, + dj) С,) / E Cj , TÍ2 ~ l-h • (2)

j=n j=n

30 , 30 2

X3 = E ((X, + dj) Cj) / S Cj , 7T3 = 1-A.J. (3)

j=2I j=21

Где j - номер соответствующего вопроса в тесте, C¡ - весовой хоэфф.щиеш, учитывающий значимость j-ro вопроса, dj - величина сдвига центральной точки для j-ro вопроса, А,,,, ,е. =1^3 ~ в общем виде площадь под п^вой ччстью графика ФП, построенном для j-ro вопроса, тс,, rjel=í3 - в общем виде плошадь под правой частью графика ФП, построенном для j-ro вопроса

Затем определяем степень дифференциации каждого 13 iin<o« .^чформа-

ционного метаболизма (ТИМ) у данного члена команды (но'.^р.» ГИ Í еосгвет-

*

ствуют принятым в теории интертипных отношений) Zrl с /чг-о^ wMú что в алгоритме построения ФП для отдельных ПД дифференциации, пигхо эгиче ской установки (ПУ) и психологической функции (ПФ) определявп - лосой половиной графика ФП для таких свойств, как экстраверсия (А|), сенсорика (А3) и рациональность (А,4), а правой половиной гпзфика ФП - /ля ""аких свойств как интроверсия (jij), этика (кг), интуиция (7i¡) и иррг.ционагьнссть (л4)

JIC3=>Zi3 = A.j Л-2 X¡ ? ЭСЭзэ^з = A,) TÍ2 X¡ X¿ ;

CJ13=>Z7 = А,, А-2 Хз 7^4 ; C33=>ZM = А,, л 2 А-з ;

JICM=>Z6 = щ А»2 Х$ А,4; 3CH=>Z,0 =- щ л2 А,3 А..,;

CJIH=>Z,6 = л, А.2 А^З ; C3H=>Z2 - tí-¡ %2 ^»з i

JIH3=>Z5 = X¡ X2 Лз A^4 ; DH3=>Z<; = Я-i it2 л3 ?ч ;

ИЛЭ^ = Xj X2 л3 л4 ; ИЭЭ=>2^- = Хг п2 л3 л4 ;

ЛИИ=>г4 = Л1Х2 Лз X* ; 3IIH=>ZM = rcj п2 л3 ХА ,

* *

HJJH=>Z,2 = Л| Х2 Лз л4 ; иэи=>г8 = Л1 л2 л3 л4.

Полученные значения характеризуют СМЧ

Рассмотрено распределение типов ИМ среди представителен различных профессиональных групп Доказано наличие значимых различии мркду распределением ТИМ у лиц летного состава и лиц наземного технического состава по критерию х1 Введены «коэффициенты пригодности» и показаьо распределение по разработанной в Университете ГА на основании экспертных оценок «шкале пригодности» (табл 3)

(4)

Таблица 3

Соотношение «малопригодных» ТИМ у профессионалов и студентов

«Коэффициент пригодности» Профессионалы Студенты

ЛС ОВД ЛС ОВД

^>1.5 18 24 36 18

4,9% 7,6% 9,4% 11,1%

5>1.5 9 6 31 12

2,5% 1,9% 8,1% 7,4%

Всего 365 315 382 162

В третьей главе рассмотрена также специальная модель ИО (СМИО), которая детализировано характеризует эффективность взаимодействия в паре по всем типам ИО, а не только по доминирующему их типу Для этого строится квадратная матрица, где номер столбца соответствует Ш) - номеру ТИМ соответствующей составляющей СМЧ одного из членов команды, вошедшего в исследуемую пару, а номер строки - т^ - номеру ТИМ соответствующей составляющей СМЧ другого, также вошедшего в данную пару Значение (шг, Ш|)-го элемента матрицы определяется как

®ш2,ш1 = £*т1 X Ъ*т1 . (5)

Затем суммируются значения ют2,т1 элементов матрицы, которые стоят на позициях, соответствующих в таблице ИО клеткам с одноименными ИО. Значения Пу, характеризуют степень дифференциации у-го типа ИО в СМИО Множество {£2„}у = | |6, которое и представляет из себя СМИО позволяет дать прогноз межличностных отношений между членами команды, на основе СМИО, а не только по доминирующему типу ИО, что делает анализ более детальным и полным

Четвертая глава посвящена разработке методики комплектования ЛЭ и других коллективов авиаспециалистов с учетом межличностных отношений в них Прежде всего, поскольку анализ выражения {Ц,}у=, 16 достаточно сложен, необходимо определить конкретный количественный критерий, который бы оценивал межличностные отношения членов этих коллективов одним числом

Для разработки и обоснования критерия был использован анализ статистических данных, полученных в результате проведенного по разработанной в диссертации 4-й модификации теста «ММ-1» диагностического обследования пилотов авиакомпании «Атлант-Союз» (17 чел ), а также профессиональных диспетчеров ОВД (35 чел) на базе Нальчикского аэродромного центра ГУДП «Аэронавигация Юга» и Новокузнецкого центра ОВД филиала «ЗапСибаэрона-вигация», специалистов службы организации перевозок (ОАП) (46 чел ) на базе ФГУП «Аэропорт Магадан» и ОАО «Аэропорт «Кольцово» (Екатеринбург) Для летного состава авиакомпании «Атлант-Союз» предлагаемые в работе критерии взаимодействия сравнивались со специальными характеристиками экипажей (СХЭ) и экспертными оценками Для наземных коллективов авиационных специалистов выраженность различных составляющих СМИО сравнивалась с таким апробированным показателем как нормативность, рассчитанная по методике Эт-кинда на базе результатов цветового теста отношений Были рассчитаны корреляции между составляющими СМИО по отдельным типам ИО и суммарными нормативностями (табл 4)

Таблица 4

Корреляции, полученные для различных составляющих СМИО и показателей нормативности (благоприятными являются ИО для которых корреляция с нормативностью отрицательна)

Типы ИО Екатеринбург 27 чел 351 пара Новокузнецк 21 чел 210 пар Магадан 19 чел 171 пара Нальчик 14 чел 91 пара I 81 чел. 823 пары

1 Тождественные 2 Дуальные 3 Активации 4 Зеркальные -0,1881 -0,0387 +0,1606 ч 0,0866 -0,0762 -0,0952 +0,0384 +0,1330 -0,0578 -0,0387 +0,0479 +0 0504 -0,1356 -0,2035 +0,1947 +0,1550 -0,1269 -0,0551 +0,1092 +0,0861

5 Заказчик 6 Ревизор 7 Деловые 8 Миражные +0,1324 +0,1264 -0,1139 -0,1248 +0,0779 +0,0906 -0,1349 -0,0639 +0,0422 +0,0566 -0,0590 -0,0399 +0,2363 т0,1194 -0,1187 -0,2180 +0,1032 +0,0959 -0,1018 -0,0925

9 Квазитождественные 10 Конфликтные 11 СуперЭго 12 Нейтрализации +0,0817 +0,1656 -0,0850 -0,1490 +0,1147 +0,0452 -0,1074 -0,0658 +0,0333 +0,0613 -0,0507 -0 0471 +0,2270 +0,1270 -0,1507 -0,1769 +0 0814 +0,1099 -0,0793 -0,1053

13 Исполнитель 14 Подконтрольный 15 Родственные 16 Полудуальные +0,1207 +0,1377 -0,1632 -0,0662 +0,0799 +0,0873 -0,0741 -0,1206 +0,0411 +0,0568 -0,0505 -0,0468 +0,1923 +0,1652 -0,1799 -0 1797 +0,0939 +0 1057 -0,1145 -0,0/54

Сравнив, насколько коррелируют «степени благоприятности» одних и тех же ИО в различных выборках, получены данные (табл 5) с очень высокой степенью достоверности (р<0,001), определенной из сравнения величины Н= | гкорр | (п-1)"2, где п=16 - объем выборки, с ее критическим зна!ением Нкр=2,87

таблица 5

Корреляции менаду отдельными выборками

Магадан Екатеринбург Нальчик Новокузнецк

Магадан ОАП 19 чел (мужчины и женщины поровну) +0,9649 +0,9372 +0,9401

Екатеринбург ОАП 27чел (только женщины) 3,7370 р< 0,001 ■■ 40,9144 +0,8461

Нальчик УВД 14 чел (только мужчины) 3,6292 р< 0,001 3,5413 Р< 0,001 +0,9251

Новокузнецк УВД 21 чел (только мужчины) 3,6409 р< 0,001 3,2771 Р< 0,001 3,5827 р< 0,001 ШШШа

То, что корреляции (табл 4) между выраженностью в каждой паре отдельных ИО, как составляющих СМИО, и суммой взаимных нормативностей в дачной паре являются очень слабыми (гкорр <0,19) совершенно естественно, так как тип ИО характеризует лишь теоретическое «удобство» данных информационных отношений для межличностных отношений А нормативность оценивает интегрально уже сложившиеся отношения с учетом множества иных помимо СМЧ сотрудника его личностных особенностей и массы других жизненных обстоятельств

Гораздо существеннее, что эти корреляции недостоверны (р>0,05) только для дуальных ИО Для зеркальных, квазитождественных, полудуальных ИО и ИО СуперЭго они достоверны (р<0,05), для деловых, миражных, конфликтных ИО и ИО активации, нейтрализации, социального заказа и контроля - высоко достоверны (р<0,01), а для тождественных и родственных ИО даже очень высоко достоверны (р < 0,001) Нормативность, безусловно, интегральный и надежный показатель межличностных отношений, но прогноз межличностных отношений во вновь формируемом коллективе с его помощью невозможен Он лишь фиксирует сложившуюся ситуацию Нам же нужно осуществлять проактивную, т е ориентированную на профилактику АП, кадровую политику, поэтому на основании данных, (табл 4-5), предложен новый прогностический показатель £1

Итак, на основании проведенных исследований предлагается критерий учета межличностных отношений П рассчитываемый на основе получаемой для пары людей СМИО из выражения

О* = 0(у+) - , (6)

где 0(>+,= (8С2, + 7П,5 + 60« + + 407 + За,, + 2П2 + □,<;) / 8 ;

0(5,.)= (8Г2,о + 703 + 6С2И + 5£25 + 406 + ЗГ2,3 + 2П4 + Г29) / 8 , а О, - составляющая СМИО для 1-го ИО (см табл 4) (1 = 1, ,16)

Сравнив предложенный нами и вычисляемый на базе СМИО интегральный показатель качества межличностных отношений (£5) с данными цветового теста отношений, получаем очень высоко достоверную корреляцию (р < 0,001)

Для проверки критерия £1 были рассмотрены данные по четырем экипажам авиакомпании «Атлант-Союз» (17 чел), для которых в каждой паре были рассчитаны критерии и для каждого экипажа был рассчитан средний показатель качества межличностных отношений (см табл 6)

Таблица 6

Данные по экипажам воздушных судов авиакомпании «Атлант-Союз»

Экипажи ВС Результаты диагностики Ранг по эксперт, оценке Ранг по СХЭ Ср. оценка по критерию Л Ранг по критерию П

пд «э/и» ПД «л/э» ПД «с/и» ПД «Р/И»

Экипаж 1 МРР 0 80 0 62 0 64 0 48 1 1 5,08 1

мюв 0 77 0 63 0 65 0 48

КВН 0 405 0 56 0 638 0 422

пюв 0 47 0 59 0 78 031

Экипаж 2 зев 0 79 0 78 0 63 0 65 3 3 3,00 2,5

лев 0 64 0 65 0 72 0 43

ГАГ 0 63 0 64 07 0 44

ЛБП 0 59 0 59 0 631 0 459

Экипаж 3 САЮ 0 56 0 69 0 74 0 45 2 2 3,00 2,5

ЗАВ 0 79 061 0 56 0 55

ЛАД 0 45 0 56 0 56 05

СЛК 0 65 0 67 0 63 0 54

дви 0 75 1 0 0 85 0 65

Экипаж 4 кон 0 73 0 77 0 53 0 74 4 4 2,75 4

ТАА 0 78 0 49 0 62 0 39

БВА 0 44 0 74 0 69 0 55

МАА 051 0 605 0 64 0 465

Полученные результаты сравнивались с экспертными оценками, а также с СХЭ, рассчитанными по методике С.Д.Лейченко. как видно из данных, приведенных в табл. б, результаты наших расчетов практически не расходятся с данными экспертных оценок.

С целью прямой проверки предлагаемого критерия О , в рамках учебной программы проводился эксперимент, в ходе которого обследовались студенты факультета летной эксплуатации Университета ГА. Для экспериментальной проверки использовался программный продукт «Гомеостат», представляющий собой компьютерную программу, позволяющую непосредственно замерить качество взаимодействия в паре. Программа имитирует заход на посадку, и задача игроков - путем согласованных действий достичь целостности в команде и посадить самолет, при этом, управление самолетом по крену может осуществляться только с помощью синхронных действий (рис. 2).

Б 1.620 км г +0153 м

■Ш&ФЗКШШ 343.3° > шфдя

Рис.2. Основное диалоговое окно игры

Предварительно были рассчитаны СМИО и критерии для каждой из 9-ти пар, участвовавших в эксперименте. В качестве критерия качества взаимодействия брали среднее и максимальное линейное боковое уклонение (ЛБУ) на последнем участке захода на посадку, протяженностью 2 км.

Итак, по результатам «заходов на посадку» принимавших участие в эксперименте студентов, был проведен расчет коэффициента ранговой корреляции Спирмена (табл 7) из выражения.

о

N (ГЧ -1)

где с1 - разность между рангами по двум переменным для каждого испытуемого, N - количество ранжируемых значений, в данном случае количество испытуемых

Таблица 7

Расчет коэффициента ранговой корреляции Спирмена

№ Пары il* Оценка Ранг А ЛБУС1) ЛБУ m« Ранг Б (1=Ранг А-Ранг Б d2

90/92 +0,227 5,5 2 7 12 1 1 1

93/94 -0,141 0,5 8 23 36 4 4 16

103/104 -0,02 3,0 3 10 18 2 1 1

103/Ш -0,105 1,0 7 45 65 8 -1 1

104/107 -0,037 2,5 4 10 25 3 1 1

102/105 -0,039 2,5 5 39 87 6 -1 1

107/111 -0,240 0,5 9 47 101 9 0 0

103/114 -0,101 1,0 6 39 90 7 -1 1

112/113 +0,491 5,5 1 33 58 5 -4 16

Проведя сравнение полученных результатов и прогностических критериев П*, нами получена достоверная корреляция (р<0.05) средней силы г5=0,683 (0,5<0,683<0,7)

Далее в работе предлагается непосредственно методика комплектования трудовых коллективов с учетом межличностных отношений, которую можно охарактеризовать как метод оптимизации «слабого звена», когда мы максимизируем наихудший показатель качества межличностных отношений по всем парам, получающимся в данном разбиении трудового коллектива на команды

Пусть А - множество всех сотрудников, составляющих ТК, подлежащий разбиению на смены (экипажи) аи - подмножество всех сотрудников, составляющих k-ю смену (экипаж) К - количество смен (экипажей), т е

Дак=А (8)

Определим В - множество разбиений множества А на К смен подмножества ак Р - индекс разбиения rk = card а^ - число человек в k-й смене Если для всех к гк= г, т е число людей в смене одинаково, то

г к-1 г1

B-%ri(l+S(Crt О, (9)

2 1=2 d=l 4 У

Ст=

где n mI(n - «)'

Оптимальной будет перестановка, для которой

min {Qp}.^ max (10)

Тогда алгоритм комплектования смены с учетом межличностных отношений имеет следующий вид, представпенный на рис 3

1 Определение числа возможных перестановок В

2 Определение исходных данных для расчета для каждого участника с помощью тесга «ММ-1»

3 Расчет СМЧ по формулам (1)-(4)

4 Расчет СМИО и Qp* для каждой р-ой пары в ß-ой перестановки

5 Определение (min {Qp*}pep*)p для ß-ой перестановки

6 Определение rnax {(min {£^p*}pep*)ß} = i

7 Если для нескольких ß-x перестановок получилось одинаковое значение (min {Qp*}pep*)ß, то переходим к определению критерия ¿¡| , где

* тя ,

где S = £ Qp , Qp - значение количественного критерия \<чета межличностных

Р'Р * к

отношений в р-ой паре, Р = , Рк - множество пар, образуемых членами k-ой смены (бригады, вахты), К — количество всех смен (экипажей)

Для определения возможного социально-экономического эффекта от внедрения предлагаемой методики, воспользуемся материалами эксперимента, проводившегося в 2003-2005гг на базе ФГУП «Авиакомпания «Магаданские авиалинии», ООО «Авиакомпания «Икар», в авиапредпричтии ООО «Поляр-Авиа» и в Северо-Восточном филиале ФГУ «Авиалесоохрана», а так>/е на базе ФГУП «Аэропорт Магадан», в ходе которого проводилось диагностическое обследование сотрудников службы организации перевозок, выполнявшими, помимо всего прочего, тест на определение типа информационного метаболизма «ММ-1», а также данными, полученными в результате аналогичных обследований ряда других коллективов авиационных специалистов Приведенные в четвертой главе расчеты показывают, что предлагаемый подход к оптимизации коллектива авиаспециалистов в среднем позволяет повысить эффективность работы в нем на 20 %

Таким образом, даже если рассматривать данную проблему применительно только к летному составу, то мы можем говорить о предполагаемом снижении на 20% числа авиационных происшествий, связанных с нарушением взаимодействия в летном экипаже По данным МАК, такие авиационные происшествия составляют более 7% от числа всех авиационных происшествий, произошедших по причинам, связанным с «человеческим фактором» В качестве же сопутствующего фактора нарушение взаимодействия между членами экипажа выявлено более чем в 50% всех авиационных происшествий, т е общее снижение количества авиационных происшествий по причине «человеческого фактора» составит не менее 1,5% Это позволит получить значительный социально-экономический эффект, поскольку за последние 13 1ет только в нашей стране произошло 304 авиационных происшествия

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

Подводя итоги проделанной работы, можно выделить следующие основные результаты

1 Анализ состояния безопасности полетов в ГА РФ показывает, что «человеческий фактор» является причиной порядка 80% авиационных происшествий При этом около 7% всех АП, связанных с ЧФ, происходит исключительно по причине нарушения взаимодействия между членами летного экипажа В качестве же сопутствующего фактора нарушение взаимодействия между членами экипажа выявлено более чем в 50% всех АП Значительное количество инцидентов и случаев повреждения ВС на земле также связано с нарушениями взаимодействия в различных коллективах авиаспециалистов, обеспечивающих выполнение полетов Поэтому проблема снижения негативного влияния ЧФ на безопасность полетов по причинам, связанным с нарушением взаимодействия между членами экипажа ВС и между членами других коллективов авиаспециалистов представляется важной и актуальной

2 В настоящее время проблема учета межличностных отношений в летных экипажах решается исключительно путем обучения приемам эффективного взаимодействия между членами экипажа ВС с помощью программ CRM и LOFT, "но фактически не используется такой ресурс как комплектование ЛЭ и других коллективов авиаспециалистов с учетом межличностных отношений

3 Предложен принципиально новый подход, отличающийся от существующих прототипов тем, что позволяет дать прогноз межличностных отношений на основе результатов специальной диагностики, детализировано характеризующей межличностные отношения в паре авиационных специалистов по всем типам интертипных отношений, а не только по их доминирующему типу, к разработке методов и средств управления ресурсами системы «экипаж - ВС», позволяющий обеспечить снижение отрицательного влияния ЧФ на безопасность полетов Правильность предложенного подхода подтверждена результатами экспертного опроса в Университете ГА и авиакомпаниях «Атлант-Союз» и «Азербайджан Хава Йоллары»

4 Анализ существующих методов диагностики определенных типологических признаков показал, что в настоящее время отсутствуют тесты-прототипы, валидность и надежность которых была бы потностью доказана Эго является наиболее сложной проблемой, затрудняющей использование различною рода подходов, основанных на классической теории интертипных отношений Для повышения надежности и валидноеги диагностики определенных типологических признаков на базе теории нечетких множеств создана 4-я модификация специальной диагностической методики «ММ-1», потученная на основе анализа 846 личностных опросников Экспертная оценка с привлечением 157 участников эксперимента показала, чго при доверительной вероятности 0,95 доверительный интервал находится в допустимых пределах Рассчитаны весовые коэффициенты, пропорциональные сумме отклонений от центральной точки, и величине сдвига центральной точки в соответствии с общей направленностью ответов, что позволяет повысить точность диагностики определенных типологических признаков на 20%

5 Предложены прогностические критерии учета межличностных отношений в паре, а также в летном экипаже, и на их основе разработана методика разбиения различных коллективов авиационных специалистов на команды (летные экипажи, диспетчерские смены, рабочие бригады) Исследования показали, что внедрение предложенной методики позволяет рассчитывать на снижение количества авиационных происшествий, связанных с нарушением взаимодействия в летных экипажах приблизительно на 20% Это подтверждается результатами, полученными в ходе подготовки летных экипажей в области ЧФ по программе «CRM России» в 2003-2005 гг

6 Социальный эффект от внедрения предложенных разработок заключается в повышении безопасности полетов за счет комплектования летных экипажей и других коллективов авиационных специалистов кандидатами с высокой психологической совместимостью, что сулит снижение негативного влияния ЧФ на безопасность полетов и повышение эффективности, надежности и безопасности работы авиационной транспортной системы

Публикации. Основное содержание диссертационной работы опубликовано в 16 печатных работах

1 Малишевский А В , Ариничева О В Исследование методов и средств управления и планирования в сфере воздушного транспорта на базе социониче-ских моделей // Научный вестник МГТУ ГА Серия «Аэромеханика, прочность» -М МГТУ ГА, 2008 -№125-С 186-190

2 Ариничева О В , Коваленко Г В , Малишевский А В , Парфенов И А , Петрова М В Исследование методов управления в сфере воздушного транспорта с использованием соционических моделей // Общероссийский научно-технический журнал «Полет», 2008 -№ 1 -С 45-49

3 Малишевский А В , Ариничева О В , Парфенов А И, Петрова М В Проблема непосредственного определения эффективности взаимодействия в трудовом коллективе // Проблемы эксплуатации и совершенствования транспортных систем Межвуз тематич сб научн трудов Университета ГА Т 12 часть 1 - СПб СПб ГУ ГА, 2007 - С 257-262

4 Малишевский А В , Ариничева О В , Парфенов А И, Аракелян Д А Проблема совершенствования профессионального психологического отбора летного и диспетчерского составов // Проблемы летной эксплуатации и безопасность полетов Межвузовский сборник научных трудов Вып 1 - СПб Университет ГА, 2007 - С 74-84

5 Специальная подготовка в области человеческого фактора Методические указания по проведению психологической диагностики / Сост О В Ариничева, А В Малишевский - СПб ФГОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации», 2007 - 65 с

6 Малишевский А В , Ариничева О В , Петрова М В Управление риском по человеческому фактору с использованием соционических моделей интер-типных отношений // Проблемы эксплуатации и совершенствования транспортных систем Межвуз тематич сб научн трудов Университета ГА Т 11 часть!-СПб СПб ГУ ГА, 2006 - С 13-18

7 Ариничева О В Необходимость учета человеческого фактора при обеспечении наземного обслуживания воздушных судов // Проблемы эксплуатации и совершенствования транспортных систем Межвуз тематич сб научн трудов Университета ГА Т 11, часть 2 - СПб СПб ГУ ГА, 2006 - С 49-53

8 Малишевский А В , Ариничева О В , Петрова М В Методы формирования команд с высокой эффективностью взаимодействия с целью снижения авиационной аварийности по причинам, связанным с человеческим фактором // Гражданская авиация на современном этапе развития науки, техники и общества Тезисы докладов Международной научно-технической конференции, посвященной 35-летию со дня основания Университета 18-19 мая 2006г - М МГТУ ГА, 2006. - С 30-31

9 Малишевский А В , Ариничева О В О качестве соционической психодиагностики // Проблемы эксплуатации и совершенствования транспортных систем Межвуз тематич сб научн трудов Академии ГА Т 10 — СПб Академия ГА, 2005 -С 122-125

10 Ариничева О В Основные положения теории управления риском для оценки безопасности АТС // Проблемы эксплуатации и совершенствования транспортных систем Межвуз тематич сб научн трудов Академии ГА Т 10 -СПб Академия ГА, 2005 -С 155-161

11. Малишевский А В , Ариничева О В К вопросу о профессиональных соционических портретах // Проблемы эксплуатации и совершенствования транспортных систем Межвуз тематич сб научн трудов Академии ГА Т 10 — СПб Академия ГА, 2005 - С 125-132

12 Малишевский А В , Ариничева О В Разработка модели управления персоналом авиапредприятия на основе принципов управления риском постановка вопроса // Карьерный рост руководителя в системе качества непрерывного образования авиационного персонала Материалы научно-практического семинара (СПб , 20-21 апреля 2004г) - СПб , Академия ГА, 2004 - С 19-20

13 Ариничева О В Анализ подходов к проблеме управления риском // Проблемы эксплуатации и совершенствования транспортных систем Межвуз тематич сб научн трудов Академии ГА Г 9, часть 2 - СПб Академия ГА, 2004 - С 44-50

14 Джафарзаде Р М , Малишевский А В , Ариничева О В К вопросу о качестве соционических тестов // Подготовка авиационного персонала в области человеческого фактора (выпуск 3) Межвуз темат сб научн трудов - СПб Академия ГА, 2004 - С 40-46

15 Ариничева О В Управление риском методы анализа и оценки риска // Подготовка авиационного персонала в области человеческого фактора (выпуск 3) Межвуз тематич сб научн трудов - СПб Академия ГА, 2004 - С 69-75

16 Ариничева О В Учет человеческого фактора при наземном обслуживании воздушных судов // Аэропорты, аэродромы Сборник научных трудов Академии гражданской авиации / Под ред Г А Крыжановского / - СПб Академия ГА, 2002 -С 101-107

Подписано к печати 14 05 2008 Формат бумаги 60\90 'Ль Тираж 100 Уч -изд.л 1,25Услпйчл 125 С 34 Заказ 436 Тип СПб ГУ ГА 196210 С-Петербург ул Пилотов, дом 38

ВВЕДЕНИЕ.

1. ПРОБЛЕМА УЧЕТА ЧЕЛОВЕЧЕСКОГО ФАКТОРА В СТРУКТУРЕ АВИАЦИОННОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ И ВОЗМОЖНЫЕ ПУТИ ЕЕ РЕШЕНИЯ.

1.1. Человеческий фактор и проблема безопасности функционирования авиационной транспортной системы.

1.2. Возможные пути решения проблемы снижения аварийности функционирования авиационной транспортной системы.

1.3. Существующие методы прогнозирования эффективности взаимодействия в летных экипажах и других коллективах авиационных специалистов.

Выводы.—.

2. СУЩЕСТВУЮЩИЕ ПОДХОДЫ К ПРОБЛЕМЕ КОМПЛЕКТОВАНИЯ? ЛЕТНЫХ ЭКИПАЖЕЙ И ДРУГИХ КОЛЛЕКТИВОВ АВИАЦИОННЫХ ' СПЕЦИАЛИСТОВ, ИСПОЛЬЗУЮЩИЕ ТЕОРИЮ ИНТЕРТИ1П 1ЫХ : V ОТНОШЕНИЙ.

2.Г Соционика: термины и определения.

2.2. Интертипные отношения и их характеристика.Г.

2.3. Команда и общие принципы ее комплектования.

2.4. Традиционный соционический подход к комплектованию команды

2.5. Особенности моделирования малых социальных групп.

2.6. Теория интертипных отношений на новом этапе.

2.7. Проблема соционической диагностики авиационного персонала.

Выводы.

3. ПОДХОД К КОМПЛЕКТОВАНИЮ ЛЕТНЫХ ЭКИПАЖЕЙ И ДРУГИХКОЛЛЕКТИВОВАВИАЦИОННЫХ СПЕЦИАЛИСТОВ С ВЫСОКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТЬЮ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ НА БАЗЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ СПЕЦИАЛЬНЫХ МОДЕЛЕЙ

МЕЖЛИЧНОСТНЫХ ОТНОШЕНИЙ.

3.1. Соционическое моделирование.

3.1.1. Нечеткие множества: термины и определения.

3.1.2. Соционическая модель человека, разработанная на базе теории нечетких множеств.

3.1.3. Уточнение соционической модели человека на базе использования

4-й модификации теста «ММ-1».

3.1.4. Коэффициенты пригодности и их определение.

3.2. Соционическая модель интертипных отношений.

Выводы.

4. МЕТОДИКА КОМПЛЕКТОВАНИЯ ЛЕТНЫХ ЭКИПАЖЕЙ И

ДРУГИХ КОЛЛЕКТИВОВ АВИАЦИОННЫХ СПЕЦИАЛИСТОВ НА БАЗЕ СПЕЦИАЛЬНЫХ ПРОГНОСТИЧЕСКИХ КРИТЕРИЕВ ЭФФЕКТИВНОСТИ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ.

4.1. Существующие соционические критерии эффективности взаимодействия.

4.2. Выбор соционического критерия эффективности взаимодействия на базе анализа экспериментальных данных.

4.3. Расчет предложенных критериев для летных экипажей авиакомпании'^ -Г' «Атлант-Союз» и сравнение полученных результатов с экспертными оценками.

4.4. Непосредственное определение эффективности взаимодействия в ' летных экипажах и других коллективах авиационных специалистов с целью проверки предложенного прогностического критерия.

4.5. Предлагаемая методика комплектования летных экипажей и других коллективов авиационных специалистов с высокой эффективностью взаимодействия.

4.6. Определение возможного социально-экономического эффекта от внедрения предлагаемой методики комплектования летных экипажей й других коллективбв~авиационных"специалистов с высокой - ----- эффективностью взаимодействия на базе соционических моделей.

Выводы.

Актуальность проблемы. Согласно ежегодным анализам состояния безопасности полетов (ЬП) в гражданской авиации Российской Федерации [312] с обеспечением необходимого уровня безопасности полетов в ГА России существуют достаточно серьезные проблемы. За период с 1990-2007гг. только в нашей стране произошло 835 авиационных происшествий (АП) и многие из них с многочисленными жертвами. Наряду с объективными трудностями материального характера первое место занимает проблема «человеческого фактора» (ЧФ). По данным [3-12], а также ряда других источников [58,75,1 16, 136,141] около 80% авиационных происшествий, так или иначе, связаны с человеческим фактором. В соответствии с определением принятым ИКАО «человеческий фактор - это наука о людях в той обстановке, в которой они живут и трудятся, об их взаимодействии с машинами, процедурами и окружающей обстановкой, а также о взаимодействии людей между собой» [134]. На основании многолетних исследований Межгосударственного авиационного комитета (МАК), [58], порядка 7% всех авиационных происшествий, связанных с «человеческим фактором», происходят из-за того, что в экипаже нарушено взаимодействие между его членами (рис.!). о 50

0 45 ю

1 40 о

§ 35 30 25 20 15 10 0

Рис. 1. Распределение факторов ошибок экипажей самолетов по выборке (материалы расследований МАК) [113]

I 1 Объемвыборки 162 спучаядпл самолетов Ц^р О 6ъ ем выборки 279 случаев для вертолетов р. о

Характерным примером подобных нарушений являются катастрофы самолетов Ту-134 (г.Иваново, 27.08.1992) и Ту-154 (г.Иркутск 04.07.2001). В последнем случае, согласно выводам комиссии по расследованию авиационных происшествий на воздушном транспорте было указано: «Катастрофа явилась следствием нарушения взаимодействия в экипаже при установленном командиром воздушного судна разделении обязанностей по пилотированию и отсутствия должного контроля за выдерживанием основных параметров полета в процессе захода на посадку» [113].

В настоящее время проблема нарушения взаимодействия решается в основном путем обучения приемам эффективного взаимодействия с помощью программ CRM и LOFT, но фактически не используется такой ресурс, как комплектование летных экипажей (ЛЭ) и других коллективов авиационных специалистов с исходно высокой эффективностью взаимодействия.

Хотя важность проблемы нарушения взаимодействия в летных экипажах совершенно очевидна, на настоящий момент комплектование летных^экипажей и других коллективов авиационных специалистов документами недостаточно регламентировано. Единственными содержащими информацию по данному вопросу документами являются «Рекомендации по комплектованию летных экипажей и обеспечению оптимального морально-психологического климата» [132], «Рекомендации по организационным принципам и методики комплектования экипажей с учетом межличностных отношений членов экипажа» [133] и «Требования к членам экипажей воздушных судов гражданской авиации и основные принципы комплектования и формирования экипажей» [150]. Выпущенные в 70-80гг. эти документы и морально, и идеологически устарели. Поэтому представляется очевидной необходимость разработки более конкретных документов по вопросам комплектования и формирования экипажей. По признанию самих авторов «Рекомендаций» [132], раскрываемый ими вопрос оптимизации формируемых экипажей позволяет лишь выявить очевидно неприемлемые варианты комплектования летных экипажей. К тому же «Рекомендации», в большинстве своем, относятся к уже скомплектованным коллективам, т.е. используя методики, предложенные в них, невозможно прогнозировать ни эффективность работы во вновь комплектуемых коллективах, ни морально-психологический климат в них. И последнее, вышедшее в 2001 году «Руководство по психологическому обеспечению отбора, подготовки и профессиональной деятельности летного и диспетчерского состава гражданской авиации Российской Федерации» [138] в части комплектования экипажей воздушных судов (ВС) отсылает опять же к «Рекомендациям» 1985 года выпуска и содержащимся в них методикам. Таким образом, очевидна необходимость разработки новых подходов и методик комплектования летных экипажей и других коллективов авиационных специалистов с учетом межличностных отношений членов данного коллектива.

Таким образом, задача настоящего исследования, состоящая в разработке методов и средств управления по человеческому фактору в сфере, воздушного транспорта (ВТ) путем комплектования летных экипажей и других коллективов авиационных специалистов на основе количественных критериев--.мучета межличностных отношений членов данных коллективов с целью снижения отрицательного влияния человеческого фактора на безопасность полетов, представляется важной и актуальной.

Задачи исследования. Основной задачей диссертационной работы является разработка уточненного метода диагностики типологических признаков, характеризующих структуру межличностных отношений членов экипажа, с целью разработки методов и принципов снижения отрицательного влияния ЧФ на безопасность полетов на базе математического аппарата теории нечетких множеств.

Методика исследования. В диссертации использованы рекомендации документов ICAO, в первую очередь, в отношении «управления ресурсами экипажа» (концепция CRM), а также другие положения, изложенные в руководящих документах ICAO [119,134,136], МАК [58,113], Воздушном кодексе [37] и регламентирующих авиационную деятельность документах Росавиации [132,133,135,138,150], направленные на дальнейшее повышение безопасности, регулярности и экономичности полетов.

Теоретические исследования проводились с использованием математического аппарата теории нечетких множеств (НМ), теории вероятностей и математической статистики. В сборе эмпирических данных для настоящей диссертационной работы применялись современные специальные диагностические методики для определения типологических признаков, характеризующих структуру межличностных отношений членов экипажа, а также использовались результаты тестирования деятельности реальных экипажей с учетом последних достижений в области разработок методик и правил допуска экипажей к полетам.

Научная новизна. Наиболее существенными новыми научными результатами, содержащимися в диссертационной работе, являются:

• обоснование применимости подхода, не имеющего отечественных и зарубежных аналогов, к управлению ресурсами системы «экипаж — воздушное судно» на основе использования количественных критериев учета межличностных отношений в летном экипаже, отличающегося от известных в рамках концепции CRM тем, что позволяет объективно найти меру для оценки существенного снижения негативного влияния ЧФ на безопасность полетов;

• разработка и обоснование принципиально нового количественного критерия учета межличностных отношении, не только в летных экипажах, но и в других коллективах авиационных специалистов, отличающегося от существующих прототипов тем, что произведена детализированная характеристика межличностных отношений в виде структурных элементов комбинаторики «пар авиационных специалистов» по всем типам интертипных отношений, а не только по их доминирующему типу, что позволяет более достоверно спрогнозировать межличностные отношения членов экипажа;

• уточненный метод диагностики и выявления типологических признаков структурных элементов системы распределения ресурсов межличностных отношений членов летного экипажа, отличающийся от прототипов тем, что разработан на основе математического аппарата теории нечетких множеств и позволяющий повысить с высокой доверительной вероятностью (Р>0,95) точность определения доминирующего типа, личности на 20% по сравнению с существующими аналогами;

• алгоритм управления ресурсами системы «экипаж - воздушное судно», не имеющий ни отечественных, ни зарубежных аналогов и отличающийся от известных методик «управления ресурсами экипажа» (концепция CRM) тем, что управление ресурсами системы «экипаж - воздушное судно», производится не только исключительно путем обучения, но также и путем учета межличностных отношений членов команды ещё на этапе комплектования ЛЭ. Это позволяет на основе разработанного в диссертации количественного критерия дать уточненный прогноз характера предполагаемых межличностных отношений и тем самым обеспечить повышение БП как непосредственно за счет наиболее целесообразного комплектования ЛЭ, так и за счёт повышения эффективности подготовки ЛЭ в рамках концепции CRM.

Практическая ценность. Практическая ценность диссертационной работы заключается в разработанном алгоритме управления ресурсами.системы «экипаж — воздушное судно» путем комплектования летных экипажей с учетом межличностных отношений в них, на базе разработанного в диссертационной работе специального количественного критерия для снижения негативного влияния человеческого фактора на безопасность полетов.

Основные положения, выносимые на защиту: :

1. Уточненный метод диагностики определённых типологических признаков (тест «ММ-1», четвертая модификация).

2. Количественный критерий учета межличностных отношений в паре.

3. Количественный критерий учета межличностных отношений в летных экипажах и других коллективах авиационных специалистов.

4. Алгоритм управления ресурсами системы «экипаж - ВС» путём комплектования летных экипажей на базе разработанных специальных количественных критериев учета межличностных отношений в них.

Апробация работы. Основные результаты исследований докладывались и обсуждались на следующих конференциях и семинарах:

1. Международная научно-техническая конференция, посвященная 35-летию со дня основания Университета (Москва, МГТУ ГА, 18-19 мая 2006г.).

2. XXXVII Научная конференция студентов, аспирантов и молодых ученых (Санкт-Петербург, Академия ГА, апрель 2005).

3. XXXVI Научная конференция студентов, аспирантов и молодых ученых (Санкт-Петербург, Академия ГА, май 2004).

4. Научно-практический семинар «Карьерный рост руководителя в системе качества непрерывного образования авиационного персонала» (Санкт-Петербург, Академия ГА, апрель 2004).

5. XXXV Юбилейная научная конференция студентов, аспирантов и молодых ученых (Санкт-Петербург, Академия ГА, апрель 2003).

Реализация полученных результатов исследований. Результаты исследований внедрены в учебный процесс СПб ГУ ГА, а также в ФГУП Авиакомпания «Магаданские авиалинии», ООО «Авиакомпания «Икар», в авиапредприятии ООО «Поляр-Авиа» и. в Северо-Восточном филиале ФГУ «Авиалесоохрана». Всего имеется пять актов о внедрении основных результатов, полученных в настоящем исследовании.

Публикации. По материалам исследований опубликовано 16 печатных работ общим объемом 8,5 п.л., в том числе 2 печатные работы в журналах, включённых в Перечень научных журналов и изданий, в которых должны быть опубликованы результаты докторских диссертаций, написанные как самостоятельно, так и совместно с другими авторами. Основное содержание диссертационной работы опубликовано в следующих печатных трудах:

1. Малишевский A.B., Ариничева О.В. Исследование методов и средств управления и планирования в сфере воздушного транспорта на базе соционических моделей // Научный вестник МГТУ ГА. Серия «Аэромеханика, прочность». -М.: МГТУ ГА, 2008.-№ 125-С. 186-190.

2. Ариничева О.В., Коваленко Г.В., Малишевский A.B., Парфенов И.А., Петрова М.В. Исследование методов управления в сфере воздушного транспорта с использованием соционических моделей // Общероссийский научно-технический журнал «Полет», 2008. — № 1. - С. 45-49.

3. Малишевский A.B., Ариничева О.В., Парфёнов А.И., Петрова М.В. Проблема непосредственного определения эффективности взаимодействия в трудовом коллективе // Проблемы эксплуатации и совершенствования транспортных систем: Межвуз. тематич. сб. научн. трудов Университета ГА. Т. 12 часть 1 - СПб.: СПб ГУ ГА, 2007. - С. 257-262.

4. Малишевский A.B., Ариничева О.В., Парфёнов А.И., Аракелян Д.А. Проблема совершенствования профессионального психологического отбора лётного и диспетчерского составов // Проблемы лётной эксплуатации и безопасность полётов. Межвузовский сборник научных трудов. Вып. 1. — СПб.: Университет ГА, 2007. - С. 74-84.

5. Специальная подготовка в области человеческого фактора. Методические указания по проведению психологической диагностики. / Сост.: О.В.Ариничева, А.В.Малишевский. - СПб.: ФГОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации», 2007. — 65 с.

6. Малишевский A.B., Ариничева О.В., Петрова М.В. Методы формирования команд с высокой эффективностью взаимодействия с целью снижения авиационной аварийности по причинам, связанным с человеческим фактором // Гражданская авиация на современном этапе развития науки, техники и общества. Тезисы докладов Международной научно-технической конференции, посвященной 35-летию со дня основания Университета. 18-19 мая 2006г. -М.: МГТУ ГА, 2006. -С. 30-31. '

7. Малишевский A.B., Ариничева О.В., Петрова М.В. Управление риском по человеческому фактору с использованием соционических^" моделей интертипных отношений // Проблемы эксплуатации и совершенствования транспортных систем: Межвуз. тематич. сб. научн. трудов Университета ГА. Т. 11 часть 1-СПб.: СПб ГУ ГА, 2006.-С. 13-18.

8. Ариничева О.В. Необходимость учета человеческого фактора при обеспечении наземного обслуживания воздушных судов // Проблемы эксплуатации и совершенствования транспортных систем: Межвуз. тематич. сб. научн. трудов Университета ГА. Т. 11, часть 2 - СПб.: СПб ГУ ГА, 2006. - С. 49-53.

9. Малишевский A.B., Ариничева О.В. О качестве соционической психодиагностики // Проблемы эксплуатации и совершенствования транспортных систем: Межвуз. тематич. сб. научн. трудов Академии ГА. Т. 10 -СПб.: Академия ГА, 2005. - С. 122-125.

10. Ариничева О.В. Основные положения теории управления риском для оценки безопасности АТС // Проблемы эксплуатации и совершенствования транспортных систем: Межвуз. тематич. сб. научн. трудов Академии ГА. Т. 10 -СПб.: Академия ГА, 2005.-С. 155-161.

11. Малишевский A.B., Ариничева О.В. К вопросу о профессиональных соционических портретах // Проблемы эксплуатации и совершенствования транспортных систем: Межвуз. тематич. сб. научн. трудов Академии ГА. Т. 10 — СПб.: Академия ГА, 2005. - С. 125-132.

12. Малишевский A.B., Ариничева О.В. Разработка модели управления персоналом авиапредприятия на основе принципов управления риском: постановка вопроса // Карьерный рост руководителя в системе качества непрерывного образования авиационного персонала: Материалы научно-практического семинара (СПб., 20-21 апреля 2004г.) - СПб., Академия ГА, 2004.-С. 19-20.

13. Ариничева О.В. Анализ подходов к проблеме управления риском // Проблемы эксплуатации и совершенствования транспортных систем: Межвуз. тематич. сб. научн. трудов Академии ГА. Т.9, часть 2. - СПб.: Академия ГА, 2004.-С. 44-50. -

14. Джафарзаде P.M., Малишевский A.B., Ариничева О.В. К вопросу о качестве соционических тестов // Подготовка авиационного ^персонала в области человеческого фактора (выпуск 3): Межвуз. темат. сб. научн. трудов. — СПб.: Академия ГА, 2004. - С. 40-46.

15. Ариничева О.В. Управление риском: методы анализа и оценки риска // Подготовка авиационного персонала в области человеческого фактора (выпуск 3): Межвуз. тематич сб. научн. трудов. — СПб.: Академия ГА, 2004. — С. 69-75.

16. Ариничева О.В. Учет человеческого фактора при наземном обслуживании воздушных судов // Аэропорты, аэродромы: Сборник научных трудов Академии гражданской авиации / Под ред. Г.А.Крыжановского /. -СПб.: Академия ГА, 2002. - С. 101 -107.

Структура и объем. Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав, заключения, списка использованной литературы и приложения. В основной части работы содержится 199 страниц машинописного текста, 15 иллюстраций, 58 таблиц и библиография из 178 наименований. Приложение содержит 57 страниц машинописного текста и 18 таблиц.

Выводы

1. Разработан соционический критерий оценки эффективности взаимодействия в паре, позволяющий осуществлять проактивную кадровую политику по комплектованию летных экипажей и других коллективов авиационных специалистов с высокой эффективностью взаимодействия.

2. Предложенный критерий эффективности взаимодействия применительно к разбиению трудового коллектива на команды (экипажи, диспетчерские смены, рабочие бригады) позволяет минимизировать риск возникновения конфликтных или иных неприемлемых ситуаций при взаимодействии между членами данных команд.

3. Разработанный алгоритм комплектования команд на базе реального трудового коллектива позволяет реализовать оптимальное разбиение коллектива на команды по критерию

4. Исследования показали, что внедрение предложенной методики позволит снизить количество авиационных происшествий, связанных с нарушением взаимодействия в летных экипажах приблизительно на 20%, что составит около 1,5% всех авиационных происшествий, связанных с «человеческим фактором».

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Основной задачей настоящего исследования являлась разработка методов и средств управления ресурсами по человеческому фактору в сфере воздушного транспорта путем комплектования летных экипажей и других коллективов авиационных специалистов на базе специальных прогностических критериев эффективности взаимодействия с целью снижения аварийности на воздушном транспорте по причинам, связанным с «человеческим фактором»

Подводя итоги проделанной работы можно выделить следующие основные результаты:

1. Анализ состояния безопасности полетов в гражданской авиации РФ показывает, что «человеческий фактор» является причиной порядка 80% авиационных происшествий. При этом около 7% всех авиационных происшествий, связанных с «человеческим фактором», происходят исключительно по причине нарушения взаимодействия между членами летного экипажа. В качестве же сопутствующего фактора нарушение взаимодействия между членами экипажа выявлено более чем в 50% всех авиационных происшествий. Значительное количество инцидентов и случаев повреждения воздушных судов на земле также связано с нарушениями взаимодействия в различных коллективах авиаспециалистов, обеспечивающих выполнение полетов. Поэтому проблема снижения негативного влияния ЧФ на безопасность полетов по причинам, связанным с нарушением взаимодействия между членами экипажа ВС и между членами других коллективов авиационных специалистов представляется важной и актуальной.

2. В настоящее время проблема учёта межличностных отношений в летных экипажах решается исключительно путем обучения приемам эффективного взаимодействия между членами экипажа воздушного судна с помощью программ CRM и LOFT, но фактически не используется такой ресурс как комплектование летных экипажей и других коллективов авиаспециалистов с учётом межличностных отношений.

3. Предложен принципиально новый подход, отличающийся от существующих прототипов тем, что позволяет дать прогноз межличностных отношений на основе результатов специальной диагностики, детализировано характеризующей межличностные отношения в паре авиационных специалистов по всем типам интертипных отношений, а не только по их доминирующему типу, к разработке методов и средств управления ресурсами системы «экипаж - ВС», позволяющий обеспечить снижение отрицательного влияния ЧФ на безопасность полетов. Правильность предложенного подхода подтверждена результатами экспертного опроса в Университете ГА и авиакомпаниях «Атлант-Союз» и «Азербайджан Хава Иоллары».

4. Анализ существующих методов диагностики определённых типологических признаков показал, что в настоящее время отсутствуют тесты-прототипы, валидность и надежность которых была бы полностью'доказана. Это является наиболее сложной проблемой, затрудняющей использование различного рода подходов, основанных па классической теории инт'ертипных отношений. Для повышения надежности и валидности диагностики определённых типологических признаков на базе теории нечетких 'множеств создана 4-я модификация специальной диагностической методики «ММ-1», полученная на основе анализа 846 личностных опросников. Экспертная оценка с привлечением 157 участников эксперимента показала, что при доверительной вероятности 0,95 доверительный интервал находится в допустимых пределах. Рассчитаны весовые коэффициенты, пропорциональные сумме отклонений от центральной точки, и величине сдвига центральной точки в соответствии с общей направленностью ответов, что позволяет повысить точность диагностики определённых типологических признаков на 20%.

5. Предложены прогностические критерии учёта межличностных отношений в паре, а также в летном экипаже, и на их основе разработана методика разбиения различных коллективов авиационных специалистов на команды (летные экипажи, диспетчерские смены, рабочие бригады). Исследования показали, что внедрение предложенной методики позволяет рассчитывать на снижение количества авиационных происшествий, связанных с нарушением взаимодействия в летных экипажах приблизительно на 20%. Это подтверждается результатами, полученными в ходе подготовки летных экипажей в области ЧФ по программе «CRM России» в 2003-2005 гг.

6. Социальный эффект от внедрения предложенных разработок заключается в повышении безопасности полетов за счет комплектования летных экипажей и других коллективов авиационных специалистов кандидатами с высокой психологической совместимостью, что сулит снижение негативного влияния ЧФ на безопасность полетов и повышение эффективности, надежности и безопасности работы авиационной транспортной системы.

1. Аверкин А.Н. Нечеткие множества в • моделях управления и искусственного интеллекта / А.Н. Аверкин, И.З. Батыршин, А.Ф. Блишун. - М.: Наука, 1986.-312с.

2. Айзенк Г. Исследования человеческой психики / М. Айзенк. — М.: ЭКСМО-Пресс, 2001. 480с.

3. Анализ состояния безопасности полетов в гражданской авиации Российской Федерации в 1997 году / Утвержден Начальником УГНБП ФАС России А.В.Нерадько 12.02.98. М.: ФАС России, 1998. - 75с.

4. Анализ состояния безопасности полетов в гражданской авиации Российской Федерации в 1998 году / Утвержден Начальником УГНБП ФАС России А.В.Нерадько 15.02.99. М.: ФАС России, 1999. - 72с.

5. Анализ состояния безопасности полетов в гражданской авиации Российской Федерации в 1,999 году / Утвержден. Начальником УГНБП ФСВТ России А.В.Нерадько 16.02.00. М.: ФСВТ России, 2000. - 85с.

6. Анализ состояния безопасности полетов в гражданской,-. авиации Российской Федерации в 2000 году / Утвержден Начальником УГНБП ГС ГА России В.А.Рудаковым 19.02.01. М.: ГС ГА МТ РФ УГНБП, 2001. - 81 с.

7. Анализ состояния безопасности полетов в гражданской авиации Российской Федерации в 2001 / Утвержден Начальником УГНБП ГС ГА МТ РФ В. А. Рудаковым 15.02.02 М.: ГС ГА МТ РФ, УГНБП, 2002 - 101с.

8. Анализ состояния безопасности полетов в гражданской авиации Российской Федерации в 2002 г. Утвержден Начальником УГНБП ГС ГА МТ РФ В.А. Рудаковым 03.03.03. М.: ГС ГА МТ РФ, УГНБП, 2003. - 86с.

9. Анализ состояния безопасности полетов в гражданской авиации Российской Федерации в 2003 г. Утвержден Начальником УГНБП ГС ГА МТ РФ В.А. Рудаковым 10.03.04. М.: ГС ГА МТ РФ, УГНБП, 2004. - 66с.

10. Анализ состояния безопасности полетов в гражданской авиации Российской Федерации в 2004г. Утвержден Начальником Управленияинспекции по безопасности полетов ФСНСТ Минтранса России В.А.Рудаковым 05.01.05.-М.: ФСНСТ МТ РФ, 2005. 25с.

11. Анализ состояния безопасности полетов в гражданской авиации Российской Федерации в 2005г. Утвержден зам. начальника Управления инспекции по безопасности полетов ФСНСТ МТ РФ С.С. Мастеровым 19.01.06. М.: ФСНСТ МТ РФ, 2006. - 81с.

12. Антошкин В.Н. Становление социологической соционики / В.Н Антошкин // Соционика, психология и межличностные отношения. 2003. -июнь. - С. 7-10.

13. Ариничева О.В. Анализ подходов к проблеме управления риском / О.В. Ариничева ; Акад. гражд. авиации // Проблемы эксплуатации и совершенствования транспортных систем: Межвуз. тематич. сб. научн. трудов Академии ГА. Т. 9, часть 2. СПб., 2004. - С. 44-50.

14. Ариничева О.В. Управление риском: методы анализа и оценки риска / О.В. Ариничева ; Акад. гражд. авиации // Подготовка авиационного персонала в области человеческого фактора (выпуск 3): Межвуз. тематич сб. научн. трудов. СПб., 2004. - С. 69-75.

15. Аугустинавичюте А. Соционика: Введение / А. Аугустинавичюте / Сост. J1. Филиппов. — М.: ООО «Фирма «Издательство ACT»; СПб.: Terra Fantastica, 1998.-448с.

16. Аугустинавичюте А. Соционика: Психотипы. Тесты / А. Аугустинавичюте / Сост. J1. Филиппов. М.: ООО «Фирма «Издательство ACT»; СПб.: Terra Fantastica, 1998. - 416с.

17. Барбарино М. Новая концепция профессиональной подготовки в области человеческого фактора способствует развитию у персонала службы УВД умения слаженно работать как одна команда / М. Барбарино, М. Уолдринг, А. Исаак//ИКАО. 1999.-№2.-С. 36-40.

18. Беллман Р. Принятие решений в расплывчатых условиях / Р. Беллман, J1.A. Заде // Вопросы анализа и процедуры принятия решений / Под ред. И.Ф. Шахнова, М.: Мир, 1976 - С. 172-215.

19. Берн Э. Игры, в которые играют люди: Психология человеческих взаимоотношений. Люди, которые играют в игры: Психология человеческой судьбы / Э. Берн. Мн.: ООО «Попури», 2000. - 512с.

20. Берн Э. Трансактный анализ в группе / Э.Берн. М.: Лабиринт, 1994. -176с.

21. Букалов A.B. Достоверна ли американская статистика типов и интертипных отношений по тесту И.Майерс-Бриггс? / A.B. Букалов // Соционика, ментология и психология личности. 1996. -№ 4. — С. 61-64.

22. Букалов A.B. О различии соционики и типологии Майерс-Бригсс / A.B. Букалов // Соционика, ментология и психология личности. — 2003. № 6(51).-С. 62-64.

23. Букалов A.B. О троичной структуре интертипных отношений всех пар социона / A.B. Букалов // Соционика, ментология и психология личности. — 2004. №2. - С. 7-8.

24. Букалов A.B. Феномен квантования информационного пространства коллектива / A.B. Букалов // Соционика, психология и межличностные отношения. 2000. - октябрь. - С. 17-23.

25. Букалов A.B., Применение новых технологий эффективного менеджмента на крупных промышленных предприятиях / A.B. Букалов, О.Б. Карпенко, Г.В. Чикирисова// Соционика, ментология и психология личности. -2003. -№ 1(46).-С. 5-7.

26. Букалов Г.К. Определение ТИМ технического объекта / Г.К. Букалов // Соционика, психология и межличностные отношения.- 2001.- январь — С.27-30.

27. Букалов Г.К. ТИМ системы «человек-объект» / Г.К. Букалов // Соционика, психология и межличностные отношения. 2000. — октябрь. - С. 49-54.

28. Бурлачук Л.Ф. Словарь-справочник по психодиагностике / Л.Ф. Бурлачук, С.М. Морозов СПб.: Питер Ком, 1999. - 528с.

29. Вентцель Е.С. Теория вероятностей. 4-е изд., стереотипное / Е.С. Вентцель - М.: Наука, 1969. - 576 с.

30. Воздушный кодекс Российской Федерации. М.: Издательство «Ось-89», 1997.-64с.

31. Григорьев Г.И. Оценка психологической устойчивости пилота в экстремальных ситуациях / Г.И. Григорьев, P.M. Джафарзаде, A.B. Малишевский, Н.Ф. Михайлик // Вестник психотерапии 2006. - № 15(20). - С. 73-86.

32. Гуленко В.В. Интертипные отношения / В.В. Гуленко // Соционика, психология и межличностные отношения. — 2000. — ноябрь. — С. 10-12.

33. Гуленко В.В. Квадры и их социально-психологические особенности /

34. B.В. Гуленко // Соционика, психология и межличностные отношения. — 1998. — июль. С. 29-33.

35. Гуленко В.В. Менеджмент слаженной команды: соционика и социоанализ для руководителей / В.В. Гуленко. Новосибирск, 1995. -;189с.

36. Гуртовой Г.А. Связь соционических характеристик с процессом принятия решения / Г.А. Гуртовой, A.B. Малишевский, Н.Ф. Михайлик ; Акад. гражд. авиации // Проблема человеческого фактора в авиации. — СПб., 1998. —1. C. 20-25.

37. Дюбуа Д. Теория возможностей. Приложение к представлению знаний в информатике / Д. Дюбуа, А. Прад. М.: Радио и связь, 1990 - 288с.

38. Ефремов Е. Векторная модель интертипных отношений / Е.Ефремов // Соционика, психология и межличностные отношения. 2001. — апрель.- С.2-20.

39. Жулев В.И. Безопасность полетов летательных аппаратов (Теория и анализ) / В.И. Жулев, B.C. Иванов. М.: Транспорт, 1986 - 224с.

40. Забиров М.В. Сравнительный анализ типологий личности Майерс-Бриггс и А. Аугустинавичюте / М.В. Забиров // Соционика, ментология и психология личности. 1999. - № 1. - С. 8-13.

41. Заде JI.A. Основы нового подхода к анализу сложных систем и процессов принятия решений / JI.A. Заде // Математика сегодня. — М.: Знание, 1974.-С. 3-49.

42. Заде JI.A. Понятие лингвистической переменной и его применение к принятию приближенных решений / JT.A. Заде. М.: «Мир», 1976 - 165с.

43. Иванов Д.А. Соционика и проблемы безопасности полетов / Д.А. Иванов, A.A. Иванов // Соционика, ментология и психология личности. — 1996. -№ 5. -С. 47-49.

44. Информация о производственном травматизме в организациях- ГА за 9 месяцев 2004г. приложение к письму ФСНСГ от 18.10.04. № АН.25-Н79. М.: МИНТРАНС РФ, ФСНСТ, 2004. - 17с.

45. Кайберг Г. Вероятность и индуктивная логика / Г. Кайберг. М.:гПрогресс, 1978 - 375с.

46. Карапетян Г.С. Предупреждение неблагоприятных событий в полете, обусловленных деятельностью экипажа / Г.С. Карапетян, Н.Ф. Михайлик, С.П. Пичко, А.И. Прокофьев. М.: Транспорт, 1989. - 173с.

47. Карпенко О.Б. Групповая структура социона, соционические базисы / О.Б. Карпенко // Соционика, ментология и психология личности. 1996. - № 3. -С. 25-30.

48. Карпенко О.Б. Несколько слов о тестах / О.Б. Карпенко // Соционика, психология и межличностные отношения — 2000 октябрь. — С. 57.

49. Кемпинский А. Экзистенциальная психиатрия / А. Кемпинский. -СПб.: «Ювента», 1998. 294с.

50. Клюев A.B. Психологические аспекты проблемы «человеческого фактора» в авиационной аварийности: анализ и стратегия профилактики / A.B.

51. Клюев, А.Н. Качалкин, Э.Б. Диденко, В.Е. Овчаров, Н.Г. Горбач. М.: МАК, 1996.-85с.

52. Коваленко Г.В. Совершенствование профессиональной подготовки летного и диспетчерского состава / Г.В. Коваленко, Г.А. Крыжановский, H.H. Сухих, Ю.Е. Хорошавцев ; под ред. Г.А. Крыжановского. М.: Транспорт, 1996.-320с.

53. Козелецкий Ю. Психологическая теория решений / Ю. Козелецкий. М.: Прогресс, 1979.-504с.

54. Козлов В.В. «Человеческий фактор» как современная методология обеспечения надежного функционирования эргатических систем / В.В. Козлов // Безопасность жизнедеятельности. — 2004, № 7. С. 7-10.

55. Колесин И.Д. Математическая модель развития внутри групповой суггестии и контрсуггестии / И.Д. Колесин // Психологический журнал. Т. 20.- 1999.-№ 1.-С. 120-125.

56. Кофман А. Введение в теорию нечетких множеств / А. Кофман. М.: Радио и связь, 1982. - 432с.

57. Крегер О. Типы людей. 16 типов личности, определяющих, как мы живем, работаем и любим / О. Крегер, Дж.М. Тьюсон. М.: Персей, Вече, ACT, 1995.-544с.

58. Кречмер Э. Медицинская психология / Э Кречмер. СПб.: Союз, 1998.- 464с.

59. Лейченко С.Д. Анализ соционической модели экипажа / С.Д. Лейченко ; Акад. гражд. авиации // Подготовка авиационного персонала в области человеческого фактора (выпуск 2): Межвуз. темат. сб. научн. трудов. — СПб., 2001.-С. 49-55.

60. Лейченко С.Д. Разработка модели формирования экипажей воздушных судов с целью повышения безопасности полётов : автореф. дисс. . канд. техн. наук / С.Д. Лейченко ; Акад. гражд. авиации СПб., 2002. - 17с.

61. Пат. 2182815 Рос. Федерация, МПК7 А 61 В 5/16. Способ оценки подготовки экипажа воздушного судна в области человеческого фактора / С.Д. Лейченко, A.B. Малишевский, Н.Ф. Михайлик, № 2001124897/14 ; заявл. 31.08.2001 ; опубл. 27.05.2002, Бюл. № 15.

62. Лейченко С.Д. Человеческий фактор в авиации / С.Д. Лейченко, A.B. Малишевский, Н.Ф. Михайлик ; С-Петерб. гос. ун-т гражд. Авиации ; монография в 2-х книгах. Кн. 1 — СПб., 2005 473с.

63. Лейченко С.Д. Человеческий фактор в авиации / С.Д. Лейченко, A.B. Малишевский, Н.Ф. Михайлик ; С-Петерб. гос. ун-т гражд. Авиации ; монография в 2-х книгах. Кн. 2 СПб., 2006 - 506с.

64. Леонгард К. Акцентуированные личности / К. Леонгард. — Киев: Вища школа, 1989.-375с.

65. Личко А.Е. Психопатии и акцентуации характера у подростков / А.Е.личко. Л.: Медицина, 1983. - 208с. ■t

66. Максимов П.В. Модель количественной оценки интертипных отношений / П.В. максимов // Соционика, ментология и психология личности. -2000.-№ 5.-С. 58-61.

67. Малишевский A.B. Авиационная соционика: новые факты и старые проблемы / A.B. Малишевский ; Акад. гражд. авиации // Подготовка авиационного персонала в области человеческого фактора (выпуск 2): Межвуз. темат. сб. научн. трудов. СПб., 2001. - С. 67-74.

68. Малишевский A.B. Оценка уровня безопасности воздушного движения на основе анализа динамической воздушной обстановки : автореф. дисс. . канд. техн. наук / A.B. Малишевский ; ОЛАГА Л., 1985.

69. Малишевский A.B. Совершенствование методик соционической психодиагностики / A.B. Малишевский // Вестник психотерапии 2005. - № 13(18).-С. 76-87.

70. Малишевский A.B. К вопросу о профессиональных соционических портретах / A.B. Малишевский, О.В. Ариничева ; Акад. гражд. авиации //

71. Проблемы эксплуатации и совершенствования транспортных систем: Межвуз. тематич. сб. научн. трудов Академии ГА. Т. 10 — СПб., 2005. — С. 125-132.

72. Малишевский A.B. Проблема совершенствования профессионального психологического отбора авиационного персонала / A.B. Малишевский, Г.И. Григорьев, С.Д. Лейченко // Вестник психотерапии 2005- №14(19).- С. 62-73.

73. Малишевский A.B. Диспетчер от бога? Или проблема человеческого фактора и подготовка специалистов по ОВД / A.B. Малишевский, P.A. Мамедов //Новости аэронавигации 2004. -№1(33). -С. 8-10.

74. Малишевский A.B. «Человеческий фактор» и безопасность полетов: возможны ли соционические подходы к исследованию проблемы? / A.B.

75. Малишевский, Н.Ф. Михайлик ; Акад. гражд. авиации // Подготовка авиационного персонала в области человеческого фактора (выпуск 1): Межвуз. темат. сб. научн. трудов. — СПб., 1998. — С. 56-76.

76. Малишевский A.B. CRM России: Проблемы и решения. Новый подход к формированию летных экипажей / A.B. Малишевский, Н.Ф. Михайлик // Авиаглобус. 2000. -№ 12 (20). - С. 11.

77. Малишевский A.B. Что для русского хорошо? Человеческий фактор в системе ОВД: постановка проблемы / A.B. Малишевский, Н.Ф. Михайлик // Новости аэронавигации 2004. —№1(33). — С. 11-13.

78. Малишевский A.B. Новый подход к определению профессионально важных качеств члена экипажа воздушного судна / A.B. Малишевский, Н.Ф. Михайлик, М.А. Мухтаров ; Акад. гражд. авиации // Безопасность полетов и человеческий фактор. СПб., 1998. - С. 61-66.

79. Малишевский A.B. Соционическая характеристика экипажа (СХЭ): Понятие и способ1 определения / A.B. Малишевский, Н.Ф. Михайлик, М.А. Мухтаров ; Акад. гражд. авиации // Безопасность полетов и человеческий фактор. СПб., 1998. - С. 53-60.

80. Мегедь В.В. Проблемы соционики / В.В. Мегедь // Соционика, ментология и психология личности. 2003. — № 2(47). - С. 65-72.

81. Методы инженерно-психологических исследований в авиации / Под ред. Ю.П. Доброленского. М.: Машиностроение, 1975. - 280с.

82. Миронов В.В. Формирование коллективов с учетом коэффициента комфортности в малых социальных группах / В.В. Миронов // Соционика, ментология и психология личности. — 2004. — № 4. С. 36-46.

83. Миронов В.В. Эффективный руководитель с точки зрения дихотомических признаков / В.В. Миронов // Соционика, ментология и психология личности. 2003. - № 2(47). - С. 49-56.

84. Михайлик Н.Ф. Концепция национальной системы специальной психологической подготовки летного состава / Н.Ф. Михайлик, A.B. Малишевский // Прикладная психология. 1999. — № 4. — С. 30-44.

85. Михайлик Н.Ф. Упрощение модели социотипа и формирование команды / Н.Ф. Михайлик, М.А. Мухтаров ; Акад. гражд. авиации // Психофизиологические аспекты безопасности полетов. — СПб., 1997. — С. 53-61.

86. Мухтаров М.А. Социомодель личности управляющего авиакомпанией / М.А. Мухтаров ; Акад. гражд. авиации // Психофизиологические аспекты безопасности полетов. СПб., 1997. - С. 36-45.

87. Мухтаров М.А. Совершенствование моделей соционики." / М.А. Мухтаров, Г.В. Коваленко ; Акад. гражд. авиации // Психофизиологические аспекты безопасности полетов. СПб., 1997. - С. 46-52.

88. Пат. 2128471 Рос. Федерация, МПК6 А 61 В 5/16. Способ оценки эффективности взаимодействия членов экипажа воздушного судна / М.А. Мухтаров, A.B. Малишевский, Н.Ф. Михайлик № 98108455/14; заявл. 14.05.98; опубл. 10.04.99, Бюл. № 10.

89. Наставление по производству полётов в гражданской авиации СССР (НПП ГА-78). М.: Воздушный транспорт, 1978. - 285с.

90. Наставление по производству полетов в гражданской авиации СССР (НПП ГА-85). М.: Воздушный транспорт, 1985. - 254с.

91. Нечеткие множества в моделях управления и искусственного интеллекта / сост.: А.Н. Аверкин, И.З. Батыршин, А.Ф. Блишун М: Наука, 1986.-312с.

92. Нечеткие множества и теория возможностей. Последние достижения / Под ред. P.P. Ягера. М.: Радио и связь, 1986. - 408с.

93. Обработка нечеткой информации в системах принятия решений / сост.: А.Н. Боров, A.B. Алексеев, Г.В. Меркурьева М.: Радио и связь, 1989. - 424с.

94. Обучение эксплуатационного персонала в области человеческого фактора. Сборник материалов № 3 (Cire. 227-AN/134). Канада, Монреаль, ICAO, 1991.-53с.

95. Овчаров В.Е. «Человеческий фактор» в авиационных происшествиях (методические материалы) / В.Е. Овчаров М.: ООО «Полиграф», 2005. - 80с.

96. Орловский С.А. Проблемы принятия решений при нечеткой исходной информации / С.А. Орловский М.: Наука, 1981. — 208с.

97. Пантелей В.Г. Теоретические модели и человеко-машинные процедуры для поддержки принятия решения о готовности экипажей к полетам по текущему состоянию : автореф. дисс. . докт. техн. наук / В.Г. Пантелей ; Акад. гражд. авиации — СПб., 1995. 17с.

98. Паров И. Почему бьются самолеты / И. Паров, С. Черных // Комсомольская правда 2000. - № 206 (22430). - С. 8-9.

99. Переверзев А. О смысле периодической системы социона / А. Переверзев // Соционика, ментология и психология личности. 2005/- № 1. — С. 37-43.

100. Платонов К.К. Основы авиационной психологии / К.К. Платонов, Б.М. Гольдштейн. М.: Транспорт, 1987. - 222с.

101. Подготовка летного экипажа: оптимизация работы экипажа в кабине (CRM) и летная подготовка в условиях, приближенных к реальным (LOFT). Сборник материалов № 2 (Cire. 217-AN/132). Канада, Монреаль, ICAO, 1989. -72с.

102. Приказ № 139 ФАС России от 09.06.1999 «О введении программ подготовки членов экипажа воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации в области человеческого фактора (CRM России)» / Подписан директором ФАС России Г.Н. Зайцевым.

103. Проведение проверок безопасности полетов при производстве полетов авиакомпаниями (программа LOSA) (Doc. 9803-AN/761) — Издание первое. Канада, Монреаль, ICAO, 2002. — 38с.

104. Прокофьев А.И. Надёжность и безопасность полётов / А.И. Прокофьев М.: Машиностроение, 1985.- 185с.

105. Психология. Учебник / Под ред. A.A. Крылова. М.: Проспект, 1999. -584с.

106. Пугачев B.C. Теория вероятностей и математическая статистика /

107. B.C. Пугачев М.: Наука, 1979. - 496с.

108. Распоряжение Заместителя Министра транспорта РФ К.К. Руппеля № КР-50р «О совершенствовании организации профессиональной подготовки членов экипажей воздушных судов» от 21.08.2003.

109. Распоряжение Первого заместителя Министра транспорта' РФ A.B. Нерадько № HA-254-p «Об организации специальной подготовки авиационного персонала в области человеческого фактора» от 28.06.2000.

110. Рейнин Г.Р. Группа биполярных признаков в типологии К.Юнга / Г.Р. Рейнин // Соционика, ментология и психология личности. 1996'."- № 6.1. C. 44-48.

111. Рейнин Г.Р. Морфология малых групп / Г.Р. Рейнин // Соционика, ментология и психология личности. — 1996. № 3. - С. 37-45.

112. Рейнин Г.Р. Некоторые замечания по дискуссии о признаках Рейнина / Г.Р. Рейнин // Соционика, ментология и психология личности. — 2003. — № 2(47).-С. 57-64.

113. Рейнин Г.Р. Типология К. Юнга как математический объект — основные результаты / Г.Р. Рейнин // Соционика, ментология и психология личности. 1996. -№ 6. - С. 43-44.

114. Рейнин Г.Р. Типология малых групп / Г.Р. Рейнин // Соционика, ментология и психология личности. 1996. -№ 3. - С. 21-23.

115. Рекомендации по комплектованию летных экипажей и обеспечению оптимального морально-психологического климата (части I и II) — М.: ГосНИИГА, 1985.-43с.

116. Рекомендации по организационным принципам и методики комплектования экипажей с учетом межличностных отношений членов экипажа (Утверждено начальникам МСУ МГА). М.: МГА, 1988.

117. Руководство по обучению в области человеческого фактора. (Doc. 9683-AN/950). Издание первое. - Канада, Монреаль, ICAO, 1998. - 333с.

118. Руководство по организации летной работы в гражданской авиации / Утверждено приказом МГА № 25 от 29.01.87. М.: Воздушный транспорт, 1987.

119. Руководство по предотвращению авиационных происшествий (Doc. 9422-AN/923). Издание первое. - Канада, Монреаль, ICAO, 1984. - 138с.

120. Руководство по профессиональному психофизиологическому отбору в ГА / Под ред. И.В. Ряполова. -М'.: Воздушный транспорт, 1986.— 102с. , '' *

121. Румшиский JI.3. Математическая обработка результатов эксперимента / JT.3. Румшиский. — М.: Наука, 1971. 192с.

122. Румянцева Т.А. Моделирование личности и социальной группы / Т.А. Румянцева, В.Д. Ермак // Соционика, психология и межличностные отношения 1998. - август. - С. 27-30.

123. Рыжков В.П. Анализ состояния безопасности полетов и профилактической работы в частях армейской авиации за последние 10 лет (1988-1997 гг.) / В.П. Рыжков // ВИНИТИ Проблемы безопасности полетов. -1998, №6.-с. 45-57.

124. Савченко C.B. Формальные признаки межтипных отношений / C.B. Савченко, Е.В. Семененко // Соционика, ментология и психология личности. -2003.-№4. -С. 48-52.

125. Сидоренко Е.В. Методы математической обработки в психологии / Е.В. Сидоренко СПб.: Изд-во «Социально-психологический центр», 1996. — 349с.

126. Справочник по инженерной психологии / Под ред. Б.Ф. Ломова. -М.: Машиностроение, 1982.-368с.

127. Справочник по космической биологии и медицине / Под ред. А.И. Бурназяна, О.Г. Газенко. М.: Медицина, 1983. - 352с.

128. Стратегия безопасности полетов гражданской авиации в XXI веке // Сборник материалов международного семинара (Тюмень, 4-5сеитября 2001 г) -Тюмень: Международное партнерство «Безопасность полетов», 200^?'

129. Сухих H.H. Предупреждение ошибок, обусловленных человеческим фактором, при эксплуатации воздушного транспорта с использованием информационно-управляющих систем ; автореф. дисс. . докт. техн. наук / H.H. Сухих ; Акад. гражд. авиации СПб., 1992. f>

130. Тихонов А.П. Соционический подход к профессиографическому исследованию / А.П. Тихонов, J1.H. Колодий // Соционика, ментология и психология личности. 2003. - № 4(49). - С. 5-30.

131. Трахтенгерц Э.А. Компьютерный анализ в динамике принятия решений / Э.А. Трахтенгерц // Приборы и системы управления. 1997 - № 1. — С. 49-56.

132. Требования к членам экипажей воздушных судов гражданской авиации и основные принципы комплектования и формирования экипажей. Утверждены Заместителем Министра ГА по летной службе Б.Д.Грубий(ем) 30.04.76. М.: Редиздат, 1976. - 84с.

133. Трухаев Р.И. Модели принятия решений в условиях неопределенности / Р.И. Трухаев-М.: Наука, 1981.-258с.

134. Уолстен Т.С. Использование алгебраических моделей для изучения процессов принятия решений / Т.С. Уолстен // Нормативные и дескриптивные модели принятия решений. М.: Наука, 1981. - С.310-319.

135. Ушакова Н.Е. Причины ошибок при определении типов личности в соционике / Н.Е. Ушакова // Соционика, психология и межличностные отношения. 1998. - июль. — С. 53.

136. Филатова Е.С. Итоги рассмотрения тендерных отношений всех пар социона / Е.С. Филатова // Соционика, ментология и психология личности. -2004. -№ 2. -С. 9-17.

137. Филатова Е.С. О соционической терминологии / Е.С. Филатова // Соционика, ментология и психология личности. — 1999. № 1. — С. 15-19.

138. Филатова Е.С. Соционика в портретах / Е.С. Филатова -Новосибирск: «Сибирский хронограф», 1996. — 71с.

139. Филатова Е.С. Соционика для всех. Наука общения, понимания и согласия / Е.С. Филатова СПб.: Б&К, 1999. - 276с. - •

140. Филимонов A.B. О соционических тестах, входящих в систему S0C10TEST 2.1 / A.B. Филимонов // Соционика, психология и межличностные отношения. 2000. - октябрь. — С. 53-57.

141. Филимонов A.B. Физиологическая основа для аналитической психологии К.Г. Юнга и соционики А. Аугустинавичюте / A.B. Филимонов // Соционика, ментология и психология личности. 1997. — № 5. — С. 69-81.

142. Филимонов A.B. Физиологическая основа для аналитической психологии К.Г. Юнга и соционики А. Аугустинавичюте / A.B. Филимонов // Соционика, ментология и психология личности. — 1997. № 6. — С. 62-74.

143. Форис Ю.Б. Некоторые дополнения к теории информационного метаболизма. // Соционика, ментология и психология личности / Ю.Б: Форис. -2004.-№ 2.-С. 73-76.

144. Фундаментальные концепции человеческого фактора. Сборник материалов № 1 (Cire. 216-AN/131)/ Канада, Монреаль, 1САО,1989. - 37с.

145. Цыпин П. Структурно-содержательные характеристики отношений в соционике. Темпераментные установки и интертипные отношения / П. Цыпин // Соционика, психология и межличностные отношения 2004. — январь - С. 2-20.

146. Чурюмов С.И. Неизбежность методологии / С.И. Чурюмов // Соционика, ментология и психология личности. -2003. — № 1(46). С. 55-70.

147. Шегал Б.Р. Процедура синтеза модели процеса устранения неопределенности / Б.Р. Шегал // Управляющие системы и машины 1997 — № 1/3 - С. 82-86.

148. Шегал Б.Р. Компенсация риска оценки нечетких переменных в экспертных системах / Б.Р. Шегал, A.C. Гринберг // Управляющие системы и машины. 1994.-№ 1/2.-С. 70-75.

149. Шепетько Е.В. Проблемы соционики и социоников / Е.В. Шепетько // Соционика, ментология и психология личности. 2003. - № 6(51). — С.65-72.

150. Шехтер Ф.Я. Малые группы в соционике / Ф.Я. Шехтер, JI.H. Кобринская // Менеджмент и кадры: психология!' управления, соционика и социология. 2003. - № 5. - С. 32-35.

151. Шехтер Ф.Я. Малые группы в соционике / Ф.Я. Шехтер, JI.H. Кобринская // Соционика, ментология и психология личности. — 1997. № 1. -С. 64-67.

152. Шульман Г.А. Гармония периодической системы социона как проявление возможной гармонии человеческого сообщества / Г.А. Шульман // Соционика, ментология и психология личности. 2005 - № 1. — С. 28-36.

153. Шульман Г.А. Еще раз о Майерс-Бриггсовском определителе типов К.Г.Юнга / Г.А. Шульман // Соционика, ментология и психология личности. — 1999. -№ 1.-С. 36-41.

154. Шульман Г.А. Картина интертипных отношений. Часть 1. / Г.А. Шульман // Соционика, психология и межличностные отношения. — 2000. — октябрь. С. 35-49.

155. Шульман Г.А. Картина интертипных отношений. Часть 2 / Г.А. Шульман // Соционика, ментология и психология личности. 2004. — № 1. -С.54-65.

156. Эткинд A.M. Цветовой тест отношений и его применение в исследовании больных неврозами / A.M. Эткинд // Социально-психологические исследования в психоневрологии. JL: НИИ психоневрологии, 1980. — С. 110114.

157. Юнг К.Г. Психологические типы / К.Г. Юнг СПб.: Ювента; М.: Издательская фирма «Прогресс-Универс», 1995. - 716с.

158. CRM России: Тренинг сильного командира (пятая редакция). Методическое пособие по проведению тренинга (часть первая) / сост.: A.B. Малишевский, Н.Ф. Михайлик ; Акад. гражд. авиации СПб., 2000. — 78с.

159. CRM России: Тренинг сильного командира (пятая редакция). Методическое пособие по проведению тренинга (часть вторая) / сост.: A.B. Малишевский, Н.Ф. Михайлик ; Акад. гражд. авиации — СПб., 2000. — 72с.

160. CRM России: Тренинг сильного командира (пятая редакция). Методическое пособие по проведению тренинга (часть третья) / сост.: A.B. Малишевский, Н.Ф. Михайлик ; Акад. гражд. авиации СПб., 2000. - 74с.200