автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Аналитическое и экспериментальное исследование нагруженности трансмиссии автомобилей высокой проходимости в экстремальных условиях эксплуатации

На правах рукописи

N.

Каболов Таймураз Хаджимуратович

АНАЛИТИЧЕСКОЕ II ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ НАГРУЖЕННОСТИ ТРАНСМИССИИ АВТОМОБИЛЕЙ ВЫСОКОЙ ПРОХОДИМОСТИ В ЭКСТРЕМАЛЬНЫХ УСЛОВИЯХ ЭКСПЛУАТАЦИИ

05.22.10 - эксплуатация автомобильного транспорта

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Оренбург - 1998

Работа выполнена в Оренбургском государственном университете

Научный руководитель: кандидат технических наук, доцент

Бондаренко Елена Викторовна

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор Терхунов А.Г.

кандидат технических наук, доцент Красовекий В.II.

Ведущая организация: Главное управление по делам ГО ЧС Оренбургской области

Защита состоится 1998г. часов на заседании

диссертационного совета К 064.64.01 в Оренбургском государственном университете по адресу: 460018, г. Оренбург, пр. Победы, д. 13.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Оренбургского государственного университета.

Автореферат разослан 20 октября 1998 ,

Ученый секретарь диссертационного совета

Владов Ю.Р.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

АКТУАЛЬНОСТЬ РАБОТЫ. В обшей структуре автомобильного подвижного состава важное место принадлежит автомобилям высокой проходимости (АВП), обеспечивающим выполнение транспортной работы в условиях бездорожья (строительство промышленных объектов, разведка месторождений природных ресурсов, работа в чрезвычайных ситуациях и других условиях). Целевое назначение автомобилей этого типа предъявляет к ним ряд повышенных требований, заключающихся в обеспечении высокой мобильности, устойчивости, надежности и, в первую очередь, безотказности, так как в экстремальных условиях эксплуатации автомобили и их составные части подвержены значительной динамической нагруженности.

В этой связи в проблеме обеспечения высокого уровня эксплуатационных свойств принадлежит этапу проектирования: выбору оптимальной схемы движителя и подвески, установлению режимов нагружения, выбору методов расчета автомобиля и его конструктивных элементов.

Несмотря на ряд основополагающих фундаментальных трудов, накопленного конструкторского и производственного опыта, апробированных рекомендаций существующие методы обеспечения требуемых эксплуатационных свойств на этапе проектирования нуждаются в дальнейшем развитии теоретических исследований, накопления экспериментальных данных, совершенствования расчетных методов. Важное значение при этом имеет аналитическое и экспериментальное уточнение характера и уровня динамической нагруженности трансмиссии АВП в экстремальных условиях эксплуатации. Проведение этих исследований обусловлено особенностью формирования нагрузок с учетом широкого спектра прикладываемых к трансмиссии возмущений со значительными амплитудами, что порождает возможность

появления опасного резонанса. В общем случае первостепенное значение приобретает установление реальных величин моментов, нагружающих элементы движителя автомобиля. В этой связи нуждаются в дальнейшем совершенствовании экспериментальные методы исследования. Так как комплекс вопросов, связанных с решением указанных проблем, в настоящее время решен не полностью, то тема диссертационной работы является актуальной. Это подтверждается комплексом научно-исследовательских работ, проводимых как рядом НИИ, КБ, научными работниками высших учебных заведений, так и инженерно-техническими работниками заводов-изготовителей автомобильной техники и предприятий, использующих АВП.

ЦЕЛЬ ИССЛЕДОВАНИЯ: Уточнение нагрузочных режимов в трансмиссии автомобилей высокой проходимости, возникающих в экстремальных условиях их эксплуатации.

ОБЪЕКТОМ ИССЛЕДОВАНИЯ являются подсистемы трансмиссия-движитель и бортовой редуктор АВП колесной формулы 6x6.

НАУЧНАЯ НОВИЗНА РАБОТЫ заключается в аналитическом обосновании нагруженности трансмиссии АВП колесной формулы 6x6, классификации и формализации поверхностей движения, обуславливающих появление возможных перегрузок, не учитываемых известными методами расчета; уточнении существующих методов расчета трансмиссий путем использования в них уточненных значений коэффициентов динамичности моментов и сил, возникающих в составных частях трансмиссии в экстремальных условиях эксплуатации.

ПРАКТИЧЕСКАЯ ЦЕННОСТЬ РАБОТЫ. Практическое использование результатов выполненного исследования позволит повысить эффективность автомобилей высокой проходимости за счет обеспечения высокой мобильности,

устойчивости, надежности и, в первую очередь, безотказности.

Использование результатов диссертационной работы в практике создания новой автомобильной техники позволит повысить эффективность научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ на этапах их проектирования и опытного выпуска.

РЕАЛИЗАЦИЯ РАБОТЫ. Результаты выполненной работы положены в основу плана организационно-технических мероприятий по повышению надежности и долговечности АВП и внедрены Управлением конструкторских и экспериментальных работ ПО Мосавтозил.

Кроме того, результаты работы используются в учебном процессе при подготовке инженеров-механиков по специальностям "Автомобили и автомобильное хозяйство", "Сервис и техническая эксплуатация автомобилей".

АПРОБАЦИЯ РАБОТЫ. Результаты исследований доложены, обсуждены и получили одобрение на Всесоюзной конференции "Проблемы совершенствования автомобильной техники" (Москва, МВТУ им. Н.Э. Баумана, (1986г.), 42-ой научной конференции профессорско-преподавательского состава Киевского автомобильно-дорожного института (г. Киев, 1986г.), научно-технических конференциях "Повышение эффективности проектирования и испытаний автомобилей" (г. Горький, 1986, 1987 гг.), региональной научно-технической конференции "Повышение эффективности, испытаний, эксплуатации автомобилей и строительно-дорожных машин" (г. Горький, 1988г.), Международной научно-практической конференции "Инновационные процессы в образовании, науке и экономике России на пороге XXI века (г. Оренбург, 1998г.), постоянно действующем совместном научном семинаре кафедр "Техническая эксплуатация и ремонт автомобилей" и "Автомобильный транспорт" (г. Оренбург, ОГУ, 1988г.).

ПУБЛИКАЦИИ. Основные положения и результаты диссертации изложены в шести публикациях.

ОБЪЕМ И СТРУКТУРА РАБОТЫ. Диссертация состоит из введения, 4-х глав и общих выводов, изложенных на 135 страницах машинописного текста, включая 34 рисунка и 4 таблицы. Работа также содержит список литературы (125 наименований).

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ, ВЫНОСИМЫЕ НА ЗАЩИТУ:

1. Аналитические исследования нагруженности трансмиссии автомобилей высокой проходимости колесной формулы 6x6.

2. Результаты экспериментальных исследований нагруженности трансмиссии АВП колесной формулы 6x6.

3. Результаты экспериментальных исследований нагруженности и работоспособности бортового редуктора.

4. Методики и результаты проведения стендовых испытаний трансмиссии и бортового редуктора.

5. Уточненное значение коэффициентов динамичности сил и моментов, действующих в трансмиссии и бортовом редукторе.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА ИССЛЕДОВАНИЯ Теоретической основой проведения работ по аналитическому и экспериментальному исследованию нагруженности трансмиссии являются труды академика Е.А. Чудакова, профессоров, д.т.н. Я.С. Агейкина, Р.Г. Армадерова, В.Ф. Бабкова, Г.Б. Безбородовой, Н.Ф. Бочарова, Г.А. Гаспарянца, Г.В. Зимелева, Н.Ф. Кошарного, П.П. Лукина, В.А. Петрушова, Ю.В. Пирковского,

Г А. Смирнова, Я.Е. Фаробина, A.B. Филюшкина, С.А. Шуклина, B.C. Щуплякова и других российских и зарубежных ученых.

В настоящее время, на основании обобщения отечественного и зарубежного опыта, в зависимости от характера решаемых задач в научно-технической литературе и нормативно-технической документации для аналитических расчетов и экспериментальных исследований нагруженности автомобилей высокой проходимости рекомендуется использовать ряд методик, имеющих несомненную практическую ценность и широкую область применения.

Наряду с этим проанализированные методы и известные рекомендации обладают рядом недостатков, заключающихся в том, что не учитываются экстремальные условия эксплуатации АВП, приводящие к отрыву от опорной поверхности и вывешиванию одного или групп колес при предельных наклонах и кренах остова машины. Это вызывает многократную перегрузку одной группы колес и полную разгрузку - другой; недоучет влияния резко динамических перегрузок трансмиссии при возникновении встречных потоков мощности от двигателя или маховика и движителя в случае наезда колес на некоторые виды препятствий и возникновение автоколебаний колес при буксовании. Кроме этого проведенные исследования направлены в основном на обеспечение эксплуатационных свойств проектируемых автомобилей применительно к дорогам общего пользования в соответствии с принятой их классификацией, что не дает возможности использовать соответствующие методики при расчете нагруженности трансмиссии АВП в экстремальных условиях эксплуатации.

На основе проведенного анализа и поставленной цели исследования определены следующие задачи диссертационной работы: определить экстремальные условия эксплуатации АВП при которых возможны нагрузки, не учитываемые известными методами расчета трансмиссий автомобилей; раз работать математические модели нагруженности движителя и трансмиссии

АВП в экстремальных условиях; определить уровень соответствия конструктивных параметров одного из потенциально слабых узлов трансмиссии АВП реальным нагрузкам; разработать методики проведения экспериментальных исследований; спроектировать, смонтировать испытательный стенд и оснастить его необходимой измерительно-регистрирующей аппаратурой с требуемой точностью измерений; экспериментально подтвердить теоретические разработки; экспериментально установить качественный характер перераспределения крутящих моментов в движителе АВП; уточнить количественные значения коэффициентов динамичности и на этой основе разработать рекомендации но совершенствованию существующих методов расчета нагруженное™ трансмиссии АВП,

АНАЛИТИЧЕСКОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ НАГРУЖЕННОСТИ

ТРАНСМИССИИ АВТОМОБИЛЕЙ ВЫСОКОЙ ПРОХОДИМОСТИ

КОЛЕСНОЙ ФОРМУЛЫ 6X6

Аналитическое исследование нагруженности трансмиссии АВП проведено для разработанной классификации экстремальных условий эксплуатации, к которым отнесены: торможение АВП на относительно твердых грунтах на высоких скоростях с переходом на юз и последующим ударом колеса о препятствие; торможение АВП на высоких скоростях с переходом на юз; буксование колес заднего моста на сыпучих песках или снеге при подъеме на возвышенность с вывешенными колесами среднего моста; буксование передних колес при съезде АВП с крутого спуска с упором в грунт; буксование колес среднего моста при переезде вершины бугра с неустойчивым положением колес переднего и заднего мостов; буксование на песчаном грунте одного из передних и диагонально расположенного заднего колеса при неустойчивом

положении остальных колес на поверхностях со сложным рельефом местности. Ходовая часть АБП, для которых определяются силы и моменты, действующие на колеса, представлена в виде двух подсистем: центр масс - остов - подвеска -колеса (ЦОГЖ) и колеса - валы - редукторы - остов (КВРО). Подсистема ЦОПК расчленяется на ряд модулей "подвеска-колесо". При постановке и решении задачи вводится ряд допущений, основными из которых являются: конструкция остова АВП является абсолютно жестокой; колеса перемещаются по нормалям к горизонтальной плоскости остова; центр масс АВП расположен в продольной плоскости симметрии ходовой части; упругие характеристики подвески и шины являются кусочно-линейными. С учетом этого исходная схема сил и моментов, действующих на один борт представлена на рис. I.

Исходная система уравнений для расчета нормальных реакций при движении АВП в идеальных условиях имеет вид:

где [уц- нормальная весовая нафузка АВП на один борт; нормальные

реакции грунта на ¡-тое колесо; <2{' - координаты ¡-той оси относительно центра масс; ¿¿- продольные базы АВП;Д^-- моменты сопротивления качению ¡-того колеса; • - касательные реакции грунта на ¡-том колесе; Мщ - координата центра масс АВП; -приведенные осадки остова машины над 1-м колесе.

Вводятся ограничения

к'с-Ат -Кп ; (2>

и допущения

-РкА^Кз; ^г %; КЦ^Т&ЯУтз .

После преобразования уравнения (I) формулы для определения нормальных реакций имеют вид:

(3)

+ ^ + {4) "Чс^Т, • (5)

В этих формулах с^ - динамический радиус колеса; осадка модуля; коэффициент жесткость подвески.

Используя этот методологический подход получены конкретные аналитические зависимости для определения нормальных реакций при максимальных касательных реакциях грунта, при наезде переднего колеса на препятствие в процессе торможения, при положениях колес АВП на крутом подъеме и крутом спуске, при ударе колеса о препятствие и при вывешивании АВП на средней оси или диагонально расположенных крайних колесах.

Подробные расчетные схемы и формулы приведены в диссертационной работе.

В качестве оценочного критерия изменения нормальных реакций в динамике АВП применяется отношение возможного максимального значения нормальной реакции Я/^/ццв экстремальных условиях движения к величине реакции ^ при свободном равномерном движении автомобиля по горизонтальной жесткой опорной поверхности, которое назовем коэффициентом динамичности нормальных реакций. В общем случае коэффициент динамичности предложено оценивать формулой

где коэффициент, учитывающий возможное увеличение нормальной

реакции грунта из-за появления сил инерции при колебаниях центра масс системы; "Ъ^ - коэффициент, учитывающий возможное увеличение нормальной реакции грунта из-за появления инерционных моментов в продольной вертикальной плоскости системы "АВП - грунт".

Формула (6) использована для расчета коэффициентов динамичности нормальных реакций в типовых экстремальных условиях. Для этих же условий установлены зависимости для определения касательных реакций грунта и крутящих моментов на колесах, вызванных нормальными реакциями. Расчетные значения коэффициентов динамичности при движении АВП по горизонтальной поверхности с максимальной тягой на крюке, при крутом подъеме, при вывешивании машины на двух колесах, торможении с наездом на препятствие с ударом в среднем составляет = 2,76; К^ = 3,01; К у = 3,5 и =4,9 соответственно. Алгоритм и программа расчетов коэффициентов динамичности приводятся в приложении к диссертационной работе.

В работе проведено аналитическое исследование конического бортового редуктора как одного наиболее нагруженного агрегата трансмиссии. На основании полученных результатов за основные виды нагружения трансмиссии приняты активные (направление момента от ударной реакции Мц совпадает с направлением момента сцепления ведущего колеса) и пассивные (направление реактивного момента совпадает с направлением момента сцепления

тормозного колеса Мцг) режимы работы АВП.

ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ НАГРУЖЕННОСТИ ТРАНСМИССИИ И ЕЁ СОСТАВНЫХ ЧАСТЕЙ В ЭКСТРЕМАЛЬНЫХ УСЛОВИЯХ ЭКСПЛУАТАЦИИ АВП

Методика проведения экспериментальных исследований включала установление; качественной картины и определение реальных количественных значений сил и нагрузочных моментов, действующих в структурных элементах АВП при экстремальных условиях эксплуатации; особенностей функциональных характеристик конического редуктора со спиральными зубьями при различных схемах его нагружения; влияния параметров регулирования подшипников при различных режимах нагружения редуктора; условий, обуславливающих возможность заклинивания конической передачи; роли трансмиссионного тормоза в предохранении элементов трансмиссии от перегрузок.

Для определения количественных показателей перераспределения действующих моментов в трансмиссии использован метод физического моделирования, в соответствии с основными положениями которого разработана и изготовлена экспериментальная установка, в основу которой положена

малогабаритная модель одного борта АВП, в масштабе 1:5. Схема установки для моделирования нагруженности трансмиссии представлена на рис.2.

Рис.2.Схема экспериментальной установки для моделирования нагруженности трансмиссии 1 - рама нагрузочного устройства; 2 -маятник; 3 - ограничитель обратного хода маятника; 4 - грузы для создания нагрузки на крюке; 5 - тензозвено; 6 - датчик вертикальных ускорений рамы модели; 7 - направлюящий элемент опорного устройства; 8 - электродвигатель модели с блоком редукторов; 9 -груз; 10 - приводной вал; 1! - датчик для поворота колеса; 12 - датчик крутящего момента на оси колеса; 13 - рама модели; 14 - пороговое препятствие; 15 - фунтовый канал.

Экспериментальная универсальная установка обеспечивает: исследование нагруженности трансмиссии автомобиля колесной формулы 6x6 с блокированным бортовым приводом; измерение и регистрацию основных динамических и кинематических параметров модели; минимальную трудоемкость эксперимента; точность регистрации исследуемых параметров.

Исходными данными для проектирования и создания экспериментальной

установки являются параметры и схема привода экспериментального автомобиля ОГК ЗИЛ колесной формулы 6x6 с бортовым блокированным приводом и межбортовым симметричным дифференциалом. Экспериментальная установка позволяет регистрировать в процессе проведения исследований следующие параметры: путь, пройденный моделью § ,м и линейную скорость модели V ,м/с; углы поворота (¿1 ,рад и угловые скорости вращения колес движителя ,рад/с; угол поворота ,рад и угловую скорость выходного вала червячного редуктора /ведущего звена/, ,рад/с; крутящий момент на валу электродвигателя /¡/^ ,кгс м; крутящие моменты на валу колеса движителя /// ,кгс м; время £ ,с.

Экспериментальное исследование нагруженности бортового редуктора проведено на натурном образце.

Стенд для экспериментального исследования нагруженности и работоспособности бортового редуктора обеспечивал измерение и регистрацию: момента приложенного к валу большой шестерни; момента, приложенного к валу малой шестерни; осевого перемещения вала большой шестерни; осевого перемещения вала малой шестерни.

Стенд обеспечивает исследование нагруженности бортового редуктора по 4-м схемам: вал первичный редуктора нагружается моментом, направление которого соответствует движению АВП передним ходом; вал первичный редуктора нагружается моментом, направление которого соответствует движению АВП задним ходом; вал выходной редуктора нагружается моментом от колеса в направлении, соответствующим движению АВП передним ходом; вал выходной редуктора нагружается моментом от колеса в направлении, соответствующим движению АВП задним ходом.

Испытание редуктора проводится не стандартным методом, а при ограниченном угле поворота валов, что в большей степени отражает условия

появления возможных отказов редуктора.

Используемая измерительная аппаратура экспериментальной установки включает в себя блок питания, тензоусилитель Топаз - 3, осциллограф Н041 и пульт управления.

РЕЗУЛЬТАТЫ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ

По результатам статистической обработки экспериментальных данных установлены закономерности и абсолютные значения крутящих моментов при преодолении препятствия первым, вторым и третьим колесами движителя модельной установки. Фрагмент полученных результатов представлен на рис.З.

По результатам анализа проведенного эксперимента установлено, что при преодолении препятствия на колесах действуют крутящие моменты, более чем в три раза превышающие значения, полученные расчетным путем по ныне действующим методикам. Особое внимание при этом заслуживает случай преодоления препятствия колесом средней оси, при котором величина крутящего момента достигает максимального значения, после чего снижается до нуля, а затем, вследствие поворота корпуса относительно оси колеса, приобретает отрицательное значение, что приводит к возникновению в трансмиссии больших значений нагрузок ударного характера.

Результаты аналитического расчета коэффициентов динамичности по действующим методикам и уточненных расчетов автора приведены в таблице 1.

Экспериментальные исследования показали, что при расчете нагружен-ности трансмиссии необходимо использовать уточненное значение коэф-

I/3

фициента динамичности л^ =3,5...4.

По результатам экспериментального исследования бортового редуктора получены оценки изменения силового передаточного отношения в различных

Рис.З. Графики изменения крутящих моментов при преодолении

препятствия первым, вторым и третьим колесами движителя модельной установки, режимах нагружения, величин осевых перемещений валов редуктора и влияние трансмиссионного тормоза на работоспособность редуктора.

Установлено, что при повышенных значениях коэффициента динамичности, передаточное число редуктора в зависимости от характера нагружения является переменной величиной вида

где - значение силового передаточного отношения при номинальном

моменте; Мк - редуцируемый крутящий момент; Км ; П -параметры, подлежащие определению.

Таблица 1.

Типовые условия движения АВП Коэффициенты динамичности И К1

По действующим методиК* кам, Л Уточненные значения К9

1 2 3 4

Движение с максимальной тяговой

силой на крюке 2,76 ' 1,23

Буксование колес заднего моста при

крутом подъеме на препятствие 3,01 1,34

Торможение с последующим ударом

переднего колеса 2,25 2,96 1.31

Движение с вывешиванием на двух

колесах 3,5 1,56

Торможение с наездом переднего

колеса на препятствие в виде впадины 4,9 2,18

В итоге установлены эмпирические зависимости изменения силовых передаточных отношений, которые представлены на рис.4.

В результате экспериментального исследования уточнены величины осевых перемещений первичного и выходного валов в зависимости от нагружающего момента и момента затяжки регулировочных гаек подшипников бортового редуктора. Графики осевых перемещений приведены на рис.5.

Анализ обработанной информации показывает, что при нормальной затяжке регулировочных гаек подшипников осевые перемещения валов редуктора превышают значения, установленные технической документацией завода-изготовителя. Так, в технической документации допустимая величина

осевого перемещения составляет 0,075 мм, а но результатам экспериментального исследования максимальная величина этого параметра составляет 0,15 мм, т.е. превышает в 2 раза. Исследование влияния предварительного натяга подшипников путем изменения момента закручивания регулированных гаек от 100 до 250 Нм существенного значения не дает. ■ Анализ экспериментальных данных показал, что при обратных потоках мощности в случае действия пиковых нагрузок может произойти заклинивание конической передачи, и следовательно, роль трансмиссионного тормоза, как предохраняющего элемента, исключается. Соответственно это приводит к возникновению в материале корпуса редуктора повышенной напряженности и, как следствие - к разрушению корпуса редуктора, как наименее жесткой детали.

Рис.4. Изменение силового передаточного отношения в зависимости от момента затяжки регулировочных гаек редуктора

Рис.5.Осевые перемещения входного (ХО и выходного (Х2) валов в зависимости от нагружающего момента М| (знак минус - втягивание вала, плюс - выталкивание вала)

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

Результаты проведенных аналитических и экспериментальных исследований позволили сформулировать следующие выводы и рекомендации:

1. В основу расчетных схем для аналитического расчета нагруженности трансмиссии должна быть положена предложенная классификация экстремальных условий движения АВП, в которых нагруженность деталей трансмиссии достигает критических значений.

2. Для расчета на этапе проектирования предложены уточненные аналитические зависимости нормальных реакций и коэффициентов динамичности для определения нагрузок в трансмиссии с учетом экстремальных условий эксплуатации АВП.

3. Установлены типовые случаи экстремального нагружения, к которым относятся: вывешивание автомобиля на двух колесах средней оси;

движение автомобиля с его резким ускорением на подъеме или при торможении двигателем при спуске задним ходом; ударом переднего колеса о препятствие при значительной кинетической энергии движущегося автомобиля.

4. Сформулированы требования и созданы экспериментальные установки для установления нагруженности движителя и редуктора бортовой передачи. Для исследования нагруженности на этапе создания опытных образцов рекомендуется использовать метод физического моделирования (масштабная модель ходовой части 1:5).

5. Экспериментально уточнены значения коэффициентов динамичности моментов в трансмиссии, которые в аналитических расчетах рекомендуется принимать равными 3,5 ... 4, вместо 2 ... 2,5 рекомендуемых при использовании традиционных методик.

6. Установлены зависимости изменения силового передаточного числа бортового редуктора как при прямом, так и обратном направлениях потоков передаваемой мощности на всех режимах его нагружения. Изменение этого показателя в рассматриваемых схемах нагружения при коэффициенте динамичности =3 составляет 20 %.

7. Установлено, что вследствие повышенных значений осевых и радиальных нагрузок, действующих в зацеплении конической передачи бортового редуктора, при нормальной затяжке подшипников осевые перемещения валов превышают значения, установленные технической документацией завода-изготовителя ( 0,075мм) в два раза ( 0,15мм).

8. Дальнейшие исследования необходимо продолжить в следующих направлениях: уточнение характера нагруженности в зависимости от особенности компановочных схем движителей АВП; уточнение методик расчета деталей составных звеньев трансмиссии на работоспособность, износостойкость и долговечность.

Основные положения и результаты диссертации отражены в работах:

1. Нагруженность трансмиссии при знакопеременных потоках мощности. // Повышение эффективности проектирования и испытаний автомобилей. Тез. докл. и сообш. научн.-техн. конференции. - Горький, 1986, - с. 42. /Н.Ф.Кошарный/

2. Нормальные реакции на колесах и нагруженность трансмиссии вездехода. //Повышение эффективности проектирования и испытаний автомобилей. Тез. докл. и сообщ. научн.-техн. конференции. - Горький, 1987, - с. 69. /Н.Ф.Кошарный/

3. Работа конических редукторов в трансмиссиях полноприводных автомобилей при знакопеременных потоках мощности. //Автомобильный транспорт. Изд...Техника", - Киев, 1988, - с.88-91. №25 /Н.Ф.Кошарный/

4. Динамическая нагруженность колесного модуля автомобиля высокой проходимости. //Повышение эффективности проектирования, эксплуатации автомобилей и строительно-дорожных машин. Тез. докл. и сообщ. научн.-техн. конференции. - Горький, 1988, - с. 45. «'Н.Ф.Кошарный/

5. Оптимизация конструктивных параметров транспортных средств на стадии проектирования. //Инновационные процессы в образовании, науке и экономике России на пороге XXI века. Часть 4. Тез. докл. Международной научн.-техн. конференции. - Оренбург, 19$>8,-с. 135-136.

6.Некоторые особенности расчета нормальных и касательных реакций на колесах автомобиля высокой проходимости в экстремальных условиях: Информ. листок №156-98. - Оренбург: ЦНТИ, 1998., / Е.В. Бондаренко/