автореферат диссертации по строительству, 05.23.08, диссертация на тему:Технологическое планирование работы подвижного состава при перевозке строительных материалов

Трофимова Людмила Семеновна

На правах рукописи

РГб 01

2 2 ДЕК 7ЛГЛ

ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ РАБОТЫ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ПРИ ПЕРЕВОЗКЕ СТРОИТЕЛЬНЫХ МАТЕРИАЛОВ

05.23.08 - Технология н организация промышленного и гражданского строительства

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

0мск-2000

Работа выполнена в Сибирской государственной аптомобильно-дорожной академии (СибАДИ) на кафедре «Организация перевозок и управление на транспорте»

НАУЧНЫЙ РУКОВОДИТЕЛЬ - кандидат технических наук,

профессор Николин В.И.

ОФИЦИАЛЬНЫЕ ОППОНЕНТЫ - доктор технических наук,

профессор Жаворонков Е.П.,

андндат технических наук, ;оцент Белых В.И.

ВЕДУЩАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ - акционерное общество «Транспортно-

коммерческая компания» (ТранКК), Омск

диссертационного совета Д.063.26.01 при Сибирской государственной автомобильно-дорожной академии (СибАДИ) по адресу: 644080, Омск,

. пр. Мира, 5, зал заседаний, (тел.: (3812) 65-07-66; факс (3812) 65-07-55)

*

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Сибирской государственной автомобильно-дорожной академии (СибАДИ).

Автореферат разослан

/ 2000 г.

Ученый секретарь

/ J в

Защита состоится . ¿V - 2000 г. в

ОО ■

часов на заседании

диссертационного совета

Матвеев С. А.

1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. При перемещении строительных материалов и сборных конструкций транспортное обеспечение является неотъемлемой составном частью строительного потока. Транспортно-технологнческий процесс представляет собой систему, входящую в общую систему строительного производства. На него возложено непрерывное обеспечение материальными ресурсам!! строительных потоков с минимальными затратами. Следовательно, при проектировании и организации специализированных потоков в строительстве должны обязательно, и даже в первую очередь (Как это делается п промышленности), решаться вопросы транспортного их обеспечения. Однако до сих пор инженерная подготовка строительных процессов осуществляется почти без учета их транспортного обеспечения. В результате разрабатываемая организационно-технологическая доку мен 1а цня не пригодна для оперативного управления производством

Транспортный процесс строительных потоков планируют и организовываю! автотранспортные предприятия (ЛТП), которые относятся к другой отрасли, имеют свои производственно-хозяйственные цели, отличные от целей сфонк-'и.пыч предприятий. Дая организации иерепозок в транспортных предприятиях применяется специально рафлботаниая система технико-эксплуатационных показателей (ТЭП) работы подвижного состава. В современных условиях оперативное, текущее и перспективное планирование объемов работ и грузооборота в АТП осуществляется по средним ТЭП работы подвижного состава. Использование средних ТЭП в оперативном планировании перевозок строительных грузов приводит к нарушению' графиков завоза материалов, срыву задания, а главное - необоснованным величинам транспортных затрат для строительных организаций. Совершенствование планирования совместной деятельности АТП, поставщиков и строительных организаций при перевозке строительных материалов позволит значительно улучшить материально-техническое обеспечение объектов, повысить по-

¡зтели использования подвижного состава. Все эти положительные : -сгоры способствуют значительному сокращению сроков и стоимости строи-■ льства.

Целью исследования является совершенствование планирования совмест-:юй деятельности АТП, поставщиков и строительных организаций при перевозке строительных материалов.

Объектом исследования являются транспортно-технологические системы (TTC) доставки строительных материалов, под которыми подразумеваются транспортно-технологические ситуации доставки грузов помашиннымн отправками на маятниковых и кольцевых маршрутах одним автомобилем, группой транспортных средств и парком подвижного состава.

р

Поставленная цель предусматривает решение следующих задач:

• изучение практики состояния транспортного обеспечения строительных потоков;

• исследование существующих методик определения средних ТЭП работы подвижного состава при перевозке строительных материалов;

- исследование изменения средних ТЭП работы подвижного состава применительно к TTC доставки строительны^ материалов на оперативном, текущем и перспективном уровнях планирования; исследование влияния средних ТЭП рабо-

4

ты подвижного состава на результаты планирования при перевозке строительных материалов;

• разработка моделей описания и определения средних ТЭП работы подвижного состаза, адекватно отражающих процесс доставки строительных мате-' риалов в TTC;

• проведение эксперименте для доказательства адекватности теоретических разработок реальным процессам доставки строительных материалов.

Теоретической и иетодологаченкой основой исследования послужили теоретические положения по определению средних ТЭП, а также современные представлен«« о протекании -транспортно-технологического процесса достазхи

строительных материалов. Все исследования проводились с использованием системного подхода, методов математической статистики. В основу расчетов положен дискретный принцип протекания транспортно-технолошческого,процесса, а также результаты раннее выполненных исследований по теории транспортного процесса, программное обеспечение по расчету показателей работы подвижного состава, разработанное на кафедре «Организация перевозок и управление на транспорте» Сибирской государственной авгомобиль-но-дорожной академии (СибАДИ). Научная иовпша;

• Выявлено, что существующие методики определения средних ТЭП работы подвижного состава разработаны применительно к единственной технологии транспортного процесса - функционированию маятникового маршрута с обратным негруженым пробегом.

« Определено, что средние ТЭП работы подвижного состава применительно к различным TTC доставки строительных материалов разные. ' • Установлено, что расчет объема работ и грузооборота с использованием средних ТЭП работы подвижного состава приводит к ошибкам п оператипиом планировании при перевозке строительных материалов.

• Hd основании имнолненных исследований доказана необходимость введения в :нстему ТЭП работы подвижного состава показателя - ритм выполнения погрузочных (разгрузочных) работ.

» На основе дискретного принципа протекания транспортно-технологического зроцесса и с позиции теорий автотранспортных систем разработаны модели описания и определения средннх ТЭП работы подвижного состава применительно к ГТС доставки строительных материалов. Практическая значимость

' Результаты исследований применяются в учебном процессе, в виде учебных 'казаний, которые опубликованы в главе 1 книги «Основы теории автотранспорт-1ых систем (грузовые автомобильные перевозки)».

: 6 *

Созданные модели описания и определения среднихЛЗП работы

подвижного состава могут быть использованы для расчета потребности в транспортных средствах, а также величины транспортных затрат в практической деятельности строительных организаций при транспортао-технологическом обеспечении в составе проекта производства работ. В транспортных предприятиях средние ТЭП работы подвижного состава следует использовать для определения потребности в материально-техническом обесп5чении в текущем и перспективном планировании; а также в расчете потребности в топливе для одного автомобиля и группы транспортных средств.

Апробация работы

Основные положения диссертации используются в учебном процессе на кафедрах «Организация перевозок и управления на транспорте» и «Организация и технология строительства».

Основные положения диссертации докладывались на: Областной научно-практической конференция «Повышение эффективности работы транспортного комплекса в условиях рынка» в 1992 г.; Региональной научно-практической конференции в 1993 г.; Международной-научно-практической конференции «Город и транспорт» в 1996 г.; 2-ой международной научно-технической конференции «Автомобильные дороги Сибири» в 1998 г.

Публикации: основные положения диссертационной, работы отражены в публикациях общим объемом 6 п.л.

Структура н объем диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав,'основных результатов и выводов, списка использованных источников и приложений. Общий объем работы составляет 198 страниц машинописного текста, содержит 20 таблиц и 37 рисунков. Список использованных источников состоит ' из 103 наименований. ,

2. ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ

Во

введении, обоснована актуальность диссертационной работы, сформули-* рованы цель и задачи, дана общая характеристика работы.

Основной задачей транспорта в строительстве является

своевременная доставка материалов и изделий на склады строительных площадок н предприятий строительной индустрии при условии эффективного использования подвижного состава, погрузочно-разгрузочных средстп и рабочей силы и всемерном снижении транспортных издержек. Вопросам- снижения транспортных затрат или хотя бы установления их реального значения для строительного производства не уделяется должного внимания ни работниками АТП, ни строительных организаций. Объясняется это тем, что в АТП оперативное планирование сводится к составлению задания водителю по средним ТЭП работы подвижного состава, одинаковым для групп тра; спортных средств на все дни календарного периода без учета конкретных условий эксплуатации на маршрутах. При таком «планировании» зачастую автомобиль отправляется к заказчику, который сам решает, что и куда возить. У заказчика - строительной организации отсутствуют специалисты по эксплуатации автотранспорта, и работа транспортных средств организуется в соответствии с разработанными в проекте организации строительства графиками потребности объекта в строительных конструкциях, изделиях, деталях и других материалах и основных строительных машинах. В данном случае расчеты исдутсч по средним показателям норм выработки механизмов и траиспоршых средств, уже достигнутым предприятиями. Использование этих показателей в плановых расчетах не может позволить обеспечить выполнение графиков производства работ из-за несвоевременной подготовки материалов и конструкций. Вышеизложенное обозначило одно из направлений решения проблемы эффективного транспортного обеспечения строительных потоков: соединение интересов поставщиков, транспортников и строителей на основе совершенствования планирования их совместной деятельности.

В первой главе содержится анализ изучения транспортного обеспечения лроительных потоков; существующие методики определения средних ТЭП работы подвижного состава при перевозке строительных материалов."

Характер работы АТП по перемещению грузов, в том числе, строительных материалов и сборных конструкций, в некоторых случаях на значительные рас-

стояния, специфические особенности транспортного процесса, условия, в которых выполняетси перевозочная работа, потребовали создания своеобразной системы показателей, отражающей функционирование, как отдельных элементов, так и всего транспортно-технологического процесса в целом.

Принятая система показателей работы подвижного состава, является основой организации н планирования деятельности ATTI, где транспортный процесс и производительность подвижного состава, измеряются и оцениваются.по величине каждого показателя в отдельности и их совокупности. Система ТЭП работы подвижного состава была сформирована в начале 50-х годов, в период времени, характеризовавшийся наличием у ЛТП незначительного количества автотранспортных средств, небольшой мощностью грузопотоков. Доставка грузов осуществлялась по маятниковому маршруту с обратным пробегом без груза. Поэтому раннее разработанные методики определения значений средних ТЭП работы подвижного состава полностью соответствовали реальному протеканию транспортно-технологического процесса. И использование их в планировании при расчете эффективности работы одного автомобиля не приводило к ошибкам. В настоящее

г.рсмя эти методики обладают рядом недостатков, которые связаны с тем, что в в

современных условиях практически не существует раннее наблюдавшихся сис-

• •

тем, прсдстивлямщих собой отдельно изолированные маршруты доставки строн-тельных материалов, которые не пересекаются с другими грузовыми потоками в пунктах погрузки или разгрузки.

Обзор выполненных научных исследований по совершенствованию раннее разработанных методик определения средних ТЭП покагал, что их авторы не учитывают физический смысл протекания транспортно-технологического процесса доставки строительных материалов, который представляет собой систему с дискретным состоянием и, что перевозка строительных материалов может осуществляйся в различных TTC доставки строительных грузов. Существующие методики, разработанные для одного автомобиля, рекомендуется использовать для расчета средних ГЭП применительно к группе транспортных средств и парку под-ьчл-ного состааз за любое количество дней. Разница заключается лини, э том, что

в методике определения показателя добавляется в качестве сомножителя количество автомобиле-дней эксплуатации.

Между тем, переходя при определении величин средних ТЭП работы подвижного состава от одиночного автомобиля к парку "автомобилей необходимо учитывать не только количественную разницу, но и весьма важные качественные изменения в организации транспортно-технологнческого процесса.

Использование средних ТЭП работы подвижного состава, рассчитанных по раннее разработанным методикам, в практике оперативного составления плана перевозок в АТП приводит к тому, что задания устанавливаемые водителям представляют собой среднюю величину, одинаковую для группы транспортных средств на все дни календарного*Периода. В этих условиях строительные организации не могут рассчитывать на своевременное выполнение графика производства и на возможность определения реальной величины транспортных затрат. В строительных организациях отсутствуют специалисты по эксплуатации автомобильного транспорта. Все это свидетельствует о том, что система их взаимоотношений несовершенна. Практически АТП диктуют свою волю строительным организациям. Договорные обязательства между ними не действительны из-за постоянных корректив годопых н оперативных планов строительства.

Вышеизложенное требует научного поиска для совершенствования планирования сопмеспюй деятельности АТП, поставщиков и строительных организаций при перевозке строительных материалов. Оценка состояния исследуемого вопроса показала, что средние ТЭП работы подвижного состава используются в планировании работы, как подвижного составз, так и строительных потоков, при перевозке строительных материалов. Для соответствия плановых показателей работы подвижного состава реальному процессу транспортного обеспечения строительных потоков необходимо иметь правильное представление о сущности и содержании средних ТЭП работы подвижного состава. Учитывая, что средние ТЭП работы подвижного состава, имея одинаковое название, используются на различных уровнях планирования доставки строительных материалов необходимо ис-

следовать влияние средних ТЭП работы подвижного состава на показатели планирования.

Во второй главе определено,-что значения средних ТЭП работы подвижного состава применительно к 'ГТС доставки строительных материалов различии. Согласно задачам, сформулированным в диссертации, в данной главе выполнены исследования:

• изменения средних ТЭП работы подвижного состава применительно к TTC доставки строительных материалов на различных уровнях планирования (оперативном, текущем и перспективном);

• влияния средних ТЭП работы подвижного состава на показатели планирования при перевозке строительных материалов;

• обоснована необходимость введения в систему ТЭП работы подвижного состава показателя - ритм выполнения погрузочных (разгрузочных) работ.

Исследования средних ТЭП работы подвижного состава были проведены с помощью натурных наблюдений по фотографиям рабочего дня водителя при доставке материалов на строительные объекты города. В процессе исследования били определены значения средней длины ездки с грузом средней фактической грузоподъемности qy, средней технической скорости VT и среднего времени простоя при выполнении погрузочных и разгрузочных работ tnp применительно к микро, особо малой, малым и большой TTC доставки строительных материалов за один день, месяц и год. В результате установлено, что ежедневно изменения средних ТЭП работы подвижного состава применительно к различным TTC доставки строительных материалов происходят случайным образом. На рис. 1 пред-, ставлен пример изменения средней длины ездки с грузом применительно к одному автомобилю по дням I'^a и за месяц Г„а.

Целесообразно систематизировать ТЭП работы Ъодвижного состава для определения результатов исследований и дальнейшего описания. Средние ТЭП работы подвижного состава, относящиеся к различным видам планирования и принадлежащие к TTC доставки строительных материалов сгруппированы в табл. 1.

Рис.1. Изменение средней длины ездки с грузом применительно к одному автомобилю: - -1'сгл; --■ -1"егА

Таблица 1

Систематизация ТЭП работы подвижного состава по видам планирования

и по принадлежности к ТТС доставки строительных материалов

Название ТЭП Вид планирования Гнп Т1С

Оперативное 1 текущее перспективное

т 2' 3 4 5

Средняя длина ездки с грузом /' сг Iм ; ег ¡г , ег . Микро

уОс1 ег ¡осм ег ¡осг ег. Особо малая

уЛ|1 сг 1мм ег ¡мг ег Малые

¡АТП1 ег 1АТПм . ег ¡АТПг ег Большая

Средняя фактическая грузоподъемность ЧУм ЯГг Микро

ЯГХ\ ЯГ осм ЯГ осг Особо малая

ЧГм\ ЯГ мм ЯГ мг . Малые

ЧУАТП\ ' чг АТПм ЧГ АТПг Большая

Окончание табл. 1

1 2 3 4 5

Средняя техническая скорость Г1 . m у м m Vе m Микро

уос\ m у ОСЛ1 m уосг m Особо малая

у м 1 m у мм m умг m Малые

уАТПХ m уАТПм m уАТПг m Большая

Среднее время прос.оя при выполнении погрузочных и разгрузочных работ Г1 пр Iм пр ts np ' Микро

¡ocl пр (осм пр {осг np Особо малая

(м\ пр ■ t ЛШ пр {мг np Малые

(АТП\ пр (АТПм пр ¡АТПг np Большая

Исследования средних ТЭП работы подвижного состава позволили сделать

вывод о том, что их значения, рассчитанные для различных TTC достатки строительных материалов за один день, не равны между собой, т.е.

/1 ф1ос\ф1м\^АТШ м^ТУосХ+ЧУм^ЧГАТП^ К1 ег ег ег ег 1 001 т лт\,г т m m m

с' . Величины средних ТЭП работы подвижного состава, оп-

пр пр пр пр

рсдслеплыс для одних и тех же TTC доставки строительных материалов, но за ■ различные промежутки времени, не разни между собой, т.е. ,

¡оЛ^оси^осг ¡лшф ,мг ¡АТт^АТПм^ЛТПг

ег ег ег ег ег ег ег ег ег ... " » ^ м г

WocVWoafWaa' ЯГм1*ЯГлш*ЯГмг, ЧГЛТП\*ЧГАТПм*ЧГ-АТПг' .

ylj.yxi^ye уосх^уосм^уосг ум^умм^умг^ уАТП\^уАТПм^уАТПг m m ni' m m m ' m m гл ' m m m '

11 toc\ ^focM^осг tATn\^tATnM^tATUz

np np np ' np np np np np np

Были исследованы значения объема перевозок Q, грузооборота Р и суточного пробега Ц-ут для одного автомобиля, группы транспортных средств и парка

подвижного состава с учетом средних ТЭП работы подвижного состава. Па основании выполненных наблюдений сделан вывод о том, что ежедневный расчет Ц Р и LC)T по средним ТЭП работы подвижного состава (ltr, qy, VT, t„p) приводит к ошибкам в планировании работы, как одного автомобиля, так н группы транспортных средстз при перевозке строительных материалов. Если в оперативном планировании использовать значение средней длины ездки с грузом применительно к одному автомобилю, то максимальная величина ошибки составит: при планировании Q от -20 т до + 30 т, а в процентах — до 60 % (см. рис. 2), при планировании Р от -260 т-км до + 210 т-км, в процентах до - 39,39 %, при планировании L^ от - 43,8 км до + 28,8 км, в процентах до - 35,1 %.

Рис. 2 Изменение объема перевозок с учетом средней длины ездки с грузом применительно к одному автомобилю: — Q'ia; •—• Q"ia Исследования влияния коэффициента использования пробега р на величину редией эксплуатационной скорости V3 показали, что при увеличения коэффици-ита В уменьшается значение V» причем изменения происходят скачкообразно. Ери уменьшении значения V, эффективность работы автомобиля увеличивается, го противоречит действующей теории. В связи с этим, использование значения , а планировании работы автомобиля при доставке строительных материалов в :с€о малых и малых TTC не правомерно.

В случае доставки строительных материалов автомобилями в

малых TTC применение показателя - Ц, для описания работы автомобиля и системы недостаточно. Были проведены исследования по определению влияния ритма выполнения погрузочных (разгрузочных) работ (R^j) на эффективность каждого автомобиля, работающего в малой ТГГС доставки строительных материалов и системы в целом. Результаты выполненных исследований показали, что при увели« кии значения R^j происходит сокращение объема перевозок в системе, изменения происходят дискретно; величина R^ определяет интервал выхода автомобиля на линию; от величины R,^) зависят время ожидания каждого автомобиля в перенасыщенной системе. Поэтому для оперативного планирования в расчете объема перевозок, в связанных TTC доставки строительных грузов, какими являются малые системы, необходимо использовать R^). В систему ТЭП работы подвижного состава, наравне с такими показателями, как b, ç/,VT, ^ необходимо ввести ритм выполнения погрузочных (разгрузочных) работ.

Следовательно, все вышеперечисленное вызывает необходимость разработать модели определения ТЭП работы подвижного состава применительно к TTC достатки строительных грузов с позиции теории автотранспортных систем и дискретности протекания транспортно-технологического процесса.* Использование, полученных моделей описания и определения средних ТЭП работы подвижного состава при проектировании транспортного обеспечения строительных объектов позволит снизить расхождения между плановыми и фактическими показателями работы, как подвижного состава, так и строительных потоков при перевозке строительных материалов.

В третьей главе предложены модели описания и определения средних ТЭП работы подвижного состава применительно к TTC доставки строительных материалов. В соответствии с результатами«проведенных исследований, а также с учетом методики расчета числа ездок автомобилей s автотранспортных системах доставки грузов, основанного на принципе дискретности транспорта о-технологического процесса и системном подходе, предлагаются модели описания ■ определения среди!« ТЭП работы подаижного состава: 1С1, qy, V„ R,^ времени

тростоя при выполнении погрузочных и разгрузочных работ. Применение >азработанных моделей позволит избежать ошибок в расчете плановых показатели работы подвижного состава и рассчитать реальные транспортные затраты при ■ .¡атериальном обеспечении строительных объектов.

Согласно выполненным исследованиям в микросистеме при расчете показа-•елей - цгп у/предложены раннее разработанные методики, в которых средние ГЭП работы подвижного состава определяются, как частное от деления суммы фактических значений показателей за каждую ездку на число ездок, которое мо-кет совершить автомобиль за время в наряде.

В особо малой системе г ~и описании средних ТЭП работы подвижного со-

тавз необходимо учитывать количество оборотов , которое может вьшол-

ить автомобиль за время в наряде, а также число ездок, которое может быть вы-

:олнено на последнем обороте за остаток времени так крк оно зависит ог

онфигурзцнн маршрута н может Си:ь различным. Средине ТЭП применительно к собо малой системе следует определять по формулам (1), (2), (3 >

тос

¡ос 1

¡ос +1ос ¡ос

с?г_ сг 2 п)

сг.

+1ос >1аг

мос.гос+7/ос о с

7 ОС

О

. ОС

Е 10С + "Е 1ос ег **

Р = 1

J-lег;

\ж -гос + гГос

(!)

де количество ездок за оборот в особо малой системе,■¡••■^'^ -

ьса СС

1 2 п

пины ездок с грузом при совершении автомобиле'м полных оборотов, км;

г? ^о? > - длины ездок с грузом, которые могут быть выполнены авто-г1 2 *

мобилен за остаток времени на последнек: обороте, км. ,,

Z°oC{4r°C + qy°2C +... + <С) + ЯУ°° + +... +

ЧГ0С\ ~ noc-Z 0С +Z/oc

о е

л ос ^ ос

I + Z ?гос

0 * = 1 р j - I J

пос ос + z/ ОС

(2)

где qy°c ,•••> ЯУ^ " количество груза, доставляемое автомобилем за полный оборот, т; qy°c.дуу0>—<ЯУ%с ' количество груза,- которое может быть доставлено автомобилем за остаток времени на последнем обороте, т.

zoctloc+loc +1ос- ¡ОС +10С + мос +1ос

о м ег. х. ег~ х~ ег, х г уос\ =_* 1 2 2 к f =

т noc.zoc.toc+toc

о до dz ос

е

t ос f ОС

ZOC .¡ос + * ¡ОС £ 10С

о м . . ег . . х

) = 1 J j = 1 J

„ос 7 ос ,ос , .ос (3)

П * Сл * I ч "Г I ,

■о ¿о 'ос

е

где /®с - длина маршрута, которую проходит автомобиль за оборот в особо малой

, ос г- ¡ос ,ос

системе, км; - время движения за оборот, ч; « <• . - длины ездок с гру. зом и без груза, которые может выполнить автомобиль за остаток времени на по-¡ос ■

следнем обороте, км; ' ' ос - время, которое потребуется автомобилю для дг

е

совершения ездки за остаток времени на последнем обороте, ч.

Время нахождения транспортных средств в малых системах зависит

от величины ритма выполнения погрузочных (разгрузочных) работ, от того каким по порядку будет выпущен автомобиль в систему и от времени ожидания в пункте погрузки (разгрузки) с максимальным ритмом. Поэтому число ездок, которое может быть выполнено на последнем обороте каждым автомобилем в малых TTC различно. Следовательно, и значения средних ТЭП применительно к каждому автомобилю будет разное. Модели описания и определения средних ТЭП применительно к малой системе включают значения показателей для каждого автомобиля и количество автомобилей, -доставляющих строительные материалы в малых TTC.

• При определении средних ТЭП применительно к парку подвижного состава необходимо учитывать количество систем, в которых осуществляется доставка груза и величины средних ТЭП применительно к каждой TTC доставки строительных материалов. . ■ 9

• При расчете !сг и VT применительно к TTC доставки строительных материа-юв на различных уровнях планирования следует учитывать количество дней функционирования системы и значения средних ТЭП работы подвижного состава, досчитанные для рассматриваемой системы. Описание показателя qy прим>:нн-ельно к TTC достппки строительных материалов в текущем и перспективном [лакироезнии зрсбуЛ введения в модель коэффициента использования подвижен) состава. Это позволит учесть использование во времени автомобиля кон-ретной марки.

. Исследования показали, что величина ритма выполнения погрузочных (раз-рузочных) работ .определяется фактическими затратами времени простоя в по-зузочных (разгрузочных) пунктах в зависимости от количества груза, подлежали) погрузке (разгрузке) и временем ожидания.

Значение времени простоя автомобиля при выполнении погрузочных и раз->узочных работ за ездку в микро и особо малой системах следует рассчитывать sk произведение реальных затрат времени на погрузку и разгрузку 1 тонны груза i количество груза, которое подлежит погрузке и выгрузке. В малых TTC дос-г.кн строительных грузов для каждого автомобиля за Ьздку необходимо учиты-

вать наряду с фактическими затратами времени простоя при выполнении погрузочных и разгрузочных работ и время ожидания в пункте погрузки (разгрузки). *

В ходе проведения экспериментальной проверки разработанных моделей описания средних ТЭП работы подвижного состава применительно к TTC доставки строительных материалов, выявлено, что результаты расчетов средних ТЭП по предложенным в работе моделям соответствуют реальным транспортно-технологическнм процессам. Поэтому разработанные модели следует использовать для определение потребности в автоперевозках и транспортных затратах на каждый планируемый к строительству объект. Эти величина являются исходными при заключении договоров между АТП, поставщиками и строительной организацией в общей схеме одноцелсвой транспортно-технологической системы доставки строительных материалов.

Основные выводы и результаты исследований:

1. Установлено, что в строительстве при проектировании и организации специализированных потоков не учитывается их транспортное обеспечение, в ATTI оперативный план перевозок составляется с использованием средних ТЭП работы подвижного состава, в практической деятельности это приводит к нарушению фафиков завоза материалов, срыву задания, а главное - необоснованным величинам транспортных затрат для строительных организаций.

2. Доказано, что средние ТЭП работы подвижного состава применительно к TTC доставки строительных материалов имеют разные значения в один и тот же день; значения средних ТЭП работы подвижного состава применительно к одним и тем же TTC доставки строительных материалов, но за различные промежутки времени не равны между собой. .

3. Результаты исследований показали, что расчет объема работ, грузооборота и суточного пробега с использование средних ТЭП работы подвижного состава приводит к ошибкам в оперативном планировании при перевозке строительных материалов.

4. Установлено, что ритм выполнения погрузочных (разгрузочных) работ определяет продолжительность нахождения автомобилей в системе, эффектив-

теть .каждого автомобиля, а также потребность в транспортных средствах i эффективность TTC доставки строительных материалов. Обоснована необходимость введения в систему ТЭП работы подвижного состава показателя - ритм вы-голнения погрузочных (разгрузочных) работ.

5. Результаты исследования влияния коэффициента использования пробега ia величину средней эксплуатационной скорости показали, что использовать зна-гение средней эксплуатационной скорости в планировании работы автомобиля в «обо малых и малых TTC доставки строительных материалов не правомерно.

6. На основе дискретного принципа протекания транспортно-

ейюлогического процесса'и путем адаптации математического описания объекту *

[сследования -TTC доставки строите л ьнйх материалов были разработаны модели ■писания и определения йоказателёй - средняя длина ездки с грузом, средняя

V

>актическая грузоподъемность, средняя техническая скорость, ритм выполнения югрузочных (разгрузочных) работ, время простоя nprt выполнении погрузочных ! разгрузочных работ. *

7. Применение разработанных моделей описания и определения средних

ЭП работы- подвижного состава применительно к TTC доставки строительных

атериалов позволит на стадии предварительного планирования составить иауч-

о-обоснованный план перевозок грузов и определить величины реальных затрат

рганизаций, принимающих участие в комплектации материалами и изделиями

троящихся объектов. Тем самым обеспечить соединение интересов АТП, по-

Гавщиков и строительных организаций в одноцелевой транспортно-

;хнологической системе. . ' -

* . Основные положения диссертации опубликованы в работах:

I. Николин В.И., Трофимова Л.С. О правомерности применения средних ве-

ичин технико-эксплуатационных показателей в планировании деятельности ав-

пранспортного предприятия: Материалы Областной научн. - практ. конф. «По-

лшение эффективности работы транспортного комплекса в условиях рынка»,

мск, 1992.-е. 44-45

2. Николин В.И., Трофимова Л.С. О применении средних величин для автотранспортной микросистемы: Материалы региональной науч.-практ. конф., Омск, 1993. - с. 56-57

3. Николин В.И., Трофимова JI.C. Исследование правомерности использования средней длины груженой ездки для планирования работ автотранспортных предприятий Материалы международной областной науч.-прахт. конф. «Город й транспорт», Россия, Омск, 1996. - с. 44-47

4. Терентьев A.B., Трофимова Л.С. Исследование возможности использования средних значений технико-эксплуатационных показателей (ТЭП) в прогнозировании выработки автотранспортных средств. Материалы 2 международной на-уч.-технич. конф. "Автомобильные дороги Сибири", СибАДИ, 1998 г. - с. 266 -268. '

5. Терентьев A.B., Трофимова Л.С., Юшин A.B. Бизнес - план для создаваемого АТП. Материалы 2 международной науч.-техннч. кснф. "Автомобильные дороги Сибири", СибАДИ, 1998 г. - с. 268 - 269.

6. Николин В.И., Трофимова Л.С. Исследование показателя - средняя длина ездки с грузом и его влияния на планирование / Сиб. гос. автомоб.-дор. академия. - Омск, 2000. - 24 с. Библногр. 2 назв. Рус. - Деп. ВИНИТИ, 10.04.2000, JÖ 978 -BOO.

7. Трофимова Л.С. Анализ существующей системы технико-эксплуатационных показателей / Сиб. гос. автомоб.-дор. академия. - Омск, 2000. - * 16 с. Библиоф. 31 назв.- Рус. - Деп. ВИНИТИ, 26.04.2000, № 1234 - BOO.

8. Николин В.И., Трофимова Л.С. Фёдорова С.А. Исследование показателя -средняя грузоподъёмность единицы подвижного состава и его влияния на планирование / Сиб. гос. автомоб.-дор. академия. - Омск, 2000. - 34 с. Библиогр. 8 назв.

-Рус. - Деп. ВИНИТИ, 6.06.2000, № 1621 - BOO. » • *

9. Федорова С.А., Николин В.И., Трофимова Л.С. Вопросы управления оп- , латы труда основной категории работников / Сиб. гос. автомоб.-дор. академия. -Омск, 2000..- 10 с. Библиогр. 2 назв.- Рус. - Деп. ВИНИТИ, 6.06.20С0, № 1619 -BOO.

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1 СИСТЕМА ТЕХНИКО-ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ РАБОТЫ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

1.1 Состояние транспортного обеспечения строительных потоков

1.2 Общая характеристика ТЭП работы подвижного состава при перевозке строительных материалов

1.3 Требования к ТЭП работы подвижного состава в рыночных условиях 39 Выводы по первой главе

ГЛАВА 2. ИССЛЕДОВАНИЕ ТЭП РАБОТЫ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА И ИХ ВЛИЯНИЯ НА ПОКАЗАТЕЛИ ПЛАНИРОВАНИЯ ПРИ

ПЕРЕВОЗКЕ СТРОИТЕЛЬНЫХ МАТЕРИАЛОВ

2.1 Обоснование выбора объекта исследования

2.2 Исследование показателя - средняя длина ездки с грузом и его влияния на показатели планирования при перевозке строительных материалов

2.3 Исследование показателя - средняя фактическая грузоподъемность и его влияния на показатели планирования при перевозке строительных материалов

2.4 Исследование показателей - скорости 89 2.4.1 Исследование показателя - средняя техническая скорость и его влияния на показатели планирования при перевозке строительных материалов

2.4.2 Исследование показателя - средняя эксплуатационная скорость и его влияния на показатели планирования при перевозке строительных материалов

2.5 Исследование показателя - среднее время простоя при выполнении погрузочных и разгрузочных работ и его влияния на показатели планирования при перевозке строительных материалов

2.6 Исследование показателя - ритм выполнения погрузочных (разгрузочных) работ и его влияния на показатели планирования при перевозке строительных материалов

Выводы по второй главе

ГЛАВА 3 РАЗРАБОТКА МОДЕЛЕЙ ОПИСАНИЯ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ СРЕДНИХ ТЭП РАБОТЫ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ПРИМЕНИТЕЛЬНО К TP АНСПОРТНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИМ СИСТЕМАМ ДОСТАВКИ СТРОИТЕЛЬНЫХ МАТЕРИАЛОВ

3.1 Обоснование подхода к описанию и определения средних ТЭП работы подвижного состава применительно к транспортно-технологическим системам доставки строительных материалов

3.2 Модели описания и определения средних ТЭП работы подвижного состава применительно к транспортно-технологическим системам доставки строительных материалов

3.2.1 Модели описания и определения показателя средняя длина ездки с грузом

3.2.2 Модели описания и определения показателя - средняя фактическая грузоподъемность

3.2.3 Модели описания и определения показателя - средняя техническая скорость

3.2.4 Модель определения показателя - ритм выполнения погрузочных (разгрузочных) работ

3.2.5 Модели описания и определения показателя - время простоя при выполнении погрузочных и разгрузочных работ 3.3. Экспериментальная проверка разработанных моделей описания и определения средних ТЭП работы подвижного состава в транспортно-технологических системах доставки строительных материалов

Выводы по третьей главе

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЙ

Строительство является одной из самых материалоемких отраслей народного хозяйства. Строительные материалы и конструкции составляют 60-65 % сметной стоимости строительно-монтажных работ. Автомобильный транспорт, на долю которого приходится свыше 80% общего объема перевозок строительных грузов, является составным элементом большинства технологических процессов при возведении зданий и сооружений.

В современных условиях происходит органичное срастание автомобильного транспорта с обслуживаемым производством, «превращение его в звено единой системы «производство - транспорт - распределение», т.е логистической системы. Транспорт в логистической системе является носителем материального потока» /1/. Автотранспорт имеет следующие преимущества для условий строительного производства: мобильность, маневренность, возможность доставки грузов непосредственно к месту потребления в необходимое по технологическим соображениям время, а также возможность в ряде случаев механизированной самозагрузки и разгрузки.

Основной задачей транспорта в строительстве является своевременная доставка материалов и изделий на склады строительных площадок и предприятий строительной индустрии при условии эффективного использования подвижного состава, погрузочно-разгрузочных средств и рабочей силы и всемерном снижении транспортных издержек» /2/. Вопросами снижения транспортных затрат, или хотя бы установления их реального значения для строительного производства не занимаются ни работники автотранспортных предприятий (АТП), ни строительных организаций. Объясняется это тем, что в АТП оперативное планирование сводится к составлению задания водителю по средним технико-эксплуатационным показателям (ТЭП) работы подвижного состава, одинаковым для групп транспортных средств на все дни календарного периода без учета конкретных

6' I условий эксплуатации на маршрутах. При таком «планировании» зачастую автомобиль отправляется к заказчику, который сам решает, что и куда возить. У заказчика - строительной организации отсутствуют специалисты по эксплуатации автотранспорта, и работа транспортных средств организуется в соответствии с разработанными в проекте организации строительства (ПОС) графиками потребности объекта в строительных конструкциях, изделиях, деталях и других материалах и основных строительных машинах. В данном случае расчеты ведутся по средним показателям норм выработки механизмов и транспортных средств, уже достигнутым предприятиями. Использование этих показателей в плановых расчетах не может позволить обеспечить выполнение графиков производства работ из-за несвоевременной подготовки материалов и конструкций. В этих условиях одним из направлений решения проблемы эффективного транспортного обеспечения строительных потоков является соединение интересов поставщиков, транспортников и строителей на основе совершенствования планирования их совместной деятельности.

Показатели планирования работы подвижного состава - объем перевозок, грузооборот и суточный пробег рассчитываются с использованием средних ТЭП, полученным по раннее разработанным методикам. В настоящее время эти методики обладают рядом недостатков, которые связаны с тем, что в современных условиях практически не существует раннее наблюдавшихся систем, представляющих собой отдельно изолированные маршруты доставки строительных материалов, которые не пересекаются с другими грузовыми потоками в пунктах погрузки или разгрузки.

В результате изучения практики эксплуатации подвижного состава автомобильного транспорта исследователи СибАДИ /3,4,5/ выявили, что теоретические положения, которыми описывалась работа автотранспортных средств, далеко не всегда могут быть успешно применимы для описания выработки, как автомобиля, так и систем. Современное состояние перевозочного процесса и условия доставки грузов в строительстве привели к необходимости классифицировать перевозочные ситуации, как автотранспортные системы доставки грузов в зависимости от таких признаков, как мощность осваиваемых грузопотоков, закономерности влияния ТЭП работы подвижного состава на эффективность системы, возможности применения различного математического аппарата для описания систем /3,5,6/. С учетом дискретности транспортно-технологического процесса разработан математический аппарат расчета выработки, определены законы функционирования в них автомобилей. В раннее выполненных научных исследованиях не разработаны модели описания и определения средних ТЭП работы подвижного состава применительно к транспортно-технологическим системам (TTC) доставки строительных материалов. Это не позволяет учитывать реальное протекание транспортно-технологического процесса при доставке строительных материалов.

Если для каждой TTC доставки строительных материалов на оперативном, текущем и перспективном уровнях планирования различные значения и содержание средних ТЭП, то правомерна гипотеза, что для таких систем должны существовать и свои особенности расчета средних ТЭП работы подвижного состава. При разработке моделей описания средних ТЭП работы подвижного состава необходимо учитывать, что эти показатели должны «отражать определенные элементы транспортного процесса и весь процесс в целом; выражать конкретные понятия и явления транспортного процесса; представлять закономерную систему взаимной связи и взаимодействия отдельных факторов транспортного процесса; отражать качественные и количественные изменения производительности автомобильного транспорта; определять количество продукции»/?/. Правильное представление о сущности и содержании каждого показателя позволит оценить его значимость для транспортного обеспечения строительных потоков, обеспечить для строительных организаций научно обоснованные планы работы подвижного состава при перевозке строительных материалов для учета реальных транспортных затрат в строительстве. Все вышеизложенное является необходимым условием для соединения интересов поставщиков, транспортников и строителей в виде одноцелевой функции.

Актуальность темы.

При перемещении строительных материалов и сборных конструкций транспортное обеспечение является неотъемлемой составной частью строительного потока. Транспортно-технологический процесс представляет собой систему, входящую в общую систему строительного производства. На него возложено непрерывное обеспечение материальными ресурсами строительных потоков с минимальными затратами. Следовательно, при проектировании и организации специализированных потоков в строительстве должны обязательно, и даже в первую очередь (как это делается в промышленности), решаться вопросы транспортного их обеспечения. Однако до сих пор инженерная подготовка строительных процессов осуществляется почти без учета их транспортного обеспечения. В результате разрабатываемая организационно-технологическая документация не пригодна для оперативного управления производством.

Транспортный процесс строительных потоков планируют и организовывают АТП, которые относятся к другой отрасли, имеют свои производственно-хозяйственные цели, отличные от целей строительных предприятий. Для организации перевозок в транспортных предприятиях применяется специально разработанная система ТЭП работы подвижного состава. В современных условиях оперативное, текущее и перспективное планирование объемов работ и грузооборота в АТП осуществляется по средним ТЭП работы подвижного состава. Использование средних ТЭП в оперативном планировании перевозок строительных грузов приводит к нарушению графиков завоза материалов, срыву задания, а главное - необоснованным величинам транспортных затрат для строительных организаций. Совершенствование планирования совместной деятельности АТП, поставщиков и строительных организаций при перевозке строительных материалов позволит значительно улучшить материально-техническое обеспечение объектов, повысить показатели использования подвижного состава. Все эти положительные факторы способствуют значительному сокращению сроков и стоимости строительства.

Теоретическая и практическая значимость этой проблемы, ее актуальность и недостаточная разработка отдельных положений определили выбор темы и круг исследуемых вопросов.

Цели и задачи исследования.

Целью исследования является совершенствование планирования совместной деятельности АТП, поставщиков и строительных организаций при перевозке строительных материалов.

Поставленная цель предусматривает решение следующих задач:

- изучение практики состояния транспортного обеспечения строительных потоков;

- исследование существующих методик определения средних ТЭП работы подвижного состава при перевозке строительных материалов;

- исследование изменения средних ТЭП работы подвижного состава применительно к TTC доставки строительных материалов на оперативном, текущем и перспективном уровнях планирования; исследование влияния средних ТЭП работы подвижного состава на результаты планирования при перевозке строительных материалов;

- разработка моделей описания и определения средних ТЭП работы подвижного состава, адекватно отражающих процесс доставки строительных материалов в TTC;

- проведение эксперимента для доказательства адекватности теоретических разработок реальным процессам доставки строительных материалов.

Объектом исследования являются транспортно-технологические системы (TTC) доставки строительных материалов, под которыми подразумеваются транспортные ситуации доставки грузов помашинными отправками на маятниковых и кольцевых маршрутах одним автомобилем, группой транспортных средств и парком подвижного состава.

Методология исследования.

Теоретической и методологической основой исследования послужили теоретические положения по определению средних ТЭП, а также современные представления о протекании транспортно-технологического процесса доставки строительных материалов. Все исследования проводились с использованием системного подхода, методов математической статистики. В основу расчетов положен дискретный принцип протекания транспортно-технологического процесса, а также результаты раннее выполненных исследований по теории транспортного процесса, программное обеспечение по расчету показателей работы подвижного состава, разработанное на кафедре «Организация перевозок и управление на транспорте» Сибирской государственной автомобильно-дорожной академии (СибАДИ).

Научная новизна:

- выявлено, что существующие методики определения средних ТЭП работы подвижного состава разработаны применительно к единственной технологии транспортного процесса - функционированию маятникового маршрута с обратным негруженым пробегом.

- определено, что средние ТЭП работы подвижного состава применительно к различным TTC доставки строительных материалов разные.

-установлено, что расчет объема работ и грузооборота с использование средних ТЭП работы подвижного состава приводит к ошибкам в оперативном планировании при перевозке строительных материалов.

- на основании выполненных исследований доказана необходимость введения в систему ТЭП работы подвижного состава показателя - ритм выполнения погрузочных (разгрузочных) работ.

- на основе дискретного принципа протекания транспортно-технологического процесса и с позиции теории автотранспортных систем разработаны модели описания и определения средних ТЭП работы подвижного состава применительно к TTC доставки строительных материалов.

Практическая значимость.

Созданные модели описания и определения средних ТЭП работы подвижного состава могут быть использованы для расчета потребности в транспортных средствах, а также величины транспортных затрат в практической деятельности строительных организаций при транспортно -технологическом обеспечении в составе проекта производства работ (ППР). В транспортных предприятиях средние ТЭП работы подвижного состава следует использовать для определения потребности в материально-техническом обеспечении в текущем и перспективном планировании, а также в расчете потребности в топливе для одного автомобиля и группы транспортных средств.

Апробация работы

Основные положения диссертации докладывались на: Областной научно-практической конференция «Повышение эффективности работы транспортного комплекса в условиях рынка» в 1992 г.; Региональной научно-практической конференции в 1993 г.; Международной научно-практической конференции «Город и транспорт» в 1996 г.; 2-ой международной научно-технической конференции «Автомобильные дороги Сибири» в 1998 г; депонировано 4 работы. Разработаны методические указания. Основные результаты исследования используются в учебном процессе на кафедрах «Организация перевозок и управление на транспорте» и «Организация и технология строительства».

Публикации.

Основные положения диссертации изложены в следующих работах общим объемом 6 п.л.:

1. Николин В.И., Трофимова JI.C. О правомерности применения средних величин технико-эксплуатационных показателей в планировании деятельности автотранспортного предприятия: Материалы Областной научи. - практ. конф. «Повышение эффективности работы транспортного комплекса в условиях рынка», Омск, 1992. - с. 44-45

2. Николин В.И., Трофимова JI.C. О применении средних величин для автотранспортной микросистемы: Материалы региональной науч,-практ. конф., Омск, 1993. - с. 56-57

3. Николин В.И., Трофимова JI.C. Исследование правомерности использования средней длины груженой ездки для планирования работ автотранспортных предприятий Материалы международной областной науч.-практ. конф. «Город и транспорт», Россия, Омск, 1996. - с. 44-47

4. Терентьев A.B., Трофимова JI.C. Исследование возможности использования средних значений технико-эксплуатационных показателей (ТЭП) в прогнозировании выработки автотранспортных средств. Материалы 2 международной науч.-технич. конф. "Автомобильные дороги Сибири", СибАДИ, 1998. - с. 266 - 268.

5. Терентьев A.B., Трофимова JI.C., Юшин A.B. Бизнес - план для создаваемого АТП. Материалы 2 международной науч.-технич. конф. "Автомобильные дороги Сибири", СибАДИ, 1998. - с. 268 - 269.

6. Николин В.И., Трофимова Л.С. Исследование показателя - средняя длина ездки с грузом и его влияния на планирование / Сиб. гос. авто-моб. - дор. академия. - Омск, 2000. - 24 с. Библиогр. 2 назв. Рус. - Деп. ВИНИТИ, 10.04.2000, № 978 - BOO.

7. Трофимова Л.С. Анализ существующей системы технико-эксплуатационных показателей / Сиб. гос. автомоб. - дор. академия. -Омск, 2000. - 16 с. Библиогр. 31 назв.- Рус. - Деп. ВИНИТИ, 26.04.2000, № 1234-BOO.

8. Николин В.И., Трофимова Л.С. Фёдорова С.А. Исследование показателя - средняя грузоподъёмность единицы подвижного состава и его влияния на планирование / Сиб. гос. автомоб. - дор. академия. - Омск, 2000. - 34 с. Библиогр. 8 назв. -Рус. - Деп. ВИНИТИ, 6.06.2000, № 1621 -BOO.

9. Федорова С.А., Николин В.И., Трофимова Л.С. Вопросы управления оплаты труда основной категории работников / Сиб. гос. автомоб. -дор. академия. - Омск, 2000. - 10 с. Библиогр. 2 назв.- Рус. - Деп. ВИНИТИ, 6.06.2000, № 1619-BOO.

10. Исследование параметров транспортного процесса с помощью математических методов. Задания и методические указания к курсовой работе по дисциплине «Математические методы в организации транспортного процесса» для студентов специальности 240100 «Организация перевозок и управление на транспорте (автомобильный транспорт)» / Сост. Л.С. Трофимова. - Омск: Изд-во СибАДИ, 2000 - 20 с.

5. Результаты исследования влияния коэффициента использования пробега на величину средней эксплуатационной скорости показали, что использовать значение средней эксплуатационной скорости в планировании работы автомобиля в особо малых и малых TTC доставки строительных материалов не правомерно.

6. На основе дискретного принципа протекания транспортно-технологического процесса и путем адаптации математического описания объекту исследования -TTC доставки строительных материалов были разработаны модели описания и определения показателей - средняя длина ездки с грузом, средняя фактическая грузоподъемность, средняя техническая скорость, ритм выполнения погрузочных (разгрузочных) работ, время простоя при выполнении погрузочных и разгрузочных работ.

7. Применение разработанных моделей описания и определения средних ТЭП работы подвижного состава применительно к TTC доставки строительных материалов позволит на стадии предварительного планирования определить объемы транспортно-технологических операций, величины реальных затрат организаций, принимающих участие в комплектации материалами и изделиями строящихся объектов. Тем самым обеспечить соединение интересов АТП, поставщиков и строительных организаций в одноцелевой транспортно-технологической системе.

Так как разработанные модели учитывают реальное протекание транспортно-технологического процесса при доставке материалов на строительные объекты , их применение в учебном процессе позволит значительно повысить качество обучения специалистов по вопросу технологии строительных процессов.

1. Жаворонков Е.П. От перевозок к транспортному обслуживанию и далее к логистике. // Строительство в новых хозяйственных условиях: Сб. науч. тр. Омск: Изд-во СибАДИ, 1999. - с. 54.

2. Одинцов Д.Г. Транспортное обеспечение строительных потоков/ Д.Г Одинцов, В.А Невьянцев. М.: Стройиздат, 1992.- 337 с.

3. Николин В.И. Автотранспортный процесс и оптимизация его элементов." М.: Транспорт, 1990,-191с.

4. Николин В.И. Справочник по коммерческой эксплуатации грузовых автомобилей (часть 1)/ В.И Николин, A.B. Терентьев, М.Г. Рихтер.-Омск, 1991.- 113 с.

5. Николин В. И., Основы теории автотранспортных систем (грузовые автомобильные перевозки)/ В.И. Николин, Е.Е. Витвицкий, С.М. Мо-чалин, Н.И. Ланьков. Омск: Изд-во ОмГПУ, 1999. -281с.

6. Николин В.И. Классификация систем доставки грузов автомобильным транспортом./ Сиб. автом. дор. ин-т.- Омск , 1986. -10с.- Деп. в ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР , №409 ат -Д86.

7. Каниовский П.В. Эксплуатация автомобильного транспорта. М. Л.: Изд-во Министерства коммунального хозяйства РСФСР, 1947. - 332 с.

8. Организация и планирование грузовых автомобильных перевозок //Под ред. Л.А. Александрова: Учебник. М., Высш. шк., 1977. - 335 с.

9. Богомазов В. А. Методические основы и организационно-экономические методы управления автотранспортной деятельностью. С -П.,-1997: Дис. .д-ра экон. наук.

10. Лейдерман С.Р. Теоретические основы грузовых автомобилей: Дис. .д-ра техн. наук. М., 1963. - 250 с.

11. Николин В.И.,Трофимова Л.С. О правомерности применения средних величин технико- эксплуатационных показателей в планировании деятельности автотранспортного предприятия. Тез. докл. Омск , 1992. -44-45 с.

12. Терентьев A.B., Трофимова JI.C., Юшин A.B. Бизнес план для создаваемого АТП // Тез. докл. 2 международной научно-технической конференции "Автомобильные дороги Сибири", 20 - 24 апреля Омск: Си-6АДИ, 1998. - с. 268

13. Ансофф И. Планирование будущего корпораций М.: Прогресс, 1985,- 168 с.

14. Афанасьев Л.Л. Автомобильные перевозки.- М.: Автотрансиздат, 1956.- 230 с.

15. Афанасьев JI.JI. Автомобильные перевозки: Дис. д-ра техн. наук. -М, 1961. -220с.

16. Афанасьев JI.J1. Автомобильные перевозки. М.: Транспорт, 1965.-352 с.

17. Лейдерман С.Р.Эксплуатация грузовых автомобилей /Технико-экономические основы/. М.: Транспорт, 1966.-152 с.

18. Лейдерман С.Р. Эксплуатация грузовых автомобилей. М.: Транспорт, 1968. - 150 с.

19. Каниовский П.В. Организация и планирование автомобильных перевозок. 2-е изд. Переработ., М.: Научно- техническое издательство автотранспортной литературы, 1957.-323с.

20. Цукерберг С.М. Автомобильные перевозки. М.: Транспорт 1967. -97 с.

21. Воркут А.И. Разработка теоретических методов рациональной организации транспортного процесса при перевозках партионных грузов: Дис. д-ра тех. наук. Киев, 1986.-380 с.

22. Грузовые автомобильные перевозки: Учеб. пособие / В.Ф. Ванчу-кевич, В.Н. Седюкевич, B.C. Холупов.- Мн.: Высш. шк., 1989.-272 с.

23. Грузовые автомобильные перевозки А.И.Воркут -2-е изд. пере-раб. и доп. Киев: Вища шк. Головное изд-во, 1986. - 447с.

24. Ванчукевич В.Ф. Автомобильные перевозки /В.Ф. Ванчукевич,

25. B.Н. Седюкевич.- Учеб. для сред. спец. учеб. заведений. Мн.: Высш. шк., 1988.- 264 с.

26. Расчет транспортной работы и показатели использования подвижного состава. Воркут А. //Автомобильный транспорт, 1974, № 6.- с.14-16.

27. Афанасьев JI.JI. Автомобильные перевозки/ Л.Л.Афанасьев,

28. C.М.Цукерберг,- М.: Транспорт, 1973.-320 с.

29. Единая транспортная система и автомобильные перевозки / Л.Л. Афанасьев, Н.Б. Островский, С.М. Цукерберг. М.:Транспорт,1984.-333с.

30. Филипов О., Баер О. О выборе критериев оценки использования автомобилей // Автомобильный транспорт.-1983.- № 6.- С. 49-50.

31. Zygmunt Kroe. Wspolcrynnik gotowosci techicznej // Prz. Komun. -1976.-№7.-C. 17.

32. Грузовые автомобильные перевозки. Ходош М.С. 3-е изд., пере-раб. и доп.-М.: Транспорт, 1980.-270 с.

33. Совершенствование методики определения коэффициента использования парка / Белоус Я. // Автодорожник Украины: Научно-техн. Об. Киев 1969, - Вып. 4 (38). - с. 45-47

34. Баш М.С. Техтрансфинплан автотранспортного предприятия/ М.С. Баш, М.Р. Шейфан. М.: Транспорт, 1968. - 137 с.

35. О коэффициенте использования парка / В.Воскобойник // Автомобильный транспорт. 1968. - №4. - с. 11

36. Kruq R. 5-Taqe-Arbeitswoche-Und techishwirtschabtliche Kennziffern im Güterkraftverkehr // Yerkehrsprakiker. 1966 - №4 С. 23-25.

37. Что вместо коэффициента технической готовности? / И. Рекорд // Автомобильный транспорт. 1988. - №1 - С. 45-46

38. Миротин Л.Б. Транспортная логистика / Л.Б. Миротин, В.И.Николин, Ы. Э. Ташбаев. М.-О., 1994, -236 с.

39. Николин В.И., Трофимова JI.C. Исследование показателя средняя длина ездки с грузом и его влияния на планирование / Сиб. Гос. авто-моб. - дор. академия. - Омск, 2000. - 24 с. Библиогр. 2 назв. Рус. - Деп. ВИНИТИ, 10.04.2000, № 978 - BOO.

40. Ефремов A.B. Методы синтеза систем управления грузовыми автомобильными перевозками. М.: МАДИ, 1982.-92 с.

41. Николин В.И. Коэффициент использования пробега и выработки автомобилей // Проектирование автомобильных дорог: Межвуз. Сб. / Си-6АДИ,- Омск, 1981,- С. 138-148 .

42. Николин В.И., Ахрименко Н.В. Об экономическом содержании влияния коэффициента использования пробега на эффективность автомобилей / Сиб. автом. дор. ин-т.- Омск, 1986 8 с. Деп. в ЦБНТИ Минавто-транс РСФСР 27.051986, №393-ат

43. Николин В.И., Трушков В.В. Совершенствование методики планирования перевозки грузов/ Сиб. автом. дор. ин-т.- Омск, 1983, Деп. в ЦБНТИ Минавтотранс РСФСР 18.08.1983, №162 ат-Д83.

44. Рихтер М.Г. Методика анализа эффективности функционирования автотранспортных систем. Дис. канд. техн. наук. Омск, 1993.

45. Петрова Е.В. Статистика автомобильного транспорта/ Е.В. Петрова, И.И Алексеева.- М.: Финансы и статистика, 1983.-247 с.

46. Кривенко И.В. Экономия топлива и смазочных материалов на автомобильного транспорте/ И.В. Кривенко, Г.Ф. Савенко.- Киев: Техника, 1981.-166с.

47. Русев Г.В. Организация и экономика автомобильных перевозок-Киев: Техиздат УССР, 1969.-252с.

48. Русев Г.В. Организация автомобильных перевозок. Киев: Виша школа, 1971.- 256с.

49. Нищий М. Динамический коэффициент использования грузоподъемности //Автомобильный транспорт.- 1970.- № 5.-С.14-15

50. Николин В.И, Николина Е.В. Грузоподъемность парка подвижного состава / СибАДИ. Омск, 1984. - 14 с. - Деп. в ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР 4.10.1984, № 220-ат-Д84.

51. Баш М. Как определять коэффициент использования грузоподъемности автомобильного парка// Автомобильный транспорт, 1973.-№ 10.-С.51-52.

52. Баш М. О коэффициенте выпуска автомобилей на линию// Автомобильный транспорт 1969.- № 7.-С. 18-21.

53. Селюнин В. Еще раз о среднем коэффициенте использования грузоподъемности // Автомобильный транспорт. 1971.- № 6. С. 12 .

54. Цой Б. О коэффициенте использования грузоподъемности // Автомобильный транспорт.-1972,- № 6. С.19.

55. Вельможин A.B. Технология, организация и управление грузовыми автомобильными перевозками: Учебник для Вузов/ A.B. Вельможин, В.А. Гудков, Л.Б. Миротин / Волгоград гос. техн. ун-т. Волгоград, 1999.246 с.

56. Трофимова Л.С. Анализ существующей системы технико-эксплуатационных показателей / Сиб. гос. автомоб. дор. академия. Омск, 2000. - 16 с. Библиогр. 31 назв.- Рус. - Деп. ВИНИТИ, 26.04.2000, № 1234 -BOO.

57. Панов С.А. Управление грузовыми автомобильными перевозками: основы анализа/ С.А. Панов, A.M. Поляк, Ю.К. Поносов. М.: Транспорт, 1979. - 127 с.

58. Панов С. А. Модели маршрутизации на автомобильном транспорте. М.: Транспорт, 1974. - 152 с.

59. Оценка влияния факторов при плакировании и анализе работы автотранспортного предприятия. Кизуб В., Кизуб Н., //Автомобильный транспорт,-1972.- № 8,- С. 17-19

60. Ройтман Я. М. Исследование влияния ТЭП на эффективность использования автомобилей: Дис.к-татехн. наук. М., 1968,- 180с.

61. Бронштейн Л.А. Анализ работы автотранспортных предприятий/ Л.А. Бронштейн, Я.М. Ройтман. М.: Транспорт, 1973. - 80 с.

62. Квитко Х.Д. Эффективность использования грузовых автомобилей. М.: Транспорт, 1979,- 174с.

63. Анализ грузооборота методом цепных подстановок. Ильевский М., Костюк В. //Автомобильный транспорт .-1972.-№8.-С.17-19

64. Применение приема цепных подстановок при анализе. Бодянский В.//Автомобильный транспорт. 1971 .-№12.-С.13-14

65. Аксенова З.И. Анализ производственно- хозяйственной деятельности автотранспортных предприятий . 2-е изд. переработ, и доп.:-М.: Высш .шк., 1980.-287 с.

66. Аксенова З.И. Анализ производственно хозяйственной деятельности автотранспортных предприятий / З.И. Аксенова, A.A. Бачурин М.: Транспорт, 1990.-255 с.

67. Аксенова З.И. Анализ производственно- хозяйственной деятельности автотранспортных предприятий: Дис.д-раэк. наук. М., 1980г.

68. Мандрица В.М. Совершенствование управления, анализа и планирование работы автотранспортных предприятий. М.: Транспорт, 1977.- 232с.

69. Мандрица В.М. Прогнозирование перевозок грузов на автомобильном транспорте/ В.М. Мандрица, В.Н. Краев- М.: Транспорт, 1981.-152с.

70. Мандрица В.М. Проблема комплексного анализа и планирования работы грузовых автотранспортных предприятий: Дис.д-ра эк. наук. М., 1978,- 250с.

71. Полищюк H.H., Шавейко Н.И. Многофакторный корреляционный анализ результативных показателей использования автопарка. Планирование и прогнозирование экономического развития: Сб. науч. тр./ Минск, 1974. -С.208- 213.

72. Геронимус Б.Л., Новикова А. М., Мартынов В.А. Совершенствование анализа деятельности транспортных управлений./Обзорная информация /,-М.: ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР,-1982,- 64с.

73. Матвеев А.Н. Вопросы совершенствования анализа и планирования автотранспортных предприятий М.: МАДИ ,1974. 100 с.

74. Иберла К. Факторный анализ. М.: Статистика, 1980.- 398с.

75. Лонштейн А.Л. Повышение обоснованности плановых и управленческих решений на основе совершенствования методов экономического анализа технико-эксплуатационных показателей автомобильного транспорта общего пользования. Дис.к-та. экон. наук. М., 1986.

76. Экономико-математические методы в анализе хозяйственной деятельности предприятий и объединений / Под ред. А .Я. Шеремета.- М.: Финансы и статистика, 1982. 200с.

77. Схиртладзе Л.А. Формулирование уровня показателей использования подвижного состава при планировании работы грузового автомобильного транспорта. Дис.к-татехн. наук. М ., 1983.

78. Тума Н.М. Оценка эффективности работы автотранспортных предприятий на основе технико-экономической диагностики. Автореф. дис. к-та техн. наук, Волгоград, 1996. 24 с.

79. Шенгелия З.А. Прогнозирование показателей парка грузовых автомобилей и формирование его структуры в региональных автотранспортных системах (На примере автотранспорта общего пользования .Грузинской ССР). Дис.к-та экон. Наук. Тбилиси, 1986 г.

80. Смолин В.Н. Совершенствование управления перевозочным процессом с целью повышения эффективности использования грузового подвижного состава автомобильного транспорта. Дис.к-та техн. наук. М.,-1982г.

81. Смехов А.А. Логистика М.: Знание, 1990.-64 с.

82. Барабанов A.M., Жаворонков Е.П. Транспортное обслуживание в логистических системах строительства // Тез. докл. 2 международной научно технической конференции «Автомобильные дороги Сибири», 20-24 апреля Омск: СибАДИ, 1998 г. - с. 271 - 272.

83. Николин В.И. , Раскин Е.И., Трушков В.В. Модель работы на маятниковых маршрутах с обратным негруженным пробегом /Сиб. автом. дор. ин-т.- Омск, 1984.-8 е.- Деп. в ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, №219 ат-Д84.

84. Николин В.И., Трушков В.В., Раскин Е.И. Модель работы автомобилей на кольцевом маршруте /Сиб. автом. дор. ин-т.- Омск, 1984.-8 с.-Деп. в ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, №247 ат-Д84.

85. Николин В.И., Кондрашин Е.И. Влияние времени погрузки-разгрузки на эффективность системы доставки грузов /Сиб. автом. дор. инт,- Омск, 1986.-8 е.- Деп. в ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, №340 ат-Д86.

86. Николин В.И., Трушков В.В. Дондрашин С.М. Совершенствование планирования повышения эффективности использования подвижного состава автомобильного транспорта./Сиб. автом.дор. ин-т.-Омск, 1983,-8с.-Деп. в ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, № 160 ат- Д 83.

87. Демченко B.C. Системный анализ деятельности предприятий/ B.C. Демченко, В.И. Вилета-М.: Финансы и статистика, 1990. -182 с.

88. Лившиц В.Н. Системный анализ экономических процессов на транспорте.- М.: Транспорт, 1986.- 228с.

89. Месарович М. Теория иерархических многоуровневых систем М.: Мир, 1973.- 344с.

90. Усмов А.И. Системный подход и общая теория систем. -М.-Мысль, 1978.-272 с.

91. Флейшман Б.С. Основы системологии. М.:Радио и связь, 1982. -280 с.

92. Митропольский А.К. Техника статистических вычислений. М.:: Наука, 1971.-576 с.

93. Николин В.И., Трофимова Л.С. О применении средних величин для автотранспортной микросистемы: Материалы региональной науч.-практ. конф., Омск, 1993. с. 56-57

94. Терентьев A.B., Трофимова Л.С. Исследование возможности использования средних значений технико-эксплуатационных показателей