автореферат диссертации по транспорту, 05.22.08, диссертация на тему:Анализ эксплуатационной эффективности систем диспетчерского управления

На правах рукописи

005012167

с-

СУНДУКОВ АЛЕКСАНДР ГЕННАДЬЕВИЧ

АНАЛИЗ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ СИСТЕМ ДИСПЕТЧЕРСКОГО УПРАВЛЕНИЕ

Специальность 05.22.08 - Управление процессами перевозок

1 2 МАР ті

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва-2011

005012167

Работа выполнена в Федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения» на кафедре «Железнодорожная автоматика, телемеханика и связь».

Научный руководитель: доктор технических наук, профессор

Горелик Александр Владимирович (МИИТ)

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор

Пазойский Юрий Ошарович (МИИТ) кандидат технических наук, доцент Швалов Дмитрий Викторович (РГУПС)

Ведущая организация: Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Петербургский государственный университет путей сообщения»

Защита диссертации состоится 14 марта 2012 г в 16 часов 30 минут на заседании диссертационного совета Д 218.005.07 при Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ) по адресу 127994, г.Москва, ул. Образцова, д.9, стр.9, ауд. 1112

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета. Автореферат разослан 14 февраля 2012 г.

Ученый секретарь диссертационного совета,

доктор технических наук, профессор А.В.Горелик

г

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы. Решение стратегической задачи повышения эффективности работы железнодорожного транспорта, прежде всего, за счет увеличения пропускной и провозной способности железных дорог невозможно без их оснащения современными техническими средствами. Особая роль в этом принадлежит средствам железнодорожной автоматики и телемеханики, в частности, системам диспетчерского управления (СДУ), так как их характеристики непосредственно влияют на пропускную способность участков железнодорожных линий и безопасность движения поездов.

Значительный вклад в решение задач управления перевозочным процессом, обеспечения безопасности движения поездов с помощью средств автоматики, телемеханики и связи внесли известные учёные: В.М. Абрамов, J1.A. Баранов, Б.Ф.Бескровный, П.Ф. Бестемьянов, A.M. Брылеев, М.Н. Василенко, A.B. Горелик, Д.В. Гавзов, И.Е. Дмитренкс, И.Д. Долгий, В.Н. Иванченко, Н.Ф. Котляренко, Ю.А. Кравцов, И.М. Кокурин, В.М. Лисенков, Б.Д. Никифоров, A.C. Переборов, Н.Ф. Пенкин, E.H. Розенберг, В.В. Сапожников, Вл.В. Сапожников, Д.В. Шалягин, В.И. Шаманов, В.И. Шелухин и многие другие.

В настоящее время на сети магистральных железных дорог эксплуатируется целый ряд СДУ, разработанных различными группами специалистов. Опыт проектирования и эксплуатации СДУ показал их высокую эффективность, но, вместе с тем, выявил и ряд проблем. Процесс проектирования СДУ каждой группой разработчиков осуществляется как правило, с использованием различных технологий реализации аппаратных и программных средств, часто не согласующимся между собой. Методы исследования и оценки эффективности СДУ разрабатываются также независимо, поэтому часто основаны на разных моделях и допущениях, по-разному учитывают различные эффекты функционирования систем, что затрудняет, а иногда делает невозможным сравнение конечных продуктов. Следовательно, актуальной является разработка методов унификации процессов исследования и проектирования СДУ, в том числе разработка единых методов оценки технологической эффективности СДУ на различных стадиях их жизненного цикла.

Цели и задачи диссертационной работы. Целью работы является исследование процесса функционирования СДУ и разработка единых методов оценки эффективности СДУ как технической системы на различных этапах жизненного цикла.

Для реализации поставленной цели необходимо решить следующие задачи:

1. Провести детальный анализ существующих СДУ, исследовать их структуру и принципы функционирования, сравнить эксплуатационно-технические характеристики, с целью выявления отличительных особенностей и обобщающих признаков.

2. Выработать единый подход к оценке эффективности СДУ, выявить необходимый перечень показателей эффективности.

3. Разработать и обосновать математические модели для оценки показателей эксплуатационной эффективности СДУ.

4. Разработать мероприятия по повышению качества проектирования, эксплуатации и технического обслуживания СДУ, а также методику оценки экономической эффективности от их применения.

Методы исследования. Работа выполнена на основе результатов структурного и функционального анализа существующих СДУ и основана на применении методов математического моделирования, системного анализа, теории вероятностей, теории случайных процессов, теорий телетрафика и массового обслуживания.

Достоверность основных научных положений, выводов и рекомендаций, сформулированных в диссертации, обусловлена корректностью исходных математических положений, обоснованностью принятых допущений, а также результатами практического использования разработанных моделей и методов.

Научная новизна результатов, полученных автором диссертации состоит в следующем:

1. Разработана и научно обоснована компонентно-функциональная структура типовой системы диспетчерского управления, позволяющая на единой методологической основе проводить сравнительный анализ эффективности систем диспетчерского управления.

2. Предложена и обоснована математическая модель анализа и оценки надежности систем диспетчерского управления, основанная на теории случайных точечных воздействий, учитывающая величину эксплуатационной нагрузки на различные компоненты систем.

3. Разработана методика оценки качества передачи информации в системах диспетчерского управления с учетом структуры системы и условий эксплуатации.

4. Предложена и обоснована модель оценки эксплуатационной эффективности СДУ при передаче ответственных команд на основе методов теории массового обслуживания.

Практическая значимость. Предложенные в диссертации методы анализа эффективности СДУ позволяют с помощью единого методического подхода объективно сравнивать и оценивать качество их функционирования и технического обслуживания. Предложенная методика обслуживания позволяет получить непосредственную экономию эксплуатационных расходов.

Реализация результатов работы. Практическое использование результатов диссертационной работы подтверждено соответствующими актами. Результаты диссертационной работы нашли применение при доказательстве работоспособности и безопасности системы диспетчерской централизации «Диалог», в частности, при оценке отказоустойчивости СДУ с учетом эксплуатационных и технических характеристик диспетчерских участков. Основные результаты диссертации используются на кафедре «Железнодорожная автоматика, телемеханика и связь» МИИТ в лекционных курсах и лабораторном практикуме по дисциплине «Диспетчерская централизация».

Апробация работы. Материалы диссертации докладывались и обсуждались на заседаниях кафедры «Автоматика и телемеханика на железнодорожном транспорте» РГОТУПС (2002-2007г.г.), кафедры «Железнодорожная автоматика, телемеханика и связь» МИИТ (2008-2011 г.г.), а также на X Научно-практической конференции «Безопасность движения поездов» (Москва, МИИТ, 2009 г.); 2 Международной научно-практической конференции «Молодежь и наука: реальность и будущее» (Невинномысск, 2009 г); международной научно-практической конференции «ТРАНСЖАТ-2008» (Сочи, 2008 г); научной конференции «Актуальные проблемы Поволжского региона» (Казань, 2008 г).

Публикации. По теме диссертации опубликованы 16 работ. Три работы опубликованы в ведущем издании из перечня, определённого ВАК России для публикации основных результатов диссертаций.

Структура и объём диссертации. Работа состоит из введения, четырёх глав, заключения, списка литературы из 78 наименований, 5 приложений. Диссертация содержит 165 страниц основного текста, 7 рисунков, 8 таблиц.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснованы актуальность темы, практическая ценность и

научная новизна диссертации, сформулированы цели и задачи исследования.

В первой главе проведён аналитический обзор СДУ, применяемых на сети железных дорог России, проанализированы их технические характеристики, выявлены отличительные особенности и обобщающие признаки. В результате проведённого анализа выявлено, что современные СДУ реализованы по различным технологиям, процесс их проектирования и оценки эффективности не унифицирован. Расчётные показатели эффективности функционирования систем часто оказываются несопоставимы для различных СДУ, не учитывают условия эксплуатации, что в настоящее время не позволяет производить объективное сравнение их эффективности.

На основе анализа структур современных СДУ разработана обобщенная компонентно-функциональная структура типовой СДУ, позволяющая унифицировать описание их структуры. Данная компонентно-функциональная структура учитывает не только принадлежность тех или иных аппаратных средств к соответствующему уровню управления, но и место их размещения.

В главе произведён аналитический обзор методов оценки эффективности функционирования СДУ.

Эффективность СДУ как многоцелевой технической системы 5" в общем виде можно описать в виде кортежа из количественных показателей эффективности по каждой /-ой цели:

5=<5,.|/ = 1,2.....п>, (1)

где - показатель эффективности СДУ по /-ой цели;

п — количество учитываемых при оценке эффективности СДУ целей функционирования.

При этом под эффективностью СДУ предлагается понимать степень достижения той или иной цели.

С целью наполнения данного кортежа конкретным смыслом был произведён анализ, отбор и конкретизация показателей эффективности СДУ, а также рассмотрены принципы их нормирования.

В частности выявлено, что эксплуатационная эффективность СДУ, как одна из составляющих эффективности СДУ в целом, должна оцениваться совокупностью вероятностных показателей.

Э„ =</>,,/>;.....Р,>. (2)

Для оценки эксплуатационной эффективности большинства технических

систем обычно ограничиваются показателем надежности, представляющим собой совокупность частных показателей (вероятность безотказной работы, коэффициент готовности), однако для систем железнодорожной автоматики и телемеханики, а в частности для СДУ, не менее важно обеспечить безопасность функционирования. Поэтому, перечень показателей эксплуатационной эффективности был расширен с учётом показателей безопасности функционирования. Причем потребовалось учесть, что перечень и значения показателей безопасности различны для штатного режима работы СДУ и режима передачи ответственных команд. Так в штатном режиме достаточно оценивать достоверность передачи команд телеуправления (ТУ) и приёма сигналов телесигнализации (ТС), а в режиме передачи ответственных команд необходимо учитывать интенсивность опасных отказов аппаратуры передачи ответственных команд.

В соответствии с нормативными документами показатели безотказности и безопасности следует нормировать отдельно, независимо друг от друга. Следовательно, для оценки эксплуатационной эффективности нельзя использовать интегрированный (обобщенный) показатель. В эксплуатационно-технических требованиях к СДУ указываются нормативные значения показателей надёжности и безопасности, которым должна удовлетворять любая СДУ независимо от её аппаратной конфигурации. Таким образом, показатели эксплуатационной эффективности правомерно перевести в разряд ограничений:

Э)>эгр"([ря1Н^Л-Л^]); (3) э,(Р„,ра )*ЭГ"([Р„1 [М-.ЫЬ

и - фактические

значения показателей эксплуатационной эффективности СДУ и нормативные значения соответственно.

В работе предложен следующий минимальный набор ограничений по надёжности, который должен включать в себя: коэффициент готовности СДУ, среднюю наработку на отказ, среднее время восстановления, уровень отказоустойчивости. Минимальный набор ограничений по безопасности должен включать показатели достоверности (вероятности потери и трансформации сигналов телеуправления (ТУ) и телесигнализации (ТС), а также вероятность образования ложных сигналов ТУ, ТС и телеизмерения); а также общие показатели безопасности: вероятность отказа от исполнения посланной команды,

интенсивность опасных отказов. Кроме того установлено, что показатели эксплуатационной эффективности не могут определяться для СДУ, изолированной от транспортной системы.

Эффективность функционирования СДУ не может осуществляться без учета стоимостных характеристик, связанных с эксплуатацией и техническим обслуживанием этих систем, поскольку кроме результативности при достижении цели важными являются также характеристики процесса достижения ¡-ой цели. В работе предложено, помимо технических характеристик объекта, в оценку эффективности включить и экономическую эффективность.

Выявлено, что целесообразным является использование интегрированного показателя экономической эффективности Эжон =Ер{Р,1), который учитывает инвестиционные затраты на разработку СДУ, эксплуатационные расходы, а также дополнительные затраты, связанные с повышением надежности и безопасности.

Окончательно предложено эффективность СДУ оценивать в виде следующего кортежа:

э$=<[э„ ][эе 1 Эт). (4)

Такая формулировка задачи оценки эффективности СДУ позволяет учесть как экономические результаты, связанные с эксплуатацией её внедрением и эксплуатацией, так и соответствие системы заданным показателям эксплуатационной эффективности. Так как два первых компонента кортежа представляют фактически векторы ограничений, то задача оценки эффективности СДУ является однокритериальной (Эмон -> шах) при ограничениях.

Вторая глава посвящена построению математической модели надёжности систем диспетчерского управления.

При построении модели учитывалось, что показатели надёжности для многих элементов СДУ существенно зависят не только от времени эксплуатации, но и от количества циклов срабатываний, от нагрузки, создаваемой на элементы при срабатываниях. Учитывалось также, что каждый компонент может с определенной вероятностью «переживать» срабатывание без последствий, либо отказать. Учитывая такую постановку задачи, обобщенная функция ненадежности аппаратных средств СДУ может быть записана как:

<2({, > <2)= Ч (', ,1г XI - р(>1. 1г))= я"('■. 1гМ'.■ О > (5)

где д'(г,,<2) - вероятность того, что объект на интервале времени будет

подвержен воздействию случайных факторов, способных вызвать его отказ;

<?(/,,/;) - вероятность того, что при условии воздействия случайных факторов, способных вызвать отказ объекта на интервале времени (//,/?), произойдет его отказ.

Так как срабатывания компонентов СДУ носят, как правило, импульсный характер, когда в течение относительно короткого интервала времени происходит изменение состояния компонента, а затем, в течение продолжительного времени состояние сохраняется неизменным, предложено в модели рассматривать импульсы как точки на числовой прямой, а процесс воздействия импульсов - как процесс точечных воздействий.

В диссертации предложен подход, при котором модель надёжности СДУ должна базироваться на следующих моделях:

а) модель эксплуатационной нагрузки на элементы СДУ;

б) модель распределения точечных воздействий, связанных с эксплуатационной нагрузкой, между элементами СДУ;

в) модель надёжности компонентов СДУ при точечных воздействиях различной интенсивности.

Обобщенная модель надежности СДУ должна позволять рассчитать вероятностные показатели эксплуатационной эффективности СДУ в зависимости от времени эксплуатации, с учётом данных о среднем количестве переходов компонентов из одного состояния в другое. При такой постановке задачи в первую очередь необходимо оценить вероятность того, что в интервале времени (о, /) с СДУ произойдет ровно Л', дискретных событий. Под дискретным событием понимается дискретное изменение состояния комплекса управления в результате выполнения им некоторой элементарной технологической операции. Так как распределение функций между различным оборудованием СДУ весьма неравномерно, представляет интерес эта же задача, но сформулированная на различных уровнях детализации - оценка вероятности того, что в интервале времени (о, С } -м компонентом СДУ произойдет ровно Л', дискретных событий.

Для упрощения построения модели, в СДУ как замкнутой системе телеуправления были выделены две цепи передачи сигналов: контрольная и управляющая. Средствами контроля состояния объектов регулирования в СДУ являются преимущественно контрольные устройства напольного оборудования, а средствами управления - исполнительные устройства. В результате стало возможным описать функционирование СДУ совокупностью двух

математических моделей:

- моделью формирования и распространения контрольных сигналов (точечных воздействий контроля (TBK));

- моделью формирования и распространения управляющих сигналов (точечных воздействий управления (ТВУ)).

При этом модель формирования сигналов должна учитывать эксплуатационную нагрузку на напольное оборудование, а модель распространения сигналов - распределение эксплуатационной нагрузки по внутренним компонентам СДУ в зависимости от логической и физической структуры их взаимодействия.

При построении модели эксплуатационной нагрузки на компоненты СДУ выявлено, что параметры потоков срабатывания напольного оборудования, зависят от объемов, характера и законов распределения поездных и маневровых передвижений на заданном участке железной дороги или на конкретной железнодорожной станции. Эти параметры определяются на основе анализа технологии эксплуатационной работы с учетом местных условий. Причем показатели надёжности будут различными даже для одинаковых элементов СДУ, но расположенных на различных линейных пунктах (ЛП). В работе показано, что для описания эксплуатационной нагрузки напольных устройств различных линейных пунктов достаточно хорошо подходят потоки, близкие к распределению Эрланга различных порядков, начиная от первого, характеризующего простейший поток и вплоть до весьма высоких, сходящихся к регулярному потоку. В этом случае если случайный поток дискретных изменений состояния напольного устройства будет подчинён распределению Эрланга порядка а, вероятность того, что за время ' завершится ровно г дискретных событий (сформируется г заявок), может быть вычислена по формуле:

1 к * , (6) где j;(/,r) - параметр, зависящий от длительности времени, интенсивности и расположения участка времени.

При постоянной интенсивности параметр: //(/,г)= Л^ •/.

Для определения параметров распределения Эрланга для каждого напольного устройства СДУ предлагается осуществить анализ статистических данных о частоте их срабатывания из соответствующих отчетных протоколов СДУ и определить параметры фактического распределения Эрланга из

соотношений:

___¿1_

'ІМУ-О1'

і1'

(=] _

(8)

В работе были получены и проанализированы статистические данные об эксплуатационной нагрузке аппаратуры ЛП на участке Пырский - Урдома Северной железной дороги, которые подтвердили адекватность предложенной модели.

При моделировании потока ТВК, формируемого линейным пунктом (ЛП), учитывалось, что на входы аппаратуры ЛП поступают независимые или малозависимые потоки заявок от подключенных к нему напольных устройств. В результате, в соответствии с теоремой о суммировании потоков, на входах ЛП формируется поток, сходящийся по вероятности с простейшим интенсивностью:

где Xj - интенсивность j -го потока.

Известно, что также при слабой зависимости потоков заявок напольных устройств между собой, входной суммарный поток на входах ЛП будет сходиться к простейшему при условии подключения к нему не менее N>7 напольных устройств. На практике условие N > 7 как правило выполняется с существенным запасом.

Тогда вероятность появления ровно х ТВК на входах ЛП в промежутке времени длиной 1 может быть определена из соотношения

Из поступивших в ЛП ТВК, последний формирует сигнал ТС для передачи его по каналу ДЦ. Для процесса передачи ТВК по каналу ДЦ характерен циклический режим. В результате сигналы ТС формируют регулярный поток с интенсивностью Ла. Так как повторяющиеся в соседних циклах сигналы ТС информируют только о сохранении состояния напольных объектов (что эквивалентно отсутствию в них ТВ), то, в канапе ДЦ под ТВ понималось формирование ЛП в очередном цикле опроса нового ТС.

п

Чп)=>

(9)

(10)

В зависимости от соотношения интенсивностей потоков в канале ТС и на входах 1-го линейного пункта за время цикла опроса последний может сформировать новый сигнал ТС с вероятностью

Р;=1-Р,{лг£>=0}. (11)

где /} {л';п) = о} - вероятность отсутствия ТВ на входах 1-го ЛП в течение цикла опроса Тц

Так как канал ДЦ является общим для п линейных пунктов, то параметры потока TBK в нём зависят от логической и физической топологии канала ДЦ. При кольцевой топологии каждый ЛП, находящийся в «кольце», транслирует ТС, сформированные ЛП, расположенными в кольце ранее, а в выделенные интервалы времени формирует в канал свой ТС (своё TBK). В результате последовательного суммирования потоков ЛП и ограничения минимального интервала между заявками регулярным потоком t = T4ll, на входе аппаратуры центрального поста СДУ формируется поток TBK с распределением, близким к распределению Эрланга с результирующей интенсивностью:

лу=л„-±р;, (12)

ы

где Р/ - вероятность формирования TBK l-ым ЛП в течение цикла опроса, вычисляемая по формуле (11). Кроме того, на входе аппаратуры центрального поста из локальной вычислительной сети (ЛВС) поступает независимый асинхронный поток заявок, формируемый смежными системами.

В результате суммирования потоков заявок, поступающих на центральный пост СДУ, образуется простейший входной поток с интенсивностью

Этот поток характеризует эксплуатационную нагрузку на аппаратуру управления верхнего уровня СДУ. Следовательно, оценку вероятности появления заданного числа TBK на входе можно осуществить по формуле (10), используя в качестве интенсивности TBK величину

В результате обработки входного потока TBK аппаратура поста управления формирует выходной поток ТВУ 1, близкий к простейшему. В общем случае

№ Поток команд ТУ является спорадическим, поэтому под ТВ в канале

ДЦ следует понимать любой пакет.

В канале ДЦ поток сигналов ТУ распределяется по ЛП диспетчерского круга. На этот процесс оказывают влияние множество независимых факторов: топология размещения напольного оборудования, подключенного к тому или иному ЛП, поездная ситуация в пределах диспетчерского участка в данный момент времени, физическая и логическая структура связей центральный пост -ЛП. Следовательно, в общем случае каждое ТВ может поступить на /-ый ЛП с некоторой вероятностью р,. В результате, по сравнению с выходным потоком центрального поста на вход 1-го ЛП будет поступать случайным образом «разряжённый» поток

Лр=яр{п). (14)

с интенсивностью

№ = (15)

сходящийся в соответствии с теоремой Реньи с простейшим. Поток ТВ для 2-го напольного устройства /-го ЛП получается в результате повторного Яр -преобразования. После последовательно-независимых преобразований ЯрЪЯр2,...ир„ (при л-юо) результирующий поток напольного устройства также будет по вероятности сходиться к простейшему с интенсивностью:

Ли=Л-ри, (16)

где р!, - вероятность посылки ТВ г -му напольному устройству /-го ЛП.

При построении модели надёжности компонентов СДУ при точечных воздействиях различной интенсивности, предполагалось, что ТВ, обусловленное эксплуатационной нагрузкой и появившееся в момент времени /, приводит к возникновению неисправности работающего компонента СДУ с вероятностью а с дополнительной вероятностью в^}) = \-q(tl,t1) «переживается». Если же происходит отказ, то функционирование отказавшего компонента СДУ прекращается, и тем самым процесс ТВ, связанный с этим компонентом (или системой в целом) обрывается. В такой формулировке данную задачу можно отнести к классу задач «отказы по запросу».

Для упрощения предполагалось, что вероятность «пережить» ТВ не зависит от предыстории: количества пережитых воздействий, времени их появления, состояния системы.

В главе показано, что при наличии «отказов по запросу» в компоненте СДУ

имеет место «сконструированная» интенсивность отказа

¿.('МОМО. (17)

Для получения оценки интенсивности отказов по запросу необходимо иметь данные о вероятности «переживания» £>(/) компонентом СДУ ТВ и интенсивности поступающего в него потока ТВ. Что касается интенсивности потока ТВ, то она может быть определена из соотношений (9-16).

Параметр в(г) предлагается определять на основе модели "прочность-нагрузка". В основу модели заложено то, что каждый элемент системы обладает определённой прочностью по отношению к действующим на него нагрузкам. При этом под "нагрузкой" понимают любые факторы, влияющие на эффективность функционирования изделия, а "прочность" характеризует способность изделия сохранять свои свойства при воздействии этих нагрузок.

Помимо задачи оценки надёжности СДУ в главе решалась также задача оценки и обеспечения заданного уровня отказоустойчивости.

Под отказоустойчивостью технической системы при этом понималась её способность выполнять основные функции при наличии отказов входящих в неё элементов. В настоящее время в стандартах применяется детерминированная оценка отказоустойчивости. В частности указывается, что при появлении одиночных отказов функциональность системы не должна снижаться.

В главе предложено для СДУ в качестве показателя отказоустойчивости рассматривать величину интегральной отказоустойчивости, основанной на определении отказоустойчивости с точки зрения производительности системы. Это позволило, в отличие от рекомендуемого в стандарте подхода, количественно оценивать отказоустойчивость технической системы с учётом вероятности переходов из одного состояния в другое и неравнозначности различных отказов с точки зрения результирующей производительности системы.

В главе разработана также методика обеспечения заданного уровня отказоустойчивости, основанная на применении функционального резервирования.

Сущность метода функционального резервирования заключается в том, что для обеспечения заданных показателей отказоустойчивости системы управления в ней копируются (резервируются) не элементы, а основные функции.

Решение задачи функционального резервирования предполагает определение схемы и кратность размещения резервных элементов для каждой из подсистем СДУ и основано на построении семейства доминирующих векторов из

чисел, характеризующих кратность резервирования подсистем.

В третьей главе рассматриваются вопросы качества передачи данных в системах диспетчерского управления. Изложенные в нормативной документации эксплуатационно-технические требования регламентируют оценку качества передачи информации в СДУ значениями вероятностных показателей достоверности, которым должна удовлетворять любая СДУ. Обязательно регламентируются вероятность потери и трансформации сигналов ТУ и ТС, а также вероятность образования ложных сигналов ТУ. С целью разработки унифицированной методики были проанализированы понятия «трансформация команды», «потеря команды», «формирование ложной команды», конкретизирован их смысл и выявлены источники данных искажений.

Трансформация сообщения г'-ым компонентом СДУ может возникать в случае, если в результате искажений при передаче на г'-ый компонент происходит необнаруженная трансформация содержания сообщения (кода выполняемой операции и кода сигнала состояния соответственно).

Потеря сообщения г'-ым компонентом может иметь место в следующих случаях: при перегрузке /-го компонента, вследствие локального переполнения буфера сообщений и «отбрасывания» лишних сообщений; в случае обнаружения ошибок в передаваемых сообщениях по каналам связи и их «отбрасывания»; при необнаруженной трансформации адресной части передаваемых по каналу связи сообщений, в результате которых предназначенное ¡'-му компоненту сообщение уходит другому адресату; при необнаруженной трансформации собственного адреса /-го компонента СДУ, в результате которой, сообщение не находит адресата.

Восприятие ложного сообщения /-м компонентом возможно: при его формировании в результате помех в канале связи; при необнаруженной трансформации адресной части передаваемых по каналам связи сообщений, в результате которых сообщения, адресованные иным получателям, принимаются /ым компонентом; при необнаруженной трансформации собственного адреса /-го компонента (например, вследствие отказа его технических средств), в результате которой он принимает и исполняет сообщение (код операции или код состояния), адресованное другому компоненту.

Для оценки вероятности отбрасывания заявок компонентом вследствие локального переполнения буфера сообщений предложена модель, представляющая собой систему массового обслуживания (СМО), содержащую

Сервер

О—

N-1

Рис.1 Модель оценки вероятности отбрасывания заявок вследствие переполнения

буфера сообщений

В зависимости от соотношения производительности сервера и параметров поступающего в него потока, обусловленного эксплуатационной нагрузкой, на входе сервера может скапливаться очередь заявок. Так как буфер имеет ограниченный размер N-1, то возникает возможность переполнения последнего и, как следствие, потери сообщений. Следовательно, в терминах теории телетрафика, задача оценки вероятности потери заявки может быть сформулирована как задача оценки вероятности блокировки заявки СМО. Тогда вероятность потери заявки может быть найдена по формуле:

а=Л(*=Л; (18)

1 - р

л

причем р = — .

М

Выявлено, что потеря сигнала состояния из-за переполнения буфера возможна на верхнем уровне, а сигнала управления - на нижнем уровне СДУ. Кроме того, выяснено, что вероятность потери входной заявки компонентом СДУ нелинейно зависит от коэффициента загрузки и размера входного буфера. Например, обеспечить значение вероятности потери заявки не более 10"8 можно в случае р = 0,4 (при размере входного буфера 20 заявок). Рекомендовано на практике использовать небольшие коэффициенты загрузки, а для СДУ «Сетунь» не рекомендовано ограничивать размер диспетчерского круга по критерию максимальной загрузки аппаратуры верхнего уровня.

Разработана методика и получены расчётные формулы для оценки качества передачи данных по каналам связи. Проведённый на основе данной методики расчёт показал, что использование стандартных протоколов ЛВС неэффективно и не обеспечивает заданные показатели качества передачи.

Выявлено, что выполнение нормативных требований по вероятностям

входной буфер и сервер (рисунок 1).

Входной буфер

Л

трансформации и потери команд ТУ и ТС зависят от конфигурации СДУ и количества ЛП на диспетчерском участке, при этом доказательство безопасности и работоспособности СДУ без учета от условий эксплуатации является необоснованным.

В работе также разработана методика оценки качества приёма информации компонентами СДУ.

Некачественная передача данных в каналах связи может с некоторой вероятностью приводить к тому, что г-ый ЛП не воспримет команду, воспримет чужую команду или проигнорирует команду, так как она не дойдет до адресата.

С целью получения расчётных соотношения были проанализированы форматы пакетов, передаваемых по ЛВС и каналу ДЦ, выделены поля адреса, кода операции и служебные. В результате были получены соотношения для расчёта вероятностей искажения различных одиночных полей пакета, пар полей, троек полей и т.д. В частности, формула расчёта вероятности искажения, влекущего потерю команды с одновременной трансформацией кода её операции имеет вид:

поор1 +п*ог £

О,

'(г/-1 -і)-/'„

V "айр! 1 "<

1

7І-1

-р>-{\-РТ

>СІГ„

Падрі + "ми < <^ітл •

(19)

где

ґі

1 ,І>*КіР V

= СІ -Я! -ЯІ

леї "кп "коп "арж!

""'"{о

{С і ,]<п-~ 10 .;>"„„■

На основе полученных формул получены расчетные соотношения потери команды Р,, формирования ложной команды Р1т и трансформации команды Рм г'-ым ЛП, после прохождения сигнала через обе среды передачи.

С использованием полученных результатов была разработана модель, позволяющая оценить интенсивность опасных отказов СДУ при передаче ответственных команд, представленная на рис. 2. Модель основана на методах

(20) (21) (22)

(23)

теории массового обслуживания. Предложено рассматривать каждый компонент СДУ в качестве обслуживающего прибора, имеющего два входа с различными приоритетами. В приборе должна быть реализована дисциплина обслуживания с абсолютным приоритетом и отбрасыванием недообслуженных заявок, на приоритетный вход необходимо подать простейший поток потенциально опасных отказов (ПОО), на неприоритетный - входящий поток подвижных единиц (ВПП). Для оценки интенсивности опасных отказов Хт на основе предложенной модели требуется оценить вероятность снятия с обслуживания неприоритетной заявки вследствие поступления приоритетной, что эквивалентно событию, представляющему опасный по параметрам движения отказ.

ПОО - поток потенциально опасных отказов

УПОО - поток устраненных потенишоько опасных отказов

ВПП - входной поток подвижных единиц

РПП - ремгаованный поток подвижных единил

Рис. 2 Модель оценки опасных отказов СДУ при передаче ответственных

команд

Вероятность снятия с обслуживания заявки ВПП определяется как

(24)

где ,,,».(/) - вероятность занятости прибора заявкой из очереди ВПП:

(

; (25)

р (/)=-

обслуж \ /

V

1±е1л ]

А, +1

где р,, Л, - коэффициент загрузки прибора и интенсивность потока передвижений подвижных единиц.

В свою очередь, вероятность появления ППО в течение всего времени реализации команды есть

(26)

где Я{о(/)} - вероятность отсутствия заявки в потоке ППО за время с момента «формирования команды» до окончания проследования подвижной единицы.

Вероятность безошибочного формирования команды, есть:

ця - вероятность безошибочности действий оператора.

Окончательно, интенсивность опасных отказов по параметрам движения может быть найдена решением дифференциального уравнения вида

= (28)

Полученная модель позволяет производить более точную оценку соответствующего показателя технологической эффективности СДУ вследствие учета параметров эксплуатационной нагрузки на элементы ЛП, надёжности аппаратных средств СДУ, технологии реализации ответственных команд, качества передачи информации между компонентами СДУ.

В четвёртой главе предложена методика оценки сравнительной экономической эффективности различных методов технического обслуживания систем диспетчерского управления на этапе эксплуатации.

Так как современные СДУ требуют специального обслуживания, проводимого специалистами высокого уровня с привлечением дорогостоящего оборудования, с целью повышения эффективности технического обслуживания предложено организовать обслуживание по принципу аутсорсинга. Силами работников дистанции в этом случае обслуживаются традиционные устройства ЖАТ, электромеханические и механические устройства, тогда как остальные аппаратные и программные средства передаются на сервисное обслуживание в специально организованных центрах.

Применение аутсорсинга не требует дополнительных инвестиционных затрат, но приводит к экономии эксплуатационных расходов (ЛС > 0), поэтому для расчета сравнительной экономической эффективности производится расчет только эксплуатационных расходов, как для имеющегося метода технического обслуживания, так и для нового метода - аутсорсинга. Снижение эксплуатационных расходов при применении аутсорсинга достигается, в первую очередь, за счет снижения величины производственного запаса, включающего запасные элементы, расходные материалы и приспособления, а также экономии транспортных расходов.

Так как методы нормирования отдельных элементов производственных запасов неодинаковы, для расчёта экономии запасных элементов и материальных ресурсов предложены две методики.

Норму запасных элементов п3 предложено определять из условия достаточности с заданной вероятностью р,ш их количества на период обеспечения Т„б. В этом случае, если Х- случайное число отказавших элементов определенного типа за период Тоб, то вероятность отсутствия простоя из-за нехватки запасных элементов этого типа определяется как

5 «л = = (29)

где Р(Х = к) - вероятность того, что число отказавших элементов равно к.

С учётом того, что наработка элементов до отказа имеет показательное распределение (/=сога/), а отказавший элемент мгновенно заменяется запасным, уравнение имеет вид

где а - средний расход элементов за период обеспечения Т06 при средней наработке т,; к^ - коэффициент избыточных замен; - табулированная функция,

: кн,пТ0, т, 1

(31) (32)

На рис.3 представлена зависимость вероятности достаточности запаса запасных частей от объёма запаса.

1,2

1,0 -0,8 0,6 0,4 0,2 0,0

| !

--

^ 1

' ! !

-п=100 -п=50 п=100 п=50

Рис.3 Зависимость вероятности достаточности запаса запасных частей от объёма запаса (Л = 0,85 * 10"61/ч). Для расчёта сравнительной экономической эффективности были

рассчитаны результирующие коэффициенты снижения эксплуатационных расходов по статьям: «Материалы», «Транспортные затраты»

По разработанной методике был осуществлен расчет коэффициентов снижения эксплуатационных расходов на техническое обслуживание микропроцессорных СДУ для Октябрьской и Красноярской железных дорог при организации на дорогах сервисных центров. Относительный экономический эффект для Красноярской железной дороги составил 12.25 %, а для Октябрьской -10.67%.

В работе также даны рекомендации по реализации технического обслуживания систем диспетчерского управления.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Основные научные и практические результаты диссертации состоят в следующем: 1. Разработана обобщённая компонентно-функциональная структура типовой системы диспетчерского управления, позволяющая на единой методологической основе проводить сравнительный анализ известных систем диспетчерского управления.

2. Разработана методика сравнительной оценки эффективности систем диспетчерского управления как технической системы с учетом условий эксплуатации.

3. Разработана модель надежности аппаратных средств систем диспетчерского управления, основанная на представлении происходящих при их функционировании процессов в виде точечных воздействий, позволяющая учесть характер эксплуатационной нагрузки на технические средства, структуру взаимосвязей составляющих систему компонентов, показатели надёжности отдельных элементов и технических подсистем.

4. Приведены методы оценки и обеспечения заданного уровня отказоустойчивости систем диспетчерского управления.

5. Разработана методика оценки качества передачи и приёма информации компонентами систем диспетчерского управления, позволяющая учесть параметры эксплуатационной нагрузки на компоненты, структуру их взаимосвязи между собой, методы кодирования информации, форматы используемых для передачи пакетов, технологию реализации команд.

6. Разработана модель оценки технологической эффективности систем диспетчерского управления при передаче ответственных команд.

7. Предложена методика оценки экономической эффективности при применении различных методов технического обслуживания систем диспетчерского управления и разработаны рекомендации по реализации технического обслуживания систем диспетчерского управления.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Горелик A.B., Сундуков А.Г. Оценка эксплуатационной надёжности систем железнодорожной автоматики по параметрам движения // НТТ - Наука и техника транспорта. - М.: 2007, №3

2. Сундуков А.Г. Методы анализа эксплуатационной эффективности систем диспетчерского управления // НТТ - Наука и техника транспорта. - М.: 2011, №1

3. Горелик A.B., Орлов A.B., Сундуков А.Г. Модель надежности систем диспетчерского управления // НТТ - Наука и техника транспорта. - М.: 2011, №3

4. Горелик A.B., Сундуков А.Г. Повышение эффективности обслуживания систем железнодорожной автоматики. // Совершенствование систем железнодорожной автоматики и телемеханики. Сборник научных трудов кафедры «Автоматика и телемеханика на железнодорожном транспорте». -М.: РГОТУПС МПС РФ, 2003.

5. Казиев Г.Д, Орлов A.B., Сундуков А.Г., Щалягин Д.В. Моделирование потоков заявок в многоуровневых системах управления и обеспечения безопасности. // Современные проблемы совершенствования работы железнодорожного транспорта. Межвузовский сборник научных трудов. -М.: РГОТУПС, 2007, Т.1

6. Горелик A.B., Неваров П.А., Сундуков А.Г. Эксплуатационная безопасность систем железнодорожной автоматики и телемеханики. // Современные проблемы совершенствования работы железнодорожного транспорта. Межвузовский сборник научных трудов. -- М.: РГОТУПС, 2007, Т. 1

7. Горелик A.B., Неваров П.А. Сундуков А.Г. Совершенствование систем обеспечения безопасности движения поездов: проблемы и перспективы //Актуальные проблемы Поволжского региона. Тезисы доклада научной конференции. - Казань: РГОТУПС, 2008

8. Горелик A.B., Сундуков А.Г., Тарадин H.A. Оценка показателей эксплуатационной безопасности устройств железнодорожной автоматики и

телемеханики // Тезисы докладов Международной научно-практической конференции Трансжат- 2008. - Сочи 2008

9. Сундуков А.Г. Особенности оценки достоверности передачи команд в системах диспетчерской централизации. // Современные проблемы совершенствования работы железнодорожного транспорта. Межвузовский сборник научных трудов. - М.: РГОТУПС, 2008, Т.1

Ю.Горелик A.B., Неваров П.А., Сундуков А.Г., Тарадин H.A. Оценка эксплуатационной безопасности устройств железнодорожной автоматики.// Транспортная безопасность и технологии. 2009. №1

П.Горелик A.B., Неваров IIA., Сундуков А.Г., Тарадин H.A. Применение теории массового обслуживания для анализа технологической эффективности систем железнодорожной автоматики и телемеханики // Безопасность движения поездов: Труды X Научно-практической конференции. М.: МИИТ, 2009.

12. Горелик A.B., Неваров П.А., Сундуков А.Г., Тарадин H.A. Математическое моделирование эксплуатации устройств железнодорожной автоматики. // Молодежь и наука: реальность и будущее: материалы 2 Международной научно-практической конференции - Невинномысск: НИЭУП, 2009. -8т

13. Горелик A.B., Орлов A.B., Савченко П.В., Сундуков А.Г. Оценка качества приема информации элементами систем диспетчерского управления // МИИТ - Москва, 2010. Деп. в ВИНИТИ № 691-В2010

14. Горелик A.B., Орлов A.B., Савченко П.В., Сундуков А.Г. Оценка технологической эффективности систем диспетчерского управления при передаче ответственных команд // МИИТ - Москва, 2010. Деп. в ВИНИТИ № 688-В2010

15. Орлов A.B., Савченко П.В., Сундуков А.Г. Качество приема информации элементами систем диспетчерского управления // Совершенствование систем железнодорожной автоматики и телемеханики. Сборник научных трудов кафедры «Железнодорожная автоматика, телемеханика и связь» МИИТ / Под общ. ред. д-ра техн. наук, проф. А.В.Горелика. - М.: МИИТ, 2011

16. Орлов A.B., Савченко П.В., Журавлев И.А., Сундуков А.Г. Технологическая эффективность систем диспетчерского управления при передаче ответственных команд // Совершенствование систем железнодорожной автоматики и телемеханики. Сборник научных трудов кафедры

«Железнодорожная автоматика, телемеханика и связь» МИИТ / Под общ. ред. д-ра техн. наук, проф. А.В.Горелика. - М.: МИИТ, 2011

Сундуков Александр Геннадьевич

АНАЛИЗ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ СИСТЕМ ДИСПЕТЧЕРСКОГО УПРАВЛЕНИЯ

05.22.08 - Управление процессами перевозок Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Подписано к печати 30 Р/,__2012' Объем 1.5 п.л.

Формат 60x84/16

Тираж 80 экз. Заказ №

~~ УПЦ ГИ МИИТ, Москва, 127994, ул. Образцова, д. 9, стр. 9 '

61 12-5/1664

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ «МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ»

СУНДУКОВ АЛЕКСАНДР ГЕННАДЬЕВИЧ

АНАЛИЗ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ СИСТЕМ ДИСПЕТЧЕРСКОГО УПРАВЛЕНИЯ

Специальность 05.22.08 - Управление процессами перевозок

Диссертация

на соискание ученой степени кандидата технических наук

На правах

Научный руководитель доктор технических наук, профессор А.В. Горелик

Москва-2011

ОГЛАВЛЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ.......................................................................... 4

1. СИСТЕМАТИЗАЦИЯ И ИССЛЕДОВАНИЕ СОВРЕМЕННЫХ СИСТЕМ ДИСПЕТЧЕРСКОГО УПРАВЛЕНИЯ, ИХ СТРУКТУРНЫЙ И ФУНКЦИОНАЛЬНЫЙ АНАЛИЗ...........................6

1.1 Принципы построения и техническая реализация современных систем диспетчерского управления................................................6

1.2 Обобщенная компонентно-функциональная структура типовой системы диспетчерского управления....................................... 26

1.3 Технологическая эффективность систем диспетчерского управления....................................................................... 30

1.4 Выводы........................................................................... 37

2. ПОСТРОЕНИЕ МАТЕМАТИЧЕСКОЙ МОДЕЛИ НАДЁЖНОСТИ

СИСТЕМ ДИСПЕТЧЕРСКОГО УПРАВЛЕНИЯ....................... 38

2.1 Особенности оценки надёжности аппаратных средств железнодорожной телемеханики........................................... 38

2.2 Моделирование потоков точечных воздействий в системах диспетчерского управления................................................. 41

2.3 Математическая модель надежности систем диспетчерского управления при точечных воздействиях различной интенсивности. 52

2.4 Методы оценки отказоустойчивости систем диспетчерского управления....................................................................................57

2.5 Методы обеспечения заданной отказоустойчивости систем диспетчерского управления................................................... 60

2.6 Выводы........................................................................... 65

3. ОЦЕНКА КАЧЕСТВА ПЕРЕДАЧИ ДАННЫХ В СИСТЕМАХ ДИСПЕТЧЕРСКОГО УПРАВЛЕНИЯ...................................... 67

3.1 Постановка задачи.............................................................. 67

3.2 Методика оценки вероятности потери информации при различной эксплуатационной нагрузке на элементы систем диспетчерского

управления..........................................................................70

3.3 Оценка качества передачи информации по каналам связи.............79

3.4 Оценка качества приёма информации элементами систем 94 диспетчерского управления...................................................

3.5 Модель оценки технологической эффективности систем 106 диспетчерского управления при передаче ответственных команд...

3.6 Выводы..................................................................................118

4. ОЦЕНКА ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ

ПРИМЕНЕНИЯ МЕРОПРИЯТИЙ ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ СИСТЕМ ДИСПЕТЧЕРСКОГО

УПРАВЛЕНИЯ.........................................................................120

4.1 Постановка задачи.................................................................120

4.2 Методика оценки абсолютной и сравнительной экономической эффективности.......................................................................123

4.3 Расчёт эксплуатационных расходов для существующей системы технического обслуживания.....................................................129

4.4 Расчет экономии эксплуатационных расходов...............................134

4.5 Выводы...............................................................................................155

ЗАКЛЮЧЕНИЕ............................................................................157

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ....................................158

ПРИЛОЖЕНИЕ!..............................................................................166

ПРИЛОЖЕНИЕ 2..........................................................................172

ПРИЛОЖЕНИЕ 3....................................................................................................180

ПРИЛОЖЕНИЕ 4......................................................................................187

ПРИЛОЖЕНИЕ 5.........................................................................189

ВВЕДЕНИЕ

В настоящее время на сети магистральных железных дорог эксплуатируется множество систем диспетчерского управления: Юг, ДЦ-МПК, Сетунь, Диалог, Тракт, ТУМС - разработанных различными группами специалистов. При таком многообразии микропроцессорных систем, они часто реализованы по различным технологиям, часто не согласующимся между собой. Процесс исследования и проектирования систем диспетчерского управления (СДУ) каждой группой разработчиков осуществляется индивидуально и независимо от других, что затрудняет сравнение конечных продуктов. Например, если рассматривать оценку технологической эффективности различных решений, то проблема здесь не столько в номенклатуре показателей, сколько в методах их оценки. Поскольку методики оценки технологической эффективности разрабатываются независимо, они часто не согласованы между собой, основаны на разных допущениях, учитывают по-разному и притом зачастую различные эффекты функционирования систем. В результате такой несогласованности, расчётные значения показателей эффективности систем являются несопоставимыми между собой. Очевидным решением данной проблемы является оптимизация и унификация процесса исследования и проектирования систем диспетчерского управления (СДУ), в том числе разработка единых методов оценки технологической эффективности СДУ на различных стадиях их жизненного цикла.

Задача оценки технологической эффективности системы возникает на любой стадии её жизненного цикла. Известные методики оценки технологической эффективности СДУ, рассматривают, как правило, проектный период жизненного цикла СДУ. Вместе с тем, в эксплуатационном периоде жизненного цикла значения показателей технологической эффективности любой СДУ могут весьма отличаться от проектных. Причин для этого множество. В частности, любая из СДУ может эксплуатироваться в различных условиях: на участках с различным объёмом

и распределением эксплуатационной работы. В СДУ, как правило, предусматривается несколько вариантов физической и логической структуры (например, несколько вариантов логической структуры канала диспетчерской централизации (ДЦ)), используются разные протоколы обмена данными и форматы их хранения. Распределение нагрузки на отдельные элементы СДУ также является различным для каждого компонента их структуры и зависит как от структуры взаимосвязей компонентов, так и от показателей эксплуатационной работы участка, связанного с тем или иным компонентом. Если рассматривать ресурс компонентов СДУ, то он, как правило, существенно зависит от интенсивности их срабатываний. Существуют еще издержки, связанные с внедрением СДУ в эксплуатацию и поддержанием технического состояния в процессе эксплуатации. Последние существенно зависят от стратегии технического обслуживания и ремонта компонентов СДУ. Следовательно, методы оценки эффективности в эксплуатационном периоде должны либо существенно дополняться, либо имеет смысл осуществлять разработку новых.

Таким образом, целью работы является разработка методов оценки эффективности СДУ на различных этапах жизненного цикла.

1. СТРУКТУРНЫЙ И ФУНКЦИОНАЛЬНЫЙ АНАЛИЗ СОВРЕМЕННЫХ СИСТЕМ ДИСПЕТЧЕРСКОГО УПРАВЛЕНИЯ

1.1 Принципы построения и техническая реализация современных систем

диспетчерского управления

Независимо от технической реализации системы диспетчерского управления (СДУ) все они представляют собой надстройку, объединяющую собой ряд систем автоматики и телемеханики уровня управления станций и перегонов. СДУ служат для передачи управляющих воздействий и контроля состояния систем железнодорожной автоматики уровня станции -электрической централизации (ЭЦ), микропроцессорной централизации (МПЦ), релейно-процессорной централизации (РПЦ) и перегона (по контролю). Посредством взаимодействия со станционными системами осуществляется управление стрелками, светофорами, сигналами, поездами и отдельными локомотивами в пределах диспетчерского участка.

Комплекс технических средств любой СДУ, как автоматизированной телемеханической системы, обобщённо может быть представлен в виде иерархической трёхуровневой структуры:

- верхний уровень: главный управляюще-контролирующий модуль (УКМ);

- средний уровень: среда передачи контрольной и управляющей информации (ПС);

- нижний уровень: исполнительное оборудование и оборудование сбора первичной информации о состоянии управления (ИКО) (ЭЦ (МПЦ) станции).

а) Верхний уровень всех СДУ представляет собой распределённую систему, организованную, как правило, с использованием IBM совместимых ПЭВМ со специализированным программным обеспечением. Они объединены в локальную вычислительную сеть, построенную по одной из

стандартных технологий, как правило, Ethernet. В верхнем уровне концентрируются следующие функции:

- диалоговая (отображение информации и взаимодействие оперативного персонала с СДУ данного участка);

- моделирования, отображения и прогноза хода технологического процесса (график движения, поездную, вагонную и локомотивную модели);

- нормативно-справочной информации (условно постоянные и условно переменные данные)

- самоконтроля и диагностики системы и оборудования (поддержание параметров надежности и достоверности СДУ на заданном уровне, а также телеконтроль состояния объектов СЦБ);

- протоколирования работы системы (фиксация управляющих воздействий персонала, поездной обстановки, сбоев функционирования).

Вместе с тем, распределение указанных функций между компонентами технических и программных средств верхнего уровня СДУ различно, также как различен и состав технических средств верхнего уровня. Например, в системе СДУ «Юг» пункт управления реализуется группой ЭВМ класса Pentium II 233 МГц под управлением операционной системы реального времени QNX, объединённых локальной вычислительной сетью стандарта Ethernet спецификации 10 Base Т, базирующейся на использовании коаксиального кабеля и обеспечивающего обмен со скоростью 10 Мбит/с. Программно-аппаратный комплекс центрального поста включает в себя автоматизированные рабочие места дежурного электромеханика (АРМ ШН) и поездного диспетчера (АРМ ДНЦ) и может включать АРМы диспетчеров других служб.

Аппаратура АРМ ДНЦ резервируемая, устанавливается в напольные стойки и имеет единый комплект периферийного оборудования [64]. К каждому компьютеру в зависимости от размера диспетчерского участка

возможно подключение до 4-х мониторов. Информационно-управляющие системы ГИД-УРАЛ и ОСКАР устанавливаются на отдельном ПК. Один из ПК может использоваться в качестве шлюза для выхода в корпоративную СПД (невыделенный). Для передачи ответственных команд предусматривается сопряжение с системой передачи ответственных команд (СПОК).

На АРМ ДНЦ осуществляется протоколирование всех команд поездного диспетчера, действия обслуживающего персонала и состояние всех объектов контроля (ведётся «черный ящик»), архивация данных, самоконтроль. АРМ ШН используется для диагностики функционирования

ДЦ-

В системе ДЦ-МПК [59] диспетчерское оборудование представляет собой вычислительный комплекс в виде 2 персональных компьютеров класса Pentium II 200 МГц с сетевым и каналообразующим оборудованием включённых по схеме «горячего» резервирования. Всё оборудование работает под управлением операционной системы MS-DOS (ведутся работы по переводу под Linux и OS/2). При необходимости посредством локальной вычислительной сети могут быть подключены АРМы диспетчеров других хозяйств (СЦБ, электроснабжения, вагонного, локомотивного и проч.), а также обеспечиваться взаимодействие с информационно-управляющими системами верхнего уровня. Информационный обмен между компонентами системы базируется на стандартных протоколах вычислительных систем и локальных сетей. Передача ответственных команд реализуется с участием двух агентов движения для формирования двух последовательных посылок в ограниченном интервале времени без использования дополнительной аппаратуры.

АРМ поездного диспетчера осуществляет протоколирование действий персонала, трансляцию номеров поездов, ведение графиков движения (исполненного, нормативного и прогнозируемого).

В СДУ «Сетунь» [65] верхний уровень включен в Единый центр диспетчерского управления (ЕДЦУ), охватывающий несколько диспетчерских участков. Базовый комплект включает в себя АРМ поездного диспетчера и АРМ электромеханика. АРМы реализованы на базе IBM PC, под управлением операционной системы Windows 2000. Могут дополнительно включаться АРМы смежных служб. Связь между компонентами верхнего уровня осуществляется посредством локальной сети стандарта Ethernet. Базовый комплект АРМ ДНЦ включает в себя:

- в зависимости от загруженности участка одну или несколько PC «Табло», предназначенных для просмотра поездного положения на участке;

- рабочую станцию «Схема», служащую для посылки команд телеуправления выбранной станции, ведения и отображения графика исполненного движения, анализа, связи с АСОУП, вывода нормативно-справочной информации (занимает в СДУ центральное положение).

- рабочая станция «Новый ГИД».

Рабочая станция резервного комплекта может отсутствовать, если система охвачена 100%-ым «горячим» резервированием, когда каждый компонент архитектуры может функционально брать на себя вышедшую из строя рабочую станцию. При наличии района управления, включающего до восьми АРМов ДНЦ, допускается иметь в «холодном» резерве одну PC «Схема» и одну PC «Табло» на район управления. В случае выхода из строя одной из PC «Табло» её функции будет реализовывать одна из оставшихся исправных PC. Для передачи ответственных команд предусмотрено сопряжение со СПОК. В ЛВС предусматривается наличие выделенного файл-сервера для протоколирования функционирования СДУ.

Ведение информационной модели осуществляется специально выделенной рабочей станцией PC «Связь».

Аппаратура центрального поста СДУ «Диалог» в минимальной комплектации содержит: АРМ ДНЦ - поездного диспетчера, АРМ ШНД -

дежурного инженера поста, реализованных на ЭВМ класса Pentium Р 100МГц, под управлением операционной системы MS-DOS с использованием специального программного обеспечения. В состав аппаратуры центрального поста может включаться также АРМ ЭЧЦ -энергодиспетчера, АРМ ШЧД - диспетчера дистанции сигнализации и связи. Связь между компонентами осуществляется при помощи локальной вычислительной сети (обмен данными возможен при помощи интерфейсов стандартов RS-232/422/485). По ней же предусмотрена возможность обмена информацией с АСОУП. В ЛВС организована общая информационная база, в качестве которой используется ПЭВМ одного из АРМ (невыделенный сервер) или специальная микроЭВМ (выделенный сервер).

Передача ответственных команд в системе ДЦ предусматривается в два лица, поэтому для координации работы устанавливается дополнительно АРМ ДНЦО - дежурного по отделению.

АРМ ШЧД - выполняет функции просмотра в режиме реального времени состояния объектов контроля на станциях, организации устранения повреждений, хранения и просмотра протоколов сигналов ТУ и ТС, а также действий ДНЦ участков.

Аппаратура АРМ ДНЦ содержит основной комплект и комплект «горячего резерва», каждый состоит из одной ПЭВМ с канальным и сетевым оборудованием. Количество мониторов основного комплекта определяется протяжённостью диспетчерского участка. АРМ осуществляет ведение ГИС, протоколирование действий диспетчера и сигналов ТУ-ТС, выполняя функции «чёрного ящика».

В СДУ «Тракт» [65 ] аппаратное и программное обеспечение строится по модульному принципу. Аппаратура верхнего уровня включает в себя: автоматизированное рабочее место поездного диспетчера АРМ ДНЦ с подсистемой графика исполненного движения АРМ ГИД, автоматизированное рабочее место электромеханика ДЦ (АРМ ШН ДЦ), сервер сети, файл-сервер и сетевое соединительное оборудование, комплекс

технических средств «Тракт-ЦП» (единый конструктив для размещения аппаратуры), программное обеспечение общего и специального назначения. Автоматизированные рабочие места реализованы на ПЭВМ промышленного исполнения, оснащенных целевым программным обеспечением. Связь компонентов верхнего уровня осуществляется с использованием резервированной сетевой архитектуры с физической топологией типа «звезда» с поддержкой протоколов TCP/IP и IPX. Обмен данными возможен также при помощи интерфейсов стандартов RS-232/422/485. «Тракт-ЦП» состоит из двух аппаратно-программных комплектов: основного и резервного, функционирующего в «горячем резерве».

АРМ ДНЦ представляет собой комплект резервированных аппаратно-программных средств, включающий в себя три индустриальных компьютера типа IPC-6806/PCA 6168 в комплекте с двумя специализированными функциональными клавиатурами TiPro (одна в ненагруженном резерве) и специализированное программное обеспечение. Осуществляет контроль поездного положения на участке диспетчерского управления и выдачу команд телеуправления.

АРМ ГИД (является подсистемой АРМ ДНЦ) построен на индустриальном компьютере IPC-6806/PCA6168 и обеспечивает автоматическое ведение графи�