автореферат диссертации по транспорту, 05.22.07, диссертация на тему:Уменьшение износа бандажей колес тепловозов, эксплуатируемых в Сирийской Арабской Республике

РГ6 од

15 ¡'Он Министерство путей сообщения

российской федерации

петербургский государственный университет путей сообщения

На правах рукописи

ХАЛАФ ДЖОРДЖ ЕС ИБРАГИМ

УДК 629.424.1.001

УМЕНЬШЕНИЕ ИЗНОСА БАНДАЖЕЙ КОЛЕС ТЕПЛОВОЗОВ, ЭКСПЛУАТИРУЕМЫХ В СИРИЙСКОЙ АРАБСКОЙ РЕСПУБЛИКЕ

05.22.07 — Подвижной состав железных дорог и тяга поездов

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

САНКТ-ПЕТЕРБУРГ 1993

Работа выполнена на кафедре «Локомотивы и локомотивное хозяйство» Петербургского государственного университета путей сообщения.

Научный руководитель —

кандидат технических наук, старший научный сотрудник, доцент Леонид Иванович САПРЫКИН

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор Владимир Иванович ВАРАВА;

кандидат технических наук, доцент Станислав Александрович ОСИПОВ

Ведущая организация — служба локомотивного хозяйства Октябрьской железной дороги.

Защита диссертации состоится 25 ноября 1993 года в 13.30 на заседании специализированного совета Д 114.03.02 при Петербургском государственном университете путей сообщения по адресу: 190031, Санкт-Петербург, Московский пр., 9, ауд. 5-407.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Университета.

Автореферат разослан ноября 1993 г.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью, просим направлять в совет Университета.

Ученый секретарь специализированного совета, кандидат технических наук,

доцент Б. В. РУДАКОВ

Подписано к печати 03.11.93 г. Формат 60х84'/1б- Объем 1,18 п. л. Печать офсетная. Бумага для множит, апп. Тираж 100 экз. Заказ N9 1040. Бесплатно.

РТП ПГУПС. 190031, С.-Петербург, Московский пр., 9.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

¿SIY9-1 'j'JQililli• Бесперебойное обеспячегае псргшзоя народно-хозяйственных грузов по келсэшм дорогам СиркйсняЧ Арабской Республики (СЛР) обусловлено уровнем сов ерзенстглпшан конструкции оккпажного обору,".отяня тепловозов, степенью использовании сцопных свойств и техническим состоянием колесных пар.

Планами экономического и социального риз витая Республики до 2000 года предускотрена эксплуатация мощных локомотивов. Повышается мощность, приходящаяся на колеснуп пару, в то "'же нагрупки от колесных пар на рельсы, в основном,остались преда ими. Поэтому при реализации силы тяги резко возросло скольжение колес и значительно увеличилось боксование. dvo отрицательно сказалось как ка износе бацдачсей так и на износе рельсов.

В практике делen гая дорог САР большое снимание уделяется снижении износа бандажей, рапрабатываятсп мери по борьбе с ним и уже постигнуты значительные результата. Однако проблема снижения износа банд ал с it колес локомотивов, а следовательно, и реяьсоз остается октальной.

" уменьшение износа бандажей колес тепловозов путем совершенство ванил ко не Трумэн сопряжений рам тепловозов с колесными- парами..

"анализ причин возникновения интенсившх ианосов колесных пар системы "колесно-моторкне блоки - рамы" и шбор метода повышения их работоспособности;

теоретические исследования выравнивания нагрузок от колесных пар на рельсы и продольных колебав,: Я с учетом СЕязей кузова с тележками и тележек с колесными парами;

определение устойчивости движения тепловозов при различных вариантах исполнения экипажной «жсти в прямых и криви'х участках пути;

экспериментальные исследования и разработка рекомендаций» направленных на уменьшение изкосов баадажей колес тепловозов, вксплу&тируемюс в САР.

Нахчная_новизна_аисс8ртащи состоит в том, что в ней:

- экспериментально установлено, что изменение углов накло!» и поворота опорно-возвращающих устройств тележки уменьшают боковые давления от колесных пар на рельсы;

- теоретически установлен характер связей кузова с тележками и тележек с колесными парами с учетом положении точек передачи силы тяги;

- предложен метод определения полюсных расстояний, учитывающий поперечные перемещения колесных пар тепловозов;

- впервые в практике вксплуатации тепловозов в САР предложен механизм связи колеско-моторных блоков с рамой теледки дня установки телекечных демпфирующих устройств.

Предложенный в диссертации комплексный подход к исследовании взаимодействия телcr.es: и пути к подученные результата послуха? основой для разработки каучно-обосгЮЕакшх требований к тепловозам, проектер^екта дая окепдуатации в усгош:ях Сирийской Арабской Респуфияз'..

Раэработанаш раасыеадацйи по ухекыаеша взносов баядака{5 колес тепловозов позволяв снизить екеллуатациотшэ затрата ка содержание теалоьозкого парка и дадут значительный сканонический эффект аеяезнш дорогам САР. Так, вхоноижеашй еффгкт только

от внедрения механизма связи колеско-моторного блока с рамой тележки на тепловозах LDE 2800 составляет б.ООО лера на один тепловоз в год.

/прдбпция_,дйботы. Основные положения диссертационной работа докладывались на конференциях молодых ученых и аспирантов Петербургского института инженеров ярлемнодорожного транспорта в 1992 и 1993 годах, на заседании кафедры "Локомотивы и локомотивное хозяйство" ПГУПСа в 1993 г.

Публикации. По результат да исследований, выполненных в диссертации, опубликовано четыре работы.

Диссертация состоит из введения, четнрех глав, заключения, списка vспольпованной литературы и приложения» Работа изложена на Ц2. страницах машинописного текста, содержит

Л 5" рисунков, 12 таблиц. Список использованной литературы включает источников.

СОДЕРЖАНИЕ РАЮТН

Во_введени1! обоснована актуальность темы, изложены основные цели исследования.

'¿_0ё2£2У_Р§ЭЗ§2§ анализируется состояние исследуемого вопроса и дан обзор по избранной теме.

Изучай® механизма контактного взаимодействия далее с рельсами и анализу видев повреждения колесных пар и рельсов, а такие разработка способов поЕЫвения их надежности посвящены многочисленные исследования М.Р.Барского, В.И.Варава, Н.И.Глаголева, А.Л.Голубенко, И.П.Исаева, В.Д.Кузьияча, Г.Краузе, К.Крафта, С.М.иуцекко, Ю.М.Лужнова, А.Н.Савоськика, способствовавшие значительному повышен!» работоспособности элементов сопряжений рем

локомотивов, составляющих принципиальную оснону тягового подвижного состава. Этим же проблемам посвящены исследования В.Р.Асац-ченко, Т.В.Ларина, Ю.Дукова, М.М.Машнева, Д.К.Шшова, И.Г.Иванова, А.П.Павленко и др.

ПротнтквхШость железнодорожных лкчи й Сирии составляет 2600 км. Наиболее загруженным является участок Хомс - Тарту и, где кривые радиусом 300 ы и менее составляют более '¿3& о* его общей протяженности. Для реализации задач по увеличении сроков службы колес и ходовых частей тепловозов, а также верхнего строения дуги необходимо всячески уменьшать горизонтальные усилии, возникающие в крлшх участках пути. Уменьшений горизонтальных сил возможно путы рационального выбора поперечных разбгтов ко-лесно-иоторнах блоков, отклонений рам тележек и кузова, выбора надлежащей конструкции о порно - во з врацаицих устройств, механизмов связей рам и т.д.

Существенный вклад в развитие методов геометрического и динамического вписывания в крише шесли О.П.Ершков, А.А.Камаев, В.Н.Кашиков, К.П.Королев, А.И.Кокорев, Т.Мвллер, С.С.Крепогор-ский, С.С.Ромен, В.Н.Шестаков и др.

Опыт эксплуатации тепловозов серий ШЕ 650, 1200 и 2800 выявил ряд недостатков в процессе их работа. Наиболее распространенным яилястся интенсивней износ бандажей, гребней и рельсов. В след с те;; о этого через кавдие 3-4 месяца колеса тепловозов необходимо подвергать обгачивашш. Межремонтный пробег на некоторых Ешгезиодороякхк линиях Сирии (участки Тартус-Тод-ыор и Хомс-Тартус) состаьяяе<г всего лишь 20-22 тыс.кы. Кроао того, как показали исследования^ гагеенсиБКОста износа гребня бандажа значительно кие шгаонсикюстз: изшеа поверхности катакзш

колеса. С увеличением пробега локомотива износ гребня уменьшается» и при прокате более 3,5 мм износ гребня может прекратиться из-за отсутствия контакта гребня с головкой релюа.

С учетом изложенного поставлена цель реферируемой работы и сформулированы задачи исследования.

УЭ-ЗуоШй-ЕЗ-ЗЛЕ?®. в соответствии с общей задачей исследования в процессе шполноиия настоящей работа осуществлялась дальней-иая разработка и совершенствование метода выравнивания нагрузок от колесных пар на рельсы путем регулировки рессорного подвешивания. Контрольное взвемвание, тепловозов серий ¿M 650 и 2800, выполненное в депо Халеб выявило значительную разгону в нагрузках от колес и колеенше пар на рельсы (12-14%). В связи с этим, с использованием метода к.т.н. О.П.Короткевича, а работе определены углы наклона кузова тепловоза к горизонтальной плоскости и определены наиболее неблагополучные по условиям перегрузов варианты. Вариант я) по_тележкам - установка рессорных комплектов с максимальной «четкость» на одну из тележек и минимальной жесткость» на другую тележку; б) по,осям колесных пар на буксы 1-ой и 3-еР осей комплектов пружин с максимальной жэсткостьо и буксы 2-ой и 4-ой осей с минимальной жоеткостъп; в) по_колвсам £SÍ5°2_E25S£22S_!3S23 " варя&кт диагонального перераспределения статических нагрузок d тележка а локомотиве. Такое перераспределение наиболее неблагоприятно з случае установки на I-a и 2-» правда и Э-а и 4-й легыо буксы ко мате кто в пружки с максимальной кесткостья, а на осталыко букса с минимальной ксстксстьо.

Количество прокладок под комплекты пруяин, необходншх для получения требуегай раэьески, определяется по разнице высот пружины под тепловозом и под расчетной статической нагрузкой.

При движении тепловоза с непрямолинейныи очертанием рельсового пути необходимо всячески уменьшать усилия, возникающие в точках контакта колеса и рельса. Для оценки влияния колебаний на износ узлог тепловозов в работе рассматривается колебания 4-х осного экипажа с одноступенчатые упругим подвешиванием.

При составлении расчетных схем приняты следующие допущения:

- куаов и тележка в продольной плоскости симметричны;

- при перекатывании колесных пар трение качения на возникает;

- элементы упругого подвешивания одинаковые и линейные;

- редьсошй путь, колесные пары, рамы кузова и тележек абсолютно кесткие;

- силы сопротивления в узлах сочленений кузова и упругоподвеиен-ных частей тележек и рессорного комплектов отсутствуют;

- шкворневое устройство допускает относительный поворот кузова

и тележки и не допускает их относительное продольное перемещение;

- элементы привода отнесены к колесный парам;

- продольное перемещение колесной пар; относительно рамы тедсх-ци отсутствует.

Б соответствии с принятыми допущениями расчетные схемы 4-х оскых экипажей могут быть сведены к двум типам, приведенным на рие.1 и 2. Условные обозначения:

СС1 у, 2 - направление координатных осей; У* > - направление пояоаитеяьного отсчета угла

поворота кузова и телсеки; масса (всс) кузова, подрессоренных частей талегкн и колесной пары; ^у'^пу'"7-/? - моменты инерции кузова, подрессорааих

€

частей тележки и колесной пары;

С - коэффициент иесткости упругого под-Еееисання;

, Ьт - расстояния по вертикали, измеряемые в направлении от точки передачи слет тяги до центра тяжести кузова и тележки (на рис Л: , ); ^т > ^о ~ расстояния по вертакали-, измеряемые 8 направлении от точки передает еяяа тяги до ос» колесной пары я верхней спорной поверхности упругого под-ве=ЯЕаиия (на рисЛ: О ); - полубазы кузова а тележки. Предлагаете сх-сми отличны от, общепринятых ехал тем, что, со-первых, учитаг,ается характер связей кузоьа с телеяками и то- _ лаках с кояеекши параки и, ю-Еторых, учитывается то, что Иф ,

0, И0 * О л Ь,, ? & , Ъ зависимости от конструктивного выполнения перечиеяегагыо ретичиш могут быть как положительными, так и отрицательными.

Симметрия предлагаемых расчетных схел позволяет рассматривать свободные колебагая в них кая супсрпозиц;» двух несвязанных групп колебания: езжмегрнтаак и кйсос{згме?ричнах относительно вертикальной оси, проходящей через центр тяаести кучова. В расчетной схеме на рис.1 к симметричным откроется кеевязашт колебания подпрыгивания кузова совместно с ■гележеак! с про та го-фазныо колебания гелогофоваккя телефон со круг шуворнешх устройств. В системе, изображенной на рис„2 колебания галопирования рам (или балансов), связанных с гллеешги пораш, песоз-

ыоиш.

Колебания подпрыгивания раосмогр«ваал!х систем, в линейной постановке, были иногократно изучены, и точность существуюцих аналитических результатов не вызывает сомнений. Иначе обстоит дело с исследованием колебаний галопирования кузова и тележек.

Пря составлении линейных дифференциальных уравнений противофазных галопирований тележек вокруг шкворневых устройств необходимо вертикальное перемещение центра тяжести тележки и деформации упругих елементов вычислять с точность» до величин второго порядка малости относительно угла поворота тележки.

Тогда

& - о о

Циклическая частота противофазных галопирований:

8.«

¿■С С ~ К '(М б*

Т7 _

С)

М0 могут в зависимости от конструкции принимать как положительные, так и'отрицательные значения.

Наличие в числителе формулы (2) слагаемых разных знаков указывает на возкокноегь неустойчивого равновесия телегки. Условие устойчивости записывается в виде:

что наверняка восполняется лишь при < О и .

Следует особо отметить, что частот галопирования тележек зависит ке только от их собственных параметров, ко такьо к он

силы веса кузова, массы и пригедг-нного момента инерции колесной пары.

К кососимметричньм колебаниям систшы, изображенной на рис,¡^относятся срязлнние колебания подергивания экипажа, галопирования кузова и однофазные галопирования телакек.

Взаимо связанность этих движений существенно отличает предлагаемые расчетные схемы и их математические модели от общепринятых.

Подергивание экипажа будет описано горизонтальным перемещением X средней точки, лежащей на линии шкворней. Тогда, учи та ем дефортции пружины и вертикальные перемещения центров тяжести кузова и тележек с точностъз до величин второго порядка малости относительно обобщенных координат, будем иметь систему дифференциальных уравнений:

> ¿¿Ч • 4 * * ^ р) ■ £ **

1-Й 'Ъ^УЪ'* (4)

Уравнения (4) показывают, что галопирование, вызываемое, например, непрямолинейным очертание;« рельсового пути, порождает подергивание экипажа и, наборот, подергивание, появившееся, скажем, из-за изменения силы тяги, приведет к развитию колебаний галопирования.

Исследуемая механическая система имеет три степени свободы 9

а является полуопределенноЯ с циклической обобщенной координатой X . Зависимость иеяду координатами X , ££ к отражена первым уравнением системы (4). Учитывая это соотношение, дифференциальные уравнения, спязиваюсрю галопирование кузова и однофазное галопирование тележек, можно записать в виде:

(у "**)7 1;;.

I* < « ^п^+г^^.^уъ

7/4? +2 (Мм -¿К ¡},

в коэффициентах при Ф и ^ .

Наличие отрицательных слагаемых в коэффициентах при ^ и Уе указывает на возможность неустойчивого равновесия системы. Устойчивость обеспечена, если наряду с неравенством (3) будет выполнено условие

Справедливость (3) и (6) не может вызвать, сомнений лиль если О , Ь^О у. ? 0 , то есть центр тяжести

кузова расположен ниже линии шкворней, а она б свою очередь, лежит выше центров тяжести тележек и ниже точек опор тележек на упругие элемента.

Из уравнений (5) следует, что связь между галопированием кузова и тележек будет отсутствовать только если коэффициент инерции при в первом уравнении (при ^ во втором)

равен нулю. Это возмояно, когда линия шкворней лежит по высоте мевду центрами тяжести, тележек и осями колесных пар ( и

// £ 0 ) и при этом выполняется равенство:

т

(V

■ Тогда однофазное галопирование тележек имеет такую же частоту, что и противофазное, а галопирование кузова происходит с частотой:

V-

1к

„ ,2 ___/

• — —

/V -

Йэ (8) следует, что даже п случав отсутствия связи между ^ и частота галопирования кузова зависит не только от

его собственных параметров, но и от инерционных характеристик тележки и колесной пари,

В общем случае частота связанных колебаний галопирования кузова и тележек опредалнвтся уравнением частот системы (5), форлн свободных колебаний определяются системой (4).

Для одиночного экипажа, изображенного на рис.2> ко сосимметричным будут связанные колебания подергивания и галопирования. Их уравнения:

чъ** **

Так как обобщенная гаордината X циклическая, то для

У

справедливо уравнение:

Аг ^ -р)] 7 л-

# л

откуда частота галопирования кузова:

V

Z • С- " £, ■ и к

Оормы свободных колебаний опредвляштся системой (9). Все вышеизложенное относилось к четырехосным экипажи <на-

направление движения

Ркс.З Расчетная схема изменения сия в режиме тяги тепловоза.

4Г - сияа тяги на автосцепке; Щ, тт - тесе кузова и тележки; I / € - база кузова и телекс»;

Ф Ф.Ф,- сика инерции кузова, телегки и А» л>*/а> »

колесно-моторного блока:

5 - -усилие в подвешивании ТЭД:

¿а - реакция связей-

пример, тепло юз ¿РЕ 650). Однако,следует отметать, что исследование симметричных иестиосннх экипажей с одноступенчатым подвешиванием не содержит каких бы то ни было принципиальных отличий.

изложены результаты теоретических исследований перераспределений нагрузок между отдельными колесными парами методом кинетостатики при развитии тепловозом ¿1)£ 650 силы тяги. К вертикальным реакциям от действия на тележку и кузов моментов сил тяги добавлены силы инерции (ряс.Э). На основании принципа Германа - Вйлера - Даяамбера составлены уравнения равновесия и определены результирующие нагрузки, приходящиеся на кавду» колесную пару. Результаты расчетов показали, что для выравнивания нагрузок и уменьшения изпосов бандаяей^ наименее разгру-яеннах колесных пар, целесообразно установить меящу кузовом и тележкой догружающие устройства и специальные механизмы связей букс с рамой тележки.

Повышенный износ бандажей колес тепловозов 2600 на

участках Тартус Тодмор и Алеппо- Камвшлы и гас повреждения вызывают аварийные ситуации, простой тепловозов и значительные затраты материальных и денежных средств ка ремонтные работы. Сказанное обусловливает необходимость изискаяяя методов я средств погашения долговечности колес с цеяьэ увеличения меяремонгаых пробегов я сокращения затрат на ишолнение их ремонта. Кроме комплекса эксплуатецтонных иеропрпптиП к ренегата этой задачи относятся совершенствование конструкцш зкшагшй часта путем пра-. сильного юбора топа, рзссорггаго подвешивания и расчета параметров упругих элементов и гасителей колебаний. Последние должны обеспсчать такую силу сопротивлетая, чтобы в случае движения тепловоза с критической скоростью аютитуда колебаний кадрессор-

15

кого строения не превосходила величину, определяемую требованиями плавности хода.

Известно, что количество рассеиваемой энергии у гидравлических гасителей пропорционально амплитуде и частоте колебательного процесса тепловоза. Поэтому гидрогеситапь всегда обеспечивает устойчивый процесс колебаний кузова. ¡3 этом его преимущество перед фрикционным (сухого трения) гасителем, у которого сила сопротивления либо постоянна, либо пропорциональна пероме-1 щению. Работоспособность гасителя сухого трпния является функцией лишь перемещений и не зависит от частоты. Устойчивый режим колебаний у этого гасителя будет лишь в определенных случаях, а заданная амплитуда колебаний обеспечена быть не может. Анализ работы различных типов гасителей колебаний показал, что гидравлический гаситель отвечает, в основном, всем требованиям эксплуатации.

Рекомендуемо'': в работе конструкцией механизма связи буксы с рамой телелски предусмотрена установка гидрогасителя, работающего на ходе растяжения основных элементов упругого подвешивания, тем самым пропускающего удар и повыиаодего сцепные свойства колесной пары.

5_Н®2§ертом_Еаз2еле дэка оценка проходимости крагах радиусом 300 м-тепловозами ¿ДЕ 1200 и ¿ВЕ 2800 на участке Хомс - Тартус и выполнен расчет полосках расстояний в зависимости от скорости прк различных вариантах исполнения экипажной часта. 1Сак показали расчете,' полюсное расстояние мало зависит от скорости. При магах скоростях имеет место установка максимального пе-рек0со; с ростом скорости установка теяекки приближается к хорде.

Значеотя величин полюсных расстояний X определялись по уточненной формуле, учитывавшей поперечные перемещения крайних колесных пар - и :

/ 16

я.- o.sl + е*Лу)-2 "У ,

где Z - база тележки; й - радиус кривой; &) -

- сухарный зазор в рельсовой колео с учетом уширшия. Испытаниями установлено, что направляющие силы в контакте гребня колеса и рабочей грани головки рельса существенно влияют на их взаимный износ. Так как направляющая сила зависит от угла набегания ндруясного колеса на наружный рельс, то подрез гребня определяется именно этим режимом и существенно зависит от кривизны участка.

На тепловозах LD£ 1200 и JL Р£" 2300 передача сил веса кузова осуществляется посредством четырех опорно-возврача-ицих роликовых устройств. Угол наклона опорных плит выбран минимальным - 1°30 ; лри угле поворота 4° к радиусу, соединяющему центр шкворня с центрами опор. Уменьшение углов наклона и поворота плит снизило боковые рамные давления у первой колесной пары на б - 105! (4 - 5,5 кН). Снизилось ка 5 - 8$ к отжатое наружного рельса. Как показали испытания, значительный эффект уменьшавший бокоЕЫэ рамные давления был получен при увеличении разбега средней оси до Ю-II т (вместо 5 мм). При скорости 65-70 км/ч рамное двгяение снижается до 25 кН у второй колесной пары, рамное давление у первой - на 15^'(10-И ift).

Один из повможнызс путей снижения износа гребней колесных пар состоит в смазывании точек контакта гребня колеса. С этой целю ка репловоз&х ZD£ 1800 испытана конструкция гребне-смазыватеяя, обеспсчавзэчзл удовлетворительное смазывание поверхности гребня колеса, пра о том попадите смазки на круг ката-!яя практически исключается. Расход смазки - 3 кг на 10000 чм

17

пробега. Подача смазки регулируется автоматически путем изменения скорости вращения смазывающего кольца относительно гребня колеса.

диссертации рассчитана технико-окономичес-кая эффективность предлагаемых мероприятий по уменьшении износа бандажей колес тепловозов Л)£ 2800, эксплуатируемых в условиях СЙР. Экономический еф$ект от внедрения гидравлических гасителей взамен серийных фрикционных составляет 6000 сирийских лера на тепловоз.

Заключение

В диссертации поставлена и решена задача по уменьшении износа бандажей колес тепловозов, шссплуатируемых в Сирийской' Арабской Республике, путем совершенствования конструкции сопряжений т-^м тепловоза с колесным!! параш.

На основе проведенных исследований подучены следующие результаты и выводы:

X. Выявлены наиболее характерные вида износа и повровденнй поверхности катания и гребня колес.(подрез гребня, накаты, ползуны, выкрашивания и другое дефекты колесных пар), возникавшие в процессе эксплуатации тепловозов в условиях СДР.

2. Определены факторы, влишдаа ка аналитическую развеску тепловозов, и разработаны рекомендаций по равномерному распределению нагрузок шаду колесными парами.

3. Предложены расчетныо схеиы колебаний 4-х осного оклпака, учитдагсдае характер связи кузова с тележкаш и толснек с колесными параш, а так&е точки передачи силы тяга.

4. Разработан механизы связи буксы с рамой тележки, пропускающий работу гасителя на удар (скатке) и работающий на ходе

растяжения основных упругих алемонтов подвепивашя.

Ь. Уточнен реалы движения набегающих колесных пар (угол набегания) на пая более сложном участке Сирийских железных дорог Тартус - Тодмор. Рекомендована конструкция гребнесмазыватвля.

6. Широкая производственная проверка предложенных мероприятий по совершенствованию конструкции сопряжений рам и результаты, достигнутые в ото« направлении, свидетельствуют о реальной возможности использования предложенных разработок для умоныаения износа бандажей колес тепловозов, океплуатируемых в САР.

7. Расчетами показано, что экономический аффект только от внедрения гидравлических гасителей взаызн серийных фрикционных на тепловозах составляет бОСО сирийских лвр!на тепловоз.

ССновныа положения диссертации опубликованы с работах:

1. Хола^ Джорджас, Сапршдаи Л.й. Уиеньпение воздействия

на путь тепловозов серил 1,И£ 2800 в условиях СДР.// Локомотива и методы их эксплуатации: сб.науч.тр./Пзтербургский гос. ун-т Путей сообщения; Под ред. В.В.Фрзкопытова. - СПб; 1993. -- С.21-24.

2. Хялаф Дет^даес. Утфякация сопряжений колесных пар с раыой телеаки локомотивов.// Тезисы докладов 52-й научно-твхни-чгской конференция молодых учегзас и специалистов. СПб: 1992. -о. 12-13.

3. Халаф Джордаес. фодольиыэ колебания тепловозов о одноступенчатой снстемоЗ упругого подвеетвагал./ Тезисы докладов 53-Й научно-технической шйсргнгрИ! шлодых ученых и специалистов. ШИ: 19ЭЗ. - С.10-11.

4. Халгф Дкордхес. Спрздолг'.ке сцепных качеств тепдово«и./ Дуриал; Транспорт арабсетс жзлеэных дорог, 1989.

19