автореферат диссертации по транспорту, 05.22.06, диссертация на тему:Выбор организационно-технологических решений при реконструкции и ремонте земляного полотна железных дорог

'„Л.С ^

На правах рукописи

Шмелев Василий Алексеевич

/

ВЫБОР ОРГАНИЗАЦИОННО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ РЕШЕНИЙ ПРИ РЕКОНСТРУКЦИИ И РЕМОНТЕ ЗЕМЛЯНОГО ПОЛОТНА ЖЕЛЕЗНЫХ

ДОРОГ

Специальность 05.22.06—Железнодорожный путь, изыскание и проектирование железных дорог

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва 2008

08-4 1354

Работа выполнена на кафедре «Путь и путевое хозяйство» Московского государственного университета путей сообщения (МИИТа).

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор Луцкий Святослав Яковлевич

кандидат технических наук Орлов Григорий Геннадьевич

Ведущая организация: Петербургский государственный университет путей сообщения

Научный руководитель:

доктор технических наук Ашпиз Евгений Самуилович

Защита состоится «19» декабря 2008 г. в 15-00 часов на заседании диссертационного совета Д 218.005.11 при Московском государственном университете путей сообщения по адресу: 127994, Москва, ул. Образцова, д.15, ауд.1235.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Московского государст»-венното университета путей сообщения.

Автореферат разослан «_» ноября 2008 г.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью, просим направлять по адресу совета университета.

Ученый секретарь диссертационного совета, доктор технических наук

Ю.А. Быков

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ Актуальность проблемы. В настоящее время протяженность дефектного и деформирующегося земляного полотна сети железных дорог России составляет около 5500 км, т.е. 6,4% от её эксплуатационной длины. Это приводит к увеличению расходов на текущее содержание пути, снижает уровень безопасности движения поездов, а также вызывает существенные затраты в связи с ограничением скорости движения поездов и предоставлением «окон» для ремонтных работ. Для устранения негативных последствий связанных с наличием дефектов и деформаций земляного полотна ежегодно выделяются значительные денежные средства и направляются людские и материальные ресурсы.

В последние годы в связи с повышением интенсивности движения поездов вей острее встаёт вопрос дефицита пропускной способности. На ряде наиболее грузонапряженных участков сети железных дорог полностью исчерпан резерв пропускной способности. Наличие деформаций земляного полотна на таких участках приводит к сбоям в графике движения поездов, необходимости отмены поездов или направления их на другие участки.

В настоящее время, в связи с отсутствием соответствующих методик, невозможно всесторонне оценить эффективность средств, направляемых на реконструкцию или ремонт объектов земляного полотна, и поэтому важным является разработка методики ранжирования объектов земляного полотна по очередности их усиления сточки зрения устранения помех движению поездов.

Выполнение работ по реконструкции или ремонту земляного полотна, как правило, требует значительно больше времени, чем работы по ремонту верхнего строения пути, а само место выполнения работ расположено так, что доставка и работа обычной строительной техники затруднительна. Поэтому организация и выбор технологии работ по реконструкции или ремонту земляного полотна не всегда очевиден. Эти особенности привели в настоящее время к тому, что многие необходимые мероприятия по усилению земляного полотна не выполняются в достаточном объеме.

Таким образом, актуальность данной работы определяется с одной стороны необходимостью проведения работ по реконструкции и ремонту, а с другой стороны отсутствием методик по выбору таких организационно-технологических решений усиления земляного полотна, которые позволяли бы свести к минимуму потери перевозочного процесса и затраты на выполнение этих работ.

Целью работы является разработка теоретических основ и практических методик оптимизации выбора организационно-технологических решений для реконструкции и ремонта земляного полотна железных дорог.

Методы исследования. В работе использованы методы, основывающиеся на применении положений математической статистики, теории принятия решений, теории надёжности технических систем, натурных наблюдениях.

Научная новизна работы заключается в разработке основных положений назначения очередности объектов для усиления земляного полотна с учетом их надежности и разработке методических основ по выбору организационно-конструктивно-технологических решений для реконструкции и ремонта земляного полотна железных дорог в современных условиях эксплуатации.

Практическая значимость работы состоит в разработке методики выбора организационно-технологических решений для реконструкции и ремонта земляного полотна железных дорог, позволяющей оценить влияние потенциальной опасности деформаций земляного полотна на показатели перевозочного процесса и свести к минимуму потери при выполнении работ. А также предложений по программе усиления земляного полотна для линии Волховстрой - Мурманск Октябрьской ж.д.

На защиту выносятся:

- критерии определения «барьерных мест» по состоянию земляного полотна для движения поездов;

- алгоритм назначения очерёдности работ по усилению земляного полотна с ранжированием деформирующихся и потенциально-опасных мест земляного полотна по величине показателя надежности и эксплуатационных потерь с учетом вероятности их возникновения;

- классификация и критерии технологических процессов по усилению земляного полотна;

- алгоритм и критерии выбора единого организационно-конструктивно-технологического решения (ОКТР) по усилению земляного полотна.

Реализация и апробация работы. Диссертационная работа является результатом исследований, проводимых автором в области усовершенствования методов планирования, организации и выполнения работ по реконструкции и капитальному ремонту земляного полотна. Результаты исследований были реализованы при проектировании и выполнении работ по усилению земляного полотна в ПМС-292 Октябрьской ж.д., ФСК «МостГеоЦентр» и НПО «ГеоМостПроект».

Основные положения и отдельные вопросы работы прошли апробацию и были одобрены на шести различных научных, научно-технических и научно-практических конференциях и сетевых школах, в т. ч.:

- на научно-практической конференции работников путевого хозяйства Октябрьской ж. д., г. С-Петербургв 1999 г.;

- на 43 научно-технической конференции «Современные проблемы и прогрессивные технологии в путевом хозяйстве Октябрьской ж. д.» г. С-Легербург в 2001г.;

- на II международной научно-технической конференции «Применение геоматериалов при строительстве и реконструкции транспортных объектов» г. С-Петербург в 2002 г.;

- на международной научно-технической конференции посвященной 100-летию со дня рождения профессора Г.М. Шахунянца г. Москва в 2004 г.

Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в 10 печатных работах, список которых прилагается в конце автореферата.

Объём и структура работы. Диссертация состоит из введения, 4 глав, заключения, списка использованных источников и приложений. Объём составляет 175 страниц, в том числе 49 рисунков и 35 таблиц. Список литературы содержит 76 наименований.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснованы актуальность проблемы, сформулирована цель работы, а также излагаются основные положения диссертационной работы, которые выносятся на защиту.

В первой главе рассмотрено состояние земляного полотна железных дорог на типичном для сети примере Октябрьской ж.д. Дана оценка деформативности земляного полотна, а также затрат на его усиление и ремонт. Приведён анализ технологий и материалов, применяемых для усиления и ремонта земляного полотна.

Изучением работы земляного полотна и возникающих в ходе эксплуатации деформаций и дефектов занимались многие отечественные и зарубежные учёные. Значительный вклад в развитие отечественной науки о земляном полотне внесли Е.С. Ашпиз, М.Ф. Вериго, В.В. Виноградов, М.Н. Гольдштейн, В.И. Грицык, П.И. Дыдышко, В.Ф. Калганов, Г.Г. Коншин, Г.С. Переселенков, И.В. Прокудин, В.П. Титов, A.A. Цернант, Г.М. Шахунянц, Т.Г. Яковлева и др.

Вопросы технологии и организации работ при строительстве и реконструкции земляною полотна железных дорог нашли отражение в работах Е В.. Басина, И.А. Грачёва, Г.Н. Жинкина, С..Я. Луцкого, Г.С. Переселенкова, С.П. Першина, A.M. Призмазонова, Е.С. Свинцова, Э.С. Спиридонова и др.

Экономические аспекты работы железнодорожного транспорта в зависимости от состояния пути и земляного полотна рассмотрены в работах В.Г. Альбрехта, Б.А. Волкова, Б.М. Лапидуса, Г.К. Наумова, В.Я. Шульги.

Анализ изменения протяженности дефектного и деформирущегося земляного полотна на Октябрьской ж. д. показал, что на дороге за последние 12 лет общее снижение протяженности участков дефектов и деформаций составило около 40 %. При этом структура дефектов и деформаций практически не изменилась, а доля наиболее опасных деформаций, таких как сплывы, осадки, размывы составляет более 20 %. Всего на дороге числится более 200 деформирующихся и потенциально-опасных мест земляного полотна.

Сравнение изменения деформативности земляного полотна и затрат на выполнение работ (в сопоставимых ценах) показывает, что при увеличении объёмов финансирования за 12 лет примерно в 6 раз адекватного улучшения состояния земляного полотна не произошло.

В тоже время за прошедший период было допущено 8 полных отказов земляного полотна, приведших к общему перерыву в движении поездов более чем на 100 часов, причем в 7 случаях участки не числились в перечне деформирующихся мест земляного полотна, что указывает на неожиданность деформаций.

Усиление земляного полотна за эти годы на дороге в основном производилось традиционными методами (отсыпка контрбанкетов, берм, укладка железобетонных водоотводных лотков, нарезка кюветов и канав, досыпка обочин), требующими большого количества привозных материалов и «окон» для выполнения работ. Применение новых технологий и современных геосинтетических материалов было ограничено, в основном, линией Санкт-Петербург - Москва.

Объёмы выполнения ттротиводеформационных работ были сосредоточены на линиях Санкт-Петербург - Москва, Рыбинск - Псков и Беломорск - Маленга, где они составили соответственно 4Д 1,2 и 10,9 км на 100 км пута. Но в то же время на грузонапряженной линии Волховстрой - Мурманск, где было допущено три полных отказа земляного полотна и находится 35 мест с опасными деформациями общей протяженностью 19,9 км, объём выполненных работ за 12 лет составил 0,2 км на 100 км пути.

В результате анализа можно сделать вывод, что в настоящее время отсутствуют методики оценки приоритетного выбора объектов работ и наиболее рациональных способов усиления земляного полотна, направленные на первоочередное устранение «барьерных» и потенциально-опасных мест для движения поездов с минимальными потерями для перевозочного процесса.

Во второй главе рассмотрено понятие «барьерного места» и критерии его определения; разработана методика определения «барьерных мест» и ранжирования участков с деформациями земляного полотна в зависимости от степени их надёжности и величины эксплуатационных потерь дороги.

В настоящее время существуют две методики оценки состояния земляного полотна и его влияния на перевозочный процесс. Первая, разработанная в МИИТе, позволяет оценивать и прогнозировать надёжность работы земляного полотна при эксплуатации железных дорог. Но она не учитывает экономические потери системы от наличия деформаций и экономическую эффективность выполнения проти-водеформационных мероприятий. Вторая («Методика технико-экономической обоснованности затрат на диагностику и усиление земляного полотна») предназначена для обоснования эффективности проведения работ по усилению земляного полотна, но она не оценивает потенциальную опасность объектов. Между тем актуальна задача выбора очередности между более опасным объектом на линии с меньшей грузонапряженностью, или менее опасным, но на более грузонапряжен-ном ходу.

Структура потерь железных дорог из-за деформаций земляного полотна показывает, что в среднем половина из них приходится на работы по устранению деформаций, а половина на потери в перевозочном процессе из-за задержек поездов, их торможения и разгона при ограничении скорости. При этом для участков, где провозная способность линий близка к максимальной величине, вторая составляющая, а с ней общая величина потерь резко возрастают, поэтому цена деформаций на таких участках наибольшая. С точки зрения обеспечения перевозочного процесса такие места становятся «барьерными». Поэтому в этих местах наиболее важно не допустить деформации, и они должны усиливаться в первую очередь.

«Барьерным местом» земляного полотна предложено считать такой участок, где при деформации могут возникнуть перерывы в движении, или ограничения скорости, или потребуется время для выполнения работ по их устранению, при этом величина потерь времени вызовет затруднения в выполнении графика движения (отмена графиковых поездов, отклонение вагонопотока на другие линии).

Тогда в качестве критерия «барьерного места» может быть принята потеря времени в графике движения поездов из-за ограничения скорости или предоставления «окон» для ремонтных работ, величина которого превышает резерв пропускной способности данного участка

^огр^^ок — tp

(i)

где t„p - потери времени из-за перерыва движения или ограничений скорости движения;

tax - потери времени из-за предоставления технологических «окон» для производства работ по ликвидации последствий деформаций или их предотвращению; tp - резерв пропускной способности участка. Величины потерь времени txp и t„K зависят от типа деформации, её интенсивности и характеристик участка (его длины). Для деформирующихся участков величины потерь принимаются по фактическим величинам, а для потенциально-опасных они могут быть найдены через объекты аналоги.

Участки, соответствующие критерию (1), должны быть выделены в отдельную группу и работы по их усилению и недопущению деформаций земляного полотна на них должны производиться в первую очередь. Поскольку потери при возникновении деформации на таких участках существенны и вероятность деформации должна быть сведена к минимуму, то очередность усиления таких участков может бьггь выстроена по вероятности ■возникновения деформации земляного полотна.

Вероятность возникновения деформации земляного полотна в соответствии с теорией надежности может быть определена через показатель надёжности R(t), который должен быть не ниже заданного значения

Л(0 = 1-Я(/)5[Л] (2)

где R(t) - показатель надёжности земляного полотна за период эксплуатации t (лет),

P(t) - вероятность отказау'-го объекта за период времени t (лет), [Л] - заданный (допустимый) показатель надёжности для земляного полотна. Вероятности отказов объектов земляного полотна и величины заданных показателей надежности находятся отдельно для каждого типа деформации, используя мониторинг, основы которого для эксплуатируемого земляного полотна были разработаны Е.С. Ашпизом.

Исходя из условия недопущения деформаций на «барьерных местах» земляного полотна усиление должно выполняться на всех из них, где показатель надежности ниже заданного, а очередность может быть выстроена от минимальных значений показателя надежности по их возрастанию до допустимого значения.

Для остальных деформирующихся и потенциально-опасных участков (вне «барьерных мест») в качестве показателя очередности усиления у-ого объекта предложено принять суммарные потери железной дороги на нем Щ за период / с учетом вероятности их возникновения. С учетом разной цены различных видов отказов земляного полотна эта величина может быть определена как

о

а' - коэффициент дисконтирования затрат за период времени

Ц,юо], Цчц, Цт] - йена постепенного, частичного и полного отказов земляного полотна, в соответствии с классификацией отказов, предложенной проф. Т.Г. Яковлевой;

~ вероятность соответствующих отказов за период

Определив величину для деформирующихся и потенциально-опасных участков земляного полотна можно произвести ранжирование этих участков и составить системные перечни, отражающие очерёдность выполнения на них работ, начиная с максимума величины вероятных потерь.

Предлагаемый алгоритм назначения очерёдности выполнения работ по усилению земляного полотна представлен на рисунке 1.

Данный алгоритм может быть положен в основу составления программ работ усиления земляного полотна, позволив оптимизировать выбор очередности и добиться повышения надёжности земляного полотна и сокращения потерь в перевозочном процессе из-за наличия деформаций.

Решение данной задачи должно производиться периодически с учетом результатов мониторинга деформаций, изменения эксплуатационных параметров системы (грузонапряженности, скорости, рода тяги и т.д.) при составлении программ усиления земляного полотна на определенный период времени.

Мониторинг земляного полотна

определение надежности миля наго

; Я(0 - 1 - Г(0 < м

Перечень деформирующихся и потенциально опасных мест земляного полотна

У'

и*.о:, .о*, ,о*

тат—лс)«,

о* (А, ,о*,.,о*

«барьерных | емляного I

югна В

Перечень «

мест» земляного полотна

Перечень прочих деформирующихся и потенциально-опасных мест земляного полотна

Ранжирование

Системный перечень «барьерных мест»

Участки первой очереди

Т •

Определение

вероятности потерь

♦

Ранжирование

• ♦

Системный перечень

деформирующихся мест

.. . - .

К = ¿«'(и^.рц)« > •

И'»-~1 г.»

о;„о;„..,о...о^

Участки второй очереди

Рис. 1. Алгоритм назначения очередности работ по усилению земляного полотна

В третьей главе дано понятие и порядок определения областей эффективного применения технологических процессов, разработана структура и порядок формирования баз данных организационных и конструктивно-технологических решений, разработана методика оптимизации выбора технологии работ при реконструкции и ремонте земляного полотна железных дорог.

Для принятия оптимального решения о способе усиления или ремонта земляного полотна на том или ином участке необходимо провести сравнение всех возможных вариантов конструкций, материалов и технологий. Существующая на сегодняшний день схема принятия решения характеризуется тем, что сравнение производится только по стоимости реализации 2-х, 3-х конструктивных решений, без учета технологических и организационных особенностей участка работ (рис. 2).

Конструктивное решение 1

Конструктивное решение 2

Т-3

1_в.

Сравнение вариантов

КР-2

С пип "да »"кР-1

| Выбранное КР

Рис. 2. Существующий алгоритм выбора варианта усиления

В тоже время как показал, анализ работ по усилению земляного полотна, выполненный на примере Октябрьской ж.д., определяющим принятие решения, является не конструкция усиления, а технология еб выполнения и главным образом время занятия пути работами. Поэтому выбор варианта усиления земляного полотна должен обязательно включать выбор технологии выполнения работ.

Для того чтобы упростить выбор оптимальной технологии работ при реконструкции или ремонте земляного полотна первоначально необходимо определить сферы эффективного применения различных технологических процессов. При этом выбор технологического процесса должен быть основан на особенностях характерных для работ по усилению земляного полотна и заключающихся в следующем:

- время в течение, которого создаются помехи движению поездов в виде перерывов или ограничении скоростей значительны и, как правило, намного больше, чем при реконструкции и ремонте верхнего строения пути;

- место проведения работ в большинстве случаев находится в стесненных, труднодоступных для техники местах;

- сезон выполнения работ ограничен, как правило, теплым временем, на которое приходится пик перевозочной работы.

Исходя из этих особенностей, предложено разделить всех технологические процессы по усилению земляного полотна на два класса:

технологические процессы, выполняемые с «пути»;

технологические процессы, выполняемые с «поля».

В качестве комплексного критерия для классификации технологического процесса Кт предлагается принять отношение денежных потерь, связанных с предоставлением технологических «окон» и ограничений скорости движения на время производства работ (/7) к стоимости производства работ (С)

(4)

На основе анализа р;1зличных технологий по усилению земляного полотна, предлагается, что если АО > 0,3, то такой технологический процесс может быть отнесен к процессам, выполняемым с «пути» и если Кт < 0,3, то с «поля». По этому критерию ряд основных технологических процессов усиления земляного полотна в работе был расклассифицирован и составлены банки данных по технологическим процессам.

Очевидно, что чем меньше величина Кт, тем этот технологический процесс более эффективен с точки зрения отсутствия помех перевозочному процессу, в идеале Кт должен —> 0.

Для оценки эффективности технологического процесса с «поля» также может быть предложен аналогичный комплексный критерий Кс как отношение увеличения стоимости работ из-за стесненности условий и труднодоступности к фронту (АС) к сметной стоимости прямых затрат (Сп)

Ъ-f. (5)

При этом в затраты (АС) включают стоимость временных подъездных дорог, стоимость оборудования строительной площадки и т.п.

Анализ ряда проектов по усилению земляного полотна, выполненных НПО «ГеоМостПроект» для Октябрьской и Калининградской ж.д., показал, что величина (АС) может меняться в пределах от 0,1 до 0,5.

Сравнение проектных решений по усилению земляного полотна традиционными способами с обычными материалами (грунты, камень, бетон, железобетон) и новых способов, использующих различные полимерные геосинтетические мате-

13

риалы, показывает, что последние позволяют значительно уменьшить вес и объём конструкций и привозных материалов и сократить количество и продолжительность «окон». И тогда варианты с геосинтетическими материалами, несмотря на большую сметную стоимость, как правило, оказываются эффективнее за счет существенного уменьшения затрат (Я) и (АС), а в ряде случаев становятся и просто безальтернативными.

В таблице 1 приведены некоторые показатели для ряда традиционных решений и для решений с геосинтетическими материалами

Таблица 1. Показатели решений на 1 км пути

Сравниваемые решения Технологические "окна", час Продолжительность работ, дни Объем привозных материалов, куб.м

1 2 1 2 1 1 2

Контрбанкет-армогрунтовая стена 324 48 209 307 40880 5071

Лотки ж/б-Компознтные лотки 244 7 49 34 1400 499

Бермы - песчаные сваи в геотекстильной оболочке 316 79 185 160 39878 8889

Ж.б. стена -габионные конструкции 516 135 368 455 8723 4495

Примечание: 1 - традиционные решения, 2 - решения с применением геосинтетических материалов

Анализ приведенных материалов показывает, что выбор варианта усиления земляного полотна в современных условиях должен осуществляться не как сравнение вариантов конструктивных решений, что существует в настоящее время, а как выбор единого организационно-конструюгивно-тсхнологического решения (ОКТР), причем технологическая составляющая в выборе становится главенствующей. При этом выбор ОКТР должен осуществляться по минимуму суммарных затрат

3 = С + Я->шт, (6)

но в условиях, при возрастающей грузонапряженности и возникающем дефиците резерва пропускной способности, все большее значение могут приобретать ограничения, связанные с влиянием принимаемого решения на перевозочный процесс:

1) расчётная потребность количества «окон» для производства работ не должна превышать допустимое их количество, а продолжительность «окон» должна быть менее резерва наличной пропускной способности данного участка;

2) скорость движения поездов в период производства работ не должна быть ниже минимально допустимой по условиям обеспечения резерва пропускной способности;

3) расчётная продолжительность работ не должна быть больше допускаемой продолжительности работ для данного участка пути.

Для обеспечения выбора оптимального решения из множества возможных вариантов необходимо иметь базы данных конструктивно-технологических и организационных решений. Базы конструкционно-технологических данных и материалов должны включать, в себя большинство известных на сегодняшний день конструкций, технологий, материалов, а база данных организационных решений должна содержать возможные варианты организации работ, доставки материалов, устройства временных дорог, сезонности работ.

Работы по реконструкции земляного полотна выполняются как инвестиционный проект, поэтому в качестве критерия эффективности, для этих проектов, в соответствии со сложившейся практикой, следует принять чистый дисконтированный доход (ЧДЦ), характеризующий превышение суммы денежных поступлений над суммарными затратами с учётом неравноценности их разновременности

т = Е(Э,-3,)»а, (7)

("О

где Э, - экономический эффект от реализации проекта в период 1,

3, - инвестиционные затраты в период I,

а, - коэффициент дисконтирования.

В этом случае задача оптимизации выбора конструктивно-технологического решения сводится к следующему: выбрать для j-го объекта такое технологическое решение TJk, чтобы чистый дисконтированный доход от его реализации был наибольший (ЧДДц = шах). Проверка оптимальности должна производиться для каждого объекта при наличии как минимум двух альтернативных вариантов конструктивно-технологических решений. Другими возможными критериями оптимизации

15

технологии работ могут выступать требования минимизации затрат на выполнение работ, продолжительности работ и др.

Предлагаемый алгоритм выбора ОКТР представлен на рисунке 3.

Рис. 3. Алгоритм выбора ОКРТ Порядок выполнения оптимизации следующий.

1) Из общей базы данных конструктивно-технологических решений и материалов (КТРиМ) выбираются все возможные варианты., удовлетворяющие облас-

16

тям эффективного применения технологических процессов в конкретных условиях, которые составляют банк возможных КТРиМ. Для каждого объекта существует ряд организационных решений (ОР), которые определяют основной вид технологии работ («с пути», :<с поля», в «окно» и т.д.). На основании выбранных КТРиМ и ОР формируется банк ОКТР 1-го уровня, состоящий из п решений.

2) Исходя из местнь х условий, определяются граничные условия организации работ. Далее производится проверка выполнения вышеуказанных условий для всех л-вариантов ОКТР 1-го уровня. Если ни один из вариантов рассматриваемых ОКТР не удовлетворяет установленным ограничениям (л = 0), то производится корректировка ограничивающих параметров и цикл выбора возможных вариантов повторяется. Отобранные таким образом варианты работ, соответствующие установленным ограничивающим параметрам составляют банк ОКТР 2-го уровня, состоящий из /«-вариантов, где множество /«-вариантов работ принадлежит множеству л возможных вариантов (т зп).

3) На основании стоимости работ соответствующей выбранным вариантам технологий производится проверка выполнения условия, что расчётная стоимость работ не должна превышать установленный лимит финансирования (тендерную цену объекта)

С^Ф, (8)

где Сц - расчётная стоимость варианта, полученная по стоимости выполненных работ на объектах-аналогах или по укрупнённым показателям сметной стоимости на основании действующей сметно-нормативной базы;

Фу - установленный лимит финансирования (тендерная цена) для у'-го объекта.

4) На основании расчёта эксплуатационных затрат, связанных с выполнением работ, определяются суммарные затраты по каждому из т вариантов.

Если в соответствии с инвестиционным проектом приоритетным является получение максимального дохода, то далее определяется чистый дисконтированный доход и выбирается вариант, имеющий

ЧДД^ = тах (9)

Варианты, имеющие расхождение до 15% признаются равнозначными в связи с неточностью учета факторов, влияющих на стоимость производства работ. Из них, руководствуясь критерием минимизации приоритетных затрат, выбирается окончательный вариант, который и включается в программу работ.

Данная задача решается как методами линейного, так и методом динамического программирования, рассматривая общую сумму затрат^ как сумму шагов, каждый из которых равен /-ой величине затрат выполнения работ по к-ой технологии. Если цена одного шага минимальна (3„ = тт), то и сумма затрат будет минимальной

Зй=тт. (10)

В целях повышения эффективности планирования работ и использования инвестиционных средств, предлагается следующая схема комплексной системы организации работ по усилению или ремонту земляного полотна (Рис. 4).

Рис. 4. Блок-схема комплексной системы организации работ После ранжирования деформирующихся и потенциально-неустойчивых мест земляного полотна и определения для них оптимальных ОКТР, формируется про-

18

грамма работ и установленным порядком производятся тендерные торги. По результатам торгов заключаются договора со строительными организациями и выполняются работы.

После выполнения работ на очередном участке вносятся коррективы в перечень деформирующихся и потенциально-неустойчивых мест земляного полотна, который направляется дли последующего анализа.

Рассматривая схему видно наличие обратного управляющего воздействия на все основные источники формирования программы.

Во-первых, на основе анализа фактической стоимости, продолжительности выполнения работ, необходимого количества привозных материалов, «окон» и подвижного состава производятся корректировки, дополнения и изменения в базе данных конструктивно-технологических решений и материалов, базе данных ор • ганизационных решений и в сметно-нормативной базе.

Во-вторых, появляется возможность объективно и всесторонне оценить работу подрядных строительных организаций, я те, в свою очередь, с тюмощью комплексной системы могут более качественно и объективно планировать работу в перспективе.

Таким образом, цепочка формирования программы работ по усилению и ремонту земляного полотна замыкается,

Если при выработке управляющих воздействий исходить только из информации о состоянии земляного полотна в настоящий момент времени и не принимать во внимание будущих условий его функционирования (изменения грузонапряженности, скорости движения, веса поезда, рода тяги и т.д.), то полученные таким образом ОКТР не будут оптимальными. Поэтому в цепь обратного управляющего воздействия необходимо включить звено, функцией которого является прогнозирование будущего состояния системы.

В четвёртой главе выполнена проверка правомерности основных положений разработанных методик на примере линии Волховстрой - Мурманск Октябрьской ж.д.

На линии Волховстрой - Мурманск, протяженностью 1324 км находятся 35 деформирующихся мест земляного полотна. Общая протяженность деформаций составляет 19,9 км. Деформации представлены в основном осадками насыпей на слабых основаниях, сплывами откосов выемок и оползневым косогором на 14251429 км. На большинстве участков скорость ограничена по приказу начальника дороги.

Выполненные расчёты по определению «барьерных мест» линии показали, что потери времени из-за ограничения скорости движения поездов и предоставления технологических «окон» не превышают величину резерва пропускной способности для всех участков, следовательно «барьерные места» на линии отсутствуют.

Для ранжирования участков выполнены расчёты вероятных потерь \У} по каждому участку за период ( = 1 год. Полученный в результате системный перечень является основой для составления программы работ по ремонту земляного полотна.

Выбор оптимальных ОКТР производился для первых семи объектов из программы. С этой целью для каждого объекта предварительно было выбрано не менее чем тю два альтернативных варианта КТР, определены их параметры и -приняты возможные в данных условиях организационные решения, которые сведены в таблицу для оптимизации. После 1 этапа оптимизации для полученных ОКТР 2-го уровня определены потери из-за предоставления «окон» и ограничения скорости на период работ и затраты на выполнение работ. По полученным данным для каждого ОКТР рассчитан ЧДД на период 30 лет и проведена повторная оптимизация с целью выбора ОКТР приносящего максимальный ЧДД.

В результате оптимизации получены ОКТР трёх видов:

- усиление насыпей на слабых основаниях (объекты 573, 840, 843-844, 887-890 км) песчаными сваями в геотекстильной оболочке,

- усиление откосов выемок (объекты 944 и 945 км) 1-абионными конструкциями,

- противооползневые мероприятия косогора на 1425-1429 км армогрунтовой системой Террамеш.

Результаты выбора показывают, что все выбранные решения представляют собой современные технологии и позволяют выполнять работы с минимальным количеством «окон» и ограничением скорости.

В результате расчётов установлено, что величина ЧДД от реализации предлагаемых мероприятий могла бы составить 103,1 млн. руб., при сумме инвестиций 308,4 млн. руб.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Проведённый анализ состояния земляного полотна и выполненных работ на примере Октябрьской ж.д. выявил существенные недостатки в планировании работ по ликвидации деформаций земляного полотна и в первую очередь наиболее опасных, которые могут привести к полным или частичным отказам земляного полотна. Примером является повышенная деформативность и недостаточный объём выполняемых работ на линии Волховстрой - Мурманск.

2. Усиление земляного полотна в настоящее время в основном производится традиционными методами, требующими большого количества привозных материалов и «окон» для выполнения работ, применение новых технологий и современных геосинтетических материалов имеет ограниченное применение.

3. На дорогах отсутствуют методики оценки приоритетного выбора объектов работ и наиболее рациональных способов усиления земляного полотна, направленные на первоочередное устранение «барьерных» и потенциально-опасных мест для движения поездов с минимальными потерями для перевозочного процесса.

4. В качестве критериев «барьерного места» предлагается принять потерю времени в графике движения поездов из-за ограничения скорости или предоставления «окон» для ремонтных работ, величина, которой превышает резерв пропускной способности данного участка, а показатель надежности ниже допустимой величины.

5. «Барьерные места» должны быть выделены в отдельную группу и работы по их усилению и недопущению деформаций земляного полотна на них должны производиться в первую очередь. Для остальных деформирующихся и потенциально-опасных участков и качестве показателя очередности усиления предложено

принять суммарные потери железной дороги на нем с учетом вероятности их возникновения.

6. Выбор технологического процесса должен быть основан на особенностях характерных для работ по усилению земляного полотна:

- время в течение, которого создаются помехи движению поездов в виде перерывов или ограничении скоростей значительны и, как правило, намного больше, чем при реконструкции и ремонте верхнего строения пути;

- место проведения работ в большинстве случаев находится в стесненных, труднодоступных для техники местах;

- сезон выполнения работ ограничен, как правило, теплым временем, на которое приходится пик перевозочной работы.

7. Предложено разделить всех технологические процессы по усилению земляного полотна на два класса: технологические процессы, выполняемые с «пути» и технологические процессы, выполняемые с «поля».

В качестве критерия Кт для классификации технологического процесса предлагается принять отношение денежных потерь, связанных с предоставлением технологических «окон» и ограничений скорости движения на время производства работ к стоимости производства работ. Принято, что если ЛУ ;> 0,3, то такой технологический процесс может быть отнесен к процессам, выполняемым с «пути» и если Кт < 0,3, то с «поля».

Для оценки эффективности технологического процесса с «поля» предложен критерий Кс как отношение увеличения стоимости работ из-за стесненности условий и труднодоступности к фронту к сметной стоимости прямых затрат.

8. Анализ приведенных материалов показывает, что выбор варианта усиления земляного полотна в современных условиях должен осуществляться не как сравнение вариантов конструктивных решений, что существует в настоящее время, а как выбор единого организационно-конструктивно-тсхнологического решения (ОКТР), причем технологическая составляющая в выборе становится главенствующей. При этом выбор ОКТР должен осуществляться по минимуму суммарных затрат либо максимуму чистого дисконтированного дохода.

9. Для линии Волховстрой - Мурманск Октябрьской ж.д. проведено апробирование методики выбора организаиионно-конструктивно-технологических решений для усиления и ремонта земляного полотна железных дорог, которое подтвердило правомерность основных её положений. Оценка экономической эффективности от проведения предлагаемых решений по усилению земляного полотна только на этой линии дает чистый дисконтированный доход 103,1 млн. руб.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Шмелев В.А. Выбор оптимального варианта оздоровления земляного полотна. - М.: «Путь и путевое хозяйство» 2008., № 9. - с. 37-38.

2. Шмелев В.А. Определение «барьерных мест». -М.: «Путь и путевое хозяйство» 2007., № 11.-е. 19.

3. Шмелев В.А. Современные технологии и материалы, применяемые для ремонта и усиления земляного полотна. - Материалы международной научно-технической конференции посвященной 100-летию со дня рождения профессора Г.М. Шахунянца. - Современные проблемы проектирования, строительства и эксплуатации железнодорожного пути и сооружений. Повышение качества подготовки специалистов и уровня научных исследований. 19-20 октября 2004г. - М.: МИИТ, ОАО «РЖД». - 2004.

4. Шмелев В,А., Свинцов Е.С. Армогрунтовые конструкции на Октябрьской железной дороге. - М.: «Путь и путевое хозяйство» 2004., № 3. - с. 32-33.

5. Шмелев В.А., Шустович А.Б. Технология укладки лотков. - М.: «Путь и путевое хозяйство» 2004., № 2. - с. 28.

6. Шмелев В.А. Алексеев В.А. Современные технологии устройства водоотводных сооружений на линии Санкт-Петербург - Москва. Материалы научно-практической конференции 18-19 марта 1999г. - СПБ.: ПГУПС, Октябрьская железная дорога. - 1999. - с. 116-118.

7. Шмелев В.А., Свинцов Е.С. Технология применения армогрунтовых конструкций на Октябрьской железной дороге. Опыт работы путевой машинной станции № 292. Материалы (I международной научно-технической конференции. -СПБ.: ПГУПС, Октябрьская железная дорога, Ленгипротранс. - 2002. - с. 36-39.

23

л

8. Шмелев В.А. Усиление насыпей на слабом основании и деформирующихся насыпей. Материалы научно-технической конференции. - СПБ.: ПГУПС, ДОРНТО Окг,- 1994.-с. 23-24.

9. Шмелев В.А. Внедрение устройства СИКОРА на машине СЗП при работах по ремонту водоотводов. - Современные проблемы и прогрессивные технологии в путевом хозяйстве Октябрьской железной дороги. - Материалы 43 научно-технической конференции 12-13 апреля 2001г. - СПБ.: ПГУПС, ДОРНТО Окт. -2001.-е. 70-72.

10. Шмелев В.А., Бобровская Т.Ю. Ротор СЗП под контролем электроники. -М.: «Путь и путевое хозяйство» 2001.,№ 1.-е. 14-15.

Шмелев Василий Алексеевич

Выбор организационно-технологических решений при реконструкции и ремонте земляного полотна железных дорог

Специальность 05.22.06 - Железнодорожный путь, изыскания и проектирование железных дорог

Подписано к печати Ш^/.ОД. Формат бумаги 60x84/16 Объём 1,5 п.л. Заказ Тираж 80 экз.

Типография МИИТа. 127994, г. Москва, ул. Образцова, 15

2007516330

Введение

1 Анализ состояния дефектного и деформирующегося земляного полотна н применяемых технологий и материалов для его усиления и ремонта (на примере Октябрьской ж.д.)

1.1 Общие положения

1.2 Структура и динамика изменения дефектов и деформаций земляного полотна

1.3 Применяемые для усиления и ремонта земляного полотна технологии и материалы

1.4 Задачи исследования

2 Обоснование очерёдности выполнения работ

2.1 Общие положения. Надёжность и отказ земляного полотна

2.2 Определение потерь железной дороги

2.3 Определение «барьерных мест» и очерёдности устранения деформаций

3 Оптимизация выбора технологии работ при реконструкции и капитальном ремонте земляного полотна действующих железных дорог

3.1 Технология работ. Технологический процесс

3.2 Области эффективного применения технологических процессов

3.3 Оптимизация выбора технологии работ

4 Выбор организационно-технологических решений при ремонте земляного полотна ( На примере линии Волховстрой — Мурманск Октябрьской ж. д.)

4.1 Определение «барьерных мест» для движения поездов и очередности выполнения работ по устранению деформаций земляного полотна

4.2 Расчёт оптимизации выбора технологии работ 116 Основные выводы 121 Список использованной литературы 123 Приложения

В последние годы вместе с подъёмом экономики страны происходит интенсификация и рост объёмов перевозок грузов, увеличивается подвижность населения. Наряду с этим проявляются тенденции интеграции мировых транспортных систем и создание международных и трансконтинентальных транспортных коридоров. В связи с освоением новых месторождений природных ресурсов строятся и проектируются новые транспортные сети. Географическое положение России, её исторические и геополитические особенности определяют ведущую роль железнодорожного транспорта в транспортной инфраструктуре страны. С целью определения стратегического направления развития железнодорожного транспорта на перспективу была разработана и на железнодорожном съезде в октябре 2007 года принята «Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года» [1], в которой определены основные принципы и задачи развития железнодорожного транспорта. Признано, что: «Эффективное функционирование железнодорожного транспорта Российской Федерации - основы транспортной инфраструктуры страны - играет исключительную роль в создании условий для модернизации, перехода на инновационный путь развития и устойчивого роста национальной экономики, способствует созданию условий для обеспечения лидерства России в изменяющейся мировой экономической системе.

От состояния и качества работы железнодорожного транспорта зависят не только перспективы дальнейшего социально-экономического развития, но также возможности государства эффективно выполнять такие важнейшие функции, как защита национального суверенитета и безопасности страны, укрепление единства пространства, обеспечение потребности граждан в перевозках, создание условий для выравнивания социально-экономического развития регионов, повышения ресурсной независимости и глобальной конкурентоспособности России».

Путь — основа железных дорог, на его долю приходится более 50% стоимости основных фондов железных дорог. Именно от состояния и надежности конструкций железнодорожного пути во многом зависит ритмичность работы железнодорожного транспорта. Обеспечение бесперебойного и безопасного движения поездов в условиях происходящего в последние годы роста объёма перевозок и скоростей движения предъявляет повышенные требования к надежности конструкций железнодорожного пути.

В свою очередь земляное полотно является основой стабильности железнодорожного пути и поэтому обеспечение его надежности является первостепенной и актуальной задачей. В настоящее время протяженность дефектного и деформирующегося земляного полотна составляет около 5,5 тыс. км или 6,4% от эксплуатационной длины сети железных дорог России. Это приводит к увеличению расходов на содержание пути, снижает уровень безопасности движения поездов, а также вызывает существенные материальные затраты на восстановительные работы и потери от перерывов в движении поездов. По статистическим данным железных дорог [2] из-за внезапных деформаций на сети за последнее десятилетие было в среднем по 16 перерывов в движении поездов в год, вызванных сплывами откосов, оползневыми деформациями, размывами, внезапными просадками, скально-обвальными явлениями, селевыми потоками. Для устранения негативных последствий связанных с наличием дефектов pi деформаций земляного полотна, а также в целях предупреждения появления новых участков имеющих дефекты и деформации ежегодно на ремонт и усиление земляного полотна выделяются значительные денежные средства и направляются людские и материальные ресурсы.

В последние десятилетия мало уделялось внимания усилению потенциально-опасных участков земляного полотна. При ремонтах пути не выполнялись регламентные работы по земляному полотну. Многие участки не соответствуют современным нормам СТНЦ [3]. Это явилось одной из причин изменения Технических условий на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути [4] и введения понятия реконструкции вместо усиленных капитальных ремонтов.

Интенсификация перевозочного процесса создаёт условия, при которых любое ограничение скорости движения поездов отрицательно сказывается на всём перевозочном процессе, особенно затрагивая те участки, на которых исчерпан резерв пропускной и провозной способности. Предоставление «окон» для ремонта земляного полотна на таких участках весьма проблематично, т.к. приводит к необходимости отмены графиковых поездов или отклонения вагонопотока. В то же время 5 деформации земляного полотна вызывают ограничение скорости движения поездов на длительный период и для их устранения требуется значительно больше «окон» чем для устранения деформаций верхнего строения пути. В связи с этим потери в эксплуатационной работе железных дорог из-за наличия деформаций земляного полотна, как правило, очень велики.

Анализ планирования, организации и выполнения работ по ремонту и усилению земляного полотна, выполненный по материалам Октябрьской железной до-1 < роги, на базе которой проведено исследование, показывает, что, как правило, не делается структурный анализ дефектного и деформирующегося земляного полотна, не учитывается динамика его изменения и соотношение с объёмами выполненных работ. Выбор участков работ по ремонту и усилению земляного полотна мало увязывается с перспективами изменения грузонапряженности на различных участках дороги. Кроме этого отсутствует методика выбора оптимальной очередности выполнения работ по ремонту и усилению земляного полотна, а также выявления и устранения так называемых «барьерных мест» препятствующих движению поездов. При выборе технологии работ по ремонту и усилению земляного полотна недостаточно учитываются возможности применения комплексов современных машин и механизмов, а также материалов, позволяющих создавать конструкции, обладающие совершенно новыми свойствами. Аналогичная ситуация характерна и для всей сети железных дорог России.

Все эти недостатки приводят к тому, что выделяемые на ремонт денежные средства расходуются не всегда эффективно и без учета необходимости минимизации эксплуатационных потерь. Нет программы по ликвидации «барьерных мест» для движения поездов. Из-за отсутствия соответствующих методик невозможно определить, какая технология работ наиболее целесообразна для данного участка при имеющихся параметрах грузового и пассажирского движения, а также при наличии или отсутствии подъездных автодорог, при различной длине участка работ и других факторах, определяющих стоимость и продолжительность работ.

В связи с этим целью настоящей работы является разработка теоретических основ и практических методик оптимизации выбора организационнотехнологических решений при реконструкции и ремонте земляного полотна железных дорог.

Для достижения поставленной цели в работе сформулированы следующие задачи:

- разработка основных критериев определения «барьерных мест» по состоянию земляного полотна для движения поездов;

- разработка системы ранжирования деформирующихся и потенциально неt » устойчивых мест земляного полотна по величине эксплуатационных потерь с учётом показателей опасности объектов;

- разработка методики определения областей эффективного применения технологических процессов;

- разработка структуры и примерного состава баз данных основных конструк-тивно-технологнческих решений и материалов, а также организационных решений;

- разработка методики выбора оптимального организационно-конструктивно-технологического решения при реконструкции и ремонте земляного полотна железных дорог;

- выполнение проверки правомерности основных положений разработанных методик на конкретных материалах Октябрьской железной дороги.

Диссертационная работа рассматривает структуру и динамику изменения деформаций земляного полотна, а также технологию выполнения противодеформа-ционных работ в типовых условиях, характерных для средней полосы России на примере Октябрьской ж. д. Проверка правомерности основных положений методик проведена для линии Волховстрой - Мурманск. Полученные результаты применимы для других дорог, в т. ч. расположенных в иных климатических зонах при условии изменения соответствующих параметров.

Решение поставленных в работе задач выполнялось с применением методов математической статистики, теории надёжности технических систем и теории принятия решений.

Научная новизна работы заключается в разработке метода выбора организационно-технологических решений для реконструкции и ремонта земляного полотна железных дорог в современных условиях эксплуатации.

Практическая значимость работы состоит в разработке комплексной методики выбора организационно-технологических решений для реконструкции и ремонта земляного полотна железных дорог, позволяющей оценить влияние потенциальной опасности деформаций земляного полотна на показатели перевозочного i • процесса и свести к минимуму потери при выполнении работ. Общая структура исследования представлена на рисунке 1.

Рис. 1 Структура исследования

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ

1. Наличие дефектов и деформаций земляного полотна снижает эффективность работы железных дорог, вызывая уменьшение скорости движения поездов, увеличение затрат топлива, времени хода поездов, а в отдельных случаях создаёт угрозу безопасности движения поездов. Их ликвидация требует значительных людских, материальных и финансовых затрат. В связи с этим ликвидация дефекt тов и деформаций земляного полотна — проблема ответственная и актуальная.

Сложность её заключается в том, что количество участков земляного полотна с дефектами и деформациями в пределах дороги исчисляется сотнями, а их протяженность десятками километров. В течение короткого времени все эти дефекты и деформации ликвидировать невозможно. Кроме этого, под воздействием природных, временных и техногенных факторов постоянно появляются новые деформации и дефекты. Вследствие этого возникает вопрос о необходимости целенаправленного планирования работ по устранению дефектов и деформаций земляного полотна.

Проведённый анализ состояния земляного полотна и выполненных работ на Октябрьской ж.д. выявил существенные недостатки в проведении мониторинга, учёта и планирования работ по ликвидации деформаций земляного полотна и в первую очередь наиболее опасных, которые могут привести к полным или частичным отказам земляного полотна. Примером является повышенная деформа-тивность и недостаточный объём выполняемых работ на линии Волховстрой — Мурманск.

2. Основным направлением реализации программ по реконструкции и ремонту земляного полотна должно быть выявление и ликвидация «барьерных мест» по состоянию земляного полотна, что позволит в кратчайшие сроки устранить наиболее опасные участки, вызывающие в то же время наибольшие потери в эксплуатационной работе и, одновременно, повысить пропускную способность системы.

3. В диссертационной работе выполнена разработка теоретических основ и практического метода выбора организационно-конструктивно-технологических решений для усиления и ремонта земляного полотна железных дорог в современных условиях эксплуатации.

Для достижения цели в диссертации были поставлены и решены следующие задачи:

- разработка основных критериев и порядка определения мест, «барьерных» для движения поездов по состоянию земляного полотна и по условиям производства работ;,

- разработка алгоритма определения очередности выполнения работ по ремонту и усилению земляного полотна;

- разработка базы данных конструктивно-технологических решений и материалов,

- разработка базы данных организационных решений;

- разработка алгоритма оптимизации выбора технологии работ;

- разработка комплексной системы организации работ.

Разработаны методики:

- планирования очередности выполнения работ при реконструкции и капитальном ремонте земляного полотна;

- оптимизации выбора организационно-конструктивно-технологических решений для усиления и ремонта земляного полотна железных дорог.

4. Выбор оптимальных ОКТР основан на поэтапной процедуре отбора параметров и сравнению конкурентоспособных ОКТР по критерию ЧДД, с учётом дополнительных параметров мониторинга, ограничений по количеству и продолжительности «окон» для производства работ, скорости движения поездов, срокам работ и лимитам финансирования.

4. Выполненная в работе проверка на конкретных материалах Октябрьской железной дороги подтвердила правомерность основных положений разработанных методик. Оценка экономической эффективности планируемых мероприятий только на линии Волховстрой — Мурманск позволила бы получить за год дополнительный доход в 24,1 млн. руб.

1. Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года. Принята на железнодорожном съезде 24-26 октября 2007 года.

2. Ашпиз Е.С. «О программе усиления и реконструкции земляного полотна» Путь и путевое хозяйство № 4 2008 г. с. 25-27.

3. СТН Ц-01-95. Железные дороги колеи 1520 мм. М. МПС. 1995 г. 86 с.t

4. Шахунянц Г.М. «Железнодорожный путь». М. Транспорт. 1987 г. 479 с.

5. Виноградов В.В., Яковлева Т.Г., Фроловский Ю.К. «Габионные сооружения». Путь и путевое хозяйство. № 8 1998 г. с. 10 14.

6. Коншин Г.Г. Вибросейсмическая диагностика эксплуатируемого земляного полотна. ВНИИЖТ. М. Транспорт. 1994 г. 216 с.

7. Ашпиз Е.С. «Мониторинг эксплуатируемого земляного полотна. Теоретические основы и практические решения». М. МИИТ. 2002 г. 48 с.

8. Ашпиз Е.С. «Опыт применения геосинтетических материалов при усилении и реконструкции железных дорог». МПС РФ, ПГУПС, ОЖД, Ленгипротранс. Материалы 2-ой международной научно-технической конференции. 17-18 января 2002 г. СПБ. 2002 г. с. 7-14.

9. Грицык В.И. «Возможные деформации земляного полотна». Альбом. М. Маршрут. 2003 г. 63 л.

10. Грицык В.И. «Расчеты земляного полотна железных дорог». М. 1998 г. 520 с.

11. Калганов В.Ф., Ковалев И.В. «Стабилизация земляного полотна армогрун-товыми конструкциями». МПС. ПГУПС. СПБ. 1996 г. 78 с.

12. Прокудин И.В. «Прочность и деформативность железнодорожного земляного полотна из глинистых грунтов, воспринимающих вибродинамическую нагрузку». Автореферат. М. 1983 г. 41 с.

13. Переселенков Г.С.«Железные дороги в таежно-болотистой местности». М. Транспорт. 1982 г. 288 с.

14. Справочник по земляному полотну эксплуатируемых железных дорог./ под редакцией А.Ф. Подпалого, М.А. Чернышева, В.П. Титова. М.: «Транспорт» 1978 г. 766 с.

15. Гольдштейн М.Н., Царьков А.А., Черкасов И.И. «Механика грунтов, основания и фундаменты». М. Транспорт. 1981 г. 320 с.

16. Луцкий С.Я., Адашев И.С. «Развитие и эффективность механизации транспортного строительства». М. Транспорт. 1988 г. 248 с.

17. Луцкий С.Я., Пономарев А.В. «Интенсивная технология сооружения земляного полотна на слабых основаниях». «ВИНИТИ: Транспорт, наука, техника, управление» № 2. 1999 г. с. 16-22.

18. Луцкий С.Я., Пономарев А.В., Аль-Зрир Я. «Управление технологическими процессами при реконструкции земляного полотна». Труды МИИТ. 1998 г. Вып. 914. С. 20-24.

19. Басин Е.В., Луцкий С.Я., Тайц В.Г. «Организация строительства железнодорожного пути в сложных природных условиях». М. Транспорт. 1992 г. 288 с.

20. Басин Е.В. Модульная структура строительного производства при строительстве и реконструкции железных дорог. М. ГУП ЦПП 1997г. 47с.

21. Жинкин Г.Н. «Сооружение земляного полотна железных и притрассовых автомобильных дорог в болотистой местности». СПБ. ПГУПС. 2001 г. 109 с.

22. Жинкин Г.Н. «Экономико-математические методы и модели в железнодорожном строительстве». М. Транспорт. 1979 г. 256 с.

23. Жинкин Г.Н., Бабич В.В. «Применение математических методов в планировании железнодорожного строительства». М. Транспорт. 1973 г. 168 с.

24. Жинкин Г.Н., Грачев И.А. «Сооружение земляного полотна железных и притрассовых автомобильных дорог в болотистой местности». Учебное пособие. СПБ, ЛИИЖТ. 2001 г. 109 с.

25. Першин С.П. «Железнодорожное строительство. Технология и механизация». М. Транспорт. 1991 г. 399 с.

26. Спиридонов Э.С., Луцкий С .Я., Пономарев А.В. Особенности сооружения земляного полотна с применением интенсивных технологий. Труды МИИТ. 1999 г. вып. 925. С. 58-60.

27. Спиридонов Э.С., Призмазонов A.M., Акуратов А.Ф., Шепитько Т.В. Технология железнодорожного строительства. М. Желдориздат. 2002 г. 631 с.

28. Klaus Lieberenz, Dimiter Alexiew, Holder Pohlmann. Bau eines Bahndammes mit geokunst stoffbewekrter Basis und Boschung El-Eisenbahingenieur (52) 4/2001. Стр. 70-75.

29. Hermann Hubal. Geotextilien im Eisenbahnbau. Einsatz bereiche, Erfahruhgen und Entwicklungen. El-Eisenbahingenieur (51)4/2000. Стр. 19-23.

30. Ernst Reuter, Hans Horstmann. Beispielhafte Anweudungen von Geogittem im Tufbau. El-Eisenbahingenieur (51) 4/2000. Стр. 24-29.

31. H. Zanzinger. «Геосинтетические материалы в конструкции пути». Железные дороги мира. 2002 г. № 6. С. 63-65.

32. Рейфель С.И. «Научные основы комплексного планирования противопу-чинных мероприятий в путевом подразделении». Диссертация на соискание учёной степени кандидата технических наук. МИИТ. М. 1988 г. 182 с.

33. Шульга В.Я.«Экономика путевого хозяйства». М. «Транспорт». 1988 г. 303 с.

34. Экономика железнодорожного строительства и путевого хозяйства. Под редакцией Волкова Б.А. и Шульги В .Я. М. Маршрут. 2003 г. 632 с.

35. Экономика железнодорожного транспорта. Под ред. Н.П. Терешиной, Б.М. Лапидуса, М.Ф. Трихункова. М. УМК МПС России. 2001 г. 600 с.

36. Жуков JI.M. «Финансово-экономический анализ при оценке эффективности инвестиций». М.: «Экономика строительства» 2004 г. № 4. с. 19-31.

37. Методика технико-экономической обоснованности затрат на диагностику и усиление земляного полотна. МПС. ВНИИЖТ. М. 1996 г. 32 с.

38. Шмелев В.А., Свинцов Е.С. Армогрунтовые конструкции на Октябрьской железной дороге. М.: «Путь и путевое хозяйство» 2004 г., № 3. — с. 32-33.

39. Справочник по земляному полотну эксплуатируемых железных дорог, /под ред. А.Ф. Подпалого, М.А. Чернышева, В.П. Титова/. М.: Транспорт 1978 г. 766 с.

40. Технологический регламент диагностики и режимных наблюдений объектов земляного полотна для постоянной эксплуатации. ОАО «РЖД», МИИТ. М. НИИТКД. 2007 г. 92 с.

41. Стандартные проектные решения и технологии усиления земляного полотна при подготовке полигонов сети для внедрения скоростного движения пассажирских поездов. Выпуск 1. МПС РФ. М. 1997 г. 172 с.

42. Стандартные проектные решения и технологии по переустройству инженерных сооружений при подготовке железных дорог к введению скоростного движения пассажирских поездов. Выпуск 3. МПС РФ. М. 1999 г. 78 с.

43. Технические указания по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути. МПС РФ. М. Транспорт. 2000г. 96с.

44. Технологический процесс усиленного капитального ремонта звеньевого пути с заменой балласта с применением ЩОМ-6 (СЧУ-800, АХМ) на закрытом перегоне ПТКБ ЦП. М. 2006 г. 21 с.

45. Технологический процесс усиленного капитального ремонта бесстыкового пути с заменой балласта с применением землеройной техники на закрытом перегоне. ПТКБ ЦП. М. 2007 г. 18 с.

46. Технологический процесс усиленного капитального ремонта бесстыкового пути с очисткой щебёночного балласта в 8-ми часовое «окно» с применением машины ЩОМ-1200 (без укладки разделительного слоя). ПТКБ ЦП. М. 2005 г. 24с.

47. Технологическая схема замены элементов верхнего строения пути при усиленном среднем (среднем) ремонте пути бесстыкового пути со скреплением АРС. ПТКБ ЦП. М. 2007 г. 11 с.

48. Шмелев В.А., Бобровская Т.Ю. Ротор СЗП под контролем электроники. — М.: «Путь и путевое хозяйство» 2001., № 1. — с. 14-15.

49. Шмелев В.А. Алексеев В.А. Современные технологии устройства водоотводных сооружений на линии Санкт-Петербург Москва. Материалы научно-практической конференции 18-19 марта 1999г. - СПБ.: ПГУПС, Октябрьская железная дорога. - 1999. - с. 116-118.

50. Ткаченко С.С., Чернов К.Ю. и др. «Железнодорожная армированная насыпь с вертикальным откосом». «Транспортное строительство» № 8. 2002 г. с. 810.

51. Положение о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах Российской Федерации. МПС РФ. М. 2001г. 106с.

52. Ожегов С.И., Шведова Н.Ю. «Толковый словарь русского языка». М. РАН. 2003 г. 944 с.

53. Стратегические направления научно-технического развития ОАО «Российские железные дороги» на период до 2015г. («Белая книга» ОАО «РЖД») 2007г.

54. Организация движения на железнодорожном транспорте. Под общей ред. Кочнева Ф.П. М. «Транспорт» 1979г. 568с.

55. Инструкция по расчёту наличной пропускной способности железных дорог. Утв. МПС СССР 24.04.1989г. М. «Транспорт» 1991г. 304с.

56. Правила тяговых расчётов для поездной работы. М. «Транспорт» 1969г. 320с.

57. Экономические изыскания и основы проектирования железных дорог. Под ред. проф. Б.А. Волкова. М. «Маршрут» 2005г. 408с.

58. Железнодорожное строительство. Технология и механизация. Под ред. проф. С.П. Першина. М. Транспорт. 1991г. 399с.

59. Отраслевой сборник сметных цен на перевозки грузов для строительства. ОССП-2001-1. М. МПС РФ. 2003 г.

60. Основные прогрессивные показатели строительных решений для оценки технического уровня разрабатываемых проектов ремонта земляного полотна. Ги-протранспуть. М. 1990г.

61. Волков Б.А. Абдрахманов И.С. «О применении укрупнённых показателей сметной стоимости в транспортном строительстве». «Транспортное строительство» №3. 2007г. с.26-27.