автореферат диссертации по транспорту, 05.22.03, диссертация на тему:Структура и методика инженерно-экологических изысканий железных дорог на Севере Западной Сибири с использованием аэрокосмического зондирования и геоинформационных технологий



ОТКРЫТОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ ТРАНСПОРТНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА (ЦНИИС)

на правах рукописи УДК 625.111: (624.131.31:654.94)

Камышев Александр Петрович

Структура и методика инженерно-экологических изысканий железных дорог на Севере Западной Сибири с использованием аэрокосмического зондирования и геоинформационных технологий

( специальность 05.22.03 - изыскание и проектирование же' -их дорог )

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва -

1998

Работа выполнена в Открытом акционерном обществе "Научно-исследовательский институт транспортного строительства (ЦНИИС) и в ДАО "ВНИПИгаздобыча".

доктор географических наук, Научный руководитель Лауреат Гос. премии РФ

А. Л. Ревзон

Научный консультант

Кандидат технических наук, Лауреат Гос. премии СССР А. А. Цернант

Официальные оппоненты:

Засл. деятель науки РФ,

доктор технических наук, профессор

Г. С. Переселенков кандидат технических наук, профессор В. В. Космин

Ведущая организация - Производственный и научно-

исследова- тельский институт по инженерным изысканиям в строительстве (ПНИИИС)

Защита состоится _ <?2 у^дЛ 1998 г. в -Г"^'

на заседании диссертационного совета 133.01. (П. при

ОАО "Научно-исследовательский институт транспортного строительства

(ЦНИИС)" по адресу: 129329, Москва, ул. Кольская, д. 1

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ОАО "ЦНИИС"

Автореферат разослан АР ¿Ху^т/з^УУ-Я 1998 г.

Ученый секретарь диссертационного совета ^

кандидат технических наук :-у Ж.А.Петрова

Общая характеристика работы Актуальность. Железные дороги являются стержневой основой транспортной инфраструктуры осваиваемых месторождений нефти и газа на

N

Севере Западной Сибири, без которой невозможно решение экономических, производственно-технических и социальных проблем, связанных с освоением месторождений, включающих в себя все вопросы подготовки, переработки, хранения и транспортировки углеводородного сырья. Эффективность выбора магистральных направлений и последующего проектирования железных дорог определяет систему освоения всего комплекса перспективных месторождений нефти и газа.

Уровень нарушенности природных ландшафтов в районах Севера Западной Сибири, в связи с высокой степенью техногенного воздействия, проявляющегося в чрезвычайно высоких объемах разработки полезных ископаемых и различных видов строительства, в том числе и транспортного, достиг такой фазы, когда дальнейшее хозяйственное освоение Северных территорий, без всестороннего учета экологических проблем, чревато опасными экономическими и социально-политическими последствиями глобального характера.

Очевидно, что дальнейшее, все более нарастающее освоение новых месторождений должно осуществляться на основе ресурсо-сберегаюгцих технологий, минимизирующих потери природы и общества.

В настоящее время на территории Тюменского Севера функционирует более 1 ООО км железных дорог. Анализ условий их эксплуатации показал, что далеко не всегда их строительство осуществлялось с учетом реальных природных особенностей. В ряде случаев, в связи с недостатком информации о природных условиях местности, требуемой для обоснования проектных решений, допускались ошибки в размещении сооружений, в результате чего возникали аварийные ситуации, сопровождавшиеся негативными последствиями не только для состояния инженерных сооружений, но и природной среды, ликвидация которых была сопряжена со значительными затратами.

В последние годы принят ряд Государственных документов, регламенти-

/

рующих проектирование и строительство железных дорог с учетом требований по охране окружающей среды. В новых СНиП 32-01-95 (железные дороги колеи 1520 мм) и СТН Ц-01-95 (технические нормы строительства железных дорог колеи 1520 мм) учитываются возможные последствия строительства на социально-экологические условия окружающей среды.

В 1997 году вступили в действие новый СНиП 11-02-96 (инженерные изыскания для строительства) и Свод правил по инженерно-экологическим изысканиям для строительства (СП 11-102-97). Согласно этим нормативным документам в качестве обязательной технологии обеспечения качества строительства и предупреждения критических ситуаций в состоянии инженерных сооружений и окружающей среды определен комплексный геотехнический и экологический мониторинг, получивший в научных трудах ряда Российских ученых название мониторинг природно-технических систем (ПТС).

Определено, что технологически мониторинг выполняется в составе инженерно-экологических изысканий и должен базироваться на рациональном сочетании методов аэрокосмического зондирования, наземных экспресс-методов опробования свойств природных компонентов, с последующей оценкой взаимовлияния природных и технических компонентов ПТС и обработкой информации с помощью современных геоинформационных технологий.

Вместе с тем, вышеупомянутые и другие нормативные документы, регламентирующие выполнение инженерных изысканий для строительства, а также существующая научная литература в данном направлении исследований не рассматривают вопросы структуры экологического мониторинга в системе строительства и эксплуатации железных дорог (и других линейных сооружений), выполняемого на базе вышеназванного методического комплекса. Не определена также содержательная часть документов, базирующихся на результатах исследований, проводимых в рамках системы мониторинга, с помощью комплекса аэрокосмических и наземных методов получения и обработки информации.

В этой связи, имеющиеся разработки различных авторов по организации и реализации мониторинга ПТС в зонах влияния инженерных сооружений (в том числе железнодорожных) на окружающую среду содержательно не стыкуются и технологически различны. Более того, в связи с отсутствием в настоящее время методических и технологических разработок на уровне руководств и пособий в развитии СНиП 11-02-96 и СП 11-102-97 по вопросам мониторинга ПТС вообще, и аэрокосмического зондирования в структуре инженерно-экологических изысканий в частности, практическая реализация положений вышеупомянутых документов трудновыполнима.

Таким образом, актуальность темы диссертации обусловлена современными требованиями практики инженерно-экологических изысканий и проектирования железных дорог, что подтверждается положениями новых государственных нормативных документов, регламентирующих проведение специальных изысканий по оценке воздействия железнодорожного строительства на окружающую среду на разных стадиях создания и эксплуатации сооружений.

Цель и задачи. Цель настоящих исследований - разработка структуры и методики инженерно-экологических изысканий железных дорог на Севере Западной Сибири с широким применением методов и материалов аэрокосмического зондирования Земли и геоинформационных технологий на примере зон освоения газоконденсатных месторождений (ГКМ) Тюменской области, то есть объектов, освоение которых в настоящий период состояния экономики страны осуществляется наиболее стабильно.

В соответствии с поставленной целью предстояло решить ряд следующих задач, в том числе:

• проанализировать состояние проблемы, дать оценку уровня ее решения в трудах отечественных и зарубежных исследователей и определить нерешенные задачи;

• определить структуру инженерно-экологических изысканий железнодорожных ПТС с широким применением методов аэрокосмического зондирования, наземных методов экологической

оценки свойств природных компонентов и геоинформационных технологий применительно к условиям объектов исследований;

• разработать:

- методические приемы решения экологических задач в рамках современных требований к информационному обеспечению проектов железных дорог на основе применения аэрокосмической информации;

- систему автоматизированного картографирования экологических ситуаций на базе применения компьютерных технологий обработки исходной информации;

• апробировать разработанные методические приемы при обосновании проектных решений по созданию и инженерной защите железнодорожных сооружений на Севере Западной Сибири.

Исходный материал. Диссертация написана по материалам работ, проведенных автором с 1988 по 1997 гг. в ДАО "ВНИПИгаздобыча" при разработке экологических разделов проектов транспортной инфраструктуры при обустройстве ряда ГКМ на территории Надым-Пур-Тазовского междуречья в пределах Тюменской области. В основу работ были положены результаты комплексного аэрокосмического зондирования по трассам проектируемых, строящихся и эксплуатируемых железных дорог в зонах освоения ГКМ, выполненного лабораторией аэрокосмических изысканий "ЦНИИС", с участием автора, по заданиям "ВНИПИгаздобыча", а также данные комплексных наземных изыскательских работ, полученные в процессе полевых исследований экспедициями "ВНИПИгаздобыча" под руководством и при участии автора. Инженерно-экологический анализ всех материалов осуществлялся соискателем совместно с сотрудниками ЦНИИС. При этом, для сравнения привлекались результаты работ ЦНИИС по строящимся и эксплуатируемым железнодорожным объектам в других районах Тюменской области, в частности, по линии железной дороги Обская-Паюта (полуостров Ямал).

Автоматизированная обработка данных выполнена соискателем на аппаратурной базе информационно-вычислительного центра ДАО "ВНИПИгаздобыча".

В качестве базовых объектов, на которых проводились экспериментальные работы, были определены различные участки железных дорог "Ягельная-Ямбург" и "Коротчаево-Пангоды-Надым" (на разных этапах их создания), что обеспечило возможность исследования динамики экологических ситуаций под влиянием строительства и эксплуатации железнодорожных сооружений, в зонах освоения и эксплуатации крупных ГКМ, в частности Уренгойского ГКМ, эксплуатирующегося более 20 лет.

Наряду с этими объектами, исследования выполнялись по намечаемым коридорам транспортной инфраструктуры зон освоения ряда перспективных ГКМ, в структуре которых предполагается строительство железнодорожных сооружений.

В частности, исследовались намечаемый транспортный коридор в зоне предполагаемого освоения крупного ГНКМ "Заполярное", зона активного освоения Западно-Таркосалинского ГКМ, в пределах которого идет строительство подъездных железнодорожных путей и автомобильных дорог.

В распоряжении автора были разнообразные материалы аэрокосмического зондирования, в том числе многозональные и тепловые инфракрасные аэроснимки, выполненные по ряду объектов повторно, с интервалом 4-5 лет (железнодорожные линии Ягельная-Ямбург, Обская-Паюта). Материалы космических фотосъемок с интервалом 7-10 лет (зона освоения Уренгойского месторождения). Материалы аэрокосмического зондирования разных лет позволили оценить динамику состояния природных и технических компонентов железнодорожных ПТС под влиянием их строительства и эксплуатации, обосновать прогнозные данные и рекомендовать мероприятия по инженерной защите сооружений и окружающей среды.

Научная новизна. В результате проведенных исследований по решению экологических задач в проектах создания и инженерной защиты железных

7

дорог в системе транспортной инфраструктуры ГКМ применительно к условиям Надым-Пур-Тазовского междуречья разработаны:

• методические приемы оценки воздействия железнодорожного строительства на окружающую среду, в том числе:

- районирование территорий предполагаемого строительства по сложности ландшафтно-экологических условий;

- оценка социально-экологического риска при проведении строительных работ;

- оценка динамики ландшафтно-экологических условий под влиянием строительства;

- прогнозирование устойчивости состояния ПТС.

• Система автоматизированного картографирования экологических ситуаций на базе применения компьютерных технологий обработки исходной аэрокосмической и картографической информации:

- организация геоинформационного обеспечения проектов создания и инженерной защиты железных дорог в системе транспортной инфраструктуры зон освоения ГКМ;

- создание комплекса цифровых карт экологических ситуаций в зонах строительства и эксплуатации железнодорожных ПТС.

• Структурно-технологическая схема инженерно-экологических изысканий железных дорог на Севере Западной Сибири с широким применением методов аэрокосмического зондирования и геоинформационных технологий.

«

Практическая значимость. В настоящее время при полном отсутствии методических руководств и пособий по организации и проведению инженерно-экологических изысканий железных дорог, в том числе экологического и геотехнического мониторинга состояния ПТС с широким применением методов аэрокосмического зондирования, наземных экспресс-определений свойств природных компонентов и геоинформационных технологий, научные разработки, выполненные в диссертации, заполняют своеобразный вакуум и обеспечивают возможность практической реализации 8

экологических требований государственных нормативных документов, регламентирующих инженерные изыскания для строительства. Разработки автора диссертации положены в основу:

• экологического обоснования проектов инженерной защиты железных дорог "Ягельная-Ямбург" и "Коротчаево- Пангоды- Надым";

• создания локальных геоинформационных систем природоохранных разделов транспортных проектов;

• экологического мониторинга зон освоения ГКМ на Севере Западной Сибири.

Диссертантом предложены и выносятся на защиту:

• структурно-технологическая схема инженерно-экологических изысканий железных дорог на Севере Западной Сибири;

• методические решения в области оценки и картографирования:

- сложности ландшафтно-экологических условий территорий предполагаемого строительства;

- социально-экологического риска при проведении строительных работ;

- динамики ландшафтно-экологических условий под влиянием строительства;

- прогнозирования устойчивости состояния ПТС.

• Система автоматизированного картографирования экологических ситуаций в состоянии железнодорожных ПТС зон освоения ГКМ Надым-Пур-Тазовского района на базе компьютерных технологий:

- организация геоинформационного обеспечения проектов создания и инженерной защиты железных дорог;

- комплекс цифровых карт экологических ситуаций в зонах строительства и эксплуатации транспортных сооружений.

Реализация работы. Результаты исследований, изложенные в диссертации, использованы при разработке экологических разделов проектов транспортного освоения и инженерной защиты сооружений ГКМ: Заполярное, Уренгойское, Западно-Таркосалинское, Юбилейное, Южно-

Русское, в составе которых вопросы создания и безопасного функционирования железных дорог имеют большое значение.

Генеральными заказчиками этих работ и потребителями разработок соискателя являлись Государственные производственные объединения: "Уренгой-газпром", "Сургутгазпром" и "Ямбурггаздобыча". В приложениях № VII - XI к диссертации приведены соответствующие документы, подтверждающие внедрение разработок соискателя.

Апробация работы. Основные положения диссертации докладывались соискателем: на секции строительства железных дорог Ученого Совета "ОАО ЦНИИС" в 1998 г.; Российско-Американском симпозиуме по нормированию в транспорте и распределении газа в г. Саратове, в 1995 г.; научно-техническом Совете РАО "ГАЗПРОМ" по проблемам рекультивации земель на объектах газовой промышлености в г. Саратове, в 1995 г.; научно-практической конференции "Охрана окружающей среды в районах Тюменского Севера" в г. Тюмени, в 1996 г.

Публикации. По материалам диссертации опубликовано 8 научных работ.

Объем и структура работы. Диссертация включает в себя: введение, 5 глав, разбитых на 19 разделов, выводы, список использованной литературы и приложения. Работа изложена на 142 страницах текста, включает в себя 40 рисунков, 12 таблиц. Список литературы состоит из 81 наименования. В 11 приложениях помещены фрагменты цифровых карт экологических ситуаций, аннотированные фрагменты использованных аэрокосмических снимков, справки о внедрении результатов работ.

Содержание работы

Во введении дано обоснование выбора и актуальности темы, сформулирована цель и задачи исследований, дана оценка полученных результатов, определены научная новизна и практическая значимость разработок, рассмотрены основные позиции, определившие условия и объемы реализации результатов работ в практике инженерно-экологических

изысканий для обоснования проектных решений по строительству и инженерной защите железных дорог.

Первая глава диссертации посвящена анализу современного уровня решения задач, определенных темой диссертации. Установлено следующее: уровень решения экологических задач в проектах создания и инженерной защиты железнодорожных сооружений в Российской Федерации, по сравнению с зарубежными достижениями, достаточно высокий. Экологические требования времени заставили пересмотреть ряд традиционных представлений о проектировании железных дорог в сложных природных условиях. Российскими учеными предложены новые подходы к разработке конструкций земляного полотна, обеспечивающих лучшие условия охраны окружающей среды.

Эти вопросы, детально проработаны в работах специалистов ОАО "ЦНИИС" под руководством Г. С. Переселенкова и МИИТа под руководством Л. В. Киселевой. В публикациях А. И. Песова, В. Г. Переселенкова, Г. С. Переселенкова, Ф. И. Целикова обосновано,

что конструктивно проектные решения должны разрабатываться, исходя из двух принципов, в зависимости от сложности ландшафтно-экологических и геотехнических условий строительства, максимального сохранения среды и формирования новой природно-технической системы (ПТС).

С учетом этих представлений А. А. Цернант разработал экоснстемную концепцию проектирования железных дорог, выводящую проектировщиков на принципиально иной научный уровень обоснования проектов с всесторонним учетом социально-экологических факторов в зонах влияния строительства на окружающую среду. В настоящее время данный подход технологически разработан и методически опробован, однако для его полномасштабной практической реализации необходимо оживление экономики страны и начало нового витка ее транспортного освоения.

В публикациях Л. В. Киселевой теоретически обоснованы и апробированы на практике различные аспекты оценки и учета взаимовлияния 1риродных и технических факторов на состояние железнодорожных ПТС.

Оценивая общий уровень решения экологических задач в отечественных проектах создания железных дорог, необходимо отметить и ряд позиций, по которым Российское транспортное строительство не в числе лидеров. В частности, на настоящий момент отмечается серьезное отставание отечественной нормативной базы изысканий транспортных сооружений от требуемого современного технического и информационно-технического уровня. В этой связи необходимо создание целой серии нормативных документов в развитие новых СНиП 11-02-96 и СП 11-102-97 в части инженерно-экологических изысканий. Более того, следует отметить и то, что уровень технического оснащения, служащий для информационного обеспечения и автоматизированной обработки данных путем создания ГИС-технологий в области инженерных изысканий железных дорог, не позволяет решать эти вопросы с учетом современных требований.

Наряду с этим, отрадно отметить и преимущества в отечественном проектировании железных дорог. Наиболее яркое из них то, что Российская практика изысканий и проектирования железнодорожных сооружений имеет колоссальный опыт в различных ландшафтно-экологических и геотехнических условиях на линиях большого протяжения, охватывающих одновременно различные зоны и достаточно высокий технологический уровень для получения исходной информации и разработки экологических прогнозов.

В первую очередь, имеются в виду возможности аэрокосмического зондирования и созданные за несколько десятилетий регионально-отраслевые банки данных о состоянии транспортных объектов, что в комплексе обеспечивает основу для создания и наполнения геоинформационных систем.

Оценивая уровень отечественных разработок в области применения современных технологий аэрокосмического зондирования (АКЗ) в области изысканий и проектирования железных дорог и других транспортных сооружений, следует отметить следующее.

Отечественные разработки в данном направлении находятся на уровне мировых достижений. Среди наиболее заметных достижений можно отметить

ряд технологических и методических разработок в области решения задач инженерно-геологических изысканий. Значительный вклад в развитие данного направления внесли работы А. Л. Ревзона и А. В. Садова. Отдельные вопросы применения методов АКЗ в транспортном строительстве разрабатывались и опубликованы в работах А. П. Бгатова, А. И. Богданова, А. В. Гаврилова, В. Б. Достовалова, Ю. Б. Елисеева, В. В. Космина, В. П. Марахтанова, М. С. Наумова, У. Д. Ниязгулова, В. П. Олохтонова, С. А. Сладкопевцева,

A. Г. Топчиева, Н. И. Хвостика, Б. Н. Хованского, В. В. Шварева, Б. В. Шилина. Следует отметить, что несмотря на значительный объем выполненных работ в данном направлении еще достаточно белых пятен, особенно это касается вопросов автоматизации обработки данных и создания геоинформационных систем на базе данных АКЗ.

В связи с введением в состав комплексных инженерных изысканий нового вида - инженерно-экологических изысканий, практически создана новая ниша для оценки возможностей АКЗ в решении инженерно-экологических задач при проведении проектно-изыскательских работ. В настоящее время не существует не только нормативных и рекомендательных документов в этом направлении, но VI не выявлены в полной мере возможности АКЗ.

Во второй главе разработана структурно-технологическая схема инженерно-экологических изысканий, в основу которых положена идеология мониторинга (ПТС), применительно к решаемым в диссертации задачам. Здесь же, проанализированы труды К. Бондарика, Б. В. Виноградова, Ю. А. Израэля,

B. А. Королева, А. Л. Рагозина, А. Л. Ревзона, В. Т. Трофимова, А. А. Цернанта, рассматривавших теоретические и технологические проблемы мониторинга ПТС. Отмечено, что до сих пор нет ясности в том, что такое мониторинг - понятие, обозначающее систему наблюдений, либо наблюдения, контроль и управление объектами. В литературе по этому вопросу нет единой точки зрения. В рамках настоящей диссертационной работы мониторинг рассматривается, как система оперативного контроля за состоянием компонентов ПТС и управления ими на всех этапах создания и

функционирования сооружений, начиная от их предпроектных разработок до реконструкции.

Структура инженерно-экологических изысканий железных дорог представлена, как сочетание ряда последовательных и в тоже время взаимосвязанных блоков исследований, привязанных к стадиям проектно-изыскательских работ и этапам инвестиционного цикла жизни сооружений (рис. 1):

• оценка фонового состояния природной среды района предполагаемого строительства;

• режимные исследования по оценке динамики параметров состояния компонентов ПТС;

• прогноз устойчивости ПТС;

• организация базы данных оценки состояния ПТС.

• выработка управляющих решений.

Каждый блок определяется перечнем задач, решаемых на его уровне и получаемых при этом результатов. В связи с тем, что данная структура является базисной основой диссертационной работы, то все последующее изложение сопряжено с рассмотрением методических разработок, наполняющих содержание вышеназванных блоков, в соответствии с рис. 1.

Исходной информационной основой для проведения исследований в рамках структуры инженерно-экологических изысканий является комплекс методов АКЗ, включающий в себя различные схемы сочетания космической фотосъемки (КФС), многозональной аэрофотосъемки (МАФС), спектрозональной (СПЗ), обычной черно-белой аэрофотосъемки (АФС), а также тепловой инфракрасной аэросъемки (ТИКАС).

Рассматривая АКЗ, как комплекс методов дистанционного получения площадной информации, автор связывает с наземными методами возможность получения качественных и количественных характеристик свойств природных компонентов, наполняющих внутреннюю структуру площадных ареалов, выделяемых по данным дешифрирования материалов АКЗ. При этом следует отметить, что собственно в процессе проведения инженерно-экологических изысканий осуществляются не все из

14

Аэрокосмическое зондирование <-

Рис.1 Структурная схема инженерно-экологических изысканий железных дорог на Севере Западной Сибири

представленных в блок-схеме наземных исследований, а лишь те, которые требуются для обоснования задач, решаемых только в процессе инженерно-экологических изысканий. Здесь главным образом имеются ввиду ландшафтные, геохимические и, в случае необходимости (для обоснования ТИКАС), геотермические работы.

Остальные данные получают в процессе проведения других видов комплексных изысканий и привлекают для обоснования данных дешифрирования материалов АКЗ.

На основе обобщения имеющегося опыта применения АКЗ в транспортном строительстве соискателем предложена схема его применения при разработке экологических разделов проектов с учетом стадийности проектно-изыскательских работ.

В третьей главе рассматривается ряд методических разработок по решению экологических задач в рамках структурно-информационных блоков схемы инженерно-экологических изысканий железных дорог в соответствии с рис. 1.

Районирование территорий предполагаемого строительства по сложности ландшафтно-экологическнх условий.

Данная задача решается путем реализации последовательных операций, первой из которых является оценка техногенной нарушенности ландшафтов по материалам дешифрирования КФС. Для этого выполняются:

• типизация ландшафтов и их контурное дешифрирование;

• типизация и выделение в пределах каждого ландшафтного контура нарушенных площадей;

• количественная оценка нарушенности ландшафтов путем использования соответствующего коэффициента - Кн (отношение площади нарушений к общей площади ландшафтного контура);

• выделение категорий нарушенности ландшафтов по степени механической деградации в соответствии с табл. 1.

Таблица X

Техногенная нарушенность ландшафтов (для Надым-Пур-Тазовского междуречья)

Категории нарушенностн ландшафтов Степень нарушенное™ ландшафтов (Кн)

Полного нарушения экосистемы Кн £0,8

Сильного нарушения экосистемы 0,8 >Кн 2:0,5

Существенно нарушенной экосистемы 0,5 > Кн £ 0,3

Слабонарушенной экосистемы 0,3 > Кн а0,1

Практически не нарушенной экосистемы Кн <0,1

Таблица 2

Пораженность ландшафтов проявлениями опасных природных и техногенных процессов

Категории пораженное™ ландшафтов Пораженность территории проявлениями опасных природных и техногенных процессов (Кп)

Очень сильная Кп й 0,7

Сильная 0,7 > Кп й 0,5

Средняя 0,5 > Кп г 0,3

Слабая 0,3 > Кп 0,1

Практически не пораженная Кп < 0,1

Таблица 3

Уровни геохимического загрязнение ландшафтов

Категории загрязнения ландшафтов Средневзвешенные значения среднего уровня загрязнения (X)

Очень сильного X £ 2ПДК

Сильного 2 ПДК < X г 1,5 ПДК

Среднего 1,5ПДК >Х г 1,2ПДК

Слабого 1,2 пдк > х г пдк

Незагрязненные х< пдк

В условиях Севера Западной Сибири в пределах техногенно нарушенных участков ландшафтов активизируются природные процессы, развитие которых предопределено региональными закономерностями, и возникают новые процессы, которые ранее, до техногенного воздействия на природную среду, не развивались. К первой группе, как правило, относятся мерзлотные процессы: термокарст, пучение грунтов, заболачивание, термоэрозия, солифлюкция; ко второй - ряд техногенно обусловленных процессов и явлений: подтопление сооружений и населенных пунктов, эоловое перевевание.

Комплекс природных и техногенных процессов характерный для криолито-зоны Севера Западной Сибири хорошо изучен и освещен в обобщающих трудах В. В. Баулина, Г. И. Дубикова, Ф. С. Канаева, Е. С. Мельникова, В.Т.Трофимова, Ю.Т.Уваркнна, В.П.Чернядьева, Ю.Л.Шура.

Для оценки пораженности ландшафтов проявлениями этих процессов может использоваться соответствующий коэффициент пораженности Кп (отношение площади, пораженной проявлением процесса, к общей площади типа ландшафта). По данным количественной оценки определяются категории пораженности ландшафтов проявлениями опасных природных и техногенных процессов в соответствии с табл. 2.

Проведенные автором эксперименты по оценке связи Кп и Кн, показали зависимость первого от второго, то есть Кп = 1 (Кн) (1) для ландшафтов Уренгойского ГКМ и тенденцию такой зависимости для ландшафтов Западно-Таркосалинского и Берегового ГКМ (рис. 2). Последнее связано с тем, что Уренгойское ГКМ уже более 20 лет эксплуатируется и на территории эксплуатации прослеживаются прямые и обратные связи компонентов ПТС, а Таркосалинское и, особенно, Береговое месторождение не вышли из стадии проектирования, и техногенное воздействие на природную среду здесь не достигло своих максимальных объемов.

В тех случаях, когда закономерность Кп = Г (Кн) очевидна и подтверждается результатами дешифрирования материалов АКЗ и статистическими

Кл

расчетами, то специальную количественную оценку развития опасных природных и техногенных процессов в рамках определения сложности ландшафтно-экологических условий можно не проводить, взяв за основу результаты оценки нарушенное™ ландшафтов. Последнее справедливо лишь для легко ранимых тундровых и лесотундровых ландшафтов. В качестве третьего критерия, определяющего сложность ландшафтно-экологических условий, может использоваться средний уровень геохимического загрязнения ландшафтов, рассчитываемый путем определения средневзвешенного показателя загрязнения по отношению уровня загрязнения конкретного загрязненного контура к общей площади исследуемого ландшафта. Для решения этой задачи на данном этапе исследований привлекается фактический материал территориальных органов Госкомэкологии и СЭС. Материалы КФС используются, как средство для интерполяции данных по категориям типов ландшафтов и их нарушенноспги. По результатам такой интерполяции определяются категории геохимического загрязнения (табл. 3). 18

Критерии оценки сложности ландшафтно-экологических условий районов предполагаемого строительства.

На заключительном этапе полученные расчетные данные синтезируются путем построения шкалы сложности ландшафтно-экологических условий с выделением пяти категорий сложности: чрезвычайно сложной, сложной, относительно сложной, относительно несложной и несложной, каждой из которых соответствуют определенные интервалы значений расчетных критериев (табл. 1, 2, 3). Данная шкала определяет содержательную основу карты районирования территорий по сложности ландшафтно-экологических условий, которая позволяет:

• зафиксировать фоновое состояние компонентов ландшафта до начала строительства;

• выявить существующие до начала железнодорожного строительства источники техногенного воздействия на окружающую среду;

• обосновать размещение наблюдательной сети, состав и объемы режимных исследований;

• выделить наиболее ранимые в экологическом отношении участки на территории предполагаемого строительства (экологические барьеры) в целях проработки вариантов их обхода или специальных мер инженерной защиты окружающей среды.

Оценка социально-экологического риска В области оценки природных рисков в строительстве известны работы Е. С. Дзекцера, Б. И. Кочурова, В. С. Круподерова, С. М. Мягкова, А. Л. Рагозина, А. И. Шеко. Наиболее полно этот вопрос проработан А. Л. Рагозиным. На сегодняшний день единой точки зрения на содержание понятия риск и способы его оценки нет. Наиболее распространенным является определение риска, как произведения вероятности появления (проявления) неблагоприятного события и стоимостного выражения его последствий.

В соответствии с таким определением природный риск выражается в денежных единицах. Существуют и другие подходы к анализу и оценке природного риска. Проанализировав современное состояние этого вопроса и исходя

19

из собственных представлений, соискатель придерживается следующих позиций.

• Экологический риск (как разновидность природного риска) не всегда корректно оценивать в денежном измерении; его более полно можно оценить с качественных позиций, но с учетом вероятности возникновения ситуаций социально-экологического дискомфорта и возможных денежных потерь от их возникновения и ликвидации последствий социально-экологических дискомфортных ситуаций. Весьма важно также определить допустимые пределы риска.

• Автором предложен подход к оценке социально-экологического риска (СЭР), базирующийся не на произведении вероятности возникновения (активизации) социально-экологических дискомфортных ситуаций и ожидаемого в результате проявлений этих ситуаций ущерба, а на их учете.

Вероятность (Рсэд) может быть рассчитана согласно выражению: Рсэд = f (Кн) (2), поскольку выше, для условий районов, рассматриваемых в диссертации, было обосновано, что Кп= f (Кн). Последнее согласуется с выводами, сделанными в работах ряда специалистов (А. J1. Ревзон, 1988; А. И. Шеко, В. С. Круподерова, 1994) о функциональной зависимости

вероятности проявления опасных природных процессов от степени пораженности ими территорий. Следовательно, вероятность социально-экологических дискомфортных ситуаций до начала строительства объектов проектируемой ПТС, для условий тундровых и лесотундровых ландшафтов, может функционально определяться степенью техногенной нарушенное™ ландшафтов.

Минимальный потенциальный ущерб (Уmin) от возникновения и ликвидации социально-экологических дискомфортных ситуаций рассчитывается согласно выражению:

У min = Sl + S2 + S3 + S4 + S5, (3)

где:

- стоимость работ по восстановлению деформированных (разрушенных) сооружений или их полной ликвидации; 52 - стоимость работ по комплексной очистке загрязненных компонентов ландшафтов; БЗ -стоимость работ по дополнительной рекультивации нарушенных в процессе возникновения чрезвычайной ситуации земель; Б4 - объемы компенсационных выплат и льгот пострадавшему населению; 555 -стоимость промышленной продукции социального назначения, выпуск которой приостановлен на период ликвидации аварийных ситуаций.

При расчете Утт мы вводим сравнительный показатель Z - затраты на создание (восстановление) ПТС и обеспечение равновесия в зоне ее влияния на окружающую среду, определяемый по данным сметно-финансовой проектной документации. В соответствии с вышерассмотренными аргументами, соискателем предложена шкала уровней СЭР (табл. 4), определяемая по данным расчетов, выполненных с учетом выражений 2 и 3.

Таблица 4

Шкала уровней социально-экологического риска (СЭР)

Критерии оценки СЭР

Уровни СЭР Вероятность возникновения социально-экологических дискомфортных ситуаций (факторов ущерба) (Р) Ожидаемый минимальный ущерб (Jrain)

Недопустимый Р 2 0,8 J min 2 Z

<L> а Чрезвычайно высокий 0,6 S Р < 0,8 Z> J min > 0,7 Z

s Высокий 0,4 s Р < 0,6 0,7 Z > J min 2 0,4 Z

Я Относительно высокий 0,1 5 Р < 0,4 0,4 Z > J min 2 0,1Z

t=t Незначительный Р < 0,1 J min < 0,1 Z

Данная шкала положена в основу построения специализированных карт оценки СЭР, позволяющих обосновать:

• направленность и объемы специальных экологических исследований в рамках разработки ОВОС и природоохранных разделов предпроектных разработок и проектной документации;

• варьирование трасс в пределах намеченных коридоров, с целью обхода участков с недопустимым и чрезвычайно высоким уровнем СЭР;

• размещение объемов и определение стоимости специальных мероприятий и конструкций, обеспечивающих удержание СЭР при создании и эксплуатации ПТС в пределах, поддерживающих ее равновесное и экологически безопасное функционирование;

• применение в строительстве, определяемых проектом строительных материалов, с точки зрения экологических норм и требований СНиП и других нормативных документов.

Анализ динамики ландшафтно-экологических условий под влиянием строительства Данные о том, как меняется степень нарушенности ландшафтов, характер интенсивности проявления опасных природных и техногенных процессов, уровни геохимического , загрязнения ландшафтов, позволяют решить две главные задачи:

• определить ширину зоны влияния создаваемой ПТС на окружающую среду;

• предупредить возникновение аварийных ситуаций, способных нарушить экологическое равновесие в состоянии ПТС.

Для оценки динамики состояния ПТС применены разновременные обследования.

Они осуществлены на примере ПТС железной дороги Ягельная-Ямбург, за период ее строительства на основе повторных аэрофотосъемочных работ, выполненных с интервалом 4-5 лет. Для решения поставленной задачи были использованы материалы обычной АФС, выполненной до начала строительства в 1983 г., материалы МАФС, выполненной в 1988 г. на завершающих стадиях строительства, до начала ее временной эксплуатации, и материалы крупномасштабной КФС, залета 1993 г. Результаты сравнительного анализа вышеназванных материалов АКЗ позволили выявить следующее.

Определена ширина зоны влияния строительства на окружающую среду. Последнее обосновывается тем, на каком расстоянии в обе стороны от трассы железной дороги обнаруживаются даже самые незначительные изменения со-22

стояния компонентов ландшафта. При этом в полосе зоны влияния выделяются подзоны по интенсивности нарушенности ландшафтов и последующих изменений в состоянии их компонентов. Максимальная ширина зоны влияния колеблется от 2.0 до 3.0 км. В качестве признаков - индикаторов размеров этой зоны выступают формы проявления нарушенности ландшафтов.

За период от начала изысканий до завершения строительства железной дорога, скорость развития термокарста, где он развивался до начала строительства, увеличилась в 7-10 раз. Глубина термокарстовых озер здесь достигает 1.5 м, а на участках, расположенных вне зоны предполагаемого влияния строительства - редко превышает 0.7 м. Ширина этой подзоны активного развития термокарста составляет 700-1000 м. Далее скорость и площадное распространение термокарста значительно ниже. Преобладающие глубины термокарстовых понижений практически не превышают здесь КО м. Однако, они значительно больше, чем в 4-х - 5-ти км от трассы.

Отслеживание границы зоны влияния строительных работ на состояние ландшафтно-экологических условий наиболее эффективно по материалам КФС крупных масштабов, на которых изображения нарушенных и ненарушенных ландшафтов контрастируют и образуют четкую раздельную полосу.

Применение разновременных обследований позволяет получить научные и практические результаты и сделать ряд выводов, в частности:

• Динамический аспект анализа состояния ПТС позволяет предупредить аварийные ситуации на тех участках, где они еще не возникли, но предпосылки для которых могут проявиться или проявились. В частности, в рассмотренных в приложениях к диссертации примерах обнаруживаются недостаточно эффективные проектные решения по укладке водопропускных труб и сооружений дренажных систем.

• По результатам оценки динамики состояния ПТС и зоны ее влияния на окружающую среду можно ввести обобщающий показатель степени •

динамичности состояния ПТС. рассчитываемый в соответствии с выражением:

К<1=(3 11 вм/год (4), где: К<1 - показатель степени динамичности ПТС; С} - ширина зоны влияния техногенного воздействия на состояние природных компонентов; I -период конкретного типа техногенного воздействия на природную среду (изыскания, строительство, эксплуатация).

К<1 - достоверно характеризует среднегодовой прирост ширины зоны влияния техногенного воздействия на природную среду, что является своеобразным индикатором, с одной стороны интенсивности техногенного воздействия, а с другой - сопротивляемости этому воздействию. Чем меньше среднегодовой прирост в пределах конкретного этапа создания ПТС, тем надежнее уровень существующей инженерной защиты. Динамика значений Кс1 должна рассматриваться в качестве одного из оценочных критериев, определяющих режим управления состоянием ПТС.

Прогнозирование устойчивости состояния ПТС. Проблемы оценки устойчивости ПТС обсуждаются научной общественностью более 10 лет. В диссертации дан анализ существующих представлений по этому вопросу. Соискатель, обобщая современные представления, формулирует устойчивость ПТС, как способность системы функционировать на определенном уровне, не выходя за рамки критических значений параметров ее компонентов под воздействием возмущающих факторов. На рис. 3 отображена принципиальная схема авторского понимания проблемы оценки устойчивости ПТС, где показателями возмущающих факторов являются рассмотренные выше критерии оценки состояний ПТС, а именно - параметры, определяющие сложность ландшафтно-экологических условий, СЭР и степень динамичности состояния ПТС.

На основе анализа этих параметров в диссертации разработана шкала устойчивости состояния ПТС, включающая в себя пять категорий: весьма неустойчивую, неустойчивую, устойчивую и высокоустойчивую. Данная шкала положена в основу системы условных обозначений итоговой прогнозно-

Рис. 3.5. Факторы определяющие устойчивость ГГГС и их интегральные показатели, учитываемые при разработке шкалы устойчивости

оценочной карты, составляемой на заключительном этапе инженерно-экологических изысканий. Она служит основой для принятия управленческих решений по обеспечению устойчивого состояния ПТС и окружающей среды , в частности:

• предупреждения критических ситуаций в состоянии ПТС и компонентов ландшафта в зоне ее влияния на окружающую среду;

• корректировки проектных решений по инженерной защите ПТС и окружающей среды;

• разработки программы методов и размещения объемов работ по восстанов-лению нарушенных ландшафтов.

В четвертой главе дан анализ современных представлений в области разработки геоинформационных систем (ГИС - технологий), изложены

принципы создания базы данных оценки состояния ПТС и рассмотрена технология создания автоматизированной системы картографирования экологических ситуаций, на примере железнодорожных ПТС зон освоения ГКМ, формируемая на всех структурно-информационных блоках инженерно-экологических изысканий.

В качестве исходной информации для формирования ГИС в зависимости от формы представления используются данные АКЗ, картографические материалы, составляемые при реализации схемы, представленной на рис. 1 с системами их условных обозначений и экспликациями, исходные картографические данные, получаемые из Федеральных источников (топографические, лесотаксационные, ресурсные и т.п.), результаты наземных режимных наблюдений в табличной и графической формах.

Организация пространственной информации в банке данных рассматривается на уровне создания логической многослойной модели картографической системы, содержащей слои по каждому компоненту ПТС. Каждая карта может включать в себя необходимое множество слоев. При этом каждый информационный слой имеет самостоятельное значение и, в случае необходимости, выводится в качестве отдельной аналитической карты.

Для создания автоматизированной картографической системы и базы данных использована аппаратная платформа, включающая в себя: персональные компьютеры, как автономные, так и объединенные в локальную сеть, сервер, цветной и черно-белый сканеры, дигитайзеры, устройство хранения информации на оптических дисках, на стриммерных лентах, сетевое оборудование, принтеры и плоттеры.

В качестве программного обеспечения использовался комплекс лицензионных программ ARC/INFO и Mapinfo, работающих в составе многоранговой сети с рабочими станциями под управлением Windows 95.

Среди Российских специалистов в данном направлении, применительно к зонам освоения ГКМ криолитозоны, известны работы Е. А. Бровко, А. С. Викторова, Е. Г. Капралова, С. В. Карпухина, С. М. Попова, Л. Е. Смирнова, С. В. Чистова, В. М. Щербакова. Вопросы проектирования

железнодорожных объектов с использованием ГИС-технологий рассматривались В. В. Косминым и У. Д. Ниязгуловым.

Создание автоматизированной картографической системы по технологии компьютерной обработки исходной аэрокосмической и картографической информации обеспечило:

• выполнение процедур обработки информации, содержащейся в базах данных информационных слоев в рамках математико-картографического моделирования;

• возможность демонстрации методов создания (в интерактивном режиме) информационно-картографических документов, предусматриваемых структурой инженерно-экологических изысканий;

• возможность многоцелевого использования, хранения, переработки, наращивания и демонстрации информации, содержащихся в базах данных локальной ГИС.

Сформированные в банках данных ГИС природоохранных разделов транспортных проектов информационные слои, состав и содержание с сопровождающими их базами данных атрибутивной информации представляют в целом массив, необходимый для создания различных видов производных информационно-картографических документов и выполнение пользовательских запросов, направленных на решение экологических проблем.

В главе 5 изложены результаты апробации разработок, выполненных в диссертации на примере участков железнодорожных ПТС, находящихся на разных этапах их создания и эксплуатации в зонах освоения ГКМ Надым-Пур-Тазовского междуречья.

В качестве опытных полигонов были определены зоны освоения трех ГКМ: Уренгойского, эксплуатация которого осуществляется более 20 лег; Западно-Таркосалинского, находящегося в стадии активного обустройства; Заполярного, находящегося на стадии завершения разработки проекта обустройства.

Все три месторождения охватывают железные дороги Ягельная-Ямбург, Коротчаево-Пангоды-Надым, ряд участков которых находится в стадии эксплуатации, а ряд участков в стадии строительства. На территории зон освоения ГКМ имеется сеть проектируемых, строящихся и эксплуатируемых автомобильных дорог.

В пределах всех трех объектов выполнен равноценный объем исследований в соответствии со структурой инженерно-экологических изысканий, рассмотренной на рис. 1 и с учетом технологических вариаций, обусловленных стадией освоения ГКМ. В ходе этих работ получены следующие результаты:

• выявлены покомпонентные изменения состояний природной среды под влиянием строительства и эксплуатации транспортных сооружений в районах газодобычи (атмосферный воздух, поверхностные воды, почвенно-расгительный покров, животный мир, рельеф и геологические условия) и проанализированы их причины;

• дана оценка динамики состояния ПТС на строящихся и эксплуатируемых участках, железных дорог;

• проведена оценка устойчивости состояния железнодорожных ПТС на строящихся и эксплуатируемых участках с прогнозированием возможных критических ситуаций в состоянии ПТС и окружающей среды;

• получены прогнозно-оценочные данные по изменению состояния окружающей среды в районах предполагаемого строительства новых транспортных объектов;

• создана автоматизированная картографическая система оценки экологических ситуаций в зонах транспортного освоения ГКМ. Обосновано, что реализация железнодорожных проектов в системе обустройства ГКМ, как и других элементов их инфраструктуры, связана с определенным воздействием на компоненты природной среды, избежать которого невозможно при существующих технологиях строительства и эксплуатации инженерных сооружений. Однако, уменьшить воздействие

можно с помощью специальных природоохранных технических и технологических мероприятий.

Экологический мониторинг состояния железнодорожных ПТС, выполняемый с применением методов комплексного аэрокосмического зондирования и наземных режимных обследований, является с одной стороны информационной базой данных для формирования ГИС, обосновывающей разработку этих мероприятий, а с другой - одним из основных технологических мероприятий, минимизирующих негативное воздействие строительства на окружающую среду.

Соискатель, на основе выполненных практических работ обосновал ряд проектных решений технологического и технического характера, направленных на снижение негативного воздействия транспортного строительства на природную среду, являвшихся составной частью экологических разделов проектов, в том числе:

• ограничение площадей нарушаемых земель;

• предупреждение загрязнения почв и водных ресурсов на участках локализации горно-буровых и опытных изыскательских работ;

• предупреждение критических ситуаций при сооружении насыпей;

• определение и рациональное размещение объемов работ по биологической рекультивации нарушенных при строительстве земель;

• предупреждение деформаций эксплуатируемых транспортных сооружений и конструкций (верхнего строения пути, земляного полотна, водопропускных сооружений, дренажных систем, притрассовых ЛЭП, автомобильных дорог, участков пересечения железных дорог с трубопроводами) по причинам, связанным с активным проявлением опасных природных и техногенных процессов.

Основные выводы и результаты В диссертации разработаны структура и методика инженерно-экологических изысканий железных дорог на Севере Западной Сибири с широким применением методов аэрокосмического зондирования и геоинформационных технологий.

Выполненные разработки базируются на ряде научных положений, в том числе:

1) В качестве теоретической основы инженерно-экологических изысканий целесообразно использовать идеологию мониторинга ПТС. Конечной целью мониторинга и одновременно одной из его основных функций должно являться обоснование управляющих решений по предупреждению критических ситуаций в строительстве и минимизации негативных последствий для окружающей среды, которые неизбежны при техногенном воздействии в процессе строительных работ.

2) Предложенная структура инженерно-экологических изысканий железных дорог базируется на системе последовательно реализуемых операционных блоков, привязанных к стадиям проектно-изыскательских работ и этапам инвестиционного цикла жизни сооружения:

• оценки фонового состояния природной среды района предполагаемого строительства;

• режимных исследований по оценке динамики параметров состояния компонентов ПТС;

• прогноза устойчивости ПТС;

• организации базы данных оценки состояния ПТС;

• выработки управленческих решений.

3) Методически реализация данной структуры осуществляется на основе комплексирования методов АКЗ, наземных стационарных изысканий и использования фондовых данных, при ведущей роли методов АКЗ.

4) В системе АКЗ для решения задач мониторинга железнодорожных ПТС рекомендован комплекс методов, включающих в себя МАФС (альтернатива СПЗ), обычную АФС, ТИКАС , КФС.

5) В зависимости от решаемых экологических задач и стадии создания ПТС вариации комплексирования методов АКЗ в условиях Севера Западной Сибири различны. При оценке фонового состояния природной среды до начала строительства наиболее эффективны МАФС (СПЗ) и АФС в комплексе с КФС. В процессе проведения режимных исследований по

оценке динамики состояния ПТС на первых этапах строительства наиболее эффективна АФС, а на этапах завершения строительства работ -ТИКАС в комплексе с МАФС (СПЗ). На стадиях эксплуатации ПТС эффективно использование материалов повторных КФС, а при обосновании реконструкции сооружений - материалов новых АФС в комплексе с ТИКАС, полученными при съемках па отдельных, наиболее сложных участках.

6) Результатом интерпретации материалов АКЗ и данных наземных стационарных работ, выполняемых на полигонах опорной наблюдательной сети, является система прогнозно-оценочного автоматизированного картографирования экологических ситуаций.

7) В рамках системы автоматизированного прогнозно-оценочного картографирования предложены методические решения по:

• районированию территорий по сложности ландшафтно-экологических условий районов предполагаемого строительства;

• оценке социально-экологического риска в строительстве;

• оценке динамики состояния ландшафтно-экологических условий под влиянием строительства;

• прогнозированию устойчивости состояния ПТС.

8) Прогнозно-оценочное картографирование экологических ситуаций разработано на базе компьютерных технологий обработки исходной аэрокосмической и картографической информации с использованием пакета лицензионных программ ARC/INFO и Mapinfo в системе ГИС-технологий под управлением ОС Windows NT-4. Автоматизированное картографирование обеспечивает:

• организацию геоинформационного обеспечения проектов создания и инженерной защиты железных дорог в системе транспортной инфраструктуры зон освоения ГКМ;

• создание цифровой системы оперативного контроля за изменчивостью экологической ситуации в зонах строительства и эксплуатации транспортных ПТС.

9) Разработанная структурно-технологическая схема инженерно-экологических изысканий положена в основу экологических разделов конкретных производственных проектов строительства и инженерной защиты железных дорог в системе транспортной инфраструктуры зон освоения и инженерной защиты Уренгойского, Западно-Таркосалинского и Заполярного ГКМ Надым-Пур-Тазовского междуречья.

Основные положения диссертации опубликованы соискателем в следующих работах

1. Геоэкологическая карта нефтегазоносных территорий, как основа проведения рекультивации земель. В сборнике "Экологическое картографирование на современном этапе", АН СССР, Географическое общество СССР, Л.1991, (совместно с Т.В.Горбовской, А.Н.Шилкиным, В.К.Штыровой).

2. Экологическая оценка территории газовых месторождений северного района Западной Сибири при проектировании мероприятий по рекультивации земель. Обзор. "Природный газ и защита окружающей Среды, М., ГАЗПРОМ, 1993, 32 с. (совместно с И.Л.Бариновой, Т.Н.Бобровой, Т.И.Семеновой, Л.П.Совальсковой).

3. Опыт рекультивации земель на Бованенковском и Уренгойском ГКМ. В сборнике "Материалы научно-технических советов РАО "ГАЗПРОМ", г. Саратов, 1995, с. 28-37 (совместно с Т.Н.Бобровой, Р.В.Горбовской, И.Л.Жмулиной).

4. Оценка экологических условий севера Западной Сибири для объектов газовой промышленности. Тезисы докладов Областной научно-практической конференции "Охрана окружающей среды в районах Тюменского Севера", Тюмень, 1996, с. 15-16.

5. Опыт организации и проведение экологического мониторинга на стадиях проектирования, строительства и эксплуатации объектов ГАЗПРОМа. Доклады Российско-Американского симпозиума по нормированию в транспорте и распределении газа. М., ГАЗПРОМ, 1996, с.107-114.

6. Структура мониторинга ириродно-технических систем линейных сооружений. В сб. Проблемы геоэкологии Саратова и области. Саратов, 1998, изд-во Саратовского госуниверситета, с. 15-24.

7. Оценка динамики экологического состояния зон отчуждения земель в транспортном строительстве. 'Экология и промышленность России", февраль, 1998, с. 33-37 (совместно с А.Л.Ревзоном).

8. Прогнозирование социально-экологического риска при оценке воздействия строительства линейных сооружений на окружающую среду (на примере Надым-Пур-Тазовского междуречья). «Экология и промышленность России», апрель, 1998, с.29-32 (совместно с А.Л.Ревзоном).

ПЛД № 53-138 от 21.10.1994 г. Заказ 12. Объем 2 п.л. Тираж 75 экз. Ротапринт ОАО ЦНИИС