автореферат диссертации по транспорту, 05.22.07, диссертация на тему:Способы повышения эффективности контейнерных перевозок и обеспечение безопасности движения контейнерных поездов

На правах рукописи

к

Аршинцев Дмитрий Николаевич

СПОСОБЫ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК И ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПОЕЗДОВ

Специальность: 05.22.07 «Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация»

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва 2010 г.

-9 ЛЕН 2010

004616393

Работа выполнена в открытом акционерном обществе «Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта» (ОАО «ВНИИЖТ»).

Научный руководитель: кандидат технических наук

Лазаренко Юрий Михайлович

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор

Ромен Юрий Семенович кандидат технических наук Кузович Вадим Миронович

Ведущее предприятие: Петербургский Государственный Университет Путей Сообщения (ПГУПС).

Защита диссертации состоится « 21 » декабря 2010 г. в 14 часов на заседании диссертационного совета Д 218.002.01 при открытом акционерном обществе «Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта» (ОАО «ВНИИЖТ») по адресу: 107996, т. Москва, ул. 3-я Мытищинская д. 10.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке института.

Автореферат разослан « /У » 2010 г.

Отзыв на автореферат в двух экземплярах, заверенный печатью, просим направлять в адрес института.

Ученый секретарь диссертационного совета

д.т.н., доцент Д. В. Ермоленко

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ.

Актуальность проблемы. Основной тенденцией развития

железнодорожного транспорта в мире является увеличение конкурентоспособности железнодорожных перевозок по отношению к другим видам транспорта. Перевозка грузов в крупнотоннажных контейнерах - одно из перспективных направлений развития железнодорожного транспорта. Постоянно возрастающий объем таких перевозок увеличивает потребность в специализированном подвижном составе для повышения эффективности перевозочного процесса, а также в снижении времени доставки контейнеров. В таких условиях весьма актуальной становится разработка конструкции платформы, дающей возможность загрузки крупнотоннажных контейнеров в два яруса, обеспечивающей кратность ее погрузочной площадки длине контейнеров и проход верхнего контейнера под контактным проводом. Важным фактором является сокращение времени доставки контейнеров за счет увеличения скорости контейнерных поездов без модернизации ходовых частей.

Определение условий обращения специализированных платформ -контейнеровозов на железных дорогах России, при различных параметрах загрузки для создаваемой специализированной платформы, предназначенной для перевозки контейнеров с погрузкой в два яруса, а также установление возможности увеличения скорости контейнерных поездов, сформированных из эксплуатируемых платформ без модернизации их ходовых частей, с точки зрения безопасности движения, являются ключевыми моментами в проблеме повышения эффективности доставки контейнеров по железным дорогам России.

Цель работы. Целью диссертационной работы является исследование перспектив реализации способов повышения эффективности перевозок крупнотоннажных контейнеров, которые состоят в использовании новых вагонов-контейнеровозов и ускорении контейнерных поездов по динамическим критериям безопасности движения.

Методика исследования. Диссертационная работа базируется на комплексе экспериментально-теоретических исследований. Автором проведен анализ существующих моделей железнодорожных платформ для перевозки

крупнотоннажных контейнеров, для прогнозирования динамических показателей новой колодцевой платформы был выполнен расчет на математической модели железнодорожного вагона, проведен анализ результатов моделирования движения платформы для перевозки крупнотоннажных контейнеров с погрузкой в два яруса при различных параметрах груза и пути. В экспериментальной части работы с участием автора были проведены динамические и ресурсные испытания платформы модели 13-3124 для перевозки крупнотоннажных контейнеров с погрузкой в два яруса, по результатам которых были сформулированы рекомендации по эксплуатации платформы модели 13-3124 на железных дорогах России с современными конструкциями верхнего строения пути, а также проведена поездка опытного ускоренного контейнерного поезда, состоящего из типовых моделей платформ, по маршруту Находка - Москва и сделаны рекомендации по эксплуатации ускоренных поездов на маршруте Находка - Москва с существующей конструкцией верхнего строения пути.

Научная новизна.

1 На основе теоретических расчетов и экспериментальных исследований доказана целесообразность использования специализированных колодцевых платформ для перевозки контейнеров с погрузкой в два яруса. Обоснована безопасность этого метода.

2 Предложен метод расчета крепления контейнеров второго яруса и требования к нему.

3 Предложен и осуществлен на практике экспериментальный метод обследования маршрутов для движения специализированных контейнерных поездов.

Результаты, выносимые на защиту.

1 Предложена новая технология перевозки крупнотоннажных контейнеров с погрузкой в два яруса под контактным проводом

2 Обоснована безопасность применения этой технологии.

3 Предложена и осуществлена на практике методика обследования

маршрутов для движения специализированных контейнерных поездов.

Практическая ценность. В рамках выполнения плана работ ОАО «РЖД» по темам № 19.1.02.(19.1.005.Н)) и согласно утвержденному ОАО «РЖД» план-графику разработки «Программы действий по развитию железнодорожных контейнерных перевозок с использованием Транссибирской магистрали на период до 2030 года» были выполнены следующие работы:

1 С участием автора разработана конструкция новой колодцевой платформы.

2 Разработана конструкция креплений контейнеров второго яруса.

3 Показана возможность ускорения контейнерных поездов. Достоверность результатов подтверждается:

. 1 результатами проведенных натурных инструментальных обследований габаритов маршрутов, на которых планировалось применение специализированных платформ с двухъярусной погрузкой контейнеров, в результате которых были установлены места, препятствующие пропуску груженых специализированных платформ, и начаты работы по их устранению;

2 осуществленной перевозкой реальных грузов в 20 и 40 футовых контейнерах, погруженных на опытный образец платформы в два яруса, на маршруте Москва - Астрахань;

3 данными, полученными при проведении поездки ускоренного опытного контейнерного поезда по маршруту Находка - Москва, состоящего из типовых контейнерных платформ, с непрерывной регистрацией динамических показателей на протяжении всего маршрута.

Личный вклад автора состоит в следующем:

• разработан новый метод перевозки крупнотоннажных контейнеров с погрузкой в два яруса по железным дорогам России под контактным проводом;

• разработан новый вагон-контейнеровоз (защищен патентом);

• определена возможность повышения максимальных скоростей движения для контейнерных поездов, состоящих из обычных платформ.

Апробация работы.

Основные этапы и результаты работы были доложены на научно -техническом совещании в Департаменте вагонного хозяйства ОАО «РЖД» в 2005 году, семинаре работников служб движения и габаритообследовательских станций в Российской академии путей сообщения в 2007 году, в Петербургском государственном университете путей сообщения на VI Международной научно-технической конференции «Подвижной состав 21 века: идеи, требования, проекты» в 2009 году.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 8 печатных работ, в том числе 5 из них, определенных перечнем ВАК Минобрнауки России.

Объем и структура работы. Диссертационная работа состоит из введения, пяти глав, заключения списка литературы и одного приложения, 175 страниц (из них 110 - машинописного текста), 36 таблиц, 60 рисунков.

Содержание работы.

В первой главе приведен обзор отечественных и зарубежных разработок платформ контейнеровозов. В рамках темы «Мероприятия и технические средства по повышению погонных и осевых нагрузок грузового подвижного состава» (19.1.02.(19.1.005.Н)) по заказу ОАО «РЖД» предложена новая конструкция платформы-контейнеровоза. Обосновывается эффективность новой специализированной платформы с максимально пониженным уровнем пола для перевозки контейнеров с погрузкой в два яруса, а также приводится описание маршрутов ее предполагаемой эксплуатации, ее конструкции и технические характеристики. Эффект при использовании двухъярусных платформ по сравнению с одноярусными при одинаковой длине поезда составляет 30 процентов перевозимых контейнеров в одном составе. Обосновывается актуальность проблемы повышения эффективности перевозки контейнеров по железной дороге путем увеличения маршрутной скорости контейнерного поезда до 1400 км/сутки.

Во второй главе автором проведен расчет динамических показателей новой конструкции платформы с максимально пониженным уровнем пола.

Динамика экипажей в нашей стране была сформирована как раздел науки на основе трудов таких ученых как: М.В. Винокуров, В.А. Лазарян, М.Ф. Вериго,

C.B. Вертинский, Л .О. Грачева, А .Я. Коган, B.C. Коссов, В.Н. Котуранов, Г.П. Бурчак, A.A. Львов, В.Б. Медель, A.A. Хохлов, Ю.С. Ромен, А.Н. Савоськин, В.Ф. Ушкалов, Г.И. Матусовский, В.А. Камаев, В.Д. Хусидов, Ю.М. Черкашин, A.M. Бржезовский, П.С. Анисимов, М.А. Левинзон, В.М. Кузович и много других отечественных исследователей. За рубежом этой проблеме посвящены работы X. Хеймана, В.К. Гарга, Р.В. Дукипагги, Калкера, Е. Шперлинга и др.

Для предварительного определения нагрузок, действующих на платформу в процессе движения, проводилось математическое моделирование в среде программного комплекса "Универсальный механизм (УМ)". Для этого была принята модель вагона, которая поставлялась вместе с программным комплексом, и проведена ее адаптация с учетом условий загрузки контейнеров. В ходе ее адаптации были изменены геометрические и инерционные значения параметров модели вагона, а также координаты положения центра масс кузова в зависимости от режима загрузки. Была принята расчетная схема грузового вагона, представленная на рисунке 1.

Схема нумерации: 1,2,3,4 - колесные пары; 5,6,7,8-боковые рамы;9, 10-надрессорные балки; 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17,18 - фрикционные гасители колебаний; 19 - кузов.

В программном комплексе «Универсальный механизм» уравнения движения грузового вагона — это система дифференциальных уравнений второго порядка, которая записывается в матричном виде:

Iм i (•*> 'Ж + к, (*> x,t) = Q0 (1)

где i - количество степеней свободы (i = 1 -M 13) ;

М( - матрица инерционных параметров;

х - вектор обобщенных координат;

к. - матрица-столбец упругих и диссипативных сил в связях;

- матрица столбец обобщенных сил внешних воздействий; X - матрица перемещений; X - матрица скоростей; X -матрица ускорений. С целью получения правой части уравнения для обобщенных сил азработана математическая модель, описывающая силовые связи в тележке, ыполнен синтез общих уравнений движения с использованием программного омплекса УМ.

елезнодорожного пути

Рассмотрены три варианта загрузки платформы:

1-ый вариант - платформа, загруженная порожними контейнерами;

2-ой вариант - груженая платформа (неполная загрузка);

3-ий вариант - платформа с гружеными контейнерами во втором ярусе. Первый вариант принят из-за того, что осевая нагрузка у платформы,

груженной порожними контейнерами, близка к порожней платформе, таким >разом, необходимо было удостовериться что вертикальная динамика и тойчивость от опрокидывания находятся в допустимых пределах. Второй

вариант был принят с учетом наиболее распространенных в эксплуатации условий в части смещения центра масс всей системы в продольном направлении, третий вариант учитывает максимально возможную высоту центра тяжести для проверки поперечной устойчивости платформы от опрокидывания. Параметры конфигурации пути в плане и моделируемые скорости движения платформы представлены в таблице 1.

В ходе моделирования был получен ряд осциллограмм, наиболее характерная из них представлена на рисунке 2. Общий вид осцилограмм впоследствии был подтвержден экспериментом.

Таблица 1 - Параметры конфигурации пути в плане и моделируемые скорости движения платформы

Конфигурация пути Возвышение наружного рельса, мм Диапазон скоростей, км/ч Непогашенное ускорение, м/с2

прямая - 60-И 00 -

Круговая кривая радиусом 350 м 110 40 60 80 -0,3 ; 0,0 0,7

Круговая кривая радиусом 650 м 130 60 80 100 -0,4 -0,1 0,3

Динамические показатели определялись как наибольшие экспериментальные (пиковые) значения реализаций динамических процессов и

их СКО.

Моделирование показало, что при движении в прямых участках пути со скоростями до 80 км/ч включительно ни один из динамических показателей при исследованных вариантах загрузки не превышал допускаемых значений. При скорости 100 км/ч были превышены только показатели вертикальных ускорений в зоне пятника не более, чем на 5 процентов. Минимальный коэффициент запаса устойчивости колеса на головке рельса составил 4,3 при первом и втором варианте загрузки при нормативе не менее 1,3. Таким образом, показано расчетом, что в прямых участках пути новая конструкция платформы с максимально пониженным уровнем пола обладает необходимой устойчивостью от схода с рельс.

20'

I

0

а

1 10'

ец

20' 6

Рисунок 2 - Изменение рамных сил набегающей колесной пары модели платформы, загруженной порожними контейнерами, при моделировании ее движения со скоростью 100 км/ч в прямых участках пути

Результаты математического моделирования показали, что минимальный расчетный коэффициент запаса устойчивости от опрокидывания составил 2,7 при загрузке платформы порожними контейнерами при нормативе не менее 1,8. Таким образом, расчетом показано, что новая специализированная платформа обладает необходимым запасом поперечной устойчивости от опрокидывания при движении в кривых участках пути со скоростями, соответствующими непогашенным ускорениям до 0,7 м/с2, однако скорости движения груженой платформы в кривых участках пути лимитировались повышенным уровнем вертикальных ускорений рамы платформы и коэффициентов вертикальной динамики и не должны превышать скоростей, соответствующих непогашенным ускорениям от -0,3 м/с2 до 0,3 м/с2. При моделировании движения платформы, загруженной порожними контейнерами, в кривой радиусом 650 м с непогашенным ускорением -0,1 м/с2, были превышены коэффициенты вертикальной динамики, что определило необходимость экспериментальной проверки.

В третьей главе приведен расчет устойчивости контейнеров на платформе с учетом данных, полученных при математическом моделировании. Схема сил, действующих на контейнеры при движении платформы, приведена на рисунке 3.

Коэффициент запаса устойчивости контейнеров на платформе (г?^,,)

В

вычислялся следующим образом:

В

м

№

уст

(2)

где

Схема

А

Рисунок 3 - Схема сил действующих на контейнеры при движении платформы

с - расстояние от пола платформы до центра масс контейнеров, м; В - ширина контейнера, м;

(3)

= "К ■ £ ,

где тк~ масса контейнеров, Н; с - 9,81 м/с2 - ускорение свободного падения.

^г - + = £ ■ Я ■ 500 + тк • агор , (4)

где Р„етр - ветровая нагрузка определяется из расчета удельного давления ветра на боковую поверхность контейнера, равного 500 Па, Н; Ргор - динамическая горизонтальная нагрузка на контейнеры, Н; Ь и Я - длина и высота контейнеров, м; агор - динамические горизонтальные ускорения, рассчитанные на математической модели платформы, м/с2.

рв = т<-а«<Рш> где (5)

- динамическая вертикальная нагрузка на контейнеры, Н; аеерт -динамические вертикальные ускорения, рассчитанные на математической модели платформы, м/с2.

Максимальные горизонтальные и вертикальные ускорения взяты при моделировании движения платформы по следующим участкам пути, находящимся в хорошем состоянии.- вариант загрузки платформы 1 - прямая; скорость 100 км/ч; вариант загрузки платформы 2 - кривая радиусом 650 м; скорость 120 км/ч; вариант загрузки платформы 3 - прямая; скорость 100 км/ч;

жорость 120 км/ч. Результаты расчета коэффициента запаса устойчивости от зпрокидывания контейнеров, по результатам математического моделирования представлены в таблице 2.

Таблица 2 - Коэффициенты запаса устойчивости от опрокидывания контейнеров по данным математического моделирования _

Вариант загрузки платформы 3 2 1

Масса контейнеров, тк, кг 61800 62800 26200

Высота центра тяжести, с, м 2,8 1,8 1,4

Ширина контейнера, В, м 2,44

Я, м/с2 9,81

Длина контейнера, I, м 12

Высота контейнеров, Я, м 5,18

Горизонтальные ускорения контейнеров, атр, м/с2 3,5 3,8 2,6

Вертикальные ускорения контейнеров, акрт, м/с2 6,1 6,3 8,8

Ветровая нагрузка, Рктр, Н 31080 31080 31080

Горизонтальная нагрузка, Гго„, Н 216300 238640 68120

Вертикальная нагрузка, Гв, Н 376980 395640 230560

Сила тяжести, /•>, Н 606258 616068 257022

Коэффициент устойчивости контейнеров 0,45 0,51 0,44

варианты загрузки соответствуют вариантам, представленным в таблице 2.1.

- высота центра тяжести контейнеров получена путем вычитания из центра тяжести кузова высоты уровня пола (0,254 м).

Как видно из таблицы 2 коэффициент устойчивости контейнеров на платформе не обеспечивается при всех трех вариантах загрузки. В связи с этим было предложено сделать крепление первого яруса контейнеров к платформе с помощью специальных пальцев. Схема крепления контейнеров первого яруса к полу платформы представлена на рисунке 4.

Для выбора диаметра запорного пальца необходимо учесть нагрузки которые он будет воспринимать при движении полностью груженой платформы. Для этого воспользуемся схемой нагружения на рисунке 3.

Сумма моментов относительно точки А, Н-м:

ЪМА=Рг~-Рг-с-Рв-В . (6)

контейнер

фитинг

палец

Кузов платформы

Рисунок 4 - Схема крепления контейнеров первого яруса к полу платформы

Напряжения среза, возникающие в пальце, от динамической нагрузки,

Па:

Ш,

г =-

IV

где IV- момент сопротивления запорного пальца, м

16

(7)

(8)

где с1 - диаметр запорного пальца, м.

Результаты расчета запорного пальца на срез приведены в таблице 3.

Таблица 3 - Результаты расчета прочности запорного пальца при динамической нагрузке

Момент сил относительно точки А, Н м 871870,9 | 706267,4 | 389466,8

Диаметр запорного пальца, с1, м 0,35

Момент сопротивления, м"' 8414,2-{0'ь

Напряжения среза, т, МПа 103,6 | 83,9 | 46,2

В качестве способа фиксации контейнеров первого яруса использовались фитинги и запорные пальцы. Приводятся варианты крепления контейнеров второго яруса, исходя из предъявляемых требований, а также расчет для предварительного определения нагрузок, действующих на эти крепления, по результатам моделирования, проведенного во второй главе.

Рассматривается два варианта креплений контейнеров второго яруса:

1-ый вариант - штанговый;

2-ой вариант - замковый.

В разработке всех элементов крепления активное участие принимал крупный специалист в области исследований по размещению и креплению грузов д.т.н. профессор Э.Н. Морозов.

В качестве способа фиксации контейнеров первого яруса использовались

фитинги с запорными пальцами. Для определения нагрузок, действующих на

крепления контейнеров второго яруса, использовались ускорения, полученные

с помощью математической модели. Принималось допущение, что рама

платформы и контейнер 1-го яруса являются одним целым. В расчете нагрузок

принимался третий вариант загрузки платформы, так как контейнер 2-го яруса

был максимально загружен. Для расчета были приняты параметры контейнера,

представленные в таблице 4:

Таблица 4 - Результаты расчета напряжений, возникающих в замковом креплении контейнера второго яруса

Масса Длина Высота

контейнера, Ширина

контейнера, контейнера, контейнера,

М, т 1,м В, м Я,м

21,8 6 2,43 2,59

Реакция в опорах (/?;) при статической нагрузке, исходя из схемы нагружения, представленной на рисунке 5, определяется по формуле:

4 4

Уравнение моментов сил относительно точки С:

й,-В-Д|-В + Д2-В + Д3-Я = О Реакции Я, в точке А будет равна: Л, = Л, -Д2

(9)

(Ю) (П)

где - составляющая реакции от боковой качки, Н;

Лз - составляющая реакции от горизонтальной силы и ветровой нагрузки, Н;

М • л.......

*,=*•(—г21).

'~ 2 2

{Км+ь-КМ) н

(12)

(13)

Д>=-

Ускорения взяты в самом неблагоприятном сочетании, т.е. предположительно, что они действуют одновременно в сторону,

противоположную статической реакции, и имеют максимальное значение, полученное при моделировании (рисунок 5). Для третьего варианта загрузки это оказалось движение в прямом участке пути со скоростью 120 км/ч. Коэффициент запаса прочности (к) для стальных конструкций согласно ГОСТу 14249-89 должен быть не менее 2,4. В расчете к = 3.

Направление действия горизонтальной силы и ветровой нагрузки

Направление

боковой

качки

Рисунок 5 - Схема нагрузок, действующих на контейнер второго яруса

Результаты расчета приведены в таблице 5.

Для замковых креплений, исходя из конструкции фитинговых отверстий контейнеров, диаметр (<1) поворотной оси не должен быть больше 60 мм. В расчете для обеспечения беспрепятственного поворота головки замка в зимних условиях и условиях повышенной загрязненности диаметр оси принимался равным 50 мм.

Напряжения растяжения оси замка рассчитывались согласно формуле, Па: 4-Л.

л-й1 '

суммарная горизонтальная сила, Н: М -а„„

Я, =К+к-

напряжения среза, Па: Г п-Н1'

(И)

(15)

Таблица 5 - Результаты расчета усилий, действующих на замковое крепление контейнера второго яруса

Вариант ®верт> &гор> К, Я/, Яз, Я»

загрузки м/с2 м/с2 кН кН кН кН кН

Груженый контейнер (М=21,8 т) 8,8 2,6 7,77 53,46 144,4 11,5 -102,4

Результаты расчетов напряжений и выбор материала для изготовления замков приведен в таблице 6.

Таблица 6 - Результат расчета напряжений, возникающих в замковом креплении контейнера второго яруса

а, МПа Яг, кН т, МПа Марка стали

52 43 22 СтЗ

По результатам математического моделирования для креплений контейнеров по критерию прочности был выбран материал СтЗ. Исходя из требований безопасности, в качестве креплений первого яруса выбран вариант крепления запорным пальцем, а для второго яруса выбран вариант крепления замкового типа, который по результатам испытаний на соударение показал свое очевидное превосходство над штанговым.

В четвертой главе автор приводит результаты экспериментальных исследований динамических качеств и ресурсных испытаний новой колодцеобразной платформы модели 13-3124.

Испытания платформы для перевозки крупнотоннажных контейнеров в два яруса проводились на Скоростном полигоне ВНИИЖТ Белореченская -Майкоп Северо-Кавказской ж.д. В качестве опытных участков пути принимались прямая, кривые радиусом 650 м и радиусом 350 м.

Платформа испытывалась при трех вариантах загрузки: 1-ый вариант -порожняя платформа; 2-ой вариант - три порожних контейнера - в 1-ом ярусе два 20- футовых, во 2-ом ярусе один 40-футовый; 3-ий вариант - три груженых контейнера - в 1-ом ярусе два 20-футовых, во 2-ом ярусе один 40-футовый.

Распределение нагрузок по тележкам опытной платформы при испытаниях показаны в таблице 7. В ходе эксперимента скорости движения варьировались

от 60 км/ч до 135 км/ч на прямом участке, от 20 км/ч до 80 км/ч в кривой радиусом 350 м и от 60 км/ч до 120 км/ч в кривой радиусом 650 м.

Коэффициенты запаса устойчивости гружёной платформы против схода колёсной пары с рельсов были не менее 1,3 при всех скоростях движения. Вертикальная динамика платформы модели 13-3124 в порожнем и гружёном состоянии при движении в прямых участках пути по всем рассмотренным показателям оказалась удовлетворительной в диапазоне скоростей до 120 км/ч включительно.

Таблица 7 - Распределение нагрузок по тележкам опытной платформы при испытаниях

Варианты погрузки Масса брутто, тс Высота центра тяжести над УГР, мм Распределение нагрузок по тележкам, тс Статическая осевая нагрузка, средняя, тс

№ Состояние платформы 1тел. 2 тел. 1тел. 2 теп.

1 Порожняя платформа 27 600 13,5 13,5 6,75 6,75

2 Платформа с порожними контейнерами 35,2 970 17,6 17,6 8,8 8,8

3 Груженые контейнеры 75,8 2080 35 40,8 17,5 2 0,4

Коэффициенты запаса устойчивости гружёной платформы против схода колёсной пары с рельсов были не менее 1,3 при всех скоростях движения. Вертикальная динамика платформы модели 13-3124 в порожнем и гружёном состоянии при движении в прямых участках пути по всем рассмотренным показателям оказалась удовлетворительной в диапазоне скоростей до 120 км/ч включительно.

При движении в кривой радиусом 350 м лимитирующими оказались уровни рамных сил, коэффициентов горизонтальной динамики на скорости 70 км/ч для груженого варианта платформы и коэффициентов вертикальной динамики необрессоренных масс для порожней платформы на скорости 80 км/ч.

При движении в кривой радиусом 650 м лимитирующими оказались уровни рамных сил, коэффициентов горизонтальной динамики, коэффициентов вертикальной динамики, а так же уровень горизонтальных ускорений рамы платформы при скоростях движения 100 км/ч и 120 км/ч.

Коэффициенты запаса устойчивости гружёной платформы от схода колёс с рельсов и от опрокидывания в кривых радиусом 350 м и 650 м были не ниже установленных нормативов во всём диапазоне скоростей движения.

По уровню показателей динамики сделано заключение о том, что допускаемые скорости движения гружёной платформы в прямых участках пути не ниже, чем скорости, приведенные в «Нормах допускаемых скоростей движения подвижного состава по железнодорожным путям колеи 1520 мм федерального железнодорожного транспорта» для универсальных 4-осных грузовых вагонов на тележках модели 18 -100 с осевой нагрузкой до 23,5 тс.

Таким образом, допускаемые скорости движения гружёной колодцевой платформы на грузовых тележках модели 18-100 в кривых участках пути не должны превышать скоростей, при которых поперечное непогашенное ускорение составляет 0,3 м/с2.

После испытаний динамики и по воздействию на путь и проведения опытной перевозки опытный образец новой специализированной платформы был подвергнут ресурсным испытаниям.

При проведении ресурсных испытаний для загрузки платформы были использованы 20 футовые контейнеры. Контейнеры загружались асбестовым балластом. Выбор контейнеров определялся возможностью загрузки платформы с доведением осевой нагрузки до 25 тс, на которую она рассчитывалась.

По результатам ресурсных испытаний, общий пробег по кольцу составил 58 490 км, что в переводе на общесетевой - 175 000 км из необходимых 500 000км. Из-за возникших трещин по сварному шву в зоне радиуса перехода от консольной к средней части боковой рамы платформы по условиям безопасности движения опытный образец был снят с испытаний.

По результатам работы над платформой модели 13-3124 для перевозки крупнотоннажных контейнеров в два яруса была собрана комиссия ОАО «РЖД», которая установила, что необходимо увеличить прочность платформы.

Для решения проблемы прочности и долговечности платформы были сделаны следующие предложения: усилить существующие сварные швы; доработать конструкцию платформы - сделать более пологий радиус перехода от консоли к колодцу, но без увеличения базы платформы и сделать новый опытный образец.

В пятой главе приведено описание методики определения маршрутных скоростей для поездов.

Основа методики строится на проведении измерений динамики случайно выбранного вагона в графиковом поезде при его проходе по неподготовленному пути, причем желательно в самое неблагоприятное время года. В ходе поездки оцениваются показатели динамики и безопасности подвижного состава, а в результате выдаются рекомендации для максимальной скорости на участках следования поезда.

В 2009 году была проведена экспериментальная проверка новой методики на примере ускоренного опытного контейнерного поезда, следующего по маршруту Находка Вост. - Перово (Москва).

Перечень показателей безопасности движения, контролируемых в процессе ускоренного движения контейнерного поезда по маршруту Находка -Москва на фитинговых платформах, в соответствий с Типовой методикой испытаний по воздействию на путь ТМ 14-01-02.

В процессе испытаний производилась регистрация динамических процессов на двух, сцепленных между собой, соседних платформах. Измерительный блок был включен в состав контейнерного поезда по схеме: пассажирский вагон + вагон-лаборатория №018-72092 + две груженые фитинговые платформы (объекты эксперимента). Схема поезда представлена на рисунке 6. Объектами испытаний были две груженые контейнерные платформы на тележках модели 18 -100, располагаемые в хвосте контейнерного поезда.

Для предотвращения возникновения виляния тележек, заклинивания рессорных комплектов, а также для предотвращения чрезмерного износа тормозных колодок в пути следования к ходовым частям контейнерных фитинговых платформ были предъявлены следующие требования: занижение фрикционных клиньев у порожнего вагона не более 12 мм, завышение не допускается; разность толщин гребней на одной колесной паре - не более 2,5 мм; прокат не более 2,5 мм; толщина гребня не менее 28 мм; толщина тормозной колодки не менее 30 мм.

О

а

ПО СП СП

' I [пасс. вагон [ [ лаборатория | [№847781184 [ [№94757259 | £

СП СП СП СП СП СП СП СП СП СП СП СП СП

48 платформ

Рисунок б - Схема опытного поезда № 1463

При движении поезда максимальная скорость составила 90-95 км/ч. Для определения средней скорости по железным дорогам, входящим в маршрут движения, и определения динамических показателей платформ для каждой дороги была сделана обработка, включающая в себя проведение идентификации динамических процессов и железнодорожного километража; выполнен расчет коэффициента запаса устойчивости колеса от вкатывания на головку рельса в каждый момент времени; проведена оценка максимальных вероятных показателей рамных сил и коэффициентов динамики обрессоренных масс при движении поезда на разных железных дорогах при скоростях свыше 80 км/ч для прямых участков пути; проведена оценка максимальных экспериментальных показателей рамных сил и коэффициента запаса устойчивости в зависимости от скорости движения.

По итогам обработки экспериментальных значений были получены максимальные значения рамных сил и минимальные значения коэффициента запаса устойчивости колеса от вкатывания на головку рельса для каждой опытной платформы на различных скоростях движения. Итоговые значения показателей безопасности движения приведены в таблице 9.

Исходя из данных таблицы 9 видно, что коэффициент запаса устойчивости колеса от вкатывания на головку рельса не ниже норматива 1,3 на протяжении

всего маршрута от Находки до Москвы, а минимальное значение составляет 1,5 на 3099,6 км. Рамные силы были ниже норматива в диапазоне скоростей от 50 до 90 км/ч.

Таблица 9 - Максимальные значения рамных сил (Нр) и минимальные значения коэффициента запаса устойчивости колеса от вкатывания на головку рельса (Ку) для опытных платформ на маршруте Находка - Москва

Показатели динамики

Платформа №947781184

Скорость, км/ч допустимое значение Нр, тс Нр, тс км допустимое значение Ку Ку км

50-60 3,6 3,1 8247,2 а,з 1,5 3099,6

60-70 3,6 2050,6 1,6 3101,3

70-80 3,2 2235,5 2,2 3109,1

более 80 3,3 2097,6 1,77 3115,7

Платформа №94757259

Скорость, км/ч допустимое значение Нр, тс Нр,тс км допустимое значение Ку Ку км

50-60 4,0 3,2 1569,7 а,з 3,9 1570,6

60-70 2,9 1393,1 2,25 1340,8

70-80 2,8 3415,7 2,1 2372,7

более 80 2,93 157,9 2,6 2175,0

По данным, предоставленным Департаментом пути ОАО РЖД, состояние пути на участках, входящих в маршрут следования экспериментального контейнерного поезда Находка - Москва, было хорошим.

Коэффициенты запаса устойчивости колеса от вкатывания на головку рельса у обеих платформ при нормативе более 1,3 превышали 1,5.

Средняя маршрутная скорость поезда составила 58,4 км/ч, а общее время в пути 6 суток 17 часов 54 минуты. Наибольшая средняя скорость по дороге -74 км/ч, была зарегистрирована на Свердловской железной дороге, а наименьшая - 50 км/ч - на Дальневосточной железной дороге.

Общие выводы по результатам диссертационной работы.

1 По эффективности перевозок контейнеров платформа модели 13-3124 является лучшим контейнеровозом и, исходя из этого, комиссия ОАО «РЖД» установила, что будущее использование результатов работы для производственных нужд ОАО «РЖД» приведет к получению экономических выгод ОАО «РЖД» (см. приложение 1). Эффект при использовании

двухъярусных платформ по сравнению с одноярусными при одинаковой длине поезда составляет 30 процентов перевозимых контейнеров в одном составе.

2 Уровень показателей динамики при моделировании движения платформы в прямом участке пути соответствовал допускаемым скоростям движения, не превышающим 90 км/ч для платформы, груженой порожними контейнерами, и 100 км/ч - для платформы, груженой загруженными контейнерами, а в кривых участках пути, по экспериментально полученным значениям, допускаемая скорость колодцевой платформы с гружеными контейнерами не превышает скоростей, соответствующих непогашенному ускорению ± 0,3 м/с2. Следует отметить, что по условию параметров взаимодействия оптимальная величина непогашенного ускорения в эксплуатации должна быть в пределах ± 0,3 м/с2.

3 Коэффициент запаса устойчивости от опрокидывания при моделировании движения платформы в кривых участках оставался выше нормы для скоростей, соответствующих непогашенному ускорению ± 0,3 м/с2 при всех вариантах загрузки.

4 Данные, полученные при моделировании движения платформы, позволяют определить уровень сил, действующих на контейнеры первого и второго ярусов, для расчета параметров креплений контейнеров.

5 По результатам расчета на опрокидывание определена необходимость крепления контейнеров первого яруса к платформе и определен способ крепления - запорные пальцы диаметром 35 мм - и способ крепления контейнеров второго яруса - замки с поворотной осью диаметром 50 мм.

6 Результат эксперимента на скоростном полигоне подтвердил данные, полученные при помощи математической модели, на основе которых был проведен прочностной расчет креплений контейнеров на платформе.

7 По результатам испытаний на соударение замковые крепления показали свое очевидное превосходство над штанговыми с точки зрения простоты и небольшой массы конструкции крепления, прочности и надежности соединения ярусов между собой, возможности установления состояния устройства путем визуального осмотра на расстоянии (состояние «закрыто», «открыто»), минимальных затрат времени и труда для установки и снятия креплений.

8 Испытания показали, что при движении в прямых участках пути со скоростями до 90 км/ч включительно ни один из динамических показателей при исследованных вариантах загрузки не превышал допускаемых значений, а скорости движения платформы, груженой контейнерами (порожними или

загруженными), в кривых участках пути лимитируются повышенным уровнем горизонтальных ускорений рамы платформы, рамных сил и коэффициентов вертикальной динамики и не должны превышать скоростей, соответствующих непогашенным ускорениям ± 0,3 м/с2.

9 Результаты экспериментальных исследований показали, что платформа обладает необходимым запасом поперечной устойчивости от опрокидывания при движении в кривых участках пути со скоростями, соответствующими непогашенным ускорениям ± 0,3 м/с2.

10 Динамические показатели, полученные при моделировании, оказались ниже показателей, полученных в эксперименте, в среднем на 30 - 35 процентов, а иногда и до 80 - 90 процентов по причине отличия неровностей рельсов в эксперименте и при моделировании.

11 Эксплуатационные испытания доказали жизнеспособность технологии перевозки контейнеров с погрузкой в два яруса по действующим электрифицированным линиям в режиме обычной эксплуатации.

12 Ресурсные испытания показали недостаточную прочность конструкции опытного образца и необходимость доработки и усиления несущих элементов и ответственных сварных швов, что не позволило передать опытный образец в эксплуатацию.

13 Результаты проведенного по инициативе ОАО «РЖД» натурного эксперимента на маршруте Находка - Москва подтвердили возможность движения контейнерных поездов с сокращением времени их хода путем повышения среднемаршрутной скорости контейнерных поездов до 58 км/ч с обеспечением безопасности их движения по динамическим показателям; при этом общее время в пути - 6 суток 17 часов 54 минуты. Наибольшая средняя скорость по дороге - 74 км/ч - была зарегистрирована на Свердловской железной дороге, а наименьшая - 50 км/ч - на Дальневосточной железной дороге.

14 Экспериментально полученные рамные силы на опытных платформах на протяжении всего маршрута не достигали предельных величин, а коэффициенты запаса устойчивости колеса от вкатывания на головку рельса у обеих платформ при нормативе более 1,3 превышали 1,5.

15 По показателям безопасности движения увеличение скорости пропуска контейнерных поездов по маршруту Находка - Москва возможно без модернизации ходовых частей контейнерных платформ, но с предъявлением

более жестких требований к состоянию ходовых частей тележек модели 18 -100 в эксплуатации.

16 В работе подтверждена практическая возможность реализации перевозок крупнотоннажных контейнеров типа 1 А, 1А А, 1С, 1СС с погрузкой в два яруса на специализированной платформе с пониженным полом, а также возможность уменьшения времени хода до 6 суток контейнерных поездов с одноярусной погрузкой на маршруте Находка - Москва.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1 Богданов В.М. Лазаренко Ю.М. Морозов Э.Н. Аршинцев Д.Н. Капускина Е.В. Безопасная эксплуатация двухъярусной платформы. // «Железнодорожный транспорт». 2005.№3. С. 55-62.

2 Д.Н.Аршинцев А.М.Бржезовский Ю.М. Лазаренко. Динамические качества платформы колодцеобразного типа для перевозки контейнеров в два яруса.//Вестник ВНИИЖТ. 2005. №2. С. 11-15.

3 Э.Н. Морозов, Ю.М. Лазаренко, Д.Н. Аршинцев. Размещение и крепление контейнеров при перевозках их в два яруса по электрифицированным железным дорогам. // «Промышленный транспорт XXI век». 2006. №4. С. 41-44.

4 Д.Н. Аршинцев. Исследование динамики специализированной платформы модели 13-3124 с помощью математической модели. // Вопросы развития железнодорожного транспорта в условиях рыночной экономики. Сборник статей молодых ученых и аспирантов. Москва 2007. С. 99 - 107.

5 Лазаренко Ю.М. Морозов Э.Н. Семерханов В.В. Аршинцев Д.Н. Волькович Ю.Н. Испытания платформы для перевозки контейнеров в два яруса. // «Железнодорожный транспорт». 2007.№1. С. 37.

6 Аршинцев Д.Н. Оценка возможности ускоренной доставки контейнеров по маршруту Находка - Москва на платформах с тележками модели 18 -100 с точки зрения безопасности движения. // Вестник ВНИИЖТ. 2009. № 6. С. 3 - 7.

7 Аршинцев Д.Н. Оценка показателей безопасности движения груженых контейнерных платформ на тележках модели 18-100 при ускоренном движении контейнерного поезда. // «Железнодорожный транспорт». 2010. № 3. С. 32-33.

8 Лазаренко Юрий Михайлович (RU); Новоселов Владимир Викторович (RU); Аршинцев Дмитрий Николаевич (RU); Семерханов Валерий Викторович (RU); Морозов Эрик Николаевич (RU); Сударев Владимир Григорьевич (RU); Пацев Евгений Генрихович (RU); Матвеенков Андрей Евгеньевич (RU); Веркеева Галина Викторовна (RU). Платформа для двухъярусной перевозки контейнеров. // Патент на полезную модель РФ, №71611.

Подписано к печати 12.11.2010 г. Формат бумаги 60x90.1/16 Объем 1,5 п.л. Заказ 143 Тираж 100 экз. Типография ОАО «ВНИИЖТ», 3-я Мытищинская ул., д.10

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. ОБЗОР СУЩЕСТВУЮЩИХ ПЛАТФОРМ ДЛЯ ТРАНСПОРТИРОВКИ КОНТЕЙНЕРОВ, УСЛОВИЙ ИХ ЭКСПЛУАТАЦИИ В РОССИИ.

1.1 Анализ конструктивных и технических параметров платформ для перевозки крупнотоннажных контейнеров и классификация платформ для перевозки крупнотоннажных контейнеров.

1.2 Состояние инфраструктуры сети ж.д. России на маршрутах предполагаемого следования колодцевых платформ.

1.3 Общие технические характеристики платформы модели 13-3124.

ГЛАВА 2. МАТЕМАТИЧЕСКОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ ДИНАМИКИ

ПЛАТФОРМЫ МОДЕЛИ 13-3124.

2.1 Описание математической модели вагона реализованной в программном комплексе «Универсальный механизм». Задание условий для математического моделирования движения колодцевой платформы.

2.1.1 Расчетная схема грузового вагона.

2.1.2 Моделирование связей рессорного подвешивания и гасителя колебаний тележки модели 18-100.

2.1.3 Моделирование геометрии пути.

2.1.4 Моделирование геометрии колеса.

2.1.5 Моделирование контакта колесо-рельс.

2.1.6 Методика расчета контакта колеса и рельса и определения контактных сил.

2.1.7 Задание условий для моделирования динамики колодцевой платформы.

2.2 Результаты моделирования движения колодцевой платформы.

2.2.1 Прямые участки пути.

2.2.2 Кривые участки пути.

2.3 Выводы по результатам математического моделирования динамики платформы модели 13-3124.

ГЛАВА 3. КРЕПЛЕНИЯ КОНТЕЙНЕРОВ ВТОРОГО ЯРУСА.

3.1 Определение нагрузок действующих на крепления контейнера первого яруса.

3.2 Требования к креплениям контейнеров второго яруса.

3.3 Определение нагрузок действующих на крепления контейнера второго яруса.

3.4 Штанговый вариант крепления контейнеров второго яруса.

3.5 Разработка замкового варианта.

3.6 Испытания на соударения платформы для проверки креплений контейнеров второго яруса.

3.7 Выводы по результатам определения наиболее эффективного и безопасного способа крепления контейнеров второго яруса.

ГЛАВА 4. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ДИНАМИЧЕСКИХ КАЧЕСТВ, ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ И РЕСУРСНЫЕ ИСПЫТАНИЯ ПЛАТФОРМЫ МОДЕЛИ 13-3124.

4.1 Основные положения программы и методики испытаний.

4.2 Описание условий эксперимента.

4.2.1 Описание состояния участков пути.уо

4.2.2 Описание экспериментального образца платформы модели 13-3124.

4.3 Результаты динамических испытаний платформы модели 13 - 3124.

4.3.1 Прямые участки пути.

4.3.2. Кривые участки пути перегона Ханская - Майкоп.ИЗ

4.4 Определение поперечных и вертикальных нагрузок действующих на крепления контейнеров в эксперименте на полигоне Белореченская - Майкоп.

4.5 Эксплуатационные испытания платформы модели 13-3124.

4.6 Ресурсные испытания платформы модели 13-3124.

4.7 Выводы по результатам динамических и ресурсных испытаний платформы модели 13-3124, сравнение с результатами моделирования.

ГЛАВА 5. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ ВОЗМОЖНОСТИ УСКОРЕННОЙ ДОСТАВКИ КОНТЕЙНЕРОВ НА СУЩЕСТВУЮЩИХ ВИДАХ ПЛАТФОРМ ПО МАРШРУТУ НАХОДКА - МОСКВА.

5.1. Новая методика для определения скоростей контейнерных поездов в эксплуатации на маршруте Находка - Москва.

5.2. Номенклатура измеряемых и расчетных показателей безопасности движения.

5.3 Описание условий эксперимента.

5.4 Результаты экспериментальной поездки ускоренного контейнерного поезда по маршруту Находка - Москва.

5.4.1 Анализ скоростей движения контейнерного поезда.

5.4.2. Результаты динамических испытаний контейнерных платформ при движении их в составе экспериментального ускоренного поезда № 1463.

5.4.3. Описание состояния пути на маршруте Находка - Москва.

5.5 Выводы по результатам поездки экспериментального ускоренного контейнерного поезда по маршруту Находка - Москва.

Основной тенденцией развития железнодорожного транспорта является увеличение конкурентоспособности железнодорожных перевозок по отношению к другим видам транспорта. Это подразумевает увеличение скорости доставки, снижение расходов на обслуживание и ремонт подвижного состава, увеличение номенклатуры перевозимых грузов, создание новых единиц специализированного подвижного состава, который эффективнее отвечает современным требованиям к перевозкам.

Перевозка грузов в крупнотоннажных контейнерах - одно из перспективных направлений развития железнодорожного транспорта. Постоянно возрастающий объем таких перевозок увеличивает потребность в специализированных вагонах-платформах.

С учетом существующих объемов грузоперевозок и перспективы привлечения части грузопотока, перевозимого морским путем, разрабатываются комплексные проекты предоставления услуг по перевозке контейнеров на евроазиатских маршрутах.

За последние несколько лет объемы контейнерных перевозок в мире выросли в 1,6 раза и ежегодное увеличение колеблется в интервале от 5 до 30 %. Наблюдается перераспределение грузопотоков контейнеров. Грузообработка контейнеров наиболее быстро развивается в странах Балтии. Основные перевозчики в этом регионе - Финляндия, Швеция, Дания и Россия, причем России необходимо обеспечивать как транзитный поток контейнеров с дальнего востока в страны Евросоюза, так и внутренние перевозки импорта из Японии, Кореи, Китая в европейскую часть.

Сухопутные контейнерные перевозки осуществляются автомобильным и железнодорожным транспортом. Последний обладает преимуществом при перевозках на большие расстояния и при большом грузопотоке, поэтому железнодорожные перевозки развиваются по всем направлениям, как Север - Юг, так и Восток - Запад. По оценкам специалистов потенциал железных дорог России в части контейнерных перевозок очень велик. Так, по маршруту из Кореи в Европу можно перевозить в перспективе не менее 1 млн. TEU (англ. Twenty-feet Equivalent Unit - условная единица, используемая в контейнерных перевозках, эквивалентная 20-футовому контейнеру) в год. Уже сейчас по этому маршруту можно доставлять не менее 200 тыс. TEU. Открытие южнокорейской магистрали позволит снизить себестоимость доставки каждого контейнера из Европы в Азию по Транссибу, как минимум на 400 долларов США по сравнению со стоимостью доставки контейнеров морским транспортом.

Однако, несмотря на основное преимущество контейнерных перевозок железнодорожным транспортом - скорость доставки, с таким способом у нас связан ряд проблем, обусловленных изношенностью парка подвижного состава и контейнеров, простоями поездов на границах, длящимися иногда больше недели, дефицит контейнеров и вагонов -платформ.

Способами повышения эффективности контейнерных перевозок, а, следовательно, и их конкурентоспособности может стать развитие парка специализированных вагонов-платформ, являющихся собственностью грузоперевозчика, или формирование скоростных поездов из существующих платформ, но с более жесткими требованиями, предъявляемыми к ходовым частям.

Для успешного решения этих задач необходимы глубокие исследования динамики подвижного состава. Это невозможно без создания математических моделей динамических процессов, происходящих в подвижном составе при движении по различным участкам пути. Моделирование позволяет сократить сроки и затраты при создании экипажей нового поколения, а также изучать поведение существующего подвижного состава при изменении различных параметров, что не всегда возможно в эксперименте.

В условиях возрастающих объемов контейнерных перевозок, прежде всего экспортно-импортных и транзитных грузов в сообщении Восток - Запад и обратно, весьма актуальной становится разработка конструкции платформы, дающей возможность загрузки крупнотоннажных контейнеров в два яруса, обеспечивающей кратность ее погрузочной площадки длине контейнеров. В рамках темы «Мероприятия и технические средства по повышению погонных и осевых нагрузок грузового подвижного состава» (19.1.02.(19.1.005.Н)) была разработана новая конструкция платформы для перевозки контейнеров с погрузкой в два яруса.

Увеличение загрузки вагона при одновременном повышении погонной нагрузки обеспечит не только высвобождение ресурсов пропускной способности, но и существенную экономию текущих расходов железных дорог. Перевозки контейнеров железнодорожным транспортом с погрузкой в два яруса активно используются в настоящее время на территории США и Китая [18,22,2].

Одним из наиболее важных ограничений на Российских железных дорогах для подобного подвижного состава является высота контейнеров второго яруса, которая ограничена высотой подвески контактного провода. Поэтому для создаваемой специализированной платформы, предназначенной для перевозки контейнеров с погрузкой в два яруса необходимо определить условия ее обращения на железных дорогах России, при различных параметрах загрузки. Для этих целей была выбрана новая специализированная колодцевая платформа модели 13-3124 для перевозки крупнотоннажных контейнеров с погрузкой в два яруса. Для предварительного определения нагрузок, действующих на платформу, при разных параметрах груза было проведено исследование динамических параметров на математической модели, а для определения фактических нагрузок был поставлен эксперимент на полигоне ВНИИЖТ. Было проведено сравнение результатов эксперимента и математического моделирования и даны рекомендации по уровням скоростей при различных способах загрузки платформы модели 13-3124.

Для сокращения сроков доставки контейнеров из Находки в Москву по Транссибирской магистрали, «Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года», утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 17 июня 2008 года № 877-р, ставится задача повышения скорости доставки контейнеров с 287 км/сутки до 550 км/сутки в 2015 году и 1000 км/сутки в 2030 году. Скорость доставки контейнеров в транзитном сообщении должна возрасти с 60 км/сутки до 850 км/сутки и 1200 км/сутки, соответственно.

Для решения поставленной задачи была предложена методика определения маршрутных скоростей поездов, состоящих из одного типа вагонов.

Распоряжением ОАО «РЖД» от 21 августа 2008 г. № 1763р утвержден план-график разработки «Программы действий по развитию железнодорожных контейнерных перевозок с использованием Транссибирской магистрали на период до 2030 года», предусматривающей увеличение маршрутной скорости контейнерного поезда на маршруте Находка -Москва с 910 км/сутки (37,9 км/ч) до 1400 км/сутки (58,3 км/ч).

Реализация такой маршрутной скорости возможна в настоящее время при повышении скорости движения контейнерного поезда с гружеными платформами на тележках модели 18-100 до 90 км/ч. В качестве апробации новой методики была проведена экспериментальная поездка в составе контейнерного поезда, состоящего из типовых платформ, по маршруту Находка - Москва.

Данная диссертация посвящена решению важной практической задачи - исследованию перспектив повышения эффективности скоростных контейнерных перевозок крупнотоннажных контейнеров на платформах по критериям безопасности движения.

Целью диссертационной работы является установление перспектив реализации различных способов повышения эффективности перевозок крупнотоннажных контейнеров по динамическим критериям безопасности движения.

Содержание исследований состоит в следующем:

• Анализ существующих моделей железнодорожных платформ для перевозки крупнотоннажных контейнеров.

• Расчет динамических показателей на математической модели железнодорожного вагона-платформы для перевозки крупнотоннажных контейнеров с погрузкой в два яруса.

• Анализ результатов моделирования движения платформы для перевозки крупнотоннажных контейнеров с погрузкой в два яруса при различных параметрах груза на существующем пути.

• Анализ результатов динамических испытаний платформы модели 13-3124 для перевозки крупнотоннажных контейнеров с погрузкой в два яруса.

• Анализ результатов поездки ускоренного контейнерного поезда состоящего из типовых моделей платформ по маршруту Находка - Москва.

• Рекомендации по эксплуатации платформы модели 13-3124 на железных дорогах России с современными конструкциями верхнего строения пути.

• Рекомендации по эксплуатации ускоренных поездов на маршруте Находка — Москва с существующей конструкцией верхнего строения пути.

Научной новизной работы является:

1 На основе теоретических расчетов и экспериментальных исследований доказана целесообразность использования специализированных колодцевых платформ для перевозки контейнеров с погрузкой в два яруса. Обоснована безопасность этого метода.

2 Предложен метод расчета крепления контейнеров второго ярусаи требованиям нему.

3 Предложен и осуществлен на практике экспериментальный метод обследования маршрутов для движения специализированных контейнерных поездов.

Практическая ценность. В рамках выполнения плана работ ОАО «РЖД» по темам № 19.1.02.(19.1.005.Н)) и согласно утвержденному ОАО «РЖД» план-графику разработки «Программы действий по развитию железнодорожных контейнерных перевозок с использованием Транссибирской магистрали на период до 2030 года» были выполнены следующие работы:

1 С участием автора разработана конструкция новой, ко-лодцевой платформы.

2 Разработана конструкция^ креплений контейнеров второго яруса.

3" Показана возможность ускорения контейнерных поездов:

Апробация работы.

Основные этапы и результаты работы были доложены на научно — техническом совещании в Департаменте вагонного^ хозяйства ОАО «РЖД» в 2005 году, семинаре работников служб движения и габарито-обследовательских станций в Российской*Академии Путей Сообщения в 2007 году, в Петербургском Государственном Университете Путей Сообщения на VI Международной Научно-Технической Конференции «Подвижной состав 21 века: Идеи, Требования, Проекты» в 2009 году.

Диссертационная работа состоит из введения, пяти глав, заключения, списка литературы и одного приложения, 175 страниц (из них 110 — машинописного текста), 36 таблиц, 60 рисунков, 1 приложение.

5.5 Выводы по результатам поездки экспериментального ускоренного контейнерного поезда по маршруту Находка - Москва.

1 Результаты проведенного натурного эксперимента на маршруте Находка - Москва подтвердили возможность движения контейнерных поездов с сокращением времени их хода и обеспечением безопасности их движения по динамическим показателям.

2 Зарегистрированные рамные силы на опытных платформах на протяжении всего маршрута не достигали предельных величин.

3 Вероятные рамные силы не превышали 2,8 т при скоростях свыше 80 км/ч на прямых участках пути и были ниже зарегистрированных.

4 Коэффициенты запаса устойчивости колеса от вкатывания на головку рельса у обеих платформ при нормативе более 1,3 превышали 1,5.

5 Средняя маршрутная скорость поезда составила 58,4 км/ч, а общее время в пути 6 суток 17 часов 54 минуты. Наибольшая средняя скорость по дороге - 87 км/ч, была зарегистрирована на Свердловской железной дороге, а наименьшая - 50 км/ч на Дальневосточной железной дороге.

6 Состояние пути на маршруте Находка - Москва, содержащимся в соответствии с инструкцией ЦП-774, в целом позволяет повысить среднемаршрутную скорость контейнерных поездов до 58 км/ч и достичь задачи сокращения времени хода.

7 По показателям безопасности движения увеличение скорости пропуска контейнерных поездов по маршруту Находка — Москва возможно без модернизации ходовых частей, но с предъявлением более жестких требований к состоянию ходовых частей тележек модели 18-100 в эксплуатации, а именно:

• положение фрикционных клиньев у порожнего вагона: о занижение не более 12 мм; о завышение не допускается;

• разность толщин гребней на одной колесной паре - не более 2,5 мм;

• прокат не более 2,5 мм;

• толщина гребня не менее 28 мм;

• толщина тормозной колодки не менее 30 мм.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1 По эффективности перевозок контейнеров платформа модели 13-3124 является лучшим контейнеровозом и, исходя из этого, комиссия ОАО «РЖД» установила, что будущее использование результатов работы для производственных нужд ОАО «РЖД» приведет к получению экономических выгод ОАО «РЖД» (см. приложение 1). Эффект при использовании двухъярусных платформ по сравнению с одноярусными при одинаковой длине поезда составляет 30 процентов перевозимых контейнеров в одном составе.

2 Уровень показателей динамики при моделировании движения платформы в прямом участке пути соответствовал допускаемым скоростям движения, не превышающим 90 км/ч для платформы, груженной порожними контейнерами, и 100 км/ч - для платформы, груженной загруженными контейнерами, а в кривых участках пути, по экспериментально полученным значениям, допускаемая скорость колодцевой платформы с гружеными контейнерами не превышает скоростей, соответствующих непогашенному ускорению ± 0,3 м/с2. Следует отметить, что по условию параметров взаимодействия оптимальная величина непогашенного ускорения в эксплуатации должна быть в пределах ± 0,3 м/с2.

3 Коэффициент запаса устойчивости от опрокидывания при моделировании движения платформы в кривых участках оставался выше нормы для скоростей, соответствующих непогашенному ускорению ± 0,3 м/с при всех вариантах загрузки.

4 Данные, полученные при моделировании движения платформы, позволяют определить уровень сил, действующих на контейнеры первого и второго ярусов, для расчета параметров креплений контейнеров.

5 По результатам расчета на опрокидывание определена необходимость крепления контейнеров первого яруса к платформе и определен способ крепления - запорные пальцы диаметром 35 мм - и способ крепления контейнеров второго яруса - замки с поворотной осью диаметром 50 мм.

6 Результат эксперимента на скоростном полигоне подтвердил данные, полученные при помощи математической модели, на основе которых был проведен прочностной расчет креплений контейнеров на платформе.

7 По результатам испытаний на соударение замковые крепления показали свое очевидное превосходство над штанговыми с точки зрения простоты и небольшой массы конструкции крепления, прочности и надежности соединения ярусов между собой, возможности установления состояния устройства путем визуального осмотра на расстоянии (состояние «закрыто», «открыто»), минимальных затрат времени и труда для установки и снятия креплений.

8 Испытания показали, что при движении в прямых участках пути со скоростями до 90 км/ч включительно ни один из динамических показателей при исследованных вариантах загрузки не превышал допускаемых значений, а скорости движения платформы, груженной контейнерами (порожними или загруженными), в кривых участках пути лимитируются повышенным уровнем горизонтальных ускорений рамы платформы, рамных сил и коэффициентов вертикальной динамики и не должны превышать скоростей, соответствующих непогашенным ускорениям ± 0,3 м/с2.

9 Результаты экспериментальных исследований показали, что платформа обладает необходимым запасом поперечной устойчивости от опрокидывания при движении в кривых участках пути со скоростями, соответствующими непогашенным ускорениям ± 0,3 м/с2.

10 Динамические показатели, полученные при моделировании, оказались ниже показателей, полученных в эксперименте, в среднем на 30 -35 процентов, а иногда и до 80-90 процентов по причине отличия неровностей рельсов в эксперименте и при моделировании.

11 Эксплуатационные испытания доказали жизнеспособность технологии перевозки контейнеров с погрузкой в два яруса по действующим электрифицированным линиям в режиме обычной эксплуатации.

12 Ресурсные испытания показали недостаточную прочность конструкции опытного образца и необходимость доработки и усиления

ПОЗВОЛИЛО несущих элементов и ответственных сварных швов, что не передать опытный образец в эксплуатацию.

13 Результаты проведенного по инициативе ОАО «РЖД» яаТУР^ъ эксперимента на маршруте Находка - Москва подтвердили возможно^ движения контейнерных поездов с сокращением времени их хода ^ повышения среднемаршрутной скорости контейнерных поездов до ^ обеспечением безопасности их движения по динамическим показателям, ^ этом общее время в пути - 6 суток 17 часов 54 минуты. Наибольшая скорость по дороге - 74 км/ч - была зарегистрирована на Свердлове^ железной дороге, а наименьшая - 50 км/ч - на Дальневосточной желез дороге. х

14 Экспериментально полученные рамные силы на опытных платфор ^ на протяжении всего маршрута не достигали предельных величин,^ коэффициенты запаса устойчивости колеса от вкатывания на головку ре у обеих платформ при нормативе более 1,3 превышали 1,5. оСти

15 По показателям безопасности движения, увеличение пропуска контейнерных поездов по маршруту Находка - Москва во ^ без модернизации ходовых частей контейнерных платформ, ^^ предъявлением более жестких требований к состоянию ходовых ча тележек модели 18 - 100 в эксплуатации. а3дии

16 В работе подтверждена практическая возможность ^ перевозок крупнотоннажных контейнеров типа 1А, 1АА, 1С, н11Ь1м погрузкой в два яруса на специализированной платформе с пони ^ Qlji полом, а также возможность уменьшения времени хода до ^ контейнерных поездов с одноярусной погрузкой на маршруте Наход*^ Москва.

1. В.К. Тимофеев, Е.В. Афанасьев, A.B. Додонов Типаж специализированных платформ для перевозки крупнотоннажных контейнеров. Вагоны и вагонное хозяйство. М.: Транспорт, 2005. №4. С. 32-33.

2. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. М.: 2000. С. 74.

3. Перевозки крупнотоннажных контейнеров, автомобилей и полуприцепов в сообщении Европа — Азия. М.: 1996. С. 42 44.

4. Контейнеры. Информация для потребителей транспортных услуг. Выпуск 9. Санкт-Петербург: 2001. С. 10.

5. Перевозки крупнотоннажных контейнеров, автомобилей в сообщении Европа-Азия. М.: 1999. С. 45.

6. Отчет о научно — исследовательской работе «Мероприятия и технические средства по повышению погонных и осевых нагрузок грузового подвижного состава». М.: 2008. С. 21.

7. Техническое задание на специализированную четырехосную платформу колодцеобразного типа для крупнотоннажных контейнеров модели 13 -3124. М.: 2002. С. 3 10.

8. Инструкция по содержанию железнодорожного пути. М.: Транспорт, 2000. С. 18- 19.

9. Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года. М.: 2009. С. 36 44.

10. Умняшкин Георгий Трофимович; Алексеев Геннадий Иванович; Красовский Владимир Владимирович; Минаев Владимир Николаевич, Тиман Роман Петрович; Гохман Феликс Григорьевич. Железнодорожная платформа. Патент № (19) 8и (11) 1572866 (13) А1.

11. PLEWA PETER DE., ЕР1911655 (Al). Railway wagon with load support device.

12. Лисицын A.JI., Козлов M.B. и др. Перевозки крупнотоннажных контейнеров в два яруса. // Железнодорожный транспорт. М.:2002. № 8. -С. 33-35.

13. Multi-Deck Trains. // Railway Technical Web Pages 1998 2008. 10th December 2009.

14. G. Becht. Progressive Railroading. 2000. № 2.

15. D. J. Bowen. //Railway Age. 2007. № 9. P. 39 45.

16. Мы идем своим путем, или стратегия снятия сливок. Виктория Меркушева. //РЖД-Партнер. М.: 2009.

17. Revue Generale des Chemins de Fer. 1996. № 7. P. 33 47.

18. Сухова Л.Ф. Транспортное обслуживание международных экономических связей Алматы. Казак университета: 1998. С. 194.

19. Богданов В.М., Лазаренко Ю.М., Морозов Э.Н., Аршинцев Д.Н., Капускина Е.В. Безопасная эксплуатация двухъярусной платформы. // Железнодорожный транспорт. М.: 2005. №3. С. 55-62.

20. Аршинцев Д.Н., Бржезовский A.M., Лазаренко Ю.М. Динамические качества платформы колодцеобразного типа для перевозки контейнеров в два яруса. // Вестник ВНИИЖТ: 2005. №2. С. 11-15.

21. Э.Н. Морозов, Ю.М. Лазаренко, Д.Н. Аршинцев. Размещение и крепление контейнеров при перевозках их в два яруса поэлектрифицированным железным дорогам:// Промышленный транспорт

22. XXI век. М.:2006. №4. С. 41-44.

23. Лазаренко Ю.М., Морозов Э.Н., Семерханов В.В., Аршинцев Д.Н.,

24. Волькович Ю Н: Испытания платформы для перевозки контейнеров в два яруса. //Железнодорожный транспорт. М.: 2007. №1. С. 37.

25. Аршинцев Д.Н: Оценка возможности: ускоренной доставки контейнеровпо маршруту Находка Москва на платформах с тележками модели 18 100 с точки зрения безопасности движения. // Вестник ВНИИЖТ. М.:2009. №6. С. 3-7.

26. Аршинцев Д.Н. Оценка показателей безопасности движения груженыхконтейнерных платформ на тележках модели 18-100 при ускоренном движении контейнерного поезда. // Железнодорожный транспорт. М.:2010. №3. С. 32-33.

27. Ромен Ю.С., Николаев В.Е. Исследования на АВМ движения четырехосного грузового вагона с износами ходовых частей по пути с отступлениями. // Труды ЦНИИ МПС. М.: Транспорт, 1976. Вып. 549. С.77.92.

28. Грачева JI.O., Львов A.A., Певзнер В.О., Шинкарев Б.С. Оценка влиянее неровностей пути на динамические показатели различных типов вагонсз» при движении по прямым участкам пути. // Труды ЦНИИ МПС. MC Транспорт, 1976. Вып. 549. С. 56-70.

29. Грачева JI.O., Певзнер В.О., Анисимов П.С. Влияние неровностей кривых участках пути на динамику и воздействие на путь грузовы: вагонов при различном состоянии тележек. // Труды ЦНИИ МПС. 1VE Транспорт, 1976. Вып. 549. С. 26-46.

30. Савосышн А.Н. Об учете влияния характеристик экипажа и пути возмущения, вызывающие вертикальные колебания рельсовых экипаже: // Труды МИИТ. М.: Транспорт, 1970. С. 14-32.

31. Лазарян В.А., Демин Ю.В., Осадчий Г.Ф. Экспериментальная проверз методов исследования устойчивости движения рельсовых экипажей. Некоторые задачи механики скоростного наземного транспорта. КГ Наукова думка, 1974. С. 3-12.

32. Лазарян В.А., Мацур М.А., Зинченко В.И. О математической модели: рельсового экипажа, движущегося в кривой произвольного очертания. Некоторые задачи механики скоростного наземного транспорта. iC Наукова думка, 1974. С. 13-19.

33. Лазарян В.А., Мацур М.А. Об устойчивости движения рельсового экипажа в пологой круговой кривой. // Некоторые задачи механика скоростного наземного транспорта. К.: Наукова думка, 1974. С. 20-24.

34. У шкал ов В1Ф. Применение метода корректирующих множителей пр~ расчете конструкций проектируемого подвижного экипажа на случайные воздействия. // Некоторые задачи механики скоростного наземного транспорта. К.: Наукова думка, 1974. С. 82-90.

35. Лазарян В.А., Ушкалов В.Ф., Кулябко В.В., Шерстюк А.К. Теоретическо прогнозирование динамических напряжений в конструкц;проектируемых экипажей. // Некоторые задачи механики скоростного наземного транспорта. К.: Наукова думка, 1974. С. 101-110.

36. Ушкалов В.Ф. О построении частотных характеристик транспортных экипажей с сухим трением в рессорном подвешивании. // Некоторые задачи механики скоростного наземного транспорта. К.: Наукова думка, 1974. С. 116-123.

37. Бурчак Г.П., Гершгорин А.Д. К анализу динамической нагруженности рам тележек. // Некоторые задачи механики скоростного наземного транспорта. К.: Наукова думка, 1974. С. 158-163.

38. Лазарян В.А., Вашурин Л.А., Данович В.Д., Манашкин Л.А. Влияние сил сухого трения на устойчивость движения неконсервативной системы. Вопросы динамики подвижного состава и применения математических машин. // Труды ДИИТа: 1968. Вып. 76. С. 3-16.

39. Лазарян В.А. Применение математических машин непрерывного действия к решению задач динамики подвижного состава железных дорог. М.: ТРАНСЖЕЛДОРИЗДАТ, 1962. С. 220.

40. Лазарян В.А., Коротенко М.Л., Данович В.Д. Влияние упрощений расчетной схемы на результаты исследования устойчивости движения четырехосного полувагона. Вопросы динамики подвижного состава. // Труды ДИИТа: 1967. Вып. 68. С. 42-47.

41. Лазарян В.А., Ушкалов В.Ф. Изгибные колебания кузова полувагонов в вертикальной и горизонтальной плоскостях. Вопросы динамики подвижного состава. // Труды ДИИТа: 1967. Вып. 68. С. 48-57.

42. Хохлов A.A. Решение экстремальных задач динамики вагонов. //Учебное пособие. М.: 1982. С. 104.

43. Винокуров М.В. // Сборник научных трудов. Вып. 12. Днепропетровск: 1939. С. 293.

44. Лазарян В.А. Динамика транспортных средств. // Избр. труды. К.: Наукова думка, 1985. С. 528.

45. Ромен Ю.С. О нелинейных колебаниях железнодорожного экипажа в кривых произвольного очертания. // Труды ЦНИИ МПС. М.: Транспорт, 1967. Вып. 347. С. 5-26.

46. Коган А .Я., Ромен Ю.С. Диссипативность нелинейных колебаний четырехосного грузового полувагона. // Труды ЦНИИ МПС. М.: Транспорт, 1967. Вып. 347. С. 27-37.

47. Львов A.A. Результаты исследования устойчивости движения грузовых вагонов на тележках с центральным подвешиванием. // Труды ЦНИИ МПС. М.: Транспорт, 1967. Вып. 347. С. 77-86.

48. Вериго М.Ф., Грачева Л.О., Ромен Ю.С. Влияние момента трения между кузовом и тележкой на движение грузового вагона в рельсовой колее./ // Труды ЦНИИ МПС. М.: Транспорт, 1967. Вып. 347. С. 54-57.

49. Коган А.Я. Вертикальные динамические силы, действующие на путь. // Труды ЦНИИ МПС. М.: Транспорт, 1969. Вып. 402. С. 206.

50. Хейман X. Направление железнодорожных экипажей рельсовой колеей (основные положения). Государственное транспортное железнодорожное издательство. М.: 1957. С. 415. (перевод с нем.).

51. Ушкалов В.Ф. Случайные колебания механических систем при сухом и вязком трении. // Нагруженность, колебания и прочность сложных механических систем. К.: Наукова думка, 1977. С. 16-22.

52. Гарг В.К., Дукипатти Р.В. Динамика подвижного состава. Пер. с англ. под ред. Панькина. М.: Транспорт, 1988. С. 392.

53. Матусовский Г.И. Об исследовании вкатывания колеса гребнем на рельс в пути, имеющем неровности. // Труды ЦНИИ МПС. М.: Транспорт, 1978. Вып. 592. С. 114-120.

54. Грачева JI.O. Взаимодействие вагонов и железнодорожного пути.// Труды ЦНИИ МПС. М.: Транспорт, 1968. Вып. 356. С. 208.

55. Черкашин Ю.М., Шестаков A.A. Об устойчивости движения стохастической дифференциальной системы. Современные методы расчета вагонов на прочность, надежность и устойчивость. // Сборник научных трудов ВНИИЖТ. М.: Транспорт, 1986. С. 28-35.

56. Вериго М.Ф. Взаимодействие пути и подвижного состава в кривых малого радиуса и борьба с боковым износом рельсов и гребней колес. М.: 1997. С. 208.

57. Ушкалов В.Ф., Резников Л.М. и др. Математическое моделирование колебаний рельсовых транспортных средств. К.: Наукова думка, 1989. С. 240.

58. Камаев В.А. Отимизация параметров ходовых частей железнодорожного подвижного состава. М.: Машиностроение, 1980. С. 215.

59. Коган А .Я. и др. Поперечные горизонтальные силы, действующие на железнодорожный путь в прямых участках. // Сборник научных трудов ВНИИЖТ. М.: Транспорт, 1979. Вып. 619. С. 88.

60. Хохлов A.A. Определение оптимальных законов регулирования боковых колебаний вагонов. Динамика и прочность перспективных вагонов. // Труды ЦНИИ МПС. М.: Транспорт, 1976. Вып. 548. С. 41-49.

61. Хохлов A.A. Алгоритм разделения переменных при исследовании боковых колебаний вагонов. Динамика и прочность перспективных вагонов. // Труды ЦНИИ МПС. М.: Транспорт, 1976. Вып. 548. С. 50-57.

62. Коган А.Я. Динамика пути и его взаимодействие с подвижным составом. М.: Транспорт, 1997. С. 326.

63. Анисимов П.С. Влияние параметров рессорного подвешивания грузовых вагонов на их вертикальную динамику. // Транспортное машиностроение. Вып. 5-69-8. М.: 1969. С. 88-91.

64. Грачева JI.O. Устойчивость вагона от опрокидывания при входе в кривые участки пути. Скорости движения поездов в кривых. // Сборник научных трудов ВНИИЖТ. М:: Транспорт, 1988. С. 45-50.

65. Кудрявцев H.H., Черкашин Ю.М. Статистическое представление возмущений, действующих на вагоны. Вопросы транспортного машиностроения. // Сборник научных трудов. Тульский политехнический институт. Тула: 1980. С. 7-15.

66. Бржезовский A.M., Захаров А.Н. Выбор возмущающей функции для теоретических исследований динамики вагонов электропоезда. Вопросы транспортного машиностроения. // Сборник научных трудов. Тульский политехнический институт. Тула: 1980. С. 46-50.

67. Погорелов Д.Ю. Компьютерная модель грузового вагона с двухосными тележками модели 18-100 (ЦНИИ-ХЗ). Брянск: 2003. С.76.

68. Приказ МПС России от 12.11.2001 г. № 41 «О нормах допускаемых скоростей движения подвижного состава по железнодорожным путямколеи 1520 (1524) мм федерального железнодорожного транспорта». П.7 приложения 1. С. 122.

69. Вериго М.Ф. Динамика вагонов. М.: 1971. С. 155.

70. Верпшнский С.В., Данилов В.Н., Челноков И.И. Динамика вагона. // Учебник для ВУЗов ж.д. транспорта. Изд. 2 перераб. и дополн. М.: Транспорт, 1978. С. 170 171.

71. Вагоны грузовые и пассажирские. Методы испытаний на прочность и ходовые качества. //РД 24.050.37.95. ВНИИЖТ: 1995. С. 61.

72. Iwnicki S.D. The Manchester Benchmarks for Rail Vehicle Simulation. Depart-ment of Mechanical Engineering, Manchester Metropolitan University, England, Supplement to Vehicle System Dynamics. Vol. 31. ISSN 0042-3114. Swets & Zeitlinger 1999.

73. Вальран О., Яшинский А. Исследование механических систем методами динамического моделирования. // Железные дороги мира, №12. М.: 1987. С.36-45.

74. Boronenko Y.P., Tretyakov A.V., Lescitchy V.S., Orlova A.M. Modeling the Dynamics of Russian Railroad Vehicles with MEDYNA.

75. Safety of Railroad Passenger Vehicle Dynamics. Final Summary Report. U.S. Department of Transportation, Federal Railroad Administration. 2002. C. 53.

76. Погорелов Д.Ю. Введение в моделирование динамики систем тел. Брянск: БГТУ, 1996. С. 156.

77. Погорелов Д.Ю. Компьютерное моделирование динамики рельсовых экипажей. // Сб. докл. междунар. конгресса «Механика и трибология транспортных систем 2003»: В 2 т. Ростов-на-Дону: 2003. Т. 2. С. 226-232.

78. Отчет о научно-исследовательской работе «Оптимизация ширины рельсовой колеи». М.: 2009. С. 26-36.

79. Погорелов Д.Ю., Павлюков А.Э., Юдакова Т.А., Котов С.В. Моделирование контактных взаимодействий в задачах динамики систем тел. Динамика, прочность и надежность транспортных машин. // Сб. науч. тр. под ред. В.И. Сакало. Брянск: БГТУ, 2001. С. 11-23.

80. Ковалев Р.В. Разработка и реализация эффективных методик компьютерного исследования динамики и оптимизация параметров ходовых частей железнодорожных экипажей. // Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук. Брянск: 2004. С 20 29.

81. Мэнли Р. Анализ и обработка записей колебаний. Издательство «Машиностроение» М.: 1972 г.

82. Анурьев В.И. Справочник конструктора-машиностроителя. 1 том стр.61. М.: 1962 г.

83. Инструкция по расшифровке лент и оценке состояния рельсовой колеи по показаниям измерительного вагона ЦНИИ-2 и мерам по обеспечению безопасности движения поездов, № ЦП-515. М.: 1997.

84. Изменения и дополнения №2 к Нормам расчёта и проектирования вагонов железных дорог МПС колеи 1520 мм (несамоходных), утв. 24.12.2001, таблица 3.11.

85. П.7 приложения 1 к Приказу МПС России от 12.11.2001 г. № 41 «О нормах допускаемых скоростей движения подвижного состава по железнодорожным путям колеи 1520» (1524) мм федерального железнодорожного транспорта».

86. Типовая методика испытаний по воздействию на путь ТМ 14-01-02.

87. Вагоны грузовые и» пассажирские. // Методы испытаний на прочность и ходовые качества ОСТ 24-050.37-84. Mî 1984. ВНИИЖТ ВНИИВ.

88. ВеригоМ.Ф. Динамика вагонов. М.: 1971. С. 155.

89. Мэнли Р. Анализ и обработка записей* колебаний. М.: Машиностроение, 1972.

90. Технические указания по определению и использованию характеристик и устройства состояния пути, получаемых ВПС ЦНИИ-4, ЦПТ 46/15. М.: 2008.

91. Технические условия на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути. М.: 2003.

92. Инструкция по расшифровке лент и оценке состояния рельсовой колеи по показаниям измерительного вагона ЦНИИ-2 и мерам по обеспечению безопасности движения поездов. № ЦП-774. М.: 1997.104 www.umlab.ru168