автореферат диссертации по транспорту, 05.22.07, диссертация на тему:Влияние продольных нагрузок на надежность ходовых частей вагонов при перевозке длинномерных грузов

ИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН

АЛМАТИНСКИЙ ИНСТИТУТ ИНЖЕНЕРОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

РГ8 ОД

л - 4 На правах рукописи

г ' '' 1 УДК 656.212.6.073.22

C0J10HEHK0 Владимир Гельевич

ВЛИЯНИЕ ПРОДОЛЬНЫХ НАГРУЗОК НА НАДЕЖНОСТЬ ХОДОВЫХ ЧАСТЕЙ ВАГОНОВ ПРИ ПЕРЕВОЗКЕ ДЛИННОМЕРНЫХ ГРУЗОВ

Специальность — 05.22.07 — Подвижной состав

железных дорог и тяга

поездов

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Алматы — 1994

Работа выполнена в Ллматинском институте инженеров железнодорожного транспорта (АлИИТ).

Научный руководитель — доктор технических наук,

профессор ПРИХОДЬКО Арсений Павлович.

Научный консультант — кандидат технических наук,

доцент АНДРЕЕВ Валентин Михайлович.

Официальные оппоненты: — доктор технических наук,

профессор МУРАТОВ Абиль Муратович; — кандидат технических наук,

доцент ГУСЕВ Геннадий Федорович.

Ведущее предприятие —Департамент железнодорожного транспорта

(Министерство транспорта РК).

Защита диссертации состоится «20» мая 1994 г. в 10 час. 00 мин. на заседании специализированного совета К 21.01.01 при Ллматинском институте инженеров железнодорожного транспорта по адресу: 480012, г. Алматы, 12; ул. Шев-. ченко, 97, ауд. 235.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке института.

Автореферат разослан «20» апреля 1994 г.

Отзыв на автореферат в двух экземплярах, заверенный печатью, просим направлять в адрес совета института.

Ученый секретарь специализированного совета кандидат технических наук, доцент

3. С. БЕКЖАНОВ

ОЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность теми. В настоящее время весьма актуальна является решение вопросов, связанных с более интенсивным к> пользованием существующего подвижного состава. Анализ показал что значительные результаты могут быть получены при исследовамш и разработке новых ресурсосберегапщих способов транспортировки длинномерных грузов на открытом по; ,ижном составе. Транспортировка крупногабаритных грузов, осуществляемая при помощи турни-кетных опорно-крепежных устройств (ТОКУ), выявила наличие повреждений элементов вагонов и перевозишх грузов вследствие возникновения значительных инерционных сил шаду сцепом вагонов прг движении и соударениях.

Существующие способы защиты длиниоиерных грузов, ТОКУ и подвижного состава от воздействия динамических сил при переходных режимах движения приводят на практике к значительному увели чению массы ТОНУ, требуют применения дорогостоящих материалов (латумь, легированные стали). Решение этой проблемы должно осно ¡шваться на комплексных теоретических и ¡экспериментальных иссле аоганиях динамики с использованием современных достижений науки Она требует анализа динамических воздействий на длинномерный груз в условиях маневровых работ, с учетом меивагонных связей зцопа платформ, рессорного подвешивания тележек а способа крап-пения груза на турникетном устройстве, а таюхз силовых аоздей-;твий на ходовые части вагонов сцепа.

В связи с этим становится актуальным исследование и выбор »дек ватных параметров ,-ля амортизации продольних ускорений длин-¡скврных rpysoB с учетом влияний динамически* возд Яствий на хп-ювыэ части вагона при переходных режимах.

- А -

Цель работы. Проведение теоретических и экспериментальны ледований статической и динамической нагрутенности сцепа '»гонов <■ длинномерным грузои с целью определения динамичес-•.их оил и определения на этой основе надежности ходовых частей вагонов.

Для достижения указанной цели в работе поставлены и решены следующие задачи :

- дана классификация турникетных опорно-крепекных устройств (ТОКУ), по способу гашения энергии, конструктивна особенностям и экономической целесообразности;

- исследованы силовые воздействия, испытываемые длинномерными грузами при транспортировке их на сцепах платформ с применением турникетного устройства новой конструкции;

- установлено влияние межвагонной связи и амортизационного устройства на колебания длинномерного груза при соударениях вагона ;

- обоснованы и выбраны основные параметры конструкции ГОКУ, обеспечивающие выполнение эксплуатационных требований ;

- определены иеторэми математического моделирования основные параметры турникетного устройства новой конструкций ;

- проверено соответствие' вертикальных динамических нагру' зок не ходовые части вагона требованиям "Норм расчета и проею тирования вагонов" ;

- исследовено влияние длинномерных грузов, транспортируем «¡ы> на сцепах платформ, на динамические и прочностные свойства

на надежность ходовых частей при повышенных нагрузках и -коростях маневровых соударений.

Научная новизна. Установлена закономерности влиянии «»-« вагонных связей на продольную и вертикальную динамику ецепо. платформ с длинномерным грузом. Разработана методика теорзтм ческих и экспериментальных исследований, позволяющих определит» динамические качества сцепов вагонов с длинномерным грузом.

Разработана математическая модель колебаний систем "сцеп платфорц-ТОКУ-длинномерный груз" с реализацией програт на ЭВМ для определения динамических показателей.

Проведены натурные многовариантные экспериментальные исследования при различных скоростях соударений и загруженности сцепа платформ.

В работе выполнены расчеты по соответствию динамических » прочностных параметров вагона с ТОКУ требованиям "Норм расчета и проектирования вагонов".

Практическая ценность. Разработанная программа на ЭВУ оценки динамического состояния "сцеп вагонов-турникет-длинно-мерный груз" позволяет выявить закономерности колебаний длинно мерного груза и установить оптимальные параметры турникета с-учетом динамики маневровых соударений.

Программа и методика проведения экспериментальных ударных испытаний турникетного опорно-крепекного устройства может использоваться для проведения аналогичных испытаний сцепов вагонов с длинномерным грузом различной номенклатуры.

Выполнена оригинальная конструкторская разработка турникета опорно-роликового типа на уровне рабочей документации, п-которой изготовлен натурный образец изделия.

Реализация работы. Диссертация выполнена по резуль татам научно - исследовательских работ, проводимых кафед-

мш оны и вагонное хозяйство" АлИИТа в течение длительного ягемани и непосредственном участии автора.

Внедрение предложенного способа транспортировки длинномер-груза позволяет повысить степень использования грузоподъем-« «:ти ТОКУ до 50-7556 по сравнению с существующим и сократить в ■■ри раза количество вагонов, необходимых для перевозки годового -)бт>е?*!з длинномерных грузов Республики Казахстан. Экономический зффзкт на один сцеп вагонов в течение года составляет 143 тысячи рублей в ценах на декабрь 1991 годя.

Апробация работы. Основные положения и результаты диссертационной работы докладывались на Всесоюзной конференции по проблемам механики железнодорожного транспорта (ДОИТ, Днепропетровск 1988 год), но областной научно-технической конференции "Роль но-яодых ученых и специалистов в ускорении научно-технического прогреете на транспорте"(УЭМИЙТ, Уральское отделение ВН'.ГЛЖТа,г.Свердловск , 1987 год), на научно-технической конференции "Повышенно <-шд81Кност'1, совершенствование технического обслуживания и ремонта пагонов"(УЭМИИТ, г. Свердловск, 1989 год), на конференции •тран СНГ "Проблемы механики железнодорожного транспорта"(ДЙИТ, . Днепропетровск, 1992 год), а также на научно-технических конференциях сотрудников и преподавателей АлИИТа в 1985-1992 годах.

Публикации. Основные научные и практические результаты опубликованы в 13 печатных работах, 5 научно-технических отчетах по !ИС. 9 авторских свидетельствах.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, "Ч гнав, заключения, списка использованной литературы и прило--янгй. Мчтеринл диссертации изложен на 160страницах магакнописно-.к та, содержит 35 иллюстраций и 26 таблиц. Список исполь-' •чн.'* лчт-зратурп насчитывает 104 нпименопаний.

о

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ

Во введении обоснован выбор теш и основный направлений и< следований, показаны научная новизна и практическая ценность работы, эдась же изложена цель диссертации.

В первой главе выполнен анализ исследований продольной динамика пр'л транспортировке длпннснерных грузов, которые наши отражение в работах Е.П.Блохина, С.В.Ьершинского, Н.Ф.Вериго, Л.О. Грачевой, И.П.Исаева, В.Г.Кеглина, В.Н.Котуранова, Г.В.Костина, А.Д.Кочнова, В.А.Лазаряна, Л.А.Манашкина, А.Д.Малова, А.А.Львова, А.Н.Савоськина, М.Н.Соколова, Л.Н.Никольского, В.Д.Хуспдов», Ю.Ц.Черкасина, А.В.Юрченко и др. ученых.. Практика исследований продольной динамики ведется по пути конкретизации цоделей переходных рентное движения поездов.

Такие выполнен анализ способов перевозки длинномерных грузов и существующих опо^но-крепешаи устройств по литературным источникам. На основе анализа дана классификация турникетных ус-тройсть по главному принципу зтих устройств - гаиения продольных ускорений, конструктивному признаку и габариту погрузки.

На основании проведенного анализа конкретизированы задачи и цели теоретических и экспериментальных исследований, выполненных п диссертации.

Во второй главе обоснован выбор конструкции и турникетного опорно-роликового устройства, а выбор его параметров осуществлялся по расчетной схеме, которая учитывает нелинейное троние, возможность изменения параметров крепления груза и экстрема льны«, случэч работы ходовых чьотей при соударении вагонов. Анализ теоретических исследований в области динамики подвижно! о состава показал, что при выборе расчетных схем для изучения колебаний ни

оударенин вводят дополнительно следуйте допущения:

меткости конструкции вагона и поглощающего аппарата учи-иваютсп кесткостью ¡леягш тонной связи ;

зазоры в пятника отсутствует, е шкаорни телокек кмевт • ¡'вточно большую жесткость, при этом в продольной плоскости учитывается вся касса телеке!-, а в пертикальной - только масса обрессоренных частей.

В соответствии с расчетной схемой, принятой для изучения закономерности колебательного процесса подрессоренного длинно-марного груза, можно сформулировать следующие дополнительные упрощающие допущения:

- касса груза сосредоточена в центре грузонесущей балки турннкетного устройства;

- параметры рессорного подвешивания тележек и амортизации длинномерного груза - линейные.

С учетом принятых допущений расчетная схема для изучения параметров ыежвагонных связей и системы амортизации длинноызрно-го груза при соударениях представлена на рас. I.

Расчетная сиска динамической системы "сцеп вд.гоноЕ-турнякет-дл"/ни,онерный груз"

—-—

2

Рис. I.

Ня ехс!.:э прчипти схадуклдо обозначения:

о \

" ПрСДОЛМПЯ СК.ТД, дейстпую"л(1 из упор со стороны уперт;

прэдояькчз с.кт ке-загонной связи, о5ус:юпле;;|;ые хзракте-

рчегккяки поглар,ап:;нх аппаратов тяпа 111-2-В, В/ 3 &9 * 3 цзгрузкения,

гдо - с:;;л начальной азтггасм аппаратов при нагруконии

н рззгруззаин соотазтстззнно, ;

/ <1 А. о /«

где - жесткость аппарзтоп п соединении пзгоют.

С Л - сумкзркий ход двух помещающих аппаратоэ, ' ~ ск"ц> действующие со стороны рессорных

комплектов телеггк, а/?цу -^

где- полная сила, сжиктаящая рессорннй комплект * \

О, ес.п

Яд/а /„ 4 И (Г¿Л1^ с

' ¿/¿у, (Ч "V

где фАг 4г'

- реакции комплектов, когда рессоры но рпботавт; Крг ~ жесткость рессорных комплектов при эягрузкэ,

а где г/- коэффициент рассеи-

вания анергии рессорными комплектами; - ксс.т кость рессорных комплектов при их нагрукении; Д - статический прогиб рессорных комплектов,

Л а С* ¿¿т) * ;

<Я// ./Я»/ - массы нижней опорной части турникетя;

> /тг«^- массы подвижной грузонееущей каретки турникета.

- моменты инерции кузовов платформ относительно оси # ;

Vе

/у» АЛО Ы*

■ ^уи ». " моменты инерции кьлесных пар ;

Л - расстояние от центра масс кузова до плоскости,

проходящей через оси колесных пар(предполагается, что плоскость опирания кузова на рессорные' комплекты совпадает с этой плоскостью) ;

- расстояние от центра масс кузова до продольной плоскости автосцепки;

££ - база вагона ;

- расстояние между точками опоры длинномерного груза.

С целью упрощения задачи зазоры в соединениях кузова с тележками во внимание не принимаются, е опирание пятников на подпятники считается точечными. Считая малой величиной, уравнения связей примут следующий вид :

¿г/ ' *гг *

. ¿Ту т* ¿£. 10 х &

Л ' . л *

ъ?

Л *

J

Тогда кинетическая энергия рассматриваемого движения сцепа платформ с длинномерным грузом примет вид :

N1)

Находим частные производные от кинетической энергии по обобщенный скоростям

! Ч'

9Х,

в &а,Х3+/пЛРя ;

*

21 • 2 +тАх. I * *

Частные производные по времени для составления уравнений использованием уравнения Лаграняа второго рода :

2 в

(4)

Эапача решается мето;.эи Рунге-Кутто поэтапным интегрированием.

Конструкция предложенного опорно-роликового турникеткого устройства позволяет исключить закрепление нижней .опорной рамы

турникета относительно рамы вагона и груза относительно груэо-чгсудой балки подвижной каретки в продольном направлении, 3;;нис;шости, обеспечивающие выполнение отих требований: - сила трения между грузом и грузонесущей балкой турникета определяется выражением из рис. 2 : (вер + ^-/ы}

и А,

■777777,

"V Ч

гfp.eS

Рис. 2.

- закедлящая сила :

4 * [Фр-^Ы- * В^Ил^Уп.; сЯА ,

- сила трения между турникетом и рамой вагона :

- силе, сдвигающая турникет :

{$■<>• * /I' -сам) */>?,

$1-> ~ Еес грузя, воспринимаемый спорой турникета; А/ - продольная инерционная сиге, действующая на груз;

~ коэффициент трения между грузом и опорой турникета; /¿•3 ~ коэффициент трения между нижней опорной частью турникета и иолом платформы ;

- коэффициент трения :/.йдду подрижныьш частями турникета;

- масса нижней опорной части турникета;

- инерционная продольная сила, действующая на неподвижную часть турникетного устройства.

В третьей главе описываются натурные испытания систем ецзп плат(Ьорм-турникет-длинномерный груз. Сцеп вагонов распой-галея на горизонтальном прямолинейном участке пути. 3 качестве преграды для воспроизводства процесса соударений служил упор, оборудованный контрольной частью полувагона с аптоецзпше.; устройством и поглащающим аппаратом Ш-2-Т. Конструкция комплекта ТОКУ загружалась симметрично относительно продольной и поперечной оси симметрии. Сцеп платформ с грузов рззгонялся до заданной скорости маневровым тепловозом, после чего их автосцепки расцеплялись механизмом расцепления и сцеп платформ накатывался нн упор. Расцопные приводы соударяющихся автосцепок были выключены на испытуемом вагоне со стороны удара и но упоре.

Зависимость продольных ускорений длинномерного груза от скорости соударения и длительности ударного импульса

а

Рис. 3.

V«, м/с

при

М=3,5; п5;9,Эт.к-?с2 при ^ ^ГЗ-Ю 3,=2.5-Юб кН.

кН

оде испытаний измерялись и фиксировались продольные, вер-икальные и поперечные ускорения, кроме того фиксировались перемещения груза относительно упорной поверхности каретки, нижней горной части турникета относительно пола платформы и подвижной <аретки относительно нижней опорной части турникета.

К этой же главе относится разработанная программа и методи-<я ударных испытаний сцепа платформ с длинномерным грузом.

В четвертой главе выполнена проверка соответствия динами-48ских и прочностных параметров вагонов с турникетным опорно-срепежным устройством требованиям "Норм расчета и проектировали вагонов".

Согласно норм расчета вагонных конструкций на прочность вы-юлнены расчеты по допускаемым напряжениям, коэффициенту запаса •огфотивления усталости и уровню надежности в эксплуатации. Принято что процесс нагрукения вагонных конструкций может быть )писан нормальной случайной стационарной функцией, когда на постоянную составлявшую динамической нагрузки накладывается переменная составляющая, являющаяся в каждый дискретный момент времени случайной величиной, распределяемой по нормальному закону. Зависимость между средним (д и наибольшим кутах значениями лучзйной величина коэффициента динамических сил (напряжений) для распределения Рэлея определяется уравнением :

кс те! . йк* '(*/"•»)] (5)

с ( ке^тах ) - регламентированная вероятность того, что ко с к^твх

■свив^лентна- амплитуда напряжений определяется форму-

где - дисперсия эксплуатационных напряжений ;

/ Ср - среднесуточный пробег груженого вагона, км ,

- эффективная частота нагружений, Гц ,;

j - коэффициент

. ( • еХО (• $ат1П - О.&а*, (7)

/ 1 ¿.Об1'

г7

У б - базовое число циклов, л/$ »10 ; уср - средняя скорость движения вагона, м/с ; Т - расчетный срок службы вагона, лет ; /"(...) (...) - значения гамма-функции и функц. и распре

деления Ху - квадрат при аргументах, указанных в скобках и числе степеней свободы /п + 2 ; 'п - параметр кривой усталости. Вероятность безотказной работы Р(Т) и интенсивность устя-юстных отказов Л (Т) рассчитаны по формулам :

де 4р(£)иЧ®(2)- плотность вероятности и функция нормального распределения, значения кот рых табулированы ; » - среднее значение и стандарт предел? вы-

носливости детали или узла

це Т - яремя движения груж. ного вагона за год эксплуатации

Г* ■¿^■М3' ¿V ^ Чпр

Вероятность безотказной работы за срок слузбы Тр при ус-гнлортных отказах и ограниченной ресурсе определяется по формуле

'} " значенис табулированной функции нормального

распределения в интервале изменения аргумента от О до , « /с'™ с/г;

¿л а

См'кЬг среднее' значение и коэффициент вариации предела выносливости детали на базе и/^ * 10^ циклов ;

Сп] - допускаемый коэффициент запаса (для корпусных деталей вагонов при использовании в расчетах надежных экспериментальных данных по режимам эксплуатационного нагру^ения и прочностных характеристик деталей с учетом вероятностного рассеивания принимает л = 1,2 ^ 1,4 ; при использовании приближенных данных о прочности детали пли режимах её нагрукения принимают л »1,5 г 1,9 ;

т - параметр уравнения кривой усталости в степенной форме ;

С - коэффициент, который при наличии распределения текущи- значений динамических напряжений мокно определить по формуле:

с . ^■Л'Щ-^Уг^ , (И,

где ^ - коэффициент, зависящий от стандарта ¿(Г эксплуатационных напряжений и минимального значения амплитуды разрушающего напряжения (Эц/гия ;

Аг,- - вероятность движения вагона со ско-

ростьп в интервале

- число разрядов скоростей движения ;

- эффективная частота нагружения .

Интенсивность усталостных отказов Л ( Г ) за расчетные

срок службы можно рассчитать по формуле

Плотность вероятности распределения срока службы Тр прел ставляется з виде

Вероятность безотказной работы Р (Тр) определяется <;огла. но (10)

- плотность вероятности распределения значения рей табулированы .

Нормы не содержат рекомендаций для расчетной оценки нпкотс рых параметров сопротивления усталости поэтому (формул« (II) у жет бить записана в замкнутой аналитической форме

т . е'о^

В данной главе выполнен расчет вертикальных сил, рпзн • т-них при смеяонии групп на турнигете з сторону одной из тело^к проверка соответствия оцепа вагонов с турникетом требование норм, устансзленннх для телеяег типа ЦНИИ-ХЗ по критерию у лостного повреждения боковой рачн тележки.

Для р-^гчета боковой рамы г;о коэффициенту зягсаса сопротивления усталости необходимо пред-арятельцо определить стандарт

г Усс><7 эксплуатационных динамических напряжений :

- IB -

ft

iv.

72,8 ШЬ и kj = 0,25 получим согласно (10)

При ^n

12,7 МПа. Далее при Vg- =4"« V -0.2;«"-/ =280 МПа, =С

л Sn * 72,8 МПа имеем среднее значение Gjv« 66,8 ЫПа и коэЭД

циент вариации Vffat/ =0,05 предела выносливости боковой рамы i

лежки. Р -0,01 (А{г =-2,88) составит =52,8 МПа. При

т =4, б"вл/=52,8 МПа и V/ё =12,7 МПа соответственно

2 и = РЛ •>( — Р6(4,ЗЬ 0,8

^Лб" ^ 4-12,7 D

Г(3)

/ . exp(-$t™Lu ехр(- ^ТГ )= ехр(- >- ехр(-2,16)

/ 1 ¿«б1 /ЛС * 8-12,72

0,115

с / /значение эквивалентной амплитуды wee

запаса сопротивления усталости п

с 29,1 МПа и коэффициент = §2,8. = Ij8I 1>8 ш

Л,, аЧ ISO

ion

не

29.1

Кривые усталости боковой рамы

о « ^о» О е

Л«* \

* ч V Ч s N т>гм

>4 л«« ее S 0 • ч

* % 1. ч

к

О

~7о* /о1 //,

Рис. 4.

соответственно числа циклов до образования трещин и разрупенин для фактических амплитуд нп грузки (при Ап =294,0 кЮ.

Зависимость вероятности безотказной работы и интенсивности усталостных отказов боковой рай* от срэяа службы.

цвет

о^т

N 1 / т.;,«

X | П'Ш /

'Л) / ЧК

Л(г) УК

/И

цвгз 0,623

0,0/3

о,см

/с /г м

Рис. 5.

Тр, АГП

В пятой главе приведен расчет экономической эффективное™ применяемого способа транспортировки в сравнении с существующим положением.

Экономический эффект складывается из следующих составных частей:

- сокращение количества арендованных железнодорожных плат-ферм вследотвии увеличения повышения грузоподъемности;

- сокращения малоэффективного использования многооборотных турникетов старой конструкции.

Расчетами установлено, что разработанный и исследованный ТОКУ позволяет экономить в среднем 143,5 тыслч рублей зл год эксплуатации в ценах на декабрь 1991 года.

ВЫВО® И ЗАКЛЮЧЕНИЕ

йдюлнекный комплекс таоретнчзскйх кослэдоьанай и натур:слс ■ »■•.перимэнтои позволяй росить практическую задачу - повысить сто-¡ель использования грузоподъемности сцепа платформ при нспосрсд-твеиком использовании о п орн о --ро ;;и к о в о г о турникета.

На основе проведенного анализа туркккетних устройств разработана новая оригинальная конструкция оиорио-ролккового турникета, признанного изобретением. Для разработанного турникета рок'о-кекдосяки новыэ способы размещения и кропления длинномзрнкх гру-зог. на сц-шах платформ.

С цзяьо теоретического исследования турцккзтиого устройства разработана математическая модель систеш "сцеп-платформ-туртшз? -длинномерный груз" (с ее помощью изучены условия работы ото'! !:о<:струкции при продольных воздействиях), а также влияние варт:-;-кьль№&: яагрузок на ходовые части вагона.

ад вышеизложенного можно сделать следующее заключение:

В вертикальной плоскости:

- применение роликового турникетного устройства позволяет -.нкаить продольные ускорения в 4-7 раз ;

- с возрастанием степени загрузки роликового турникета динамические воздействия на перевозимый груз увеличиваются незначительно ;

- согласно выполненным расчетам, вагоны с опорно-крепешы-ии устройствами; конструкция которых предусматривает перемещения опорной поверхности- вместе с грузом в направлении одной из тележек, соответствует требованиям Норм расчета и проектирования нагона по критерию усталостного повреждения бокозой ■ райи те-пежки типа ЦНИИ—ХЗ ;

- в соотвстстяш трейезЕНИИ! норм проведена сцспта ир-ности боковой рама по допускас:.^! на пряжениям, по коэффициент-запаса сспротивлэння усталости п уровни надеяностИ. Для случа. когда з процесса эксплуатации распределение груза между рессср-нь&щ комплектами тележек неравномерно и возможны существенные пзрегруэки телсдазк под действием вертикальной динамической силы эа счет вертикальных составяящих от поперетюй я продольной динамических сил.

Применительно к вагонам, оборудованным опорчо-крепежными турникетныии устройствам,такая задача ранее нэ рассматривалась з вагоностроении.

Основное содержание диссертация опубликовано з следующих работах:

1. Андреев В.М., Солонеико В.Г. Турникет для транспортировки длинномерного груза.//Повышение степени использования грузоподъемности вагонов и сохранности грузов: Сб.научн.тр./ Алга-Атя, КазНИИНТИ, вып. 3, 1986. С. 21-23 .

2. Анэдззе'э В.М., Нихалин Е.П., Солоненко В.Г. Повыиение статнчзской не грузки при перезозке длинкомэряых грузов. //Рациона льнов нсьальеозякио вагонов и обеспечение сохранности грузов: Р-эязуз.сб.гпучн.тр./ Новосибирск, НИИЖГ, 1987. С. 68-74 . _

3. Андреев В.М., Кузьксняо В.Н., Солоненко В.Г. К выбору рацаоиа.тъней конструкции турникетов для перевозки длшшомерных грузов.// Повышение эксплуатационной надежности и эффективности технических средств яолезнодороякого транспорта: Ыежвуз.сб. изучи. тр. /Тааиент, ТашИИТ, вып. 200, I9B7. С. 59-66 .

4. Пряхсдысо А.П., Солоненко В.Г. Способы транспортировки длинномерных грузов на яелезнодоро.таюы транспорте и их плияние

кодовые части вагонов. В кн.:Роль молодых ученых в ускорении •аучно-технического прогресса на транспортегТеэ.докл.конф.-.вердловск, УЭМЖГ, 1977. С. 85 .

5. Андреев В.М., Приходько А.П., Солоненко В.Г. Конструирование турникетов для транспортировки длинномерных грузов/ АлИИТ--W., 1988. - 21 с. Деп. в ВИНИТИ, »6 (200).

6. Андреев В.II., Солоненко В.Г. Перевозка длинясмершх грузов на сцепе полуввгонов/КазНЙИНТИ, i988.- 4 с.(инфорв.листок): Р 139.

7. Андреев В.М., Приходько А.П., Солоненко В.Г. К разработке конструкций турникета для перевозки длинномерных грузов. В кн.: Повышение надежности и совершенствование конструкций подвижного состава: Тез.докл.конф.- Днепропетровск, ДИИГ, 1988. С. 4.

8. Андреав В.М., Солоненко В.Г. Совершенствование средств крепления грузов/АлИОТ-М.,1988.-10 с. Деп. в ВИНИТИ, №10 (204).

0. Ацдревв В.М., Солоненко В.Г. Опорно-крепежное устройство ляп транспортировки длинномерных грузов/КазКЛИНТИ, 1988. - 3 с. (информ.листок): № 235 .

10. Андреев В.М., Солоненко В.Г. Устройство для крепления и транспортировки длинномерных грузов на сцепе железнодорожных платфорц. В кн.: Эксплуатация, техническое обслуживание и ремонт вагонов: Алма-Ата; КазНИИНТИ, вып. 4, 198«. С. 20 .

11. Прк.;сдько А.П., Камаев О.В., Ериыбетов А.Д., Солоненко В.Г. Интенсификации моделей накопления усталостного повреждения вагонных конструкций.//Повышение надежности, совершенствование технического обслуживания и ремонта вагонов: Меявуэ.сб.нзучн.тр./ Свердловск, УЭМШ, вып. 80, 1969. С. 3-19 .

12. Андреев В.М., Солоненко В.Г. Состояние и перспективы

конструирования опорно-крепежных устройств для перевозки дли* номерных грузов железнодорожным транспортом/Аналит.обзор. Алм* Ата; КазНШНТИ, 1991 .

13. Приходько А.П., Иваницкий Р.П., Солононко В.Г Мзтемп • ческая модель системы длинномерный груз-турникет транспортное средство //Повышение конструкции технического обслуживания и р-монга подг'много состава: Сб.научн.тр./Алма-Ата, АлИИТ, 1991

С. 64-71 .

14. A.c. № 1320096 Устройство для крепления длинномерных грузов на сцепе.железнодорожных платформ. В.М.Андреев, И.С.Кара басов, В.Г.Солоненко, А.С.Сабётов /'Бпл. 3 24. I9G7.

15. A.c. J? 1344645 Устройство для закрепления грузов на транспортном средстве. В.Fi.Андреев, B.W.Рябов, В.П.Ппрамзин, В.Г.Солоненко / Бюл. Î? 36. 1987 .

16. A.c. 'р 1357279 Устройство для закрепления длинномерны; грузов на сцепо железнодорожных платформ. В.М.Андреев, В.Н.Кузь монко, С.М.Сейтбаталов, В.Г.Солоненко, Е.П.Михалин / Бюл. № 45 1937.

17. A.c. № I4I8I23 Турникет для перевозки длинномерных гру зов. З.М.Андреев, Е.П.Михалин, В.Н.Кузьменко, В.Г.Солопзнко ' Бол. № 31. 1988 .

18. A.c. Р 1470583 Устройстве для закрепления груза нп транспортном средстве. З.М.Андрелв, Б.К.Васильев, В.Г.Солгнечко К.А.Милааич /' Бял. № 13. 1989.

19. A.c. № 1518168 .Устрой«:зо для крепления длинномерна грузов с расхищенным основанием. U.M.Андреев, А.П.Приходько, В.Г.Солоненко / Б;о;г. » 40. I98.5 .

20. А.о.'.т I53S9I4 Устрой.;'пс для звкречляния гру ■>

айн? железнодорожных платформ. н.П.Дриходько, Б.Г.Содоненко, . D. Иогсщаев / Бал. № I. 1990.

21. A.c. 1602778 Устройство для закрепления ддмнндаерно-груза на сцепе железнодорожных платформ. В.М.Андреев, А.И.Бо-

jObhkoe, В.Г.Содоненко / Был. №40. 1990.

22. A.c. № 1632833 Турникет для пзревозки длинномерных грузов. А.а.Приходько, А.И.Боровиков, В.Г.Солоненко / Бюл. ff1 9. 1991.

'■илоненко Владимир Гельевич. Узын келевдг жуктерц! тасымалдау ■tesiweri бойльщ киптерд1Ц вагонцарцыц жур!с белшектергн!ч ÖepiKTirine тиг1зет!н ecept.

Т Y Й I И

Теьцржод калдгхнде узьш келении жуктерд1 тасымалдау Ш1н цоддаинаатын цурылтыдарга таддау жасала отырыл, олардьщ Jieris-ri napaiifcTßiicpi белгхдендь

V3UH кедемдх жгатердп; бойдыд; куштер! acepinin вагоидар-uu жобалау жан'е есштеу нормадаршен сзйкеспгхп ашцтау mia теорияльщ эерттеудер жасалган.

Тхркеспелг тем{ржол вагондарыкын садмац ктшхигц sypic белшектер!н1ц ÖepiKTiriHe тиг!зет1н acepi зерттелген. Теория-лык, зерттеу нэтижелер! ic жуо!нде жургчзглген тожгрибедермен делелделген.

VcMHUjiran узин кэлемдд жуктэрге арналган цурилгылардиц жец!ддет1лу1 вягонцардыц жук кетертмдь-игп! пайдчлануды жаи;-оартады жзне тасьмалцау иигинин ааайтады.

-гв-

SDlonBnko Vladimir Ballavich. Longitudinal Load» Influence o-reliability of a Car Running Part« while Long-Moasured Froight Transportation.

SUMMERY

The analysis of existing railway facilitie« for the long measured lo (is on the railway transport has been carried out an' thair fundamental parameters have been worked out.

Theoretical correspondence Investigation» of longitudinal loi'i* on the long-maanured loads according to tha culculation and projection standard of froight earn have boon carried out.

Load couplings of the railway cars influenca on the car running parts by tha longitudinal strokes roliability has bean investigated as wall.

Theoretical investigations, had put by tho natural experiments.

The lightened construction of the present railway facility iropro via the cfrrying-capacity of froight earn use and reduces expendit.. re of the long-measured loads transportation.

• l ОЛОНЕНКО ВЛАДИМИР ГЗЛЬЬБИЧ ЪШШ ЛРОДОШШ НАГРУЗОК НА Д^ШОСТЬ ХОДОВЫХ ЧАСТМ

БАТОНОВ ПИ! ПЕРЕВОЗКЕ ДЖ'ШОЧЬЛЩХ ГО'ГОВ СБ.22.07 - Подвижной состав яе-хезтх дорог и тяга поездов

А/ fj С /- /;