автореферат диссертации по транспорту, 05.22.06, диссертация на тему:Установление условий обращения подвижного состава в современных условиях эксплуатации

Введение. Состояние вопроса.

1. Постановка задачи и цели исследования.

Выводы по главе 1.

2. Методы математического моделирования процессов взаимо- 43 действия экипажа и пути.

2.1. Математическая модель ВЭИП.

2.2. Влияние продольных сил в поезде на взаимодействие 56 экипажа и пути.

2.3. Сопоставление математической модели ВЭИП и модели 71 Nucars, основанной на методах численного интегрирования.

Выводы по главе 2.

3. Исследование взаимодействия подвижного состава и пути с 92 применением экспериментально - теоретического метода.

3.1. Исследование работы локомотивов с ходовой частью те- 93 пловоза ТЭП-80.

3.2. Исследование причин возникновения интенсивного ви- 106 ляния вагонов электропоезда ЭР

3.3. Сопоставление экспериментальных и теоретических оце- 111 нок воздействия на путь грузовых вагонов

Выводы по главе

4. Дифференцированные нормы содержания пути.

4.1. Результаты теоретического исследования.

4.2. Результаты экспериментальных исследований.

4.3. Определение допустимых условий эксплуатации вагонов 162 различного состояния на неровностях

Выводы по главе

5. Исследование причин повышенной интенсивности бокового 165 износа рельсов и гребней колес.

5.1. Результаты теоретических исследований интенсивности 165 износа.

5.2. Установление допустимых условий обращения по Крите- 211 рию ограничения интенсивности бокового износа рельсов и гребней колес.

Выводы по главе 5.

6. Инструментальное обследование жесткости подрельсового 221 основания.

Выводы по главе

7. Система мониторинга параметров взаимодействия экипажа 255 и пути - фактическая основа установления условий обращения подвижного состава в современных условиях эксплуатации.

Выводы по главе 7.

Выводы

Наиболее эффективный путь снижения эксплуатационных затрат в путевом хозяйстве без существенных капитальных вложений - внедрение дифференциации при назначении допускаемых условий обращения подвижного состава, назначении всех видов ремонтов, определении затрат рабочей силы и материалов. Существующие сегодня системы установления допустимых условий обращения и ограничений скоростей движения по состоянию пути предусматривают применение осредненных по сети нормативов, что принципиально не позволяет перейти к определению оптимальных скоростей движения для каждого поезда, идущего по конкретному участку пути, обеспечивающие, в то же время, безопасность пропуска поезда по участку.

Это связано с тем, что без применения современных информа-тизационных технологий, имитационных моделей, диагностических средств невозможно было учитывать при установлении допускаемых условий обращения весь спектр эксплуатационных факторов, оказывающих как непосредственное, так и, что очень важно, взаимное влияние на безопасность движения поездов. К числу таких факторов следует отнести конструкцию и состояние пути и подвижного состава, условия погрузки вагонов, состав и режим ведения поезда по участку.

В настоящее время основные инструменты, необходимые для решения задачи установления условий обращения подвижного состава разработаны, что позволяет выполнить решение этой задачи на новом уровне, и определяет актуальность поставленной задачи. Необходимость разработке и внедрения информатизационных технологий и мониторинга в систему ведения путевого хозяйства сформулирована как одна из основных задач отрасли в решениях коллегии МПС по путевому хозяйству.

Установление допускаемых условий обращения - одна из центральных задач исследования взаимодействия подвижного состава и пути. Необходимость в установлении допустимых условий обращения возникает при вводе в эксплуатацию новых и модернизированных типов подвижного состава, при проходе прямых и кривых участков пути с неровностями, при смещении крепления груза относительно оси симметрии, при создании новых конструкций пути и в целом ряде других случаев. Методики определения допускаемых условий обращения с применением экспериментально - теоретических методов совершенствовались в течение всего времени существования железнодорожного транспорта.

Начиная с середины 1ХХ - начала XX веков ученые пытались определить величину нагрузки, передаваемой от подвижного состава на путь. К этому времени относится и разработка первых математических моделей взаимодействия экипажа и пути (модель рельса как балки на сплошном упругом основании и модель рельса как балки на многих упругих опорах), и проведение первых экспериментальных исследований. В это же время возникли первые средства диагностики пути.

В ходе Исследований было установлено, что величина сил, передаваемых от подвижного состава на путь, может существенно снижаться, во-первых, за счет снижения скоростей движения подвижного состава и, во-вторых, за счет ограничения амплитуд геометрических неровностей пути как это показано на рис. 1

Значения рамной силы при проходе грузовым вагоном перекоса в кривой

Р=350м скорость,км/ч —лерекос20мм ¡' ! -е-перекос 25 мм ! I —перекос 30 мм |

Рис.1

Таким образом, зная предельное допустимое значение нагрузки, можно определить и предельное значение допускаемой скорости движения или предельное значение амплитуды неровности.

Этот основополагающий принцип проведения исследований и лежит в основе всех современных нормативов, обеспечивающих безопасность движения подвижного состава.

Потребность в постоянном изучении данных проблем и в дополнении накопленных знаний возникает в связи с тем, что и сами зависимости, приведенные на рис.1, и величины допускаемых значений нагрузок получены, исходя из определенных допущений.

Устранение этих допущений позволяет, с одной стороны, повысить безопасность движения, а, с другой, - снизить необоснованные эксплуатационные расходы в том случае, если оценки допустимых значений необоснованно занижены.

Проблемами взаимодействия экипажа и пути в разные годы занимались:

Васютинский А.Л., Годыцкий - Цвирко A.M., Жуковский Н.Е., Королев К.П., Крачковский В.П., Марье Г., Медель В.Б., Петров Н.П., Сергеев Б.Н., Тимошенко С.П., Фришман М.А., Хейман X., Цеглинский В.В., Шахунянц Г.М.

Альбрехт В.Г., Богданов В.М., Бромберг Е.М., Бурчак Г.П., Вериго М.Ф., Вершинский C.B., Грачева Л.О., Данилов В.Н., Дано-вич В.Д., Ершков О.П., Желнин Г.Г., Исаенко Э.К., Карпущенко Н.И., Коваль В.А., Коган А .Я., Котуранов Н.П., Крейнис 3.JI, Креп-когорский С.С., Кудрявцев H.H., Лазарян В.А., Львов A.A., Певзнер В.О., Редько С.Ф., Ромен Ю.С., Савоськин А.Н., Ушкалов В.Ф., Ху-сидов В.Д., Черкашин Ю.М., Шестаков В.Н., Яковлев В.Ф., а также научные коллективы академических, научных, учебных институтов, отделы и лаборатории ведущих заводов транспортного машиностроения, Boedecker G., Carter E.W., Dukkipaty R.V., Elkins J., Garg V.K., Iwnicki S.D., Kalker J., Kick W., Porter S.M., Winkler E., de Patter A.D.

В настоящее время на дорогах России ввод в постоянную эксплуатацию новых и модернизированных типов подвижного состава производится только после установления допускаемых скоростей движения. Установление допускаемых скоростей проводится на основе результатов комплексных динамических и по воздействию на путь испытаний. Методика этих испытаний предусматривает проведение экспериментальных работ с оценкой динамических процессов на подвижном составе и в пути [11]. Результаты этих исследований используются как исходные данные при проведении теоретических расчетов, позволяющих перенести эти результаты на всю сеть железных дорог и определить допускаемые скорости движения для основных конструкций пути [22, 27, 92, 128, 154, 155, 156]. Сорокалетний опыт применения этой методики позволяет утверждать, что скорости, установленные в соответствии с ее требованиями, обеспечивают безопасность движения и стабильность работы железнодорожного пути.

Однако, в работах А.Я.Когана было доказано, что на скоростях свыше 100 км/ч данная методика дает завышенные теоретические оценки параметров вертикального воздействия экипажа на путь [75] и была предложена математическая модель, позволяющая устранить этот недостаток [24, 71, 75, 76].

Кроме того сорок лет назад оценка боковых сил, передаваемых от колес экипажа на путь ограничивалась решением "задачи вписывания" (работы Королева К.П., Хеймана X. [ 87, 149] и позднее Ер-шкова О.П. [56, 61]. Однако эти методы практически реализовать в то время было достаточно сложно. Поэтому даже эти расчеты средних значений боковых сил в методике [11] не применялись. Учет бокового поперечного воздействия экипажа в кривых и прямых участках производится умножением теоретических значений осевых напряжений в подошве рельса на коэффициент £ а полученная оценка напряжения в наружной кромке подошвы рельса нормируется. где: Аа0=а0т-а0э, т0т - теоретическое значение осевого напряжения в подошве рельса, акэ - экспериментальные значения напряжений в наружной кромке подошвы рельса, ст0э - экспериментальное значение осевого напряжения в подошве рельса,

Эта формула предполагает по умолчанию существенное различие между теоретическими и экспериментальными значениями осевых и кромочных напряжений в подошве рельса.

Анализ экспериментальных данных показывает, что в большинстве случаев для скоростей 80 км/час в кривой радиусом 350м экспериментальные значения кромочных напряжений в подошве рельса на 20-30% выше теоретических [81, 82], (таблица 1).

Таблица 1

Сопоставление экспериментальных и теоретических значений кромочных напряжений в подошве рельса под различными типами подвижного состава в кривой радиусом 350м.

Тип подвижного Э С^к » <7к\ Установленная состава мПа мПа скорость, км/ч

ВЛ80С 299,5 < 240,0 80

ВЛ82М 342,0 < 240,0 80

ТЭП70 260,0 < 240,0 80

ТЭП80 255,0 < 240,0 80

При описании формулы для коэффициента f в пояснении указывается, что Аа0= сг0т - а0э - учитывает разницу между осевыми напряжениями конкретного и типового участков. Но, так как эта разница такова, что ст0т < ст0э , то фактически получается, что данная формула приводит к снижению значений кромочных напряжений на 20 - 30%. Это аналогично увеличению допустимых значений кромочных напряжений на такую же величину. То есть неявно проводится переход от допустимого значения 240 мПа к значению 280-300 мПа.

Еще одним недостатком методики [11, 128] является то, что динамические процессы на подвижном составе и, особенно, рамные силы считаются независимыми от конструкции верхнего строения пути. Это допущение так же связано с отсутствием в действующей методике теоретических методов расчета рамных сил на различных конструкциях пути.

Кроме указанных выше проблем, связанных с моделированием процессов взаимодействия, при установлении допускаемых скоростей движения нового и модернизированного подвижного состава в действующем приказе 2ЦЗ [120] используется ряд допущений принципиального характера:

Путь и подвижной состав рассматриваются только в исправном состоянии,

Не рассматриваются случаи движения под тягой или в тормозном режиме,

Учет действия сверхнормативных продольных температурных сил в рельсовых плетях (при нарушении температурного режима закрепления плети) в приказе по допускаемым скоростям не проводится,

Не рассматриваются случаи асимметричной загрузки грузовых вагонов и платформ,

При проведении теоретических расчетов используются данные определенного набора типовых конструкций верхнего строения пути с фиксированными параметрами.

Такие допущения носят принципиальный характер, так как они определяют безопасность движения. Поэтому большинство из них рассматривается в отдельных документах МПС.

Установление скоростей движения при наличии геометрических неровностей в пути производится на основе "Инструкции по расшифровке лент и оценке состояния рельсовой колеи по показаниям путеизмерительного вагона ЦНИИ-2 и мерам по обеспечению безопасности движения поездов" № ЦП-515 [64].

Для обеспечения безопасности движения поездов повышенной массы и длины разработаны "Временные методические указания по обеспечению безопасности движения поездов повышенного веса и длины" [37], ограничивающие величины продольных сил в поезде.

Влияние асимметрии загрузки учитывается техническими условиями на величину смещения груза в продольном и поперечном направлении [141].

Действие продольных температурных сил в рельсовых плетях бесстыкового пути ограничивается требованиями на соблюдение температурного режима работы плети, что обеспечивает непревышение продольными силами нормативных значений.

Отклонения в состоянии ходовой части подвижного состава (вагонов и локомотивов) регламентируется соответствующими отраслевыми инструкциями.

Однако тот комплексный подход, о необходимости которого при установлении оптимальных скоростей движения говорится в работе В.М. Богданова и М.Ф. Вериго [8], в этих работах обеспечен не был. Отсутствие такого комплексного подхода приводит: к назначению ограничений скорости там, где это не требуется конкретной ситуацией, к снижению технической скорости на участке, препятствует рациональному использованию трудовых ресурсов, машин и механизмов для обеспечения надежной работы пути, требует дополнительных расходов топливно-энергетических ресурсов в связи с нарушением оптимального режима движения поезда, так как появляется большое число мест, проходимых поездом в режиме тяги [9].

Обоснованность внедрения комплексного подхода к оценке безопасности движения доказана в целом ряде научных исследований. Так в своих работах 1974г. Л.О.Грачева, П.С.Анисимов, В.О.Певзнер, Б.С.Шинкарев [ 42, 44 ] описывали экспериментальное исследование воздействия на путь, в том числе с неровностя-ми(перекосами, просадками и рихтовками до IV степени) грузовых вагонов на тележках ЦНИИ-ХЗ и МТ-50 с максимально допустимыми в эксплуатации износами и зазорами ходовой части и нагрузкой 22т/ось. В результате проведенного исследования был сделан вывод, что основные динамические показатели четырехосных вагонов и их воздействия на путь, определяющие допустимые скорости и безопасность движения, зависят как от состояния ходовых частей вагона, так и от состояния пути. Особо отмечается, что наличие в тележках МТ-50 и ЦНИИ-ХЗ максимальных износов и зазоров способствует возникновению на отдельных прямых участках пути виляния тележек относительно кузова с повышенной частотой.

В работе, использованной при разработке инструкции ЦП-515 [125], В.О. Певзнер отмечает, что сложность задачи установления порядка ограничения скоростей движения в зависимости от состояния элементов верхнего строения пути или геометрии рельсовой колеи заключается в том, что, с одной стороны, данные нормативы являются документом прямого действия, определяющим безопасность движения, но, с другой стороны, не обоснованное их ужесточение, не повышая безопасности движения, наносит существенный вред перевозочному процессу и неоправданно увеличивает эксплуатационные расходы. В этой работе подводится итог экспериментальных исследований, выполненных в 1972-1982 г.г., по определению показателей взаимодействия пути и подвижного состава при наличии в пути неровностей. Рассматривается воздействие на путь груженых полувагонов и цистерн на тележках ЦНИИ-ХЗ и МТ-50, электровозов ВЛ8, ВЛ10, тепловозов ТЭЗ и 2ТЭ10Л. В результатах, полученных автором, хорошо видна существенная разница в показателях динамики различных типов подвижного состава на одних и тех же неровностях, как в прямом, так и в кривом участке (таблица 2). Кроме того, отмечается, что в кривых радиусом 240м кромочные напряжения значительно превышают соответствующие напряжения при аналогичных неровностях в прямом участке пути, приведены допустимые разности смежных стрел изгиба при различных значениях непогашенного ускорения в кривой. Однако все эти результаты, подтверждающие необходимость внедрения комплексного подхода к ограничению скоростей движения по состоянию пути, не нашли в дальнейшем отражения в инструкции ЦП-515.

Таблица 2

Максимальные значения кромочных напряжений в кривом участке пути, мПа на рихтовке амплитудой 40 мм внутрь кривой длиной 9 м.

Подвижной состав Скорость, км/ч

15 25 40

ВЛ82М 280 260 290

ВЛ8 300 300 310

ТЭЗ 230 260 200

2ТЭ10В 210 220 240

Полувагон на тележ- 240 200 240

Подвижной состав Скорость, км/ч

15 25 40 ках ЦНИИ-ХЗ, Ро=230кН

Полувагон на тележках МТ-50,Ро=230 кН 190 210 220

Пассажирский вагон 140 200 150

Порожняя цистерна на тележках МТ-50 70 80 70

В экспериментальных исследованиях воздействия на путь грузовых вагонов, движущихся в составе тяжеловесных и длинносос-тавных поездов, выполненных под руководством А.Я.Когана, показано, что с увеличением продольных сил в поезде как сжимающего, так и растягивающего характера, происходит рост как вертикальных, так и боковых сил, передаваемых от вагона на путь. Особенно велико это влияние в кривых участках пути.

Таким образом, выполненные за последние годы экспериментальные исследования показывают, что существуют определенные факторы, которые каждый в отдельности и во взаимодействии друг с другом могут существенно изменить типовую картину взаимодействия экипажа и пути.

В то же время в действующих нормативных документах отсутствует комплексный подход к решению данной проблемы и накопленная информация в этих документах практически не используется.

Так в инструкции ЦП-515 указан порядок ограничения скоростей движения в зависимости от величины неровности и от величины установленной скорости на участке. О типаже подвижного состава, состоянии его ходовых частей, кривизне пути и величине непогашенного ускорения, реализации на участке режимов тяги и торможения в инструкции не упоминается.

Во временных методических указаниях по организации движения тяжеловесных и длинносоставных поездов не рассматриваются неровности пути на участках и состояние ходовой части вагонов.

Таких примеров множество.

Связано это с тем, что практически очень сложно реализовать упомянутый выше комплексный подход к установлению допустимых скоростей, так как количество возможных вариантов взаимодействия невозможно охватить в рамках одной инструкции в традиционном ее понимании.

Для того, чтобы максимально приблизить используемые экспериментально - теоретические методы к конкретным условиям эксплуатации, требуется создать систему сбора и обработки информации по эксплуатационной работе различных служб железных дорог. В последнее время проблемой создания системы сбора информации (мониторинга состояния пути и ходовых частей подвижного состава) начали заниматься как на отечественных железных дорогах, так и за рубежом.

Многие зарубежные железнодорожные компании осознали преимущества внедрения компьютерных технологий и начали создание компьютерных систем мониторинга состояния пути. Среди таких фирм, например, Canadian Pacific, эксплуатирующая более 21000 км пути в различных природно-климатических условиях [202, 203]. Для оценки состояния пути, прогнозирования степени расстройства его проектного профиля и планирования работ по текущему содержанию пути на дороге применяется автоматизированная система TMAS. При этом раздельно рассматриваются кривые и прямолинейные участки длиной 150 м. Качество рельсов оценивается тремя параметрами: вертикальный и горизонтальный износы головки рельсов, волнообразный износ поверхности катания и плотность распределения внутренних дефектов. Такой подход позволяет вести индивидуальный учет параметров участков и, соответственно дифференцировано строить прогноз развития износа рельсов и планировать необходимые ремонтные работы. Необходимо отметить один значительный недостаток данной системы: в ней не учитываются силы взаимодействия подвижного состава и пути, а также характер поездопотока. Это является существенным фактором, поскольку именно силы вызывают сходы и крушения, а поездопоток в значительной мере определяет оценки потенциальных рисков и, соответственно, построение планов работ по текущему содержанию и ремонту пути.

Указанного выше недостатка лишена система планирования путевых работ MARPAS (Maintenance and Renewal Planning Aid System), применяемая на Британских железных дорогах [199]. В этой системе учтены как объем перевозок, так и показатели взаимодействия пути и эксплуатируемого подвижного состава. Основными показателями взаимодействия при этом считаются статические осевые нагрузки, дополнительные динамические силы на низких (10Гц), средних (50 Гц) и высоких (200-400 Гц) частотах.

Используемая в системе модель расстройства пути основывается на измерениях осадок под действием поездной нагрузки.

В Нидерландах создана система BENCO, позволяющая производить оценку состояния 200-метровых участков пути. При этом разработчики исходили из предположения о линейной зависимости расстройств пути от времени его эксплуатации и объема грузовых перевозок. Это позволило прогнозировать интенсивность протекания этого процесса от среднего квадратичного отклонения отметок вертикального и горизонтального профиля.

С 1990г. в Швейцарии применяется система GEV. В базе данных системы содержится информация о земляном полотне, верхнем строении пути, характеристиках трассы линии, ее категории, ранее проведенных ремонтных работах, результатах измерения геометрии пути за последние 5 лет, технических условиях эксплуатации пути и т.д. При оценке состояния пути используется экспертная компонента системы. Качественно выделяются три возможных типа расстройств пути: прогрессирующее расстройство, порог действий, порог безопасности.

В США Испытательный Центр (ТТС) Ассоциации Американских Железных дорог (AAR) приступил к внедрению проекта IRRIS (Railroad Remote Information System - Система удаленного доступа к железнодорожной информации). На первом этапе система должна обеспечивать сбор информации с датчиков, установленных как на подвижном составе, так и на элементах пути и доступ к ней пользователей по сети Internet. Важным при этом является обеспечение хранение и доступ к «историческим» данным, что позволяет анализировать тенденции изменения параметров и строить на основе этого прогноз состояния элементов пути и подвижного состава. > На железных дорогах Польши автоматизация в сфере содержания и ремонта пути внедряется поэтапно в виде отдельных подсистем, связанных общей концепцией. Комплекс подсистем формирует общую автоматизированную систему SUN (System Utrzymania Nawerzchni). Система SUN объединяет подсистемы диагностики, прогноза и планирования ремонтов, отслеживания выполнения работ и контроля качества и др.

В системе Государственных железных дорог Германии разработана и внедрена информационная карта состояния пути и оценки потребности в путевых работах. Карта включает, помимо базы данных, динамическую модель верхнего строения пути, сетевой график производства работ и систему оптимизации вариантов производства работ с учетом потерь в перевозочном процессе.

В работе [194] описывается система мониторинга и диагностики, разработанная австрийскими специалистами VAE ROAD-MASTER 2000, которая объединяет принципы проведения работ по мере возникновения потребности и предупредительных ремонтов.

Система включает в себя следующие части:

Уровень сбора данных,

Уровень обработки данных,

Уровень визуализации данных.

Система сенсоров, используемая для сбора данных, строится по модульному принципу и может адаптироваться под потребности железных дорог.

Система обработки данных построена по модульной открытой микропроцессорной технологии и состоит из следующих элементов:

Элемент стыковки с сенсорами,

Преобразователи (например, аналогово-цифровые),

Модуль обработки данных (например, сопоставление с допустимыми значениями).

Система визуализации данных позволяет контролировать все данные с сенсоров, выводить на дисплей или принтер все получаемые диаграммы, листинги и протоколы.

Работоспособность систем сбора и обработки оперативной информации в большой степени определяется используемыми первичными датчиками (сенсорами).

В работе [206] китайских ученых приведена схема измерения углов набегания колеса на рельс. В этом приборе применен приемопередающий элемент на инфракрасных лучах. Помехозащищенность прибора обеспечивается применением специальных колебательных и усилительных схем, выбора частот демодуляции и трансформирования. Система включает в себя три триггера. Два установлены на внутреннем рельсе и один на наружном посередине между первыми двумя. Триггер срабатывает при пересечении колесом инфракрасного луча. Принцип измерения приведен на рис.2 и рис.3. На рис.2 угол набегания равен нулю, а на рис.3 - отличен от нуля. Угол набегания определяется по разнице между временем срабатывания триггеров. Общая схема защищенности от помех приведена на рис.4.

Угол набегания колеса равен нулю, т.е. ось в радиальном положении

1;, =12

1.2 3

ЧТИ и

Рис.2

Угол набегания колеса a, tj > t2 вагонная ось

Рис.3

Рабочая диаграмма прибора для измерения угла набегания Г

Передатчик инфракрасного излучения i: Приемник инфракрасного излучения

Передающее принимающее устройство

Усили- Час- Демо- Устройсттель тотный фильтр -ч- дулятор - во связи с компьютером

Высокочастотный генератор

Эффективное значение усиления

Основной блок

Мини-принтер

Рис.4

В работе [179] канадских специалистов рассматривается история развития средств измерения угла набегания (в основном оптические системы), даются ссылки на литературу [165, 177, 184, 186]. Описываются прототип китайской системы измерения углов набегания, прототипы оптических систем, основные принципы, используемые при измерении углов. В совместной канадско-российской работе [178] дано краткое описание измерительной системы канадской фирмы которая представляет собой высокоскоростной лазер, используемый для получения формы профиля колеса. Лазер расположен перпендикулярно к анализируемому сечению и на 50 мм выше головки рельса. Угол набегания определяется по углу поворота измеренного профиля колеса. Эта система позволяет определить и величину поперечного смещения колеса. Внешний вид системы приведен на рис.5.

Внешний вид системы для измерения углов набегания фирмы \¥ГО

Рис.5

Измерительная система уральского отделения ВНИИЖТ представляет собой аналог лазерной системы, когда угол набегания определяется по задержке пересечения двух лазерных лучей от источников с полевой стороны пути на приемники на внутренней стороне пути. Другая измерительная система ВНИИЖТа включает набор тензометрических датчиков, наклеенных на оба рельса пути в одном и том же поперечном сечении. Угол набегания оценивается по задержке прохождения левого и правого колеса колесной пары по оборудованным сечениям.

В работах [191, 200, 201] приводятся результаты установки и критерии оценки для отбраковки колесных пар по дефектам типа ползуна. Создается специальная стационарная установка на пути, позволяющая измерять ускорения рельса, причем информация с датчиков записывается на один канал по мере прохода колеса по датчикам. Информация передается на обрабатывающий комплекс и с него непосредственно или через модем предается на обработку. Критерии отбраковки связаны с типом дефекта, скоростью прохода и загрузкой вагона и выражаются в средних квадратичных отклонениях вертикальных ускорений. Примерная оценка следующая: STD < 25g - отлично 25g < STD < 50g-хорошо 50g < STD < 75g - удовлетворительно 75g < STD < 120g - плохо 120g < STD - очень плохо.

В работе [170] приведены результаты исследований австралийских специалистов по выявлению вагонов с помощью измерительного участка в прямой, оборудованного тензометрическими датчиками для измерения боковых сил. Схема измерений приведена на рис.6. Виляющий вагон определяется по отношению максимального и минимального значений нагрузки (с учетом знака), зафиксированных на исследуемом участке.

Схема оборудования участка для поиска виляющих вагонов п.с п и El,.В.OL Q

1 11 Sil iVj

1—а l1lirW.я eng □ 15' □ sr1

Рис.6

В отчете [182, 200] рассматривается метод неразрушающей оценки напряженного состояния температурно-напряженных бесстыковых плетей. Разработано специальное устройство, действующее по принципу модульного. Установка смонтирована посередине железнодорожного вагона. С помощью установки рельс поднимают вверх на 57.2 мм и измеряют величину возникающей вертикальной реакции со стороны плети. От измеренных вертикальных нагрузок с помощью математической модели переходят к продольным нагрузкам в рельсе. Пример перехода от вертикальной нагрузки V к продольной нагрузке Р:

1. р =-0.065 * v + 60.29 [кН]

2. р = -0.065 *v+ 51.76 [кН]

При этом второй свободный член в формулах определяется величинами погонного сопротивления продольному смещению и вертикального модуля упругости пути.

В,отчете [193, 200] речь идет о специализированном нагрузочном устройстве TTL, разработанном в TTC AAR , которое позволяет оценивать горизонтальную устойчивость от сдвига железнодорожного пути по балласту, тестирования работы скреплений, в том числе на не полностью закрепленном пути, величину коэффициента трения на поверхности катания головки рельса и т.д. Устройство размещено посередине длиннобазного вагона и представляет собой оборудованную гидравлическими устройствами двухосную тележку, на колеса которой можно передавать вертикальные нагрузки до 250 кН на колесо и горизонтальные нагрузки до 177кН на ось. Нагрузки могут передаваться на стоянке и на ходу статического характера и динамические.

Для формирования заданной нагрузки внутри вагона оборудован специализированный компьютерный управляющий комплекс. В отчете приведен большой фактический материал о результатах испытаний с помощью данной установки для тестирования работы скреплений на не полностью закрепленном пути.

В отчете [197] приведены результаты разработки трибометра AAR как модификации трибометра Английских железных дорог. Трибометр AAR позволяет измерять коэффициент трения как на поверхности катания, так и на боковой грани головки рельса вдоль по всей длине участка. Принцип действия трибометра состоит в определении предельного значения вертикальной силы и крутящего момента, приложенного к колесу до начала проскальзывания. Для того, чтобы обеспечить контактные напряжения, близкие к напряжениям под реальной нагрузкой на колесо диаметром 89 мм прикладывается нормальная сила 67 Н.

Из результатов измерений большой интерес представляет следующая таблица: сухой рельс без смазки - коэффициент трения 0.45 - 0.60 остаточная смазка - 0.35 - 0.45 смазанный рельс - 0.15-0.35 излишняя смазка - <0.15

Разработанный трибометр применяют для оценки эффективности различных типов смазки и методов ее нанесения.

В работе [208] описывается система для измерения профилей колес со стороны пути и рельсов с подвижного состава с помощью телекамер, расположенных на некотором расстоянии друг от друга. Камеры направлены на исследуемое сечение, которое отмечено лазерным лучом развернуты в плоскости. Для восстановления формы профиля используются принципы триангуляции. Принципиальная схема измерительного прибора представлена на рис.7.

Принципиальная схема устройства для измерения профиля рельса с подвижного состава

Камера 1 ^^ ^ Камера 2

Излучатель

Рис.7

В американской работе [191] описывается напольная система для контроля колес. Фирма 1ЕМ разработала оборудование, позволяющее измерять толщину обода, высоту, толщину и угол наклона гребня, диаметр по кругу катания и прокат, а также дефекты колеса, трещины и пленообразования в металле, овальность и ползуны. Измерения профиля колес производится на основе принципа высокоскоростного лазерного сканирования и включает акустико-оптический блок, линию генерации оптики, перехват картинки, программное обеспечение для анализа графической информации. Система внедрена на АМТ11АК. Детектор поиска дефектов колеса использует электромагнитную акустическую трансдукцию (ЕМАТ) для генерации ультразвукового сигнала без применения жидкой компоненты и без контакта с колесом. Система включает в себя датчик, фиксирующий проход колеса, который обеспечивает автоматизацию работы системы в идентификационный сканер, обеспечивающий считывание номеров вагонов, проходящих по участку.

В работе [190] китайские исследователи применили оптические методы для исследования процесса взаимодействия колеса и рельса. Для этого телевизионную камеру установили внутри рельсовой колеи и направили на точку контакта колеса и рельса. Камеру подняли на 4-5 см над рельсом, а расстояние от камеры до исследуемой точки составляло до 1,5 м. Схема этой установки приведена на рис.8.

Схема установки для изучения контакта колеса и рельса

Большое значение имеют критерии оценки параметров взаимодействия экипажа и пути, используемые при анализе исследуемых процессов.

В отчете [166] рассматриваются критерии безопасности движения (раскантовки, сдвига по балласту и всползания колеса на рельс).

Камера

Внутренняя грань рельса

Рис.8

При оценке критерия раскантовки применяют два метода. Первый метод, при котором исходят из предположения о недопущении положительного момента, опрокидывающего сечение рельса: ь*к< гч где: Ь - горизонтальная нагрузка на рельс(боковая сила) v - вертикальная нагрузка на рельс(вертикальная сила) к - вертикальное расстояние от точки приложения горизонтальной силы до подошвы рельса,

- горизонтальное расстояние от точки приложения вертикальной силы до полевой стороны грани подошвы рельса

Второй метод оценки раскантовки основан на недопущении возможности совпадения точки смены кривизны на проектном профиле поверхности катания колеса и начала выкружки рельса.

При оценке критериев сдвига шпалы по балласту исходят из Прюдомовской формулы:

Ь- а*У +Ь где: Ь - горизонтальная нагрузка, передаваемая от колесной пары на путь(рамная сила) v - вертикальная сила, передаваемая от колесной пары на путь(осевая нагрузка).

По Прюдому а=0.333, ¿>=2240 для неуплотненного балласта и а=0.333, ¿=3370 для уплотненного балласта

По Харрйсону значения этих коэффициентов следующие <я=0.4, ¿=2240 для неуплотненного балласта <з=0.7, Ъ-5520 для уплотненного балласта на Канадских железных дорогах а= 0.85 Для расчета фактора а применяется следующая формула: а=1-0.0007*3* 1.8*л*(1+0.46*174б/я)/22300 2 s - площадь сечения рельса см ,

Л - разница температуры в градусах Цельсия Я - радиус кривой,м.

Для оценки критерия по всползанию колеса на рельс в основном применяется формула, аналогичная российской: где у - угол наклона гребня /и - коэффициент трения.

В заключение предлагается проводить испытания и расчеты подвижного состава на различных участках (кривые, переходные кривые и т.д.) с контролем данных параметров.

В работе [190] при оценке риска крушения вагона, совершающего виляющие движения в прямом участке пути критерий по всползанию колеса на рельс считается превышенным, если время превышения составляет более 0,015 сек или величина подъема колеса над рельсом составляет 1 мм.

В отчете [188] приведены результаты эксперимента по определению величины горизонтальных сил от колеса на рельс, когда наружный рельс смазан, а внутренний - сухой. Отмечается, что в этой ситуации избыток смазки (с выходом смазки на головку рельса) может привести к увеличению горизонтальных сил, передаваемых от колеса на рельс.

В отчете [195] приводится сопоставление сопротивления движению на деревянных и железобетонных шпалах.

Сопротивление измерялось по изменению скорости движения на опытном участке, и по разности сил на автосцепках; измеряются и ускорения осей при скоростях 32-80 км/час. Параметры участков пути, на которых проводились испытания, приведены в таблице 3.

Таблица 3

Параметры участков пути, на которых проводились испытания

Тип пути Тип подвижного состава Модуль упрго-сти пути в МПа Статическая нагрузка на колесо, при которой определен модуль, кН

Деревянные шпалы Вагон - лаборатория 5.5 35

Хоппер -дозатор 20.5 147

Локомотив 20.5 155

Железобетонные шпалы Вагон - лаборатория 17.7 26

Хоппер -дозатор 35.0 138

Локомотив 37.3 151

При переходе с дерева на железобетон сопротивление от пути снизилось на 0.08 кг/т (7%).

В работе [190] приведены результаты исследования схода грузовых вагонов на прямом участке китайских железных дорог при возникновении виляющих колебаний вагона на скоростях 70-80 км/ч.

Исследуется показатель всползания колеса на рельс. Анализ этого показателя позволил авторам сделать следующий выводы:

При вилянии порожнего вагона риск крушения сильно возрастает по сравнению с полностью загруженным,

С увеличением скорости риск крушения возрастает,

Действие продольных сил в поезде увеличивает риск крушения,

Увеличение коэффициента трения на боковой поверхности рельса увеличивает риск крушения,

Возвышение наружного рельса в прямой снижает риск крушения.

Приведенный обзор зарубежной литературы подтверждает актуальность данной проблем не только у нас в стране, но и за рубежом.

Установление допускаемых условий обращения - это сложная технико-экономическая задача, решение которой должно обеспечивать, с одной стороны, безопасность движения поездов, а, с другой стороны, необоснованно жесткое ограничение скорости приводит к экономическим потерям материально-технических ресурсов.

Автором разработаны методы, позволяющие обоснованно устанавливать допускаемые условия эксплуатации на конкретном участке пути, и элементы системы мониторинга состояния пути и ходовых частей подвижного состава, однако реализация комплексного подхода к решению этой задачи с учетом взаимного влияния отдельных факторов друг на друга(например, неровности пути, износы и зазоры в ходовых частях подвижного состава, загрузка вагона, конструкция элементов верхнего строения пути, продольные силы в рельсах и грузовых поездах) на практике не выполнена.

Таким образом, установление условий обращения требует реализации комплексного подхода, включающего экспериментально-теоретические методы исследования, систему мониторинга для сбо

31 ра информации о пути и ходовых частях подвижного состава и автоматизированную систему, позволяющую проанализировать всю имеющуюся информацию и подготовить возможные варианты принятия решений.

Основные результаты работы были использованы:

1. При составлении «Временных методических указаний по обеспечению безопасности движения поездов повышенной массы и длины».

2. При разработке рекомендаций по снижению бокового износа рельсов в условиях Забайкальской ж.д, в условиях Московского метрополитена.

3. При разработке условий пропуска поездов повышенной массы и длины в условиях Львовской ж.д., Западно-Сибирской ж.д., Байкало-Амурской ж.д., Забайкальской ж.д.

4. При установлении допустимых условий обращения тепловоза ТЭП80 и электровоза ЭП200. При подготовке к проведению испытаний прототипа высокоскоростного локомотива на базе ходовой части ТЭП80.

5. При подготовке рекомендаций по обеспечению установленных скоростей движения электропоезда ЭР200.

6. При разработке нормативов крепления грузов.

1. Асатурян В.И. Теория планирования эксперимента, Москва, Радио и связь, 1983,248с.

2. Анисимов П.С. Влияние несимметричного размещения тяжеловесного груза на вертикальные колебания 4-осного грузового вагона//Вестник ВНИИЖТ №1, Москва, 1994г., с.30-34.

3. Бать М.И. Вынужденные колебания в системе с гистерезисом, Прикладная математика и механика, т.4,вып.З, Москва, Изд-во АН СССР, 1940, с. 13-30.

4. Блохин Г.П., Хачапуридзе Н.М., Поляков В.А. О построении математической модели движения поезда по пути произвольного очертания // Межвузовский сборник трудов, ДИИТ, Вып. 220-28, Днепропетровск, 1981, с.3-14.

5. Блохин Е.П., Манашкин Л.А. Динамика поезда, Москва, Транспорт, 1982, 222с.

6. Блохин Е.П., Манашкин Л.А., Стамблер Е.Л. и др. Расчеты и испытания тяжеловесных поездов, Москва, Транспорт, 1982, 264с.

7. Блохин Е.П., Стамблер Е.Л. К вопросу об устойчивости от схода с рельсов легковесных вагонов, движущихся в составе тяжеловесного поезда // Труды ДИИТ., Вып. 143., Днепропетровск, 1973, С.13-16.

8. Богданов В.М., Вериго М.Ф. Исследование взаимодействия пути и подвиж,-ного состава и научно-технический прогресс на железных дорогах.//тр. ВНИИЖТ Подвижной состав и путь в условиях интенсификации работы железных дорог. М, Транспорт, 1989г, с.4-11

9. Богданов В.М., Канарская Л.А., Молодиков В.А. Влияние ограничения скорости на эксплуатационные показатели работы дорог //Труды ВНИИЖТ Исследование возможности повышения скоростей движения поездов, М., Транспорт, 1984г., с.3-8.

10. Болотин В.В. Статистические методы в строительной механике, Москва, Стройиздат, 1965,279.

11. Бромберг Е.М., Вериго М.Ф., Данилов В.Н., Фришман М.А. Взаимодействие пути и подвижного состава, Москва, Трансжелдориздат, 1956, 280с.

12. Булгаков Б.В. Колебания, Москва, ГИТТЛ, 1954, 891с.

13. Бурчак Г.П. Определение параметров дискретной модели пути на основе идентификации ее частотной характеристики прогиба с решением для бесконечной балки// Межвузовский сборник научных трудов. Труды МИИТ, вып.720, Москва, 1983, с. 10-18.

14. М.Бурчак Г.П., Вольнов М.В. Определение инерционных и диссипативных характеристик пути из опыта на вынужденные колебания // Труды МИИТ, вып.542, Москва, 1976, с.43-67.

15. Бурчак Т.П., Гершгорин А.Д. Анализ свойств континуальной модели пути при высоких скоростях движения// Вестник ВНИИЖТ №3, Москва, 1973, с.9-12.

16. В.С.Лысюк, Н.Б.Зверев, Л.В.Башкатова. Надежность бесстыкового пути. Москва. УМК МПС, 1999г., 432с.

17. Васютинский А.Л. Наблюдение над упругими деформациями железнодорожного пути// Сборник института путей сообщения, Санкт-Петербург, 1899, 130с.

18. Вентцель Е.С. Теория вероятностей, Москва, Физматгиз, 1962, 277с.

19. Вериго М.Ф. Вертикальный силы, действующие на путь при прохождении подвижного состава, Труды ВНИИЖТ, Выпуск 97, Москва, 1955, с.25-288.

20. Вериго М.Ф. Динамика вагонов: конспект лекций, Москва, ВЗИИТ, 1971, 175с.

21. Вериго М.Ф. Метод определения массы пути и сил трения в его основании, взаимодействующих с движущимися по рельсу колесами// Техника железных дорог, №6, 1951, с. 17-18.

22. Вериго М.Ф. Основные принципиальные положения разработки новых пра• увил расчета железнодорожного пути на прочность с использованием ЭВМ// Труды ВНИИЖТ, Выпуск 347, Москва , 1967, с.106-150.

23. Вериго М.Ф. Основные этапы и проблемы взаимодействия пути и подвижного состава// Труды ВНИИЖТ, Выпуск 360, Москва, 1968, с.61-72.

24. Вериго М.Ф., Коган А.Я. Взаимодействие пути и подвижного состава, Москва, Транспорт, 1986, 559с.

25. Вериго М.Ф. Взаимодействие пути и подвижного состава в кривых малого радиуса и борьба с боковым износом рельсов и гребней колес. Москва, 1997г., 207с.

26. Вериго М.Ф., Коган А.Я. К вопросу о процессах взаимодействия необрессо-ренных масс и пути// Вестник ВНИИЖТ, №6, 1969, с.22-25.

27. Вериго М.Ф., Крепкогорский С.С. Общие предпосылки для корректировки правил расчета железнодорожного пути на прочность и предложения по изменению этих правил// Труды ЦНИИ МПС, Выпуск 466, Москва, 1972, с. 1 -50.

28. Вериго М.Ф., Крепкогорский С.С. Основные требования к подвижному составу по воздействию на путь// Труды ВНИИЖТ, Выпуск 248, Москва, 1962, с.210-302.

29. Вертинский C.B. Продольная динамика поезда в грузовых поездах// Труды ЦНИИ МПС, Выпуск 143, Москва, 1957, 263с

30. Вертинский C.B. Устойчивость вагонов от выжимания продольными силами при торможении поездов// Труды ЦНИИ МПС, Выпуск 425, Москва, 1970, с.4-39.31 .Вертинский C.B., Данилов В.Н., Челноков И.И. Динамика вагона, Москва, Транспорт, 1978, 352с.

31. Виноградов В.А. Определение расчетных параметров пути// Труды ТашИ-ИТ, Выпуск 79, Москва, 1972, с. 109-113.

32. Власов В.З., Леонтьев H.H. Балки, плиты и оболочки на упругом основании, Москва, Физматгиз, 1960, 492с.

33. Волошко Ю.Д., Иванов А.Г. Вписывание различных вагонов в кривые с учетом действия продольных сил в поезде/ Исследование расчетных характеристик и динамики железнодорожного пути. Сборник научных трудов ДИИТ, Днепропетровск, 1985, с.44-52.

34. Вольнов М.В. К вопросу об определении параметров континуальной модели пути, депонировано ЦНИИТЭИ 10 июля 1975г № 229/75

35. Временные методические указания по обеспечению безопасности движения грузовых поездов повышенного веса и длины ЦД-ЦТ-ЦП 4805 от 09 июня 1990г, Москва, Транспорт, 14с.

36. Галеев А.У., Першиц Ю.И. Вопросы механики поезда, Москва, Трансжел-дориздат, 1958, 232с.

37. Гасанов А.И. О приведенной массе пути, Вестник ВНИИЖТ, №6, Москва, 1968, с.52-53.

38. Годыцкий Цвирко A.M. Взаимодействие пути и подвижного состава, Москва, Гострансиздат, 1931, 215с.

39. Годыцкий Цвирко A.M. О динамических расчетах верхнего строения пути// Журнал МПС Книга 1, 2, Москва, 1905, 38с.

40. Грачева Л.О., Анисимов П.С., Певзнер В.О., Шинкарев Б.С. Экспериментальные исследования влияния износов ходовых частей груженых вагонов на динамику и воздействие на путь //Тр. ВНИИЖТ, выпуск 519, М., Транспорт, 1974г., с.67-107.

41. Грачева Л.О., Львов A.A. Современные методы исследования динамики вагонов// Труды ВНИИЖТ, Выпуск 457, Москва, 1972, с.89-153.

42. Гребенюк П.Т. Динамика торможения тяжеловесных поездов, Москва, Транспорт, 1977, 152с.

43. Гребенюк П.Т., Долганов А.Н., Скворцова А.И. Тяговые расчеты: Справочник, Москва, Транспорт, 1987, 272с.

44. Гребенюк П.Т., Панькин H.A., Филимонов Н.М. Метод исследования распространения возмущений в сверхдлинных и объединенных поездах// Вестник ВНИИЖТ № 1, Москва, 1977, с.З 6.

45. Данилов В.Н. Железнодорожный путь и его взаимодействие с подвижным составом, Москва, Трансжелдориздат, 1961,70с.

46. Данилов В.Н., Яковлев В.Ф., Семенов И.И. Динамические характеристики рельсового основания// Вестник ВНИИЖТ, №7, Москва, 1964, с.16-18.

47. Данович В.Д. Колебания бесконечно длинной балки на упругом основании с двумя характеристиками под действием движущейся динамической нагрузки// Колебания, прочность и устойчивость сложных механических систем, Киев, Наукова думка, 1979, с.135-141.

48. Данович В.Д. О связи между параметрами континуальной и дискретной модели пути// Труды ДИИТ, Выпуск 198/20, Днепропетровск, 1978, с.74-79.

49. Данович В.Д. Стационарные колебания бесконечно-длинной балки на упругом основании под действием движущейся нагрузки// Межвузовский сборник трудов, Труды ДИИТ, Выпуск 199/25, Днепропетровск,, 1978, с.14-25.

50. Де Патер А.Д. Приближенное исследование виляния железнодорожного экипажа методом Крылова Боголюбова// Механика, №4, Москва, 1961, с.27-46.

51. Динамика установившегося движения локомотива в кривых, Под редакцией С.М.Куценко, Харьков, Вища школа, 1975, 132с.

52. Ермаков В.М., Войцеховская Н.В. и др. Причины бокового износа рельсов// Путь и путевое хозяйство №8 1997г., с.2-4.

53. Ершков О.П. Построение графиков удельных характеристик и графиков -паспортов вписывания железнодорожных экипажей (теоретические основы)// Труды ЦНИИ МПС, Выпуск 268, Москва, 1963, с.64-124.

54. Ершков О.П. Расчет рельса на действие боковых сил в кривых// Труды ВНИИЖТ, Выпуск 192, Москва, 1960, с.3-58.

55. Ершков О.П. Расчеты поперечных горизонтальных сил в кривых, Труды ВНИИЖТ, Выпуск 301, Москва, 1960, 235с.

56. Ершков О.П. Учет боковой упругости пути при расчетах вписывания железнодорожных экипажей// Труды ЦНИИ МПС, Выпуск 424, Москва, 1971, с.4-61.

57. Ершков О.П. Характеристики пространственной упругости рельсового пути, Труды ЦНИИ МПС, Выпуск 192, Москва, 1960, с.59-101.

58. Ершков О.П., Зак М.Г. Расчет вписывания в кривые грузового вагона на тележках ЦНИИ-ХЗ с учетом продольных сил// Повышение прочности и надежности пути, Сборник трудов ВНИИЖТ, Москва, Транспорт, 1989, с.59-65.

59. Желнин Г.Г. Боковое воздействие подвижного состава на путь в прямых участках, Труды ВНИИЖТ, Выпуск 424, Москва, 1971, с. 142-189.

60. Жуковский Н.Е. Трение бандажей железнодорожных колес о рельсы, Собрание сочинений, т.7, М.-Л., ГТТИ, 1937, с.221-255.

61. Инструкция по расшифровке лент и оценке состояния рельсовой колеи по показаниям путеизмерительного вагона ЦНИИ-2 и мерам по обеспечению безопасности движения поездов. № ЦП-515 от 14 октября 1997г., Москва, 1997,42с.

62. Карпущенко Н.И., Поляков Г.Г., Ликратов Ю.Н. Интенсивность бокового износа рельсов в кривых малого радиуса в зависимости от схем формирования и режимов вождения поездов на перевальных участках// Труды НИИЖТ, Выпуск-185, Новосибирск, 1977, с.92-103.

63. Карпущенко Н.И., Полякова Г.Г., Светличный М.М. Воздействие подвижного состава на путь в кривых малого радиуса при рекуперативном торможении поездов// Труды НИИЖТ, Выпуск 185, Новосибирск, 1977, с. 104-111.

64. Ковалев H.A. Боковые колебания подвижного состава, Москва, Трансжел-дориздат, 1957, 247с.

65. Коваль В.А., Кажаев А.Н. Метод измерения динамических сил с большой дискретизацией по длине пути с помощью тензометрических колесных пар //Решение задач взаимодействия подвижного состава и пути реального очертания, Труды ВНИИЖТ, Москва, 1985, с.58-62.

66. Коган А .Я. Вертикальные динамические силы, действующие на путь// Труды ЦНИИ МПС, выпуск 402, Москва, 1969, 205с

67. Коган А.Я. Динамика пути и его взаимодействие с подвижным составом. Москва, Транспорт, 1977г., 326с.

68. Коган А.Я. Колебания рельса при движении по нему переменной нагрузки// Вестник ВНИИЖТ, №i, Москва, 1968, с.7-11.

69. Коган А.Я. Поперечные горизонтальные силы, действующие на железнодорожный путь в прямых участках// Труды ВНИИЖТ, Выпуск 619, Москва, 1979, 88с.

70. Коган А.Я. Расчет железнодорожного пути на вертикальную динамическую нагрузку// Труды ЦНИИ МПС, Выпуск 502, Москва, 1973, 72с.

71. Коган А.Я., Войтов И.О., Левинзон М.А., Гаврилов В.М., Перелынтейн А.Л., Воздействие экипажа на путь при пространственных колебаниях подвижного состава, Описание программы// Информационный бюллетень ВНТИ-Центр ГОСФАП, №4/67, Москва, 1985,40с.

72. Коган А.Я., Шинкарев Б.С. Влияние состояния пути на осевые напряжения в рельсах// Вестник В НИИЖТ, №1, Москва, 1982, с.38-41.

73. Комплексные динамические и по воздействию на путь и стрелочные переводы испытания тепловоза ТЭП-80. Отчет о НИР/ВНИИЖТ. (Богданов В.М., Шестаков В.Н., Коган А.Я.,Желнин Г.Г. и др.), 1991 г.

74. Комплексные динамические и по воздействию на путь и стрелочные переводы испытания электровоза Вл80с Отчет о НИР/ВНИИЖТ (Богданов В.М., Шестаков В.Н., Коган А.Я., Желнин Г.Г. и др.) 1991 г.

75. Кондрашев В.М. Энергетический критерий устойчивости экипажей против схода с рельсов// Вестник ВНИИЖТ №3, Москва, 1980г., с.27-29.

76. Кондрашев В.М., Максимов И.Н. Моделирование динамики локомотивов с учетом трибологических характеристик пары колесо-рельс// Трение и износ т. 16, №1, 1995г., с.29-34

77. Кондрашев В.М. Единые принципы исследования динамики железнодорожных экипажей в теории и эксперименте. Москва, Интекст, 2001г., 192с.

78. Королев К.П. Вписывание паровозов в кривые участки пути, Москва, Трансжелдориздат, 1950, 224с.

79. Крачковский В.П. Динамическое воздействие нагрузки на железнодорожный путь// Труды МИИТ, Выпуск 54, Москва, 1937, с.42-217.

80. Крачковский В.П. Расчет железнодорожного пути под действием вертикальных нагрузок// Труды МИИТ, Выпуск 40, Москва, 1934, 280с.

81. Крепкогорский С.С. Вертикальные колебания надрессорного строения подвижного состава и влияние их на путь// Труды ВНИИЖТ, Выпуск 152, Москва, 1958, 172с.

82. Крепкогорский С.С., Верхотин A.A., Универсальная программа расчетов на ЭЦВМ показателей воздействия подвижного состава на путь // Тр. ВНИИЖТ, вып.542, М., Транспорт, 1975г., с.93-111

83. Куценко С.М. Экспериментальные исследования некоторых явлений, протекающих в точках опоры колеса локомотива на рельсы// Вопросы конструирования, расчета и испытания тепловозов, Москва, Машгиз, 1957, с.50-68.

84. Лазарян В.А. Динамика вагонов. Устойчивость движения и колебания, Москва, Транспорт, 1964, 255с.

85. Лазарян В.А. О переходных режимах движения поезда// Труды ДИИТ, Выпуск 152, Днепропетровск, 1973, с.3-43.

86. Лазарян В.А., Блохин Е.П., Стамблер Е.Л. Движение легковесных вагонов в составах тяжеловесных поездов// Труды ДИИТ, Выпуск 95, Днепропетровск, 1968, с.34-47.

87. Лазарян В.А., Коротенко М.Л., Львов A.A. Исследование устойчивости движения некоторых типов грузовых вагонов// Труды ДИИТ, Выпуск 44, Днепропетровск, 1963, с.32-48.

88. Лазарян В.А., Литвин И.А. Дифференциальное уравнение колебаний экипажа, движущегося по инерционному пути// Некоторые задачи механики скоростного транспорта. Сборник трудов, Киев, Наукова думка, 1970, с.61-73.

89. Лазарян В.А., Стамблер Е.Л. О собственных поперечных колебаниях и устойчивость форм равновесия поезда// Труды ДИИТ, Выпуск 144, Днепропетровск, 1970, с.40-59.

90. Ланда П.С. Автоколебания в системах с конечным числом степеней свободы, Москва, Наука, 1980, 260с.

91. Левин Б.Р. Теоретические основы статистической радиотехники, Книга 1, Москва, Советское радио, 1974, 250с.

92. Леннинг Дж., Беттин Р.Г. Случайные процессы в задачах автоматического управления, Москва, Изд-во Иностранной литературы, 1958, 388с.

93. Лившиц H.A., Пугачев В.Н. Вероятностный анализ систем автоматического управления, Том 1, Москва, Советское радио, 1963, 896с.

94. Липовский P.C., Данович В.Д. Определение динамических параметров пути по экспериментальным частотным характеристикам// Межвузовский сборник научн.тр. ДИИТ, Выпуск 240/241, Днепропетровск, 1979, с.70-77.

95. Лисицын А.Л., Мугинштейн Л.А., Терещенко В.П. Поезда повышенного веса и длины: опыт, проблемы, возможности// Железнодорожный транспорт, №2, Москва, 1988, с.6-12.

96. Лысюк B.C. Идентификация группового воздействия колес тележки на путь от квазистатического сжатия и растяжения поезда// Вестник ВНИИЖТ, №2, Москва, 1989, с.43-47.

97. Лысюк B.C., Лукьянов A.B., Переслегин A.B., Суворов Е.В. Меры по уменьшению отказов пути на линиях обращения тяжеловесных поездов//

98. Скорости движения поездов в кривых, Сборник трудов ВНИИЖТ, Москва, 1988, с.60-72.

99. Львов A.A. Устойчивость движения восьмиосного полувагона// Труды ВНИИЖТ, Выпуск 296, Москва, 1965, с.161-190.

100. Магнус К. Колебания, Москва, Мир, 1982, 304с.

101. Марье Г. Взаимодействия пути и подвижного состава// Труды Научно-экспериментального конструкторского института ЦНТУ НКПС, Выпуск 2, Москва, 1933, 336с.

102. Медель В.Б. Ваимодействие экипажа и пути, Москва, Транспорт, 1956, 335с.

103. Медель В.Б. Исследование движения экипажей в кривых// Труды ТомИ-ИТ, Выпуск 20, Томск, 1955, с.5-25.

104. Муравский Г.В. Действие подвижной нагрузки на балку бесконечной длины, лежащую на упругом основании// Труды МИИТ, Выпуск 134, Москва, 1961, с.54-84.

105. Неглинский В.В. Поперечные силы при торможении составов локомотивами// Вестник ВНИИЖТ, №7, Москва, 1988, с.26-30.

106. Неймарк Ю.И., Фуфаев H.A. Динамика неголономных систем, Москва, Изд-во АН СССР, 1967, 519с.

107. Никифоров Б.Д. Причины и способы предупреждения износа гребней колесных пар//Железнодорожный транспорт №10, Москва, 1995г., с.36-40

108. Никифоров Б.Д., Кутыев Ю.Г. Математические модели движения поезда при неточных значениях его текущих координат// Вестник ВНИИЖТ №1, Москва, 1989г., с. 11-16

109. Нормы допускаемых скоростей движения локомотивов и вагонов по железнодорожным путям колеи 1520(1524) мм Министерства путей сообщения

110. Российской Федерации. Приказ 2 ЦЗ от 14 июля 1994 г.МПС РФ, Москва, 1994г., 166с.

111. Определение показателей взаимодействия пути и грузовых вагонов с предельными износами и зазорами в ходовых частях на пути различного состояния с применением тензометрических колесных пар. Отчет о НИР/ВНИИЖТ Коваль В.А. и др. 1995г. М. 1995г., 203с.

112. Отнес Р, Эноксон Л. Прикладной анализ временных рядов, Москва, Мир, 1982, 430с.

113. Отчет по эксплуатационным наблюдениям за боковым износом рельсов в кривых малого радиуса и определение влияния смазки АРС-7 на снижение бокового износа на участке Суоярвы, Тоницы Сиб. Отчет о НИР/ОЖД, В.М.Ермаков и др., 1994г, №4, с.25-26.

114. Певзнер В.О. Состояние пути и установление скоростей движения поездов //Труды ВНИИЖТ Динамические качества современного подвижного состава и особенности его воздействия на путь, М., Транспорт, 1997г., с.36-54

115. Петров Н.П. Давление колес на рельсы ж.д., прочность рельс и устойчивость пути, Петроград, 1915, 327с.

116. Петров Н.П. Напряжения рельса от вертикальных давлений катящихся колес. Влияние скорости и неправильного вида колес, С-Петербург, 1907, 120с.

117. Правила производства расчетов верхнего строения железнодорожного пути на прочность. МПС. ВНИИЖТ, 1954

118. Правила тяговых расчетов для поездной работы, Москва, Транспорт, 1985,287с.

119. Причины роста интенсивности бокового износа рельсов и гребней колес. ВНТО железнодорожников и транспортных строителей. Москва. Транспорт, 1992г., 46с.

120. Ржаницын А.Р. Устойчивость равновесия упругих систем, Москва, ГИТТЛ, 1955, 249с.

121. Ромен Ю.С. Влияние рассеивания энергии в системе на характер колебаний четырехосных вагонов// Труды ЦНИИ МПС, Выпуск 385, Москва, 1969, с.108-115.

122. Ромен Ю.С. Исследование бокового воздействия подвижного состава на путь с применением ЭВМ// Труды ВНИИЖТ, Выпуск 385, Москва, 1969, с.71-94.

123. Ромен Ю.С. О движении ж.д. экипажей в кривых участках пути, Вестник ВНИИЖТ, №6, Москва, 1964, с. 16-20.

124. Ромен Ю.С. О нелинейных колебаниях ж.д. экипажей в кривых произвольного очертания// Труды ВНИИЖТ, Выпуск 347, Москва, 1967, с.5-23.

125. Савоськин А.Н., Франц В.В. Оценка распределений абсолютных максимумов динамических процессов в механической части подвижного соста-ва//Проблемы механики железнодорожного транспорта. Тезисы докладов всесоюзной конференции. Киев, Наукова думка, 1980г.

126. Савоськин А.Н., Поляков А.Н., Моделирование износа вагона метрополитена, вызванного работой сил трения при боковых колебаниях. Транс-порт.:Наука, техника, управление/ВНИТИ. №9- 1994г.-с.39-42

127. Совершенствование технических условий погрузки и крепления грузов. Пересмотр допускаемых продольных и поперечных смещений грузов. Отчет о НИР/ВНИИЖТ Бржезовский A.M. и др. Отчет по теме 1394 1995г.

128. Стецевич И.Р. О сопротивлении верхнего строения.// Известия собрания инженеров путей сообщения, №9, 1895, с. 129-144.

129. Теоретические исследования влияния различных эксплуатационных факторов на износ рельсов и бандажей колесных пар. Отчет о НИР/ВНИИЖТ. Коган А.Я., Левинзон М.А., ВИНИТИ, 1996г., деп. № 6054, 119с.

130. Технические условия на погрузку и крепление грузов, МПС, Транспорт, 1990г., с.408

131. Тимошенко С.П. Колебания в инженерном деле, Москва, Физматгиз, 1967, 444с.

132. Тимошенко С.П. О динамических напряжениях в рельсах // Отдельный оттиск из №4 Вестника инженера за 1915г, 30с.

133. Тихонов В.И. Статистическая радиотехника, Москва, Радио и связь, 1982, 624с.

134. Уилкинсон, Райнш Справочник алгоритмов на языке Фортран. Линейная алгебра, Москва, Машиностроение, 1976, 390с.

135. Ушкалов В.Ф., Резников Л.М., Редько С.Ф. Статистическая динамика рельсовых экипажей, Киев, Наукова думка, 1982, 359с.

136. Фришман М.А., Орловский А.Н., Татуревич А.П. Результаты экспериментальных исследований поперечных горизонтальных сил взаимодействия пути и подвижного состава на перевальных участках// Труды ДИИТ, Выпуск 138, Днепропетровск, 1972, с. 16-23.

137. Фришман М.А., Уманов М.И. Особенности взаимодействия экипажа и пути в кривых малого радиуса на перевальных участках// Труды ДИИТ, Выпуск 151, Днепропетровск, 1974, с.79-85.

138. Хейман X. Направление железнодорожных экипажей в кривых, Москва, Трансжелдориздат, 1957,415с.

139. Ходовые испытания груженых 4-осных вагонов на старотипных тележках со скоростью до 90 км/час на искусственных неровностях. Отчет о НИР /ВНИИЖТ. Тема РИ-07-76 (РИ-17-75) Вершинский C.B., Грачева Л.О., Коган А .Я. и др. М., 1976г. 123 с.

140. Цеглинский К.Ю. Железнодорожный путь в кривых, Москва, 1917, 155с.

141. Цыганенко В.В. О боковом воздействии на путь электровоза ВЛ-10 в режиме рекуперативного торможения// Труды ДИИТ, Выпуск 138, Москва, 1972, с.30-35.

142. Цыганенко В.В. Определение горизонтальных поперечных сил в кривых с учетом продольных сил, действующих в составе// Труды ДИИТ, Выпуск 88, Днепропетровск, 1968, с.106-118.

143. Шахунянц Г.М. Железнодорожный путь, Москва, Трансжелдориздат, 1969, 535с.

144. Шахунянц Г.М. Расчеты верхнего строения пути, Москва, Трансжелдориздат, 1951, 264с.

145. Шахунянц Г.М. Устройство железнодорожного пути, т.З, Москва, Трансжелдориздат, 1944, с.292-420.

146. Эксплуатационные и теоретические оценки факторов взаимодействия пути и подвижного состава на участках с максимальной интенсивностью износа. Отчет о НИР/ВНИИЖТ. В.О.Певзнер и др., М. 1996г.

147. Яковлев В.Ф. О параметрах расчетной схемы сил взаимодействия в контакте колеса и рельса// Труды ЛИИЖТ, Выпуск 222, Ленинград, 1964, с. 187211.

148. Яковлев В.Ф., Дудкин Е.П. Расчет вписывания экипажей в кривых малого радиуса с учетом углов набегания, Исследование характеристик и динамики железнодорожного пути// Межвузовский сборник научных трудов ДИИТ, Днепропетровск, 1985, с.3-6.

149. Яковлев В.Ф., Семенов И.И. Исследование упругодинамических характеристик пути и определение вертикальных динамических сил в пространстве// Труды ЛИИЖТ, Выпуск 222, Ленинград, 1964, с. 106-137.

150. Яковлев В.Ф., Семенов И.И., Абросимов В.И., Полетаев В.И. Определение расчетных параметров пути в вертикальной и горизонтальной плоскости с помощью вибромашин// Труды ЛИИЖТ, Выпуск 323, Ленинград, с.66-85.

151. Яковлев В.Ф., Семенов И.И., Фролов А.Н., Полетаев В.И. Исследование упругодинамических характеристик пути в горизонтальной плоскости// Труды ЛИИЖТ, Выпуск 280, Москва, 1968, с.82-99

152. Ahlbeck D.R. and Hadden J.A. "Meassurement and Predictionof Impact Loads from Worn Railroad Wheel and Rail Surface Profiles". ASME Journal of Engineering for Industry. May 1985, vol. 107, pp. 197-205.

153. Ahlbeck D.R., Evaluaton of Railroad Wheel Tread Impact Load Damage Factors, REPORT No. R-851, AAR,Technical Centr, Chicago, II, 1993, 100p.

154. Association of American Railways" Vehicle Track Resistance Research" AAR Report R-800.

155. Blader F.B., A Review of Literature and Methodologies in the Study of Derailments caused by Excessive Forces at the wheel/Rail Interface, REPORT No. R-717, AAR,Technical Centr, Chicago, II, 1990, 86p.

156. Boedecker. Die Wirkung zwishen Rad und Shiene, Hannover, 1887, 113s.

157. Bogdanov V.M., Levinzon M.A., Chinkarev M.B., Monitoring of the condition of Track and Running Gears on Heavy-Haul Railway Segment. IHHA STS CONFERENCE "Wheel/Rail Interface", Conference Proceeding, Volume 1, Moscow, Russia, 1999, p.363-36

158. Borgeaud G. Zur Laufmechannik der elektrischen Drehstell Lokomotive // Schweizerischen Bauzeitung H.65, 1965, Beilage.

159. Bowey R., Tew C., Epp K., Moynan M., Cowin A., A Wayside Monitor of vehicle Stability. . IHHA STS CONFERENCE "Wheel/Rail Interface", Conference Proceeding, Volume 1, Moscow, Russia, 1999, p.338-344.

160. Carter E.W. On the stability of Running of Lokomotives// Proc. Of the Royal Society of London, Series A, vol 121, London, 1928, 585-611 p.

161. Carter F.W. On the Action of a Locomotive Driving Wheel// Proc. Of the Royal Society of London, vol. 112, London, p.151-157.

162. De Pater A.D. Das dinamische Verhalten von Eisenbahn fahrzeuge in Gleisbo-den// Archiv Fur Eisenbahntechnik, 1951, s. 10.

163. El-Sibaie Magdy, On tne Component of Track Resistance and Related Damping Measurements, REPORT No. R-753, AAR,Technical Centr, Chicago, II, 1990, 46p.

164. Garg V.K., Dukkipati R.V. Dynamics of railway vehicle system, New York, Academic Press, 1984, 407p.

165. Gonsalves R., Pak W., Izbinsky R., Railroad Dynamics Incorporated (RDI) Truck Evaluation Test. Track/Train Dynamics. Volume 2. Canadian Pacific, 1981.

166. Izbinsky G., D'Aoust D., Wayside rail traffic monitoring angle of attack measurement system. Railway technology environment, Volume 2, Boston, UK, 1996, p.45-57.

167. Jenkins H.H., et.al. "The Effect of Track and Vehicle Parameters on Rail/Wheel Vertical Dynamic Forces", Railway Engeneering Journal, vol.3, No 1, Jan. 1974, pp. 2-26.

168. Johnson S. Die seitliche Laufstabilitat der Eisenbahnfahrzeuge in der Geraden// Glassers Annalen, № 3, 1958, s. 15-18

169. Kalay S., Kish A., Hazell A., Shoengart J., Samavedam G., Rail Longitudinal Force Measurement Evaluation Studies Using The Track Loading Vehicle, REPORT No. R-834AAR,Technical Centr, Chicago, II, 1993, 49p.

170. Kalker J.J. The Computation of Three Dimensional Rolling Contact with Dry Friction, International Journal for Numerical Methods in Engineering, vol. 14, pp.1293-1307,1979.

171. Kendrick A.E., Pack W., CP Rail System Increased Axle Load Vehicle Test Experience. RTD, ASME, Volume 8, 1994.

172. Kerr A.D. A method for determening the track modulus using a locomotive or car on multiaxli trucks// American Railway Engineering Assotiation Bulleten, vol. 84 №692, 1983, p.269-286.

173. Khatchadourian V., Paulette W., Pak W., Truck Alighment based on Angle of Attack Measurement. CP Rail System, R&OD, Report #T1131-96,1996.

174. Klauser P.E., Willson N.J., Handal S.N., Dembosky M.A. User Manual for Nucars Version 2.1., TTC AAR Report SD-043-(rev 9/95), 1995, 390p.

175. Laine K.J., Wilson N.G., Effect of track lubrication on gage spreading forces and deflection, REPORT No. R-712, AAR,Technical Centr, Pueblo, Co, 1989, 64p.

176. Levinzon M.A., Krilov V.L., Diagnostic train for evaluation of deformability railway track metal. . IHHA STS CONFERENCE "Wheel/Rail Interface", Conference Proceeding, Volume 2, Moscow, Russia, 1999.

177. Lixin Q., Test and Study of Chinese Freight Wagon Derailment on straight Track. . IHHA STS CONFERENCE "Wheel/Rail Interface", Conference Proceeding, Volume 1, Moscow, Russia, 1999, p. 121-129.

178. Main Z., Naumann H., In Rail Comprehensive Wheel Set Inspection for the 21st Century. . IHHA STS CONFERENCE "Wheel/Rail Interface", Conference Proceeding, Volume 1, Moscow, Russia, 1999, p.345-353.

179. Newton S.G. and Clark R.A., "An Investigation into the Dinamic Effects of on the Track of Wheelflats on Railway Vehicles", Journal of Mechanical Engineering Science, IMech E, vol.21, No 2, 1979, pp 287-291

180. O'Donnell W.P., Hazell A.B., Kalay S., Fundamental Track Gage Widening Tests Using the Track Loading Vehicle, REPORT No. R-862, AAR,Technical Centr, Chicago, II, 194,181p.

181. Oswald J.R., Remote Condition Monitoring of Trackwork for Improved Economics of Maintenance. IHHA STS CONFERENCE "Wheel/Rail Interface", Conference Proceeding, Volume 1, Moscow, Russia, 1999, p.423-425.

182. Peters A.J., Reinschmidt A.J., The Effect of track modulus on train rolling resistance, REPORT No. R-647, AAR,Technical Centr, Chicago, II, 1989, 65p.

183. Porter S.M. The Mechanics of a Lokomotive on Gourved Track, Railway Engineer, Vol.7, №35, 1934, p. 10-12.

184. Reiff R.P., Harrison H., Measuring rail lubrication in the field using a tri-bometr, REPORT No. R-781, AAR,Technical Centr, Pueblo, Co, 1991, 64p.

185. Shenton M., Tunna J., British railways maintenance and renewal planning aid system. // Rail Int. 1991. - N6/7. - p. 14-21.

186. Stone D., Kalay S., Kristian J., Reiff R., Garcia G., Rail and Wheel Inspection System. . IHHA STS CONFERENCE "Wheel/Rail Interface", Conference Proceeding, Volume 1, Moscow, Russia, 1999, p.331-337.

187. Tajaddini Ali, Kalay Semith, Wheel Impact Acseleration Detektor System Performance Test, REPORT No. R-852, AAR,Technical Centr, Chicago, II, 1993, 120p.

188. Tuzik B., Computer Models Aid Maintenance Planning. // International Railway Journal. 1995. - N2. - p. 17-18.

189. Tuzik B., Rushing the planning envelope on CP Rail. // Railway Track & Structures. 1995.- N2,- p. 14 - 15.

190. Uebelacker G. Untersuchungen über die Bewegung von Lokomotiven mit Drehstellen in Bahnkrummungen, Organ f.d.F.E., 1903, s.1-26.

191. Winkler E. Der Lehre von der Elastizität und Festigkeit, Prag, 1867, 338s.

192. Zeng S., Wang H. Wheel/Rail Angle of Attack Measuring Instrument and its Application in the Research of Rail Wear. IHHA STS CONFERENCE "Wheel/Rail Interface", Conference Proceeding, Volume 1, Moscow, Russsia, 1999,p.141-147

193. Zimmerman H. Die Berechnung des Eisenbahn, Oberbaues, 1888, 308s.

194. Zingerelli A., Santanera C., Parena D., Technologies and APPlications of Wheel/Rail Geometry Measurement for High-Speed Railway Vehicles. . IHHA297

195. STS CONFERENCE "Wheel/Rail Interface", Conference Proceeding, Volume 1, Moscow, Russia, 1999, p.355-361.