автореферат диссертации по транспорту, 05.22.07, диссертация на тему:Улучшение динамических качеств тележки и тягового привода трамвайных вагонов

1. ВВЕДЕНИЕ.

2. КРАТКИЙ ОБЗОР СОСТОЯНИЯ ПАРКА ТРАМВАЙНЫХ ВАГОНОВ, ОПЫТ ЕГО ЭКСПЛУАТАЦИИ И ДИНАМИЧЕСКИЕ НАГРУЗКИ, ДЕЙСТВУЮЩИЕ НА ЭЛЕМЕНТЫ ТЕЛЕЖКИ И ПРИВОДА.

2.1. Обзор эксплуатационного парка трамвайных вагонов.

2.2. Экономическая оценка потерь, связанных с неплановыми ремонтами тяговой передачи.

2.3. Определение динамической нагруженности тележки и тягового привода трамвайных вагонов КТМ-5МЗ.*.

3. МЕТОДИКА РАСЧЕТА ДИНАМИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ ТЕЛЕЖКИ

И ТЯГОВОГО ПРИВОДА ТРАМВАЙНОГО ВАГОНА.

3.1. Обзор методов исследования динамики ходовых частей рельсового транспорта и выбор методики расчета динамических качеств тележки и привода трамвайного вагона.

3.2. Выбор расчетной кинематической схемы.

3.3. Вывод уравнений колебаний расчетной модели.

3.4. Моделирование динамических процессов в системе "тележка - привод".

4. АНАЛИЗ ВОЗМУЩЕНИЙ, ДЕЙСТВУЮЩИХ НА ТЕЛЕЖКУ И

ТЯГОВЫЙ ПРИВОД ТРАМВАЙНОГО ВАГОНА.

4.1. Факторы, влияющие на динамику ходовых частей рельсового подвижного состава.

4.2. Определение неровностей круга катания колеса трамвайного вагона.

4.3. Определение неровностей трамвайного пути.

5. ИССЛЕДОВАНИЕ ВЛИЯНИЯ ХАРАКТЕРИСТИК УПРУГИХ ЭЛЕМЕНТОВ СИСТЕМЫ НА ДИНАМИЧЕСКИЕ НАГРУЗКИ

ТЕЛЕЖКИ И ТЯГОВОГО ПРИВОДА.

5.1. Определение собственных частот и форм колебаний исследуемой системы и привода трамвайного вагона.

5.2. Анализ амплитудно-частотных характеристик системы "тележка - привод" трамвайного вагона

КТМ-5МЗ.

5.2.1. Влияние вертикальной жесткости подрезинен-ного колеса на амплитудно-частотные характеристики динамических показателей.

5.2.2. Изменение АЧХ динамических показателей при уменьшении жесткости крепления продольной балки.

5.2.3. Определение влияния жесткости крепления корпуса редуктора к раме тележки на АЧХ динамических показателей.

5.2.4. Возможности улучшения динамических качеств тележки и привода за счет изменения жесткости исследуемой системы.

5.3. Моделирование возмущения, действующего на ходовые части трамвайного вагона.

5.4. Результаты расчетов динамических нагрузок от прохода неровностей пути.

6. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ВЛИЯНИЯ ПАРАМЕТРОВ СИСТЕМЫ "ТЕДЕЖА-ПРИВОД" НА ЕЕ ДИНАМИЧЕСКИЕ НАГРУЗКИ.

6.1. Цель и методика экспериментальных исследований.

6.2. Влияние жесткости упругих элементов подрезиненного колеса на ускорения колесно-редукторного блока.

6.3, Динамические нагрузки тягового привода при разных способах крепления корпуса тягового редуктора.

6.4. Динамические нагрузки колесно-редукторного блока,вызванные погрешностями зубчатого зацепления.

6.5. Влияние величины момента инерции системы "вал малой шестерни-тормозной барабан" на динамические процессы в колесно-редукторном блоке.

6.6. Сравнение результатов эксперимента и моделирования.

7. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ МЕРОПРИЯТИЙ ПО СНИЖЕНИЮ ДИНАМИЧЕСКИХ НАГРУЗОК ТЕЛЕЖКИ И

ПРИВОДА.

8. ВЫВОДЫ.

В основных направлениях экономического и социального развития СССР на I98I-I985 годы и на период до 1990 года предусматривается дальнейшее развитие городского электрического транспорта. Постоянно растущий объем пассажирских перевозок ставит перед ним задачу увеличения провозной способности. В текущем пятилетии свыше 40% от общего объема пассажироперевозок в городе будет произведено электрическим наземным транспортом. Достичь намеченного рубежа планируется за счет ежегодного дополнительного ввода в эксплуатацию в городах Российской Федерации более 100 километров трамвайных и 160 километров троллейбусных линий, при одновременном приросте выпуска количества подвижного состава, его лучшего использования, повышения скоростей и интенсивности движения.

В этой связи важное значение имеет совершенствование конструкции подвижного состава с целью повышения его надежности.

Опыт эксплуатации показывает, что уже при существующих скоростях и интенсивности движения имеется большое количество неплановых ремонтов трамваев. Более 60% всех неисправностей приходится на долю механического оборудования. При этом неисправности элементов тягового привода в общем числе неисправностей механического оборудования превышают 30% для трамвайных вагонов КТМ-5МЗ, 32% - для трамвайных вагоно,в РВЗ-6М, М2 и 7% - для трамвайных вагонов Татра-3.

Металлографический анализ видов повреждений деталей тележки и тягового привода, показывает, что они носят преимущественно усталостный характер. Это дает основание говорить о значительных динамических перегрузках, действующих на элементы тележки и привода. Подтверждением этому служат массовые разрушения подшипников узла малой шестерни, образование трещин на элементах несущего корпуса редуктора и продольных балках, ослабления и разрушения деталей резьбовых соединений и другие неисправности механической части, имеющие место в эксплуатации. В большинстве случаев долговечность этих деталей не соответствует значениям, указанным в технических условиях на их изготовление.

На современных трамвайных вагонах, как отечественного, так и зарубежного производства, эксплуатируемых в РСФСР, передача тягового момента от вала якоря тягового двигателя на ось колесной пары осуществляется при помощи карданного вала и одноступенчатого конического или двухступенчатого конически-целиндрического редукторно-го блока, виброзащита которого осуществляется за счет подрезинен-ных колес. Тяговый двигатель упруго опирается на продольные балки тележки. Связь корпуса тягового редуктора с продольными балками, как правило, осуществляется при помощи упругого реактивного упора. Продольные балки упруго опираются на корпуса тяговых редукторов.

Многочисленные теоретические и экспериментальные исследования выполненные для железнодорожного подвижного состава, показывают, что динамические нагрузки в элементах тележки и тягового привода могут иметь значительную величину.

Вопросом анализа причин, вызывающих динамические перегрузки тягового привода посвящен ряд теоретических и экспериментальных исследований, выполненных во Всесоюзных научно-исследовательских институтах железнодорожного транспорта (ВНИИ ЖТ), электровозостроения (ВЭЛ НИИ), вагоностроения (ВНИИВ), в Академии коммунального хозяйства им. К.Д. Памфилова (АКХ), в высших учебных заведениях (МИИТа, МЭИ, ХИИКСа и др.), на трамваестроительных заводах (РВЗ, УКВЗ, ЧКД Прага).

Большие работы по исследованию путей улучшения работы тяговых приводов, повышению их надежности и долговечности выполнены советскими учеными проф. И.С. Ефремовым, проф. П.П. Бутом, проф. В.Б.Меделем, Д.К. Миновым, проф. И.В. Бирюковым, проф. Д.Л. Юдиным, а также к.т.н. А.Н. Максимовым, к.т.н. С.Д. Крушевым, к.т.н. Е.К. Рыбниковым, к.т.н. Г.Д. Коваленко, к.т.н. Л.В. Гойхманом, к.т.н. Э.И. Карпушиным.

Новые возможности для исследования динамических нагрузок тяговых приводов открываются благодаря постоянно совершенствующимся методам статистического моделирования сложных динамических систем. Большие возможности современной вычислительной техники, достигнутый уровень теоретических работ по исследованию механических систем к изменению инерционно-жесткостных характеристик,предоставляют возможность определять величины динамических нагрузок в элементах привода во всех диапазонах нагрузочно-скоростных режимов работы транспортных средств. В этих условиях имеется возможность активно влиять еще на стадии проектирования тележки, тягового привода вагона,на выбор параметров, обеспечивающих достижение таких уровней динамических усилий, которые обеспечат в эксплуатации требуемую надежность их работы.

Вместе с тем, тележки трамвайных вагонов, трамвайный путь и режимы работы отличаются рядом особенностей, которые не дают возможности прямо перенести на них рекомендации, полученные при исследовании железнодорожного подвижного состава. К этим особенностям можно отнести: режимы работы вагона, связанные с частыми пусками и торможениями; большое разнообразие конструкций верхнего строения пути (с дорожным покрытием, с железобетонными и деревянными шпалами), большое число кривых малого радиуса; специфику конструкции тележки, связанную с отсутствием буксовой ступени подвешивания,рамы тележки.

Целью настоящей работы является создание методики расчета динамических нагрузок в элементах тележки и привода трамвайного вагона с учетом особенностей, присущих современным конструкциям трамвайных вагонов, и реальным условиям их эксплуатации; исследование влияния кинематической схемы тележки и привода, их упругих и инерционных характеристик на динамические нагрузки основных элементов и разработка рекомендаций по повышению долговечности тележки и привода трамвайных вагонов за счет улучшения их динамических качеств.

Работа включает в себя методическую, расчетную и экспериментальную части.

В методической части (Гл.З) разработана и обоснована методика расчета динамики тележки тягового привода трамвайного вагона с учетом условий его работы.В основу методики положен метод математического моделирования колебаний системы, находящейся под воздействием ряда случайных и детерминированных возмущающих факторов силового, кинематического и параметрического характера. Моделирование динамических процессов произведено на аналоговых электронных вычислительных машинах (АВМ).

В расчетной части (Гл.5) для привода вагона КТМ-5МЗ произведено исследование влияния жесткости упругих элементов муфты, под-резиненного колеса, опор балки, подвески корпуса редуктора на динамические нагрузки элементов привода.

В экспериментальной части (Гл.б) приводятся результаты исследований влияния радиальной жесткости упругих элементов подрезинен-ного колеса, способа крепления редуктора к продольной балке тележки, изменения момента инерции системы шестерни и состояния зубчатого зацепления на динамические нагрузки привода трамвайного вагона КТМ-5МЗ, выполненные в условиях испытательного полигона г. Калинина.

8. ВЫВОДЫ

1. В результате экспериментальных исследований динамической нагруженности элементов тележки и привода трамвайного вагона КТМ-5МЗ установлено, что основная энергия колебаний динамических моментов и ускорений колесно-редукторного блока сосредоточена на частотах 10.12, 25.28, 47.50 Гц, соответствующих собственным частотам угловых колебаний якоря тягового двигателя, галопирования тележки, вертикальных колебаний колесно-редукторного блока^на частотах пересопряжения зубьев тягового редуктора. Последние зависят от скорости и режима движения вагона.

2. Получены функции спектральных плотностей неровностей трамвайного пути, являющиеся главным фактором возмущений. Эти функции носят широкополосный характер с шириной полосы до 50 Гц и дисперр сией 20.50 мм в зависимости от состояния пути.

3. Массовым обмером неровностей круга катания колес трамвайных вагонов, имеющих различный пробег, установлено, что наибольшее значение для динамических нагрузок в тележке и приводе имеют неровности первых трех гармоник. Среднеквадратические значения амплитуд неровностей составляют: для первой гармоники - 0,351мм, для второй - 0,108 мм, для третьей - 0,06 мм.

4. Разработана методика расчета динамических показателей тележки и привода, учитывающая основные особенности кинематической схемы и условия работы трамвайных вагонов.

5. Методом вероятностного моделирования, а также натурными испытаниями исследовано влияние жесткости упругих элементов, способа связи корпуса редуктора с продольной балкой тележки, инерционной массы привода и состояния зубчатой передачи редуктора на динамические нагрузки тележки и тягового привода. В результате исследований установлено: эффективным средством снижения динамических нагрузок является уменьшение радиальной жесткости упругих элементов подрезиненного колеса. Так, например, при уменьшении жесткости в 2 раза динамические моменты на валу шестерни, вертикальные ускорения колесно-редукторного блока и силы в опорах продольных балок на корпус редуктора снижаются при скорости движения 60 км/ч соответственно на 22%, 32% и 26%; одновременное уменьшение жесткости подрезиненного колеса,опор продольных балок на корпус редуктора, угловой жесткости упругой муфты и жесткости подвески редуктора в 2 раза снижает значение динамических моментов на валу ведущей шестерни, сил в подвеске корпуса редуктора, реакций в опорах продольных балок и вертикальных ускорений колесно-редукторного блока при скорости движения 60 км/ч соответственно на 40%, 45%, 50% и 40%; изменение способа кинематической связи корпуса редуктора с продольной балкой тележки путем перехода от вертикальной подвески к наклонной приводит к уменьшению среднеквадратических значений вертикальных ускорений колесно-редукторного блока в области частот до 50 Гц в среднем в 1,4 раза; снижение момента инерции системы вал-шестерня за счет демонтажа тормозного барабана приводит к резкому снижению вертикальных ускорений корпуса редуктора в области частот 400.480 Гц; состояние рабочих поверхностей зубьев зубчатых колес и точность монтажа редуктора оказывают существенное влияние на вибрации колесно-редукторного блока. Так, например, при формировании зубчатой пары из зубчатых колес с разной степенью износа виброускорения корпуса редуктора на частотах пересопряжения зубьев возрастают в 1,5.3,5 раза в зависимости от режима движения и степени износа зубьев в сравнении с новым зубчатым зацеплением.

6. Для существенного уменьшения динамических нагрузок, действующих на элементы тележки и привода в существующей конструкции трамвайного вагона КТМ-5МЗ необходимо: уменьшить жесткости упругих элементов в вертикальных связях тележки и торсионных связях привода, примененных в тележку трамвайного вагона КТМ-5МЗ не менее, чем в 2 раза; изменить кинематическую схему связи редуктора с продольной балкой, применив наклонную и реактивную тягу; снизить момент инерции ведущего вала шестерни за счет переноса тормозного барабана с вала шестерни на вал тягового двигателя или ось колесной пары.

7. При ремонте колесно-редукторного блока необходимо качество сборки редуктора контролировать по величине ускорений корпуса редуктора на частотах пересопряжения зубьев.

Разработанные в диссертации рекомендации использованы Усть-Катавским вагоностроительным заводом при изготовлении опытной партии трамвайных вагонов, на которых были выполенны тележки с уменьшенной в 2 раза жесткостью всех упругих элементов, а также изменен: способ кинематической связи корпуса редуктора с продольной балкой тележки. Опыт эксплуатации этих вагонов показал, что наработка до появления неисправности модернизированных тележек на 30% превышает этот же показатель тележек серийных вагонов. Полученный результат является основанием для перехода на серийное изготовление тележек с учетом выработанных в диссертации предложений.

Масштабы моделирования и расчет коэффициентов машинных уравнений

1. Абрамов Б.М., Колебания прямозубых зубчатых колес. Изд.Харьковского университета,Харьков, 1968 176 с.

2. Артоболевский И.И. Теория механизмов. М.:Наука, 1967 719 с.

3. Бирюков И.В. Прогнозирование динамических свойств тяговых приводов электроподвижного состава. Диссертация на соискание ученой степени доктора технических наук, МИИТ, 1974 478 с.

4. Бирюков И.В. Модернизация узлов привода и их сравнительные испытания. Труды МИИТа, вып.121, М.: Трансжелдориздат, 1960-226с.

5. Бирюков И.В. Классификация тяговых приводов по их динамическим качествам. Труды МИИТа, вып.405, М.: Трансжелдориздат, 1972, 142 163 с.

6. Бирюков И.В., Митиев А.И., Мельников Е.Н., Синев Г.А. К определению спектрального состава возмущений, действующих на подвижной состав метро. Тр. АКХ им. К.Д.Памфилова, № 121, М.: Транспорт, 1975, 9 26 с.

7. Бирюков И.В., Рыбников Е.К. Методика исследования динамики тяговых приводов электроподвижного состава при сложном спектре возмущения. Труды МИИТа, вып. 374, М.: Трансжелдориздат, 1971, 3 36 с.

8. Бирюков И.В., Крушев С.Д. Анализ износов зубчатых колес тяговой передачи электропоездов и их влияние на динамические нагрузки редукторного узла. Тр. МИИТ, №605, 1978, 69 75 с.

9. Бирюков И.В., Рыбников Е.К., Львов Н.В. Исследование динамики тележки и привода электропоезда ЭР-25. Труды МИИТа, вып. 374, 1971, 52 75 с.

10. Беляев А.И., Тютин В.И., Джамалов В.Ш. Исследование колебаний якоря тягового двигателя ЭД-107. Вестник ВНИИЖТа, № 5, 1971, 17 21 с.

11. Беляев А.И. Экспериментальное определение динамических характеристик тягового привода тепловоза 2ТЭ10Л. Вестник № 2,1972, 9 -14 с.

12. Бермант А.Ф. Краткий курс математического анализа. М.:Наука, 1964, 664 с.

13. БенДат: Дж.,Пирсол А. Измерение и анализ случайных процессов. Пер. с англ. Г.В. Матушевского и В.Е. Привальского, М.: Мир, 1974, 464 с.

14. Бурчак Г.П. Колебания неподрессоренной массы, движущейся по рельсу со случайной геометрической неровностью. Тр. МИИТа, 1971, вып.374, 194 212 с.

15. Бурчак Г.П.,Вучетич И.И. О сравнении некоторых моделей железнодорожного пути, применяемых в исследованиях колебаний подвижного состава . Тр. ВНИИВ, 1972, вып.19, 3 17 с.

16. Бурчак Г.П.,Поеолоцкий Б,К. К вопросу исследования колебаний экипажа под действием случайных возмущений. Тр. МИИТа,1968, вып.265,21 32 с.

17. Бурчак Г.П.,Савоськин А.И.,Сердобинцев Е.В. Прогнозирование надежности виброзащитных свойств рессорного подвешивания подвижного состава. Тр. МИИТа, вып.502, 153 184 с.

18. Вейц В.Л.,Кочура А.Е.,Мартыненко A.M. Динамические расчеты приводов машин. Л.:"Машиностроение" 1971, 352 с.

19. Вентцель Е.С. Теория вероятностей. М.: 1962, 366с.

20. Вериго М.Ф. Динамика вагонов. ГУУЗ МПС. Всесоюзный заочный институт инженеров железнодорожного транспорта. М.,1971,175 с.

21. Вериго М.Ф.,Бромберг Е.М.,Данилов В.Н.,Фришман М.А. Взаимо-дествие пути и подвижного состава. Трансжелдориздат,1956,280с.

22. Вериго М.Ф. Вертикальные силы, действующие на путь при прохождении подвижного состава. Тр. ВНИИЖТ ,вып.97,М:Трансжелдориздат, 1957, 25 288 с.

23. Вериго М.Ф.,Коган А.Я. К вопросу о процессах взаимодействия необрессоренных масс и пути. Вестник ВНИИЖТа,1969,№6,22-25 с.

24. Вершинский С.В.,Данилов В.Н.,Челноков И.И. Динамика вагона. М.-.Транспорт, 1978, 352 с.

25. Вучетич И.й. Случайные колебания железнодорожного экипажа, движущегося по упругому пути. Тр. ВНИИВ, 1970,Вып.12,94-106 с.

26. Вибрации в технике. Справочник в 6 томах.М.:Машиностроение, 1979, т.I, 352 с.

27. Воевода В.А.,Циклаури В.А. К вопросу об упругих элементах подрезиненных колес рельсового транспорта. Тр. АКХ им. К.Д. Памфилова,вып.160,М.: Транспорт, 1968, 45 48 с.

28. Генкин М.Д.,Яблонский В.В. Активные виброзащитные системы. В кн.: Виброизолирующие системы в машинах и механизмах.М.: Наука,1977, 3 10 с.

29. Гойхман JI.B. ,Науменко В.С.,Элисман С.Л. Анализ динамических процессов в системе"экипаж- путь" Тр. АКХ им. К.Д.Памфилова, 1975,вып.121, 38- 51 с.

30. Гойхман Л.В.,Савоськин А.Н. Методика исследования и анализа вертикальных колебаний центра колеса железнодорожного экипажа. В кн.: Колебания и устойчивость приборов, машин и элементов систем управления.М. -.Наука, 1968, 204 -211 с.

31. Гойхман Л.В.,Дронов А.А.,Желев Ж.Д. Некоторые результаты исследования термоконтактных процессов. Тр. АКХ им. К.Д. Памфилова,М. :Транспорта,1978, № 157, 31 -46с.

32. Гойхман Л.В.,Дроговоз А.П. Вертикальная динамика экипажа при непрерывно-импульсном воздействии. Тр. АКХ им. К.Д. Памфидова, 1968,вып.157,46 -59 с.

33. Гойхман Л.В. Исследование возмущающих факторов рельсового пути и их влияние на вертикальные колебания экипажа.Диссертация на соискание ученой степени канд.техн.наук.Академия коммунального хозяйства им.К.Д.Памфилова. М: 1967, 196 с.

34. Грачева JI.0. Взаимодействие вагонов и железнодорожного пути. М: ВНИИЖТ,Транспорт, вып.356, 1968 , 207 с.

35. Голендер В.А. 0 взаимодействии крутильной и вертикальной динамики тяговых передач трамвайных вагонов. Журнал "Наука и техника в городском хозяйстве", 1977, №36, 40 43 с.

36. Голубенко А.Л.,Куценко С.М.,Коняев А.Н. и др.Упругие подрези-ненные колеса для рельсового подвижного состава.Транспортное машиностроение ( НИИИНФОРМТЯЖМАШ),1973,№4, 28 с.

37. Грапис О.П. О статических характеристиках вертикальных возмущений от железнодорожного пути. Труды ВНИИВ, 1971,вып.15,88 108 с.

38. Дроговоз А.П. Синтез рессорного подвешивания рельсового экипажа городского электрического транспорта при вертикальных колебаниях. Автореферат на соискание ученой степени кандидата технических наук. М.: АКХ им. К.Д. Памфилова, 1982, 24 с.

39. Дженкинс Г.,Ватте Д. Спектральный анализ и его приложение, (пер. с англ.В.Ф.Писаренко) М.: 1971,Мир, 316 с.

40. Ефремов И.С.,Гущо-Малков Б.П. Теория и расчет механического оборудования подвижного состава городского электрического транспорта. М. : Стройиздат, 1970. 480 с.

41. Иванов В.Н.,Горский В.М. Резина как упругий элемент тягового редуктора локомотива. Тр. МИИТа,вып243, 1967, 47- 63 с.

42. Иванов Н.В.,Горский В.М. К некоторым вопросам динамики упругой тяговой передачи локомотива.Тр. МИИТа,вып.278, 1968, 26-28 с.

43. Инструкция и указания по уходу за трамвайными вагонами."Уход и ремонт механической части трамвайного вагона Т4СУ". Прага, 1979, 115 с.

44. Инструкция "Уход за трамвайными вагонами Т-3"(механическая 1 часть),ЧКД Прага, 1982,-118 с.

45. Исаев И.П., Пврова А.А., Бурчак Г.П. Расчет конструкций электроподвижного состава на вычислительных машинах. М.: Транспорт, 1966, 255 с.

46. Исаев И.П., Молодиков В.А., Бирюков И.В. Основы программирования и решения задач тяги и динамики электроподвижного состава на ЭВМ. Раздел "О применениии АВМ". Трансжелдориздат, М.: 1962, 188 с.

47. Исаев И.П., Бирюков И.В., Перова А.Н., Матвеевичев А.П. Вычислительная техника в инженерных и экономических расчетах. М.: Транспорт, 1977, 295 с.

48. Клочко В.М. Диагностирование технического состояния механического оборудования подвижного состава трамвая. Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических на;. ук. М.: 1979, 16 с.

49. Крушев С.Д. Исследование влияния погрешностей изготовления и износов зубчатых колес на динамические нагрузки тягового редуктора . Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук. МИИТ, 1975, 225 с.

50. Корн Г. Моделирование случайных процессов на аналоговых и аналого-цифровых машинах. М.: Мир, 1968, 315 с.

51. Камаев В.А. Оптимизация параметров ходовых частей железнодорожного подвижного состава. М.: Машиностроение, 1980, 215 с.

52. Ковалев Н.А. 0 динамической нагрузке зубчатого зацепления. Изд. АН СССР, I960, 36 с.

53. Лазарян В.А. Динамика вагонов. Устойчивость движения и колебания. М.: Транспорт, 1964, 255 с.

54. Лазарян В.А., Липовский Р.С. и др. Влияние параметров пути и тележки на силы взаимодействия. Тр. ДОИТ, № 88, 1968, 25.30с.

55. Лазарян В.А., Данович В.Д., Манашкин Л.А. Вынужденные колебания вагонов при движении по периодическим неровностям пути. Тр. ДОИТ, № 99, 1969, 23.27 с.

56. Львов А.А., Коган А.Я. Некоторые характеристики геометрических вертикальных неровностей пути. Вестник ВНИИЖТ, 197I, № 3, 39. 40 с.

57. Марков АД. Измерение зубчатых колес. "Машиностроение", 1968, 308 с.

58. Матвеевичев А.П. Испытание на долговечность резинокорозных муфт на вибростенде при температуре (-40).(-50)°С. Отчет НИСа, МИИТ, 197I, 32.37 с.

59. Малышев В.П. Статистические характеристики геометрических неровностей колес по кругу катания. Тр. ВНИИЖТ, 1979, № 609,82. 88 с.

60. Медель В.Б. Подвижной состав электрических железных дорог,М.: Трансп§рт, 1974 г., 232 с.

61. Медель В.Б. Выбор оптимальных параметров рессорного подвешивания пригородных поездов. Тр. МИИТ, 1961 г. вып. 135, 5.57 с.

62. Максимов А.Н. Исследование динамических нагрузок в тяговых передачах трамвайных вагонов. Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук. АКХ им. К.Д. Памфилова. 1966, 187 с.

63. Методические указания по оценке экономической эффективности новой техники, изобретений и рационализаторских предложений в жилищно-коммунальном хозяйстве МЖКХ РСФСР. АКХ им К.Д. Памфилова. М.: 1978, 0НТИ АКХ, 42 с.

64. Минов Д.К. Явления динамики при трамвайной подвеске тягового двигателя. Бюллетень завода "Динамо". Вып.5, М.: 1936, 9.11с.

65. Минов Д.К. Механическая часть электрического подвижного состава. Госэнергоиздат, М.: 1959, 383 с.

66. Немец И. Практическое применение тензорезисторов. (пер. с чешского А.Г. Мазепы)М.:"Энергия", 1970, 144 с.

67. Отчет по научно-исследовательской работе "Стендовые испытания на долговечность тягового привода с моделированным редуктором трамвайного вагона РВЗ-7" ХИИКС, Харьков, 1978, 83 с.

68. Отчет по научно-исследовательской работе "Разработка предложений по повышению качественных характеристик тягового электропривода трамвая и испытания модернизированной тяговой передачи" ХИИКС, Харьков: 1977, 135 с.

69. Отчет о научно-исследовательской работе "Исследование напряженного состояния деталей и узлов редуктора трамвайного вагона "Урал-6". Пермский политехнический институт. Пермь, 1978,97с.

70. Определение экономической эффективности новой техники, изобретений и рационализаторских предложений. МПС СССР. Минск: Полымя, 1979, 144 с.

71. Пановко Я.Г. Введение в теорию механических колебаний. М.: Наука, 1971, 239 с.

72. Петрусевич А.И., Генкин М.Д., Гренкевич В.К. Динамические нагрузки в зубчатых передачах с прямозубыми колесами. Изд.АН СССР, 1956, 134 с.

73. Пахомов М.П. Взаимодействие подвижного состава и пути и динамика локомотивов. Методическое пособие по курсу лекций. Омск: Зап-Сиб. кн.изд., 1966, 139 с.

74. Портнягин В.Д. Повышение надежности и долговечности подрези-ненных колес подвижного состава рельсового транспорта. Тр. АКХ им. К.Д. Памфилова, № 183.М.: Транспорт, 1980, 37.50с.

75. Правила технической эксплуатации трамвая МЖХ РСФСР М.: Транспорт, 1982, 77 с.

76. Разработка методики оценки технико-экономической эффективности внедрения новых: типов вагонов метро и трамвая. Отчет ВНИИВ, номер Государственной регистрации 74051126,1975, 96 с.

77. Решетов Д.И.Детали машин. М.: Машиностроение, 1975, 655 с.

78. Решетов JI.H. Конструирование рациональных механизмов.М.'.Машиностроение, 1972, 256 с.

79. Резников Б.Л. 0 влиянии якоря тягового двигателя на динамику опорно-осевой системы подвески.Тр. МИИТа,вып.208, 1965, 170. 181 с.

80. Розенфельд В.Е.,Исаев И.П.,Сидоров Н.И. Электрическая тяга.М.: Трансжелдориздат, 1962, 347 с.

81. Рыбников Е.К. Моделирование случайных процессов и их анализ на АВМ. Труды МИИТа,вып.374, 1971, 36.51 с.

82. Рыбников Исследование динамических качеств тягового привода электропоездов.Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук.М.: 1973, 188 с.

83. Рыбников Е.К.,Бусаров В.Г.Исследование динамических свойстви диагностики неисправностей тяговых редукторов ЭПС. Тр.МИИТ, № 605,1978, II.118 с.

84. Савоськин А.Н. Исследование воздействия пути на рамы тележек. Тр. МИИТ, 1965, вып.207, 86.103 с.

85. Савоськин А.Н. Об учете влияния характеристик экипажа и пути на возмущения, вызывающие вертикальные колебания рельсовыхэкипажей. Тр.МИИТа, вып. 329,1970, 14.32 с.

86. Светлицкий В.А. Случайные колебания механических систем. М.: Машиностроение, 1976, 215 с.

87. Статистические методы обработки эмпирических данных. М.: Изд. стандартов, 1978, 231 с.

88. Сидоров Н.Н.,Перевозчиков С.Н. К выбору параметров одномоторного тягового привода с упругими карданными сочленениями для электровозов. Вестник ВНИИЖТ, 1971, № 8, 9.11 с.

89. Суздальцев М.Я. Исследование электропривода одномоторной тележки с карданно-зубчатой передачей. Тр. МИИТа, вып. 378,1971, 67.85 с.

90. Сухарев Л.В.,Савин В.А.,Ивакин Б.В. О некоторых результатах динамико-прочностных испытаний трамвая РВЗ-7. Наука и техника в городском хозяйстве.,!0 36, 1977, 30.35 с.

91. Стрелков С.П.Введение в теорию колебаний. М.:Гостехиздат,1950, 344 с.

92. Техническое описание и инструкция по эксплуатации "Вагон трамвайный модели 71-605". Усть-Катав, 1978, 188-. с.

93. Техническое описание и инструкция по эксплуатации" Трамвай РВЗ-6М2". Рига, 1974, 215 с.

94. Тибилов Т.А. О вероятностном анализе колебаний подвижного состава. Тр. РИЖТ, 1965, вып.51, 16.31 с.

95. Тибилов Т.А. О статическом рассмотрении колебаний подвижного состава. Тр. РИЖТ, 1965, вып.51, 4.15 с.

96. Тибилов Т.А.,Фроянц Г.С. Автоколебания в тяговом приводе локомотива. Тр. РИЖТ, вып.87, 1972, 40.43 с.

97. Тимошенко С.П. Колебания в инженерном деле. М.: 1967, 444 с.

98. ЮО.Харин Д.А.,Савоськин А.Н.,Гойхман Л.В. Некоторые результатыисследований вертикальных траекторий колеса. Тр. МИИТа, 1968, вып. 296, 143.157 с.

99. Хиценко В.В. Скоростной трамвай. Л.:Стройиздат. 1976, 180 с.

100. Шахунян Г.М. Железнодорожный путь. М.Транспорт, 1969, 536 с.

101. Шацилло А.А. Тяговый привод электроподвижного состава.М.: Трансжелдориздат, 196I, 222 с.

102. S.6-: Afaj£> я а Л/т?е/г zc/% SeAa^afa/yyotcs/rp asz ScJlte/ze/z^aAvfe^vaa'e'Z/z с/лг/ Se А с еле/7 24 f/#7s), S Ш. 409

103. Яа^с/et S.M eClc/Zd о>/?г/ W. Spied; e a» ;ffe <ys аАлосла'е 2 6/ъ ScAie/?e /7p e £vnt/en e/г

104. Л/аАг A2 </г/ ^/2 s&^z pc/sn/nl pefede 2еъ Яао?е<г lee/U, U/t&eifv/zpen /ГъаррЗЗf/97s).1. S. S/., SY111. fe* £ Tc/p /Co dLpZi tfapid Transit VeAicfe Type

105. С/еъ t/c/zpen AG Wez£ 27t/ssefdonft.112. waAf, Wal/evcfin113.*5zWzf gvAstwope/i md fW/J- 1)1/WAP ~

106. Ac&sp-etvceSe foz/n TAyssen hfepse£e£,114. 5t#c/i! ва/гли/а^еп /77&? PaЛс^ fo^mo4115. d/o/о/о e/i See//. /Со Ъ Zren c?e vao'se/Z с/е'г J ft a.ftenga лм ^ Л^д^ zt/ ес/геъ £//г£ег ofvue/S{//?£}. f. VZ)£ /V& £ 6c/ //&54>J S . /7.Y. /7S