автореферат диссертации по транспорту, 05.22.16, диссертация на тему:Влияние мелководья на скорость и расход топлива морских транспортных судов

ВВЕДЕНИЕ.

1. АНАЛИЗ ИССЛЕДОВАНИЙ ПО ВЛИЯНИЮ МЕЛКОВОДЬЯ

НА ДВИЖУЩЕЕСЯ СУДНО

Выводы .•••••.

2. ВЛИЯНИЕ МЕЛКОВОДЬЯ НА ДВИЖЕНИЕ СУДНА И РАБОТУ ДВИШИЕЛЬНОГО КОМПЛЕКСА

2.1. Мерные линии, ограничение по глубинам.

2.2. Взаимодействие элементов судового цроцульсивного комплекса

2.3. Сопротивление и скорость движения судна на мелководье

2.3.1. Влияние мелководья на скорость обтекания корпуса судна.

2.4. Влияние гидрометеорологических условий на движение судна .•••••».••••••••••

2.4.1. Влияние глубины моря на характер и величину непериодических течений

2.4.2. Ветроволновые потери скорости ••••.

2.4.3. Учет ветра на испытаниях

2.5. Влияние мелководья на расход топлива судовой силовой установки .»••••••••••••••

2.5.1. Нормщювание и учет расхода топлива.

2.5.2. Учет влияния мелководья на работу движителя

2.5.3. Внешние факторы и их влияние на расход топлива

Выводы •••.•••••••••••••••••••••••••••.•»••••.•••••.

3» ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ПО ВЛИЯНИЮ

МЕЛКОВОДЬЯ НА СКОРОСТЬ И РАСХОД ТОПЛИВА.

3.1* Методика и результаты проведения натурных экспериментов

3.2. Математическая обработка результатов натурных экспериментов по изменению скорости на мелководье ••••.•••.••••••»•••••••

3.2.1. Вывод формулы изменения скорости на мелководье с оценкой точности.

3.3. Вывод формулы изменения расхода топлива на мелководье при TP = idem с оценкой точности

3.4. Расход топлива на мелководье цри п s idem

Выводы.

4. ОБОСНОВАНИЕ ОПТИМАЛЬНОГО МАРШРУТА С УЧЕТОМ МЕЛКОВОДЬЯ

4.1. Определение оптимальной скорости на мелководье .••••••••••«••.

4.2. Выбор пути судна при плавании на мелководье (через изотропные зоны)

4.3. Пример нахождения наивыгоднейшего пути через изотропные зоны ••••••••••••«••.••••••••

Выводы

Наша страна располагает многочисленней морским флотом, количественный и качественный состав которого неизменно рас-те т. Начатая в 10 пятилетке программа пополнения флота специализированными судами,в II пятилетке эта программа приобрела более широкие масштабы. Это, в основном, крупно тоннажные суда, имеющие мощные силовые установки и значительные осадки. К ]зим относятся балтанкеры типа "Крым" водоизмещением 182 тыс.т, мощность главной силовой установки 22 тыс.кВт, осадка 17 м, серия судов Ро-Флоу.

Намеченная партией программа развития промышленных районов Сибири и Дальнего Востока, территория которых омывается морями северного бассейна, также предусматривает строительство ледокольного флота. В Отчетном докладе ХХУТ • съезду указываюсь на то, что"добычу газа и нефти в Западной Сибири, их транспортировку в европейскую часть страны предстоит сделать вазтейшими звеньями энергетической црограммы одиннадцатой, да и двенадцатой пятилеток" [I] .

В свете этого флот пополняется мощными современными мор-4 скпми судами для перевозок грузов различной номенклатуры в арктическом бассейне. Это в первую очередь навалочные суда типа "Дмитрий Донской" водоизмещением 27 тыс.т, осадка 9,9 м, скорость хода 15 узлов предназначены в основном для вывоза руда Норильского комбината. Суда активного ледового плавании серии CA-I5 типа "Норильск" водоизмещением 30 тыс.т, осгщка 10,5 м, скорость 17 узлов. В одиннадцатой пятилетке в соответствии с решениями ХХУТ съезда КПСС будет построен первый лихтеровоз-контейнеровоз ледового класса с атомной энер-геютеской установкой для перевозок в арктическом бассейне

2], его длина 260 и, осадка 11,7 м, скорость 20 узлов, вместимость - 74 лихтера, масса лихтера с грузом - 500 т. Известно, что прибрежная часть северного бассейна, особенно в районе устьев рек довольно мелководная [921 • Чтобы наиболее эффективно использовать грузоподъемность судов, плавание осуществляется на цредельных глубинах, при значениях относительных гд^гбин НД я 1,05. Эксплуатация судов в условиях фарватера ограниченной глубины приводит часто к существенному изменению их гидродинамических качеств, что объясняется влиянием дна на характеристики течения, вызываемого движущимся судном, в результате чего скорость судна падает. Аналитическое решение этэй задачи для судна произвольной формы встречает пока непреодолимые препятствия в силу сложности явления влияния мелководья.

Существующие полуэмпирические методы (Гире lac К.е и by ) позволяют определить изменение скорости на мелководье до значений Н/Т = 1,5 * 2,0, что не отвечает требованиям настоящего времени.

Отсутствие у судоводителя информации о значении скорости суцна на мелководье может отрицательно сказаться на безопасности судовождения как в части ведения счисления пути судна, тas и при расчете величины просадки.

Мелководье "утяжеляет" винтовую характеристику судна, оснащение современных судов системой дистанционного автоматического управления двигателями требует от судоводителя более гл;гбокого анализа эксплуатационно-технических возможностей кал главного двигателя, так и пропульсивного комплекса в целом. В литературе, да и в практических инструкциях этот вопрос освещен недостаточно полно. На основании вышеизложенного возникла необходимость проведения исследовательской работы.

Цель настоящей работы - на основе натурных наблюдений восполнить информацию об изменении скорости морских судов на мелководье, а также влияние его на расход топлива до минимальны к: значений относительных глубин Н/Т = 1,05, на основании чего можно рассчитать оптимальную скорость и оптимальный путь движения на мелководье.

6 разделе I изложен обзор исследований по изучаемому во-црэсу.

В разделе 2 цриведены теоретические аспекты влияния мелководья и ветроволнового воздействия на скорость и расход топлива морских судов, а также даны некоторые понятия и общепринятая терминология, относящаяся к изучаемой проблеме.

В разделе 3 описан натурный эксперимент.

Выполнены натурные наблюдения по определению изменения скорости от глубокой воды Н/Т а 4 до Н/Т = 1,38 на трех типа с судов, имеющих водоизмещение от 7 тыс .тонн до 30 тыс .тонн.

В результате обработки материала методами математической статистики получена эмпирическая зависимость изменения скорости вида параболы второго порядка. Применение способа наименьших квадратов дало возможность определить коэффициенты эмпирической форцулы. Использованные данные модельных испытаний танкера в Вагенингенском опытовом бассейне позволили расширить применение полученной эмпирической форцулы до Н/Т=1,05 при скорости хода от б до 17 узлов. Точность полученной форму, ш составляет 2-3%,

Выполнены натурные наблюдения по определению расхода топлива при постоянной подаче топлива TP = ici&w и при поддержании постоянства частоты вращения вала n-lcfem при различных Н/Т и скоростях движения судна. Получены эмпирические зависимости изменения расхода топлива при Т^Шемл и На основании полученных эмпирических формул вБчисленн таблицы коэффициентов для определения изменения скорости и расхода топлива на мелководье в зависимости от скорости движения судна на глубокой воде, что окажет большую помощь судоводителям в повышении точности счисления и повышении безопасности судовождения.

В разделе 4 дано обоснование оптимального маршрута с учетом мелководья. Выполнен расчет экономичных скоростей судов, участвовавших в эксперименте. Путем расчета критериальной функции суммарных расходов, приходящихся на одну милю перехода при различных глубинах, определена экономия от следования судна по наивыгоднейшецу маршруту.

Научная новизна работы заключается в том, что впервые получены эмпирические зависимости изменения скорости и расхода топлива на мелководье для различных типов морских судов цр:и скоростях хода от б до 17 узлов и значениях Т/Н = 4 * 1,05.

Работа обсуждалась на курсах повышения квалификации судоводительского состава ЛБИМУ, в Ленинградском доме ученых им. М.Горького, в секции судоходства и судостроения, на заседании кафедры Управление судном ЛВИМУ, на тех. совете Мурманского морского пароходства.

Результаты исследовательской работы внедрены для оперативного использования в практику плавания судов Мурманского морского пароходства и учебную программу курсов повышения квалификации судоводительского состава при ЛВИМУ.

I. АНАЛИЗ ИССЛЕДОВАНИЯ ПО ВЛИЯНИЮ МЕЛКОВОДЬЯ НА ДВИЖУЩЕЕСЯ СУДНО

Одним из важнейших мореходных качеств судна является ходкость, то есть способность развивать заданную скорость поступательного движения в определенных условиях плавания под действием приложенной к нецу движущей силы при наименьшей затрате энергии [9] • Дня оценки ходкости судна в различных условиях плавания необходимо иметь данные о величине сопротивления окружающей среды (воды и воздуха) движению судна, а также характеристики движителей или буксира, создающих движущую силу.

А.Н.Крылов в своей известной статье [46] отмечает, что и&озющиеся материалы подтверждают наличие влияния мелководья на соцротивление движению судов, "с совершенно такой же степенью достоверности, как и всякий физический закон".

Появление в XIX веке парового флота вызвало необходимость определения мощности судовых машин и благоприятствовало отработке форм обводов судов. В развитии русского кораблестроения гадящую роль сыграл талантливый ученый инженер-механик Василий Иванович Афанасьев [7) • Изучая материалы испытаний судов на мерной миле, ставя опыты, В.И.Афанасьев вывел известную формулу для определения мощности движения судов, которая получила полное признание и широкое распространение во всех странах. Эта формула позволила не только определять мощность силовых установок вновь строящихся судов, но и правильно анализировать влияние отдельных факторов на скорость судна.

Перед судостроительной наукой стоял воцрос об обеспечение дальности плавания и об экономичности хода. По существу,

6.И.Афанасьевым было впервые установлено понятие об экономической скорости. В.Фрудом были выполнены натурные буксировки ксрвета "Грейнхаунд". Эти исследования позволили Фруду получить эмпирическую формулу для расчета сопротивления трения пластин, а тайке подтвердили возможность использования предложенного им способа пересчета сопротивления движению модели на судно, основанного на законе гравитационного подобия, идея которого принадлежит Реху (1844). Методика пересчета, разработанная Трудом, и его формула дня расчета сопротивления i трзния без существенных изменений применялась до 30-х годов, а некоторыми зарубежными исследователями используется и в настоящее время.

Россия была одной из первых стран, где метод модельных испытаний широко применялся для изучения ходкости судов. Первый в России опытный бассейн (134x6,5хЗ)м был построен цри активной поддержке Д.й.Менделеева в Петербурге и введен в отрой в 1894 г. В числе научных руководителей бассейна были широко известные ученые-кораблестроители А.Н.Крылов и И.Г.Бубнов. В реконструированном виде этот бассейн работает и и настоящее время.

В 1898 г. Мичиллем была получена теоретическая формула для вычисления волнового соцротивления судна на глубокой воде, основанная на предположении о "тонкости" судна и малой высоте волн, вызываемых цри его движении, положившая начало тал: называемой линейной теории волнового сопротивления. В 1903 г. Н.Б.Жуковский другим методом решил задачу о волновом сопротивлении и оптимальной форме обводов судна цри движении на мелкой воде [28]. Численные расчеты и экспериментальная проверка теории волнового сопротивления, выполненные в 20-30-х годах Г.Е.Павленко [бб], Хавелоком [134] за границей, подтвердили правильность использованных предпосылок и способствовали дальнейшего ее развитию. Полное сопротивление воды движению судна обычно представляется в виде суммы вязкостной и во.гаовой составляющих, на каждую из которых влияет мелководье.

Возможны и другие методы разделения полного сопротивление на составляющие. Интересна критика классических методов теории волнового сопротивления, содержащаяся в работе [67], где говорится о некорректности использования априорного допущения о потенциальности потока и предлагается изучать совместно волновую и вихревую составляющие сопротивления в рам-каа: модели идеальной жидкости. Однако такой подход пока еще не апробирован даже для случая глубокой воды. В отдельных ра-бо??ах делается попытка теоретического исследования особенностей волнового сопротивления при неустановившемся движении на мелководье и глубокой воде [14, 971. Однако законченных результатов применительно к движению судов в условиях мелководья! еще не получено. При изучении явлений волновой природы пользуются методами гидродинамики идеальной жидкости, принимая: гипотезу независимости действующих на тело сил, определяемых весомостью и вязкостью жидкости. Таким образом, исследуемое течение жидкости должно подчиняться известным из гидродинамики уравнениям Эйлера. Следует отметить, что значительная формальная сложность решения этой задачи возникает из-за нелинейности граничных условий. Трудности объясняются такке и тем, что форма свободной поверхности F А * У / заранее неизвестна и должна быть оцределена в процессе решения задачи, а реальная судовая поверхность S/оо, у/ достаточно сложна и задается обычно не аналитически, а графически теоретическим чертежом.

Из-за указанных причин в настоящее время основные практические результаты получены лишь при дальнейшем упрощении сформулированной задачи, а именно при линеаризации граничных условий, конкретизации и упрощении границ свободной поверхности движущегося тела.

При использовании метода Рэлея для решения волновых задач к действующей силе тяжести добавляются так называемые дис сипативные или рассеивающие силы, цропорциональные скорости: движения частиц жидкости [43, ЮО]. Это позволяет получить единственное решение задачи, исключающее наличие сво-бо^рых волн.

Несмотря на достаточно сильные допущения линейной теории волн, ее результаты качественно подтверждаются экспериментом. Количественное согласование результатов линейной теории с экспериментом улучшается для тонких тел, имеющих большое относительное удлинение, а также в случае движения тела под свободной поверхностью при увеличении глубины погружения.

С приближением к критической скорости на мелководье количественное расхождение линейной теории с экспериментом возрастает, хотя качественная картина явления правильно отражается линейной теорией.

Для улучшения количественного совпадения результатов теория с экспериментом вполне естественны попытки использования болзе точной нелинейной постановки задачи о движении судна на мелководье [91]. Предложено решение общей нелинейной задачи с помощью метода разложения потенциала скоростей и граничных условий в ряды по малому параметру. Ввиду сложности и громоздкости расчетных форцул методом малого параметра пока еще не получено конкретных численных результатов применительно к движению судов на мелководье. Если во всех разложениях по мапому параметру ограничиться лишь первыми членами рядов, то по,пучатся те же результаты, что и при использовании допущенной линейной теории волн.

Для определения гидродинамических сил и моментов волновой црироды, действующих на тело произвольной формы (судно) при его движении в жидкости конечной глубины, используются известные формулы гидромеханики [44]. Используя эти формулы [4!5], Н.Е.Кочин получил выражение для главного вектора сил ft . В работе [115] это выражение было использовано при выводе формул для проекции на координатные оси сил, действующих на тело в условиях мелководья, однако окончательного вывода формулы не было получено. Вывод форцулы для волнового сопротивления был получен Lis] заменой "тонкого судна" на судно формы эллипсоида вращения и заменой в подынтегральном выражении гиперболических функций на показательные.

Общие формулы для определения главного момента сил были получены в работе [53]. При решениях задач о движении судна в условиях мелководья пользуются упрощениями. Одним из упрощений является понятие "тонкое судно", то есть судно с большим отношением длины судна L к ширине . Подводная поверхность "тонкого судна" мало отличается от его диаметрально?: плоскости. Ближе всего к тонкое судну подходят реальные быстроходные суда. В работе Сб4] получено выражение потенциала вызванных скоростей тонкого судна цри движении на мелководье, которое может быть использовано для решения различных прикладных задач. Можно, например, использовать полученное выражение потенциала для определения волнообразования цри движении тонкого судна на мелководье.

Для упрощения теоретических расчетов широко используются v схематизированные формы обводов корпуса, уравнение поверхности которых задается в виде несложных аналитических выражений. Наиболее удобным является представление ординат поверхности су.цна в виде уравнения с раздельными переменными Ц55].

Теоретические формулы для безмерных коэффициентов гидродинамических сил и дифферентующего момента позволяют сделать некоторые предварительные выводы до непосредственного проведения расчетов. Следует заметить, что представляющие основную сложность цри вычислениях и оценках интегралы, входящие в формулы для гидродинамических характеристик тонкого судна, зависят, 1фоме параметров, определяющих относительную скорость и глубину фарватера, от отношения длины судна L к осадке В . Тогда для двух судов с равными Lr на глубокой воде и на цроизвольном, но одинаковом относительном мелководье эти интегралы будут равны цри равных относительных скоростях хода.

В работе Ц553 выполнены систематические расчеты коэффициентов волнового сопротивления на ЭВМ для 5 судов, имеющих равные безразмерные параметры для различных глубин фарватера, включая предельный случай глубокой воды.

Влияние соотношений главных размерений на волновое сопротивление и посадку судна сохраняется в условиях мелководья аналогичным предельному случаю глубокой воды. Это позволяет утверждать, что судно, лучшее по своим гидродинамическим качествам на глубокой воде, окажется лучшим и в условиях мелководья:.

Теоретические методы исследования волнового сопротивления: судов на мелководье позволяют решить задачу о форме судна с минимальным волновым сопротивлением. Эта задача впервые бы-л£1 поставлена Н.Е .Жуковским L28] . Им были найдены оптимальные обводы судна, движущегося со сверхкритическими скоростями в условиях малой глубины воды. Общее решение задачи о форме судна с минимальным волновым сопротивлением при неизменных заданных величинах водоизмещения, длины, осадки и глубины потока было выполнено L8],

Несмотря на значительные успехи црименения методов теоретической гидромеханики для исследования движения судов на мелководье, в некоторых случаях из-за сложности и громоздкости получаемых результатов используются более простые и приближенные методы.

К таким методам прежде всего следует отнести гидравлическую теорию одноразмерного (одномерного) движения. Для исследования движения судна в канале этот метод впервые использовал Г.И.Сухомел [Юб].

Как известно, стеснение фарватера приводит к изменению скоростей обтекания корпуса, а также к изменению цродольного градиента давления. Приближенная оценка влияния ограниченности фарватера на вязкостное сопротивление может быть сведена к определению коэффициентов, зависящих от формы тела параметров, характеризующих стеснение фарватера.

Важность изучения влияния свободной поверхности и ограниченности потока на гидромеханические характеристики движителей общеизвестна. Имеющийся экспериментальный материал показывает, что работа движителя вблизи свободной поверхности сопровождается ухудшением его гидромеханических характерис-тив:: падением упора и понижением коэффициента полезного действия. Теоретические исследования потока, создаваемого слабо натруженным движителем, работающим на границе свободной поверхности жидкости конечной глубины, выполнены в работе tl03. Экспериментальные исследования взаимодействия движителя с корпусом судна в условиях ограниченного фарватера свидетельствуют о существенном влиянии мелководья на характеристики взаимодействия.

В работе [135], выполненной в Гамбургском опытовом бассейне, рассматривается влияние мелководья на цропульсивный коэффициент \ , коэффициент засасывания ~t и попутного потока у . Получены результаты цри докритических, критических и сверхкритических режимах движителя. Испытания проводились при относительных глубинах НД = 2,81; 4,01 и 8,03.

Наиболее полные экспериментальные исследования влияния мелководья на характеристики взаимодействия с корпусом водо-измещающегося судна выполнены Д.И.Боронзой Г1б]. В результате испытаний моделей получены зависимости, характеризующие изменения следующих гидродинамических коэффициентов: коэффициента упора; коэффициента момента; коэффициента полезной тяги. Каждая из кривых изменения цропульсивного коэффициента от относительной глубины НД имеет отчетливо выраженный минимум - "провал". При малых глубинах наблюдается существенное снижение КОД винта при критических скоростях хода. При сверхкри-тетсеских скоростях хода разница в распределении давления на корпусе по сравнению с распределением давления в до1фитичес-коы режиме становится не столь существенной, давление выравнивается, и коэффициенты взаимодействия изменяются плавно. Результаты выполненной работы использовать для всех типов судов не представляется возможным.

Систематические экспериментальные исследования по влиянию мелководья на обтекание и взаимодействие движителей с корпусом были проведены [881 на моделях крупнотоннажных су-доз смешанного плавания с полными обводами корпуса.

Наряду с самоходными и буксировочными испытаниями, которые были проведены в широком диапазоне изменений относительной глубины воды (20— Н/Т— 1,25) и сопровождались визуализацией обтекания кормовой оконечности (методом нитей), измерялись расцределения гидродинамических давлений на поверхность корпуса, а также средние и пульеационные скорости в по-грлничном слое кормовой оконечности. Сопоставление данных по отрыву пограничного слоя, вызываемому влиянием мелководья, с результатами исследований отрыва, обусловлено большой полнотой обводов на крупнотоннажных морских судах в условиях глубокой воды [34] позволяет заключить, что физическая природа явления в обоих случаях одинакова. С увеличением скорости движения влияние мелководья усиливается, размеры области развитого отрыва и ее толщина возрастают. На моделях морских су-дон в условиях глубокой воды изменение в тех же пределах скорости движения, как правило, не приводит к сколько-нибудь существенному изменению структуры отрывного обтекания кормовой оконечности.

В работе [58] отмечается, что влияние мелководья на характеристики винтов изучено еще слабо.

Оцределению сопротивления воды движению судов на мелководье посвящен ряд работ, в которых сделана попытка обобщить имеющиеся результаты испытаний судов или их моделей в условиях ограниченного по глубине фарватера.

Обширные испытания были проведены Тейлором [l42] и послужили основой для построения серии диаграмм, позволяющих оценить увеличение сопротивления в области докритических и критических скоростей по сравнению с соцротивлением судна в условиях глубокой воды, а также снижение сопротивления в области сверхкритических скоростей. Сопоставление диаграмм показывает, что если увеличение соцротивления воды движению судов может достигать 300-500%, то снижение не превышает 10%.

Диаграммы Тейлора относятся к военным кораблям и помещены в работе 056].

В 1934 г. Шлихтингом Ll4ll был разработан способ учета влияния мелководья. Идея Шлихтинга была положена в основу способа, предложенного И.В.Гирсом [241. Графики И.В.Гирса можно применять для судов, у которых корпус не имеет значительной цилиндрической вставки.

Метод Шлихтинга имеет существенные недостатки: во-первых, допущение равенства волнового соцротивления на глубокой и мелкой воде противоречит физической сущности наблюдаемых явлений в системе волнообразований в зависимости от глубины; во-втсрых, при определении поправки ди)е> используются эмпирические данные. Поэтому метод Шлихтинга не может гарантировать непогрешимое решение. Точность решения зависит от подбора опытных данных для установления поправки ауЗь ,

Основой известного способа А.Б.Карпова [33] является замена действительной скорости движения судна некоторыми условными скоростями, различными при расчете остаточного соцротивления и сопротивления трения.

В последнее время опубликован еще один способ расчета сопротивления воды движению судов на мелководье при докрити-ческих скоростях [б]. Способ позволяет с достаточной точностью рассчитать сопротивление воды, однако, следует отметить усложненную расчетную схему.

Приближенная оценка потери скорости на мелководье может быть выполнена с помощью диаграммы Лакенби [136]. На этой диаграмме построены кривые постоянного значения величины потери скорости на мелководье при различных условиях стеснения канала в цроцентах.

Некоторые из цриведенных выше способов расчета сопротивления на мелководье позволяют построить 1фивую соцротивления в области докритических скоростей. Если в области докритических скоростей все способы дают приемлемого для практических целей точность, то в области критических скоростей значения сопротивления могут значительно отличаться от его действительной величины. Это обстоятельство объясняется тем, что цри проведении экспериментов в бассейне достаточно сложно найти величину сопротивления, соответствующую 1фитической скорости, особенно учитывая нестационарность явлений, сопутствующих движению моделей с такими скоростями.

Наиболее достоверным способом определения соцротивления вода движению судна в условиях мелководья является способ пересчета результатов модельных испытаний на натуру.

Использование обычного способа пересчета приводит к погрешности, которая вызвана тем, что с уменьшением глубины воды усиливается влияние стенок бассейна.

В работе [l30] приведен удобный для практического использования способ пересчета, базирующийся на предположении, что одинаковая величина сопротивления на глубокой и мелкой воде достигается цри различных скоростях. Рассматривается область только докритических скоростей и, следовательно, при одинаковом соцротивления скорость на мелководье будет меньше, чем скорость на глубокой воде. По результатам испытаний моделей быстроходных судов был разработан график [24], позволяющий получить потерю скорости хода судна на мелководье.

Анализ сопротивления воды движению судов на глубокой воде показывает, что при постоянной величине водоизмещения выгодно увеличивать его осадку. Однако цри плавании судов на мелководье эта функциональная связь нарушается. В результате натурных наблюдений, выполненных для семи разных вариантов величин L , Ь и Т при постоянном водоизмещении следует, что суда, имеющие небольшое значение на глубокой воде могут иметь более оптимальную характеристику сопротивления, чем суда с большим в/т . При сильном мелководье те же суда с небольшим значением В>/"Г могут дать более плохие эксплуатационные результаты. Во время модельных испытаний [881 с моделями судов типа "Сормовский", "Балтийский" и "Волго--Дон" была обнаружена значительная нестабильность обтекания кормовой оконечности. Можно предполагать, что отчасти такая нестабильность при модельном эксперименте в опытовом бассейне может быть обусловлена относительно коротким промежутком времени (15-20 с) от момента достижения заданной скорости до начала измерений, которые, в свою очередь, выполняются также в течение ограниченного времени (10-20 с). В условиях мелководья этого времени для формирования установившейся волновой системы модели недостаточно. Однако этим обстоятельством можно лишь частично объяснить рассматриваемую нестабильность. В значительной мере она является следствием неустойчивости самого обтекания в условиях мелководья.

В связи с этим модельные и натурные испытания на мелководье сопровождаются большим разбросом экспериментальных точек и неоднозначностью повторных и контрольных измерений [l2].

Это вынуждает осреднять полупенные результаты, так как в обычных натурных условиях нестабильность, вследствие дополнительного влияния неровности дна, рыскания судна, волнения и других факторов, проявляется еще сильнее и оередняется инерцией самого судна и его механизмов. При испытании самоходных моделей [139] двух танкеров & = 0,82 и 0,89 на мелководье значительных различий в падении скорости между судами не было обнаружено.

В работе Cl7j приведены кривые зависимости мощности от скорости хода для судна водоизмещением 120 т.

До скорости 10 км/ч увеличение мощности при плавании на мелководье незначительно. При глубине 3,67 м увеличение сопротивления и мощности достигает критического значения при [) = 12 км/ч и Fh =: 0,56.

В зоне критических значений мощности при ходе на мелко-водее превышают мощности цри ходе неограниченной воде в 2,IB - 4,0 раза.

Обширные натурные наблюдения эксплуатационных режимов силовой установки были проведены [59] на мелководье.

Расчеты и опыты показали, что при П - idem и Fn = 0,8 * 1,0 уменьшению глубины фарватера на I% соответствуют у комплекса теплохода положительные приращения среднего индикаторного давления на 0,1 - 0,4, механического КПД двигателя - на 0,02 - 0,05, эффективной мощности - на 0,12 - 0,45, удельного индикаторного расхода топлива - на 0,1 - 0,2, расхода топлива, отнесенного к единице пути судна, - на 0,1 -- 0,5 и отрицательного приращения скорости движения судна на 0,1 - 0,2, коэффициента избытка воздуха - на 0,1 - 0,3 и ин-диваторного КОД - на 0,1 - 0,2%.

Еще в более тяжелых условиях будет находиться двигатель, если на мелководных участках поддерживать ту же скорость, что и на глубокой воде (режим 1Г= |С'Ет ).

Воцросам исследования зависимости удельного расхода топлива на главный двигатель на ходу от скорости хода судна посвящены многие литературные источники L32, 57, 69, 70, 107, 114]. Установлены определенные разногласия между авторами в выборе показателя степени скорости хода судна при расчете удзльного расхода топлива главным двигателем в ходовом режиме, хотя в целом диапазон колебаний показателя степени невелик (3,0 - 3,5). Статистическая обработка экспериментальных далных по удельному расходу топлива на ходу, выполненная в Союзморниипроекте для бербоутных судов, дала более существенны! разброс показателя степени скорости хода (2 - 4). В работе L73] выполнено исследование оценки точности расчета расхода топлива.

При показателе степеней 2-4 средняя квадратическая ошибка составит 20$.

В диапазоне степеней 2,5 - 3,5 средняя квадратическая ошибка составит 9$. Авторами работы [ИЗ] при обработке спра-вохшых данных по транспортным судам показатель степени принимался равным 3, введен поправочный коэффициент, учитывающий изменение расхода топлива в связи с отличием реальных условий эксплуатации от условий проведения ходовых испытаний.

Систематические исследования моделей судов внутреннего и смешанного плавания были проведены [89] в ЦНИИ Н.А.Крылова. Приведены на основе этих исследований диаграммы и графики, позволяющие пересчитывать коэффициент остаточного сопротивления: с глубокой воды на мелководье. Испытание проводилось на буксируемых моделях с голым корпусом при U"= const. Результат испытаний предназначены для ранней стадии проектирования судов. В данной работе имеет место отход от традиционного учета вязкостной и волновой составляющей соцротивления.

Исследованию влияния мелководья на гидромеханические качества судов посвящено много отечественных и зарубежных работ.

Большим вкладом в развитие теоретических методов исследования являются работы советских ученых Н.Е.Жуковского [29] , Н.Е.Кочина [45], М.В.Келдыша и Л.И.Седова £Зб], Л.Н.Сретенского [100] , М.Д.Хаскинда [115], А.А.Костюкова [42] , Я.Й.Воит-кунского 22 , В.Г.Сизова 91 , А.Н.Шебалова [12СЙ , А.Б.Карпова [ЗЗ] и многих других, а также зарубежных - Вайнблюма [143], Мичелла [137], Хавелока [l34] и других.

Выводы

1. Эксплуатация судов в условиях фарватера ограниченной глубины приводит часто к существенному изменению их гидродинамических качеств, что объясняется влиянием дна на характеристики течения, вызываемого движущимся судном.

2. Поскольку мореходные качества судна определяются действующими на него внешними силами, возникает необходимость оцределения этих сил. Однако в такой общей постановке авдшитическое решение задачи для судна цроизвольной формы встречает пока непреодолимые препятствия.

3. При движении водоизмещающих судов на мелководье с ростом скорости хода затрудняется возможность ее дальнейшего повышения из-за более интенсивного, чем на глубокой воде, волнообразования и изменения посадки судна, в зависимости от гдцубины фарватера.

4. Попытки увеличить скорость хода судна за счет незначительного увеличения мощности и числа оборотов двигателя не дают положительного эффекта при приближении к критической скорости и могут привести лишь к избыточному расходу топлива.

5. Проблема учета мелководья полностью не решена, поэтому влияние мелководья следует определять еще в стадии сдаточных испытаний судов после постройки.

Выводы

В результате проведенного исследования обоснования оптимального маршрута с учетом мелководья получены следующие результаты:

1. Получена формула оптимальной скорости, учитывающая изменение скорости и расхода топлива на мелководье.

2. Для оценки эффективности скорости на мелководье рассчитана критериальная функция для т/х "Кола" на одну милю перехода.

3. По результату расчета 1фитериальной функции можно заключить, что уменьшение глубины увеличивает суммарные расходы, приходящиеся на одну милю перехода.

4. Произведен анализ выбора наивыгоднейшего пути цри плавании на мелководье, основанный на принципе Ферма.

5. Приведен пример нахождения наивыгоднейшего пути для мелководья, в результате получена экономия времени, равная 3%% что также определено в стоимостном выражении.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Выполненное исследование позволило сделать основные выводы и практические рекомендации:

1. Морские суда проектируются и испытываются для эксплуатации на глубокой воде, поэтое эксплуатация судов в условиях ограниченной глубины приводит часто к существенному изменению их гидродинамических качеств, что объясняется влиянием дна на характеристики течения, вызываемого движущимся судном.

2. Поскольку мореходные качества судна определяются действующими на него внешними силами, возникает необходимость определения этих сил. Однако в такой общей постановке аналитическое решение задачи для судна произвольной формы встречает пока непреодолимые препятствия.

3. При движении водоизмещающих судов на мелководье с ростом скорости хода затрудняется возможность ее дальнейшего повышения из-за более интенсивного, чем на глубокой воде, волнообразования и изменения посадки судна в зависимости от глубины фарватера, попытки увеличить скорость хода за счет незначительного увеличения мощности и числа оборотов двигателя не дали положительного эффекта при приближении к критической скорости и могут привести лишь к избыточное расходу топлива. Проблема учета мелководья полностью не решена, поэтому влияние мелководья следует определять еще в стадии сдаточных испытаний судов после постройки. Большинство существующих мерных линий в Балтийском море из-за ограниченных глубин не могут удовлетворять требованиям испытаний крупнотоннажных и быстроходных судов.

4. При проведении испытаний судов на мелководье следует рассматривать влияние сопротивления движению судна на судовой цропульсивный комплекс в целом (корпус-винт-двигатель). Существующие практические методы учета влияния мелководья (Гире И.В., Лакенби) позволяют определять изменение скорости судна до значений Н/Т 1,5 * 2,0, что для современных судов, совершающих плавание по акваториям при значениях Н/Т = 1,05, недостаточно.

5. По результатам выполненных натурных наблюдений установлена эмпирическая математическая зависимость вида квадратичной параболы изменения скорости и расхода топлива на мелководье до НД = 1,05 цри Тр = /clem . Функции и исследованы по НД и V . Для получения значений V и * Ь не требуется интерполяции по скорости.

6. Вычислены рабочие таблицы коэффициентов изменения скорости Kv и коэффициентов расхода топлива ^ с уменьшением глубины от скорости на глубокой воде. Эмпирические формулы исследованы на точность, которая составляет 2-3$. Исследован режим движения судна на мелководье цри ftf который является слишком тяжелым для двигателя и при НД ^ 3 для избежания перегрузок двигателя и чрезмерного расхода топлива всережимный регулятор следует отключать и переходить на режим постоянной подачи топлива Тр = id . Главный двигатель следует оборудовать устройством сигнализации о перегрузке.

7. Обнаружено влияние мелководья на показания индукционного лага.

8. Получена формула оптимальной скорости на мелководье.

По результатам расчета 1фитериальной функции можно сделать вывод, что работа судового пропульсивного комплекса на мелководье значительно увеличивает суммарные расходы на I милю перехода по сравнению с плаванием на глубокой воде.

9. Произведен анализ выбора наивыгоднейших путей на мелководье, основанный на цринципе Ферма.

Выполнен пример расчета оптимального маршрута на мелководье, в результате получена экономия времени 3%, что положительно скажется на снижении себестоимости перевозок в целом по флоту. Выводы и эмпирические формулы, полученные в результате исследования, могут быть полезными для судоводителей транспортного флота как в повышении безопасности судовождения, так и в части повышения экономической эффективности работы флота.

10. Исследование охватывает суда водоизмещением от 7 тыс.тонн до 100 тыс.тонн.

1. Материалы ХХУ1 съезда КПСС. М»: Политиздат, 1981, с.185.2» Гуженко Т.Б. Морской транспорт СССР в период развитого социализма. М»: Транспорт, 1981, 104 с.

2. Анфимов В.Н., Ваганов Г.И., Павленко В.Г. Судрвые тяговые расчеты. М»: Транспорт, 1970, с.223.

3. Афанасьев В.И. Практические законы движения судов» СПБ 1895, вып.1, 48 е., вып.И, 64 с.

4. Басин A.M. Исследование движения судна в канале» -труды ЩИИМФ, 1956, вып.ХХХШ, с.46-63.

5. Басин А.М» Ходкость и управляемость судов. М»: Транспорт, 1977, 456 с.

6. Белов Ю.И, Методика оценки влияния обрастания корпуса судна и изменения его осадки и дифферента на работу индукционного лага с невыступающим за днище чувствительным элементом»- Труды ВДШШ, серия Судовождение и связь, 1973, вып.167, с.51-55.

7. Биктимиров Ю.К. Задача о произвольном движении источника в жидкости конечной глубины.- НТО СП, Крыловские чтения, 1965, вып.64, с.78-90.

8. Блинов И.А. Влияние мелководья на волновое сопротивление воды движению судна. Судовождение, вып.5, Л.: Транспорт, 1965, с.121-124.

9. Боронза Д.И. Исследование влияния мелководья на характеристики взаимодействия движителя с корпусом быстроходных водоизмещающих судов.- Автореферат диссертации на соискание ученой степени канд.техн.наук. Д.: 1970, 25 с.

10. Брук М.А., Рихтер А.А. Режим работы судовых дизелей. Л.: Судцромгизо, 1963, 482 с.

11. Васильев К.П. Методы расчета наивыгоднейших путей плавания.- Метеорология и гидрология, 1972, вып.97, 132 с.

12. Ваганов Г.И., Фролов Р.Д., Семенов Ю.К. Справочник судоводителя речного флота. М.: Транспорт, 1983 , 399 с.

13. Веледницкий И.О., Ляховицкий А.Г. Влияние характеристик теоретического чертежа на остаточное соцротивление быстроходных водоизмещающих судов в условиях мелководья.- Труды ЛИВТ, 1968, вып.92, с.42-46.

14. Войткунский Я.И., Апухтин П.А. Соцротивление воды движению судна. Л.: Судостроение, 1972, 510 с.

15. Войткунский Я.И. Влияние глубины и ширины канала на сопротивление. "Судостроение", 1950, № 2, с.1-3.

16. Гире И.В., Русецкий А.А., Нецветаев Ю.А. Испытание мореходных качеств судов, JI.: Судостроение, 1977, 192 с»24* Гире И.В. Влияние мелководья на соцротивление судов. Труды ВНИГОСС, т.1, вып.З, 1935, с.62-63.

17. Голубев В., Гохфёльд Я., Булганин А. Как избежать перегрузки двигателей. Морской флот, 1980, № 2, с.30-33.

18. Дремлюг В.В. Ветроволновые потери скорости судна. Морской флот, 1970, № 9, с.31-32.

19. Дремлюг В.В., Шифрин Л.С. Навигационная гидрометеорология. М.: Транспорт, 1978, 304 с.

20. Жуковский Н.Е. 0 спутной волне. Полн.собр.соч., т.1У, ОНТИ, 1937, с.38-52.

21. Жуковский Н.Е. 0 движении воды в открытом канале и о движении газов в трубах. Полн.собр.соч., т.УП, СЕТИ, 1937, с.364-402.

22. Звонков В.В. Судовые тяговые расчеты. М.: Речной транспорт, 1956, 324 с.

23. Интрилигатор М. Математические методы оптимизации и экономическая теория. М.: Прогресс, 1975, 606 с.

24. Канторович Я.Б. Вопросы эксплуатации и экономики морского транспорта. М.: Морской транспорт, 1962, 404 с.

25. Карпов А.Б. Графики для расчета сопротивления движения судов. М.: Морской флот, 1949, № I, с.1-18.

26. Кацман Ф.М., Музыкантов Г.М., Шмелев А.В. Эксплуатационные испытания морских судов. М.: Транспорт, 1970, 272 с.

27. Кацман Ф.М., Пустотный А.Ф., Штумпф В.М. Пропульсив-ные качества морских судов (исследование и црогноз1фование). Л.: Судостроение, 1972, 510 с.

28. Келдыш М.В., Седов Л.И. Приложения теории функций комплексного переменного в гидродинамике и аэродинамике. М.:1. Наука, 1964, 46 с.

29. Козлов А.И. Оптимальная скорость судна при минимуме затрат на переход.: Судовождение на морском флоте (ЛВИМУ), М.: ЦРИА Морфлот, 1982, с.52-55.

30. Козьгрь Л.А., Аксютин Л.Р. Управление судами в шторм. М.: Транспорт, 1973, 112 с.

31. Кондрашихин В.Т. Теория ошибок. М.: Транспорт, 1969, 256 с.

32. Корн Г., Корн Т. Справочник по математике для научных работников и инженеров. М.: Наука, 1978, 831 с.

33. Корнараки В.А. Справочник лоцмана. М.: Транспорт, 1983, 151 с.

34. Костюков А.А. Теория корабельных волн и волнового сопротивления. Л.: Судпромгиз, 1959, 311 с.

35. Костюков А.А. Приближенные формулы для волнового сопротивления судов на мелководье. Изв.АН СССР ОНТ, № II, 1957, с.181-184.

36. Кочин Н.Е., Кибель И.А., Розе Н.В. Теоретическая гидромеханика, чЛ. М.: ГИФМЛ, 1963, 583 с.

37. Кочин Н.Е. 0 волновом сопротивлении и подъемной силе погруженных в жидкость тел.- Собр.соч., т.2, Ш СССР, 1949, 586 с.

38. Крылов А.И. Влияние глубин моря на результаты испытаний миноносца "Быстрый". Собрание трудов, т.9, 4, 2 АН СССР, 1949, 315 с.

39. Кубачев Н.А. Влияние рыскания и углов перекладки руля на скорость судна.: Судовождение на морском флоте. ЛВИМУ. М.: ЦРИА Морфлот, 1982, с.46-51.

40. Кубачев Н.А., Смирнов А.П. Определение скорости на мелководье. М.: Морской флот, 1984, F 8, с.26.

41. Кубачев Н.А., Смирнов А.П. Теоретические разработки по влиянию мелководья на скорость и расход топлива. Госбюджетная тема "Технические требования к тренажерам по управлению судном", ЛВИМУ, 1984.№ госрегистрации 01840063903

42. Кудреватый Г.М. Судовое механику о гребных винтах. М.: Морской транспорт, 1958, 154 с.

43. Куликовский П.П. Испытание судовых паросиловых установок. М.: Речной транспорт, 1957, 359 с.

44. Линь Чжунь Сюнь. Исследования влияния ограниченности фарватера на составляющие сопротивления воды движению судна. -Автореферат диссертации на соискание ученой степени канд.техн. наук. Л., 1963, 25 с.

45. Ляховицкий А.Г. Гидродинамические силы и моменты, действующие в жидкости конечной глубины.- Труды ЛИВТ, 1968, вып.98, с.24-33.

46. Ляховицкий А.Г. Определение потенциала вызванных скоростей цри движении тонкого судна.- Труды ЛИВТ, 1968, вып.113; с.33-38.

47. Ляховицкий А.Г. Определение гидродинамических сил и дифференцирующего момента, действующих на тонкое судно в условиях мелководья.- Труды ЛИВТ, 1968, вып.92, с.47-59.

48. Методика теплотехнических испытаний судовых паротурбинных установок. Труды ЩИИМФ, Л.: 1962, 120 с.

49. Молдрчук B.C. Теоретические основы методики нормирования расхода топлива и электроэнергии для тяговых средств транспорта. М.: Транспорт, 1966, 246 с.

50. Небеснов В.И. Оптимальные режимы работы судовых комплексов. М.: Транспорт, 1974 , 200 с.

51. Небеснов В.И. Расчет эксплуатационных режимов работы силовой установки теплохода. М.: Морской транспорт, 1962, 143 с.

52. Небеснов В.И. Динамика судовых комплексов» Л.: Судостроение, 1967, 205 с.61* Носыхин В. Плавание на мелководье. М.: Морской флот, 1973, № 9, с.28-29.

53. Овсянников М.К., Петухов В.А. Эксплуатационные качества судовых дизелей. Л.: Судостроение, 1982, 208 с.63» Осташенко В.Ф. Теплотехнические испытания судовых дизелей. М.: Транспорт, 1967, 247 с.

54. Павленко В.Г., Анфимов В.Н. и др. Судовые тяговые расчеты. М.: Транспорт, 1978 , 216 с.

55. Павленко В.Г. Элементы теории судовождения на внутренних водных путях, чЛ, Л.: Речной транспорт, 1962, 103 с.

56. Павленко Г.Е. Сопротивление воды движению судов. М.: Морской транспорт, 1956, с.507.

57. Панченков А.Н. Теория потенциала ускорений. Новосибирск: Наука, 1975, 222 с.68» Петровский Н.В. Судовые двигатели внутреннего сгорания и их эксплуатация. М.: Транспорт, 1958 , 436 с.

58. Петров Ю.П. Оптимальное управление движением транспортных средств. Л.: Энергия, 1969, 96 с.

59. Петров Ю.П. Оптимальные регуляторы судовых силовых установок (теоретические основы). Л.: Судостроение, 1966, 121 с.

60. Поданев Ф.И., Шувалов В.П. Обеспечение безопасной проводки судов с предельными осадками. М., ЦБНТИ, серия: Безопасность мореплавания. 6(156), 1983, с.11-18.

61. Полин Л.Е. Маневрирование в узкостях. М.: Морской транспорт, 1957, 179 с.

62. Полянцев Ю.Д., Кобринский Г.А. Методы уцравлениятопливно-энергетическими ресурсами на морском транспорте, М,: Транспорт, 1983, 136 с.74* Попенко Г.П., Соломатин Е.П. Курс кораблевождения. т.1 Навигация. Л.: 1961, 679 с.

63. Правдюк В.В. Разработка и внедрение метода плавания судов в океанах наивыгоднейшими путями, сер. Судовождение и связь, № 7(15). М.: ЦБНТИ ММФ СССР, с.3-21.

64. Пронкин А.Н. Вероятностная оценка расхода топлива на одну милю цри плавании в реальных гидрометеорологических условиях. Сб.Судовождение ЙВИМУ. М.: ЦРИА, Морфлот, 1976, с.90-97.

65. Пронкин А.Н. Вероятнейший метод оцределения запаса топлива на рейс цри плавании в реальных гидрометеорологических условиях. Диссертация на соискание ученой степени канд. техн.наук, ЛВИМУ, 1980, 159 с.

66. Правила плавания во внутренних водах США. Главное Уцравление навигации и океанографии, 1978, 45 с.

67. Ржепецкий К.А., Рихтер А.А. Дизель в судовом про-пульсивном комплексе. Л.: Судостроение, 1978, 252 с.

68. Рудяев Ф.И. Исследование некоторых закономерностей снижения скорости хода судов при плавании в условиях ветра и волнения. Судовождение, Л.: Транспорт, 1972, с.105-113.

69. Рюмин Л.С., Цыбин В.П. Выбор оптимальной скорости цри плавании на мелководье. Информационный бюллетень № 4(37)1. Б.Т.И. ММП, 1976, 3 с.

70. Руководство по оперативному оцределению цроходной осадки судов на подходных каналах к морским портам. М., В/О Мортехинформреклама, 1983, 28 с.

71. Руководство по расчету наивыгоднейших путей плавания судов на морях и океанах. Л.: Гидрометеоиздат, 1976, 159 с.

72. Рыбалтовский Н.Ю. Математическая обработка задач судовождения. Л.: Морской транспорт, 1959, 191 с.

73. Сазонов А.Е., Родионов А.И. Автоматизация судовождения. М.: Транспорт, 1977, 208 с.

74. Сандлер Л.Б. Практические методы расчета ходкости судов внутреннего плавания. Новосибирск, 1970 , 232 с.

75. Сахно Е.Ф., Штумпф В.П. Особенности взаимодействия гребного винта с корпусом судов полных форм. НТО СП Крыловс-кие чтения. Л.: Судостроение, 1971, вып.156, с.52-53.

76. Сахно Е.Ф. Соцротивление воды движению судов внутреннего и смешанного плавания в условиях мелководья. Вопросы судостроения. Серия Проектирование судов, вып.32, ЦНИИ "Румб", 1982, с.54-68.

77. Семека В.А. Составление паспортных характеристик судов. Л.-М.: Водтрансиздат, 1954, 228 с.

78. Сизов В.Г. Теоретическое исследование волнового сопротивления судна.- Автореферат диссертации на соискание ученой степени докт.техн.наук, ОДЕССА, 1969, 25 с.

79. Славин С.В. Освоение севера Советского Союза. М»: Наука, 1982, 207 с.

80. Смирнов А.П. Влияние ограниченных глубин на показания индукционного лага. Сб.ЦБНТИ Судовождение и связь. № 10 (165), 1983, с.13-16.

81. Смирнов А.П. Влияние мелководья на пропульсивный комплекВ морских транспортных судов. Тезисы доклада ЛДУ им.М.Горького АН СССР, секция судоходства и судостроения, декабрь 1983.

82. Смирнов А.П. и др. К вопросу о расчете астрономических линий положения. Труды Академии гражданской авиации. Л., 1976, вып.63, с.3-7.

83. Смирнов А.П. Расчет скорости судов на ограниченных глубинах по результатам натурных наблюдений. М.: Транспорт, Сб.ЦБНТИ Судовождение и связь, № 2(177), 1985, с.1-9.

84. Смородин А.И. О применении асимптотического метода для анализа волн при неустановившемся движении источника. ГОШ, т.29, 1965, вып.1, с.62-69.

85. Соларев Н.Ф., Белоглазов В.И., Тронин В.А. и др. Управление судами и составами. М.: Транспорт, 1983, 296 с.

86. Соловьев Б.И. Теплотехнические испытания и эксплуатация судовых дизелей. М.: Транспорт, 1973, 240 с.

87. Сретенский Л.Н. 0 вычислении волнового сопротивления корабля, движущегося по поверхности воды конечной глубины. ДАН СССР, т.2(11), вып.7, 1936, с.777-778.

88. Сретенский Л.Н. Теория волновых движений жидкости. М.: ОНТИ, 1936, 304 с.

89. Старобинскйй В.Б., Васильев А.В. Исследование по разработке методики пересчета данных модельных испытаний на натуру в условиях мелководья. Отчет ЛИВТ, 1981, Л.: № Гос.per. 79077259, 87 с.

90. Степанов A.M., Эпельман Т.Е. Ходкость судов и режимы работы главных судовых дизелей. Николаев, 1970, 164 с.

91. Струйский Н.Н. Скорость хода в свежую погоду. "Зап. по гидрографии", 1932, № 4, с.1-32.

92. Сухомел Г.И. Исследование движения судов по каналам и мелководью, Киев: Наукова думка, 1966 , 77 с.

93. Сухомел Г.И., Засс В.М., Янковский Л.И. Исследование движения судов по ограниченным фарватерам. Киев, изд.АН УССР, 1956, 163 с.

94. Сырмай А.Г. Инженерно-экономические расчеты при оптимизации структуры морского грузового флота. М.: Транспорт, 1973, 216 с.

95. Тверье Н.М. Выбор наивыгоднейших морских путей. Тр.ЩИИМФ / Л.: Судовождение и связь, 1958, вып. 16, с.61-91.

96. Трофимов П. Повышение эксплуатационной мощности судовых дизелей. М.: Морской флот, 1974, № 6, с.47-48.

97. НО. Удалов В.И., Уханов Г.И, Выбор наивыгоднейших морских путей. Судовождение (ОУЗ МШ), вып.1-2. Л.: Транспорт, I960, с.23-41.

98. Федяевский К.К., Войтунский Я.И., Фаддеев Ю.И. Гидромеханика. Л.: Судостроение, 1968, 568 с.

99. Фомин Ю.Я. Эксплуатационные характеристики судовых малооборотных дизелей. М.: Транспорт, 1968, 304 с.

100. Фомкинский Л.Н, Практические методы тяговых расчетов букетных возов. М.: Речиздат, 1941, 56 с.

101. Фролов А.С. Комплексная организация работы флота и портов (теоретические основы). М.: Морской транспорт, 1962, 231 с.

102. Хаскинд М.Д. Общая теория волнового сопротивления при движении тела в жидкости конечной глубины.- ПММ, т. IX, 1945, вып.З, с.257-264.

103. Хохлов П.М. Учет воздействия волнения на судно повышает безопасность плавания и эффективность работы флота.

104. Технико-экономическая информация. Сер, Безопасность мореплавания, вып. № 6(31), М,: 1962, с.9-51.

105. Хурщудян Г.М. ПропульсивныЙ комплекс корабля, его основные элементы и характеристики. ЛВИМУ, 1972, 52 с.

106. Чомаков Д. О скорости судна на мелководье. М.: Морской флот, 1974, № 6, с.33-34.

107. Шалаев В.М. Гидрометеорологические условия и мореплавания. М.: Транспорт, 1975, 248 с.

108. Шебалов А.Н. Волновое сопротивление и подъемная сила тела при движении его в жидкости конечной глубины. Изв.АН СССР, Механика и машиностроение, 1964, № I, с.150-154.

109. Шлихтинг Г, Теория пограничного слоя. Пер. с нем. М., Изд-во иностр.литературы, 1956, 528 с.

110. Щувалов В., Назаров В. Влияние рыскания на скорость судна. М.: Морской флот, 1968, № 8, с.14-15.

111. Щиголев Б.М. Математическая обработка наблюдений. М., Изд-во физико-математич.литературы, 1962, с.344.

112. Экономическая газета, 1982, № 2, выпуск "Экономная экономика"•

113. Юдицкий Ф.Л. Испытание судовых паровых машин. Л.: Морской транспорт, 1957, 278 с.

114. Ющенко А.П., Лесков М.М, Навигация. М.: Транспорт, 1965, 412 с,

115. Ющенко А.П. Способ наименьших квадратов. Л.: Морской транспорт, 1956, 164 с.

116. Якушенков А.А. Новые технические средства судовождения. М.: Транспорт, 1973,

117. Яркин П.И. Определение и учет характеристик ускоренного и замедленного движения судна. ОИИМФ, М.: ЦРИА, Морфлот, 1975, 72 с.

118. S30. JrtjushkovLS. WoBC Ej-fect oorr^ckcon f<?t

119. James Лрр&как'сп of fore-calk k<? /riantте.

120. Vavic?akit?h Mary HyctrtfHzphft- , ^p -f6<f.

121. Have-Сое-к Т.И. fh& Effect cf Sha walercph ware- nci/'itonie-. Рт-ес*. ficcr. Spc~. <?f ionс/рп^&л.,Sen J p. SeiT.f5£>". He-Cfri k>. f/'-itema krtah с Unle^iuc к и ripe n P'fie t-* tfenJ

122. E/nfCtHs tfcн Fcn-fTipe-kunn^ aaf H/r'c-te-Hi&frraf unfj tfepfarf wn Eakt-p&'StlC'kfffeh с/er Be-fknenlcPiffak 5ch(f$ и not Ha fen , /*■ & S. 94.

123. Расчет коээрициентов полинома , „,, „

124. Аппроксимация коэффициентов по |Г т/х ^УРман1. ТР~)4ет

125. Fortran Iv PRCG«AM F п Н К < L Z N К t* D AS: fe^HK >'"

126. Х0= 35.432'Х1 =-17 9148Х2С 2.3765Х ;

127. DXo= 3,765 о 0X1= 3.1 9370X2= 0.л17<?рХ1. J S I G М А = 0.73271

128. Х0= 17.2101X1= -7 5355X2= 0.8259Х ,0X0= i.S3540X1s 1.5569DX2s 0.3012DX SIGMAs 0.35718значения и сценки функции1.т<I> 2d) ог (I)1 3,700 0 0.60о0 0.6764г 32000 1.6850 1.53443 2.30(0 4.4940 4.26334 1 ■ 9200 5 . 3930 5 .79765 1-3 ? О 0 3.5390 S 3 й 9 7I

129. X0= 10,4886X1= -5-4153X2= 0.6416X

130. ОХОч . Г, 176DX1= 0 .02000X2= 0. :-055DX1. S I G M A K 0.0009"!

131. Ю.488б = Х0 + 3.610 0**1*X1+ 3.6100**2*X2+

132. Х0= 1 2.9658X1= -5.7842X2= 1 .13 X0X0= 25.00040X1= 10.38210X2* 1.030SDX1. S I GMA«s 1.541 97 '

133. SOLUTION TASK X0=-20.7456X1= 9-0747X2= -1.3424X 0X0= 6.40530X1= 2.6600DX2= < 0 . 2 6 4 о D X SiGMA= 0.39506 ; :

134. ЗНАЧЕНИЯ и ОЦЕНКИ ФУНКЦИИ I т(I) ZCI> OZ(I)1 6.4100 -17.9148 -17.73161.l:tm "J-лт4 3.61 0 0 4 4 1 5 3 -5.47961. TASKг .3765=Х0+ 1.Й656=Х0+ О.8289=ХО+

135. XOs 3.9161X1= -1.7647X2= 0.2377Х DX0= 0.1883DX1= 0.0782DX2= 0.007£DX S I GMAB 0.011611. ЗНАЧЕНИЯ и;ОЦЕНКИ ФУНКЦИИ1 т (I ) ' 1 6.41002 5.99003 4.59004 3.61002(1) 2.3765 1.8656 О.8289 0.641602 <1 > 2.3722 1 .8753 О .82*6 0.64362,1 2.2