автореферат диссертации по транспорту, 05.22.07, диссертация на тему:Совершенствование восстановления бандажей колесных пар повышенной твердости

На правах рукописи

ТЕРЕХОВ ПАВЕЛ МИХАЙЛОВИЧ

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ВОССТАНОВЛЕНИЯ БАНДАЖЕЙ КОЛЕСНЫХ ПАР ПОВЫШЕННОЙ ТВЕРДОСТИ

Специальность 05.22.07 - Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация

Автореферат диссертации на соискание учёной степени кандидата технических наук

Санкт-Петербург 2013

005542308

5 ;л 2013

005542308

Диссертация выполнена в Федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Петербургский государственный университет путей сообщения» на кафедре «Технология металлов»

Научный руководитель: доктор технических наук, профессор УРУШЕВ СЕРГЕЙ ВИКТОРОВИЧ

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, доцент РАУБА АЛЕКСАНДР АЛЕКСАНДРОВИЧ профессор кафедры «Технология транспортного машиностроения и ремонта подвижного состава» ФГБОУ ВПО «Омский государственный университет путей сообщения»

кандидат технических наук, доцент БАХОЛДИН ВАЛЕНТИН ИВАНОВИЧ

преподаватель Санкт-Петербургского техникума- железнодорожного транспорта - структурного подразделения ФГБОУ ВПО «Петербургский государственный университет путей сообщения»

Ведущая организация: ФГБОУ ВПО «Дальневосточный государственный университет путей сообщения»

Защита диссертации состоится «27» декабря 2013 г. в 13 час. 00 мин. на заседании диссертационного совета Д218.008.05 на базе ФГБОУ ВПО «Петербургский государственный университет путей сообщения» по адресу: 190031, Санкт-Петербург, Московский пр., д. 9, ауд. 5-407.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Петербургского государственного университета путей сообщения и на сайте Минобрнауки www.vak.ed.gov.ru.

Автореферат разослан «27» ноября 2013г.

Отзыв на автореферат в 2-х экземплярах, заверенный печатью, просим направлять в адрес ученого совета университета.

Учёный секретарь диссертационного совета, д.т.н., профессор

Виктор Александрович Кручек

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. На сегодняшний день в России имеется успешный опыт использования цельнокатаных колес повышенной твердости, результат эксплуатации которых подтвердил их преимущество по показателям долговечности. Данный опыт распространен и на сборные железнодорожные колеса, для чего в ГОСТ 398-2010 «Бандажи черновые для железнодорожного подвижного состава» введена новая марка бандажной стали для грузовых и маневровых локомотивов, имеющая твердость 320-360 НВ. Эксплуатационные испытания новых бандажей показали снижение количества восстановлений в 1,5-2 раза, по сравнению с бандажами с твердостью 269 НВ. Одновременно со снижением издержек вагонного и локомотивного хозяйств за счет повышения показателей долговечности, применение бандажей повышенной твердости ведет к ухудшению показателей ремонтопригодности колесных пар. Так, например, существовавшие в предыдущей редакции ГОСТ бандажи с твердостью 275 НВ не получили распространения именно в связи с затруднениями, возникавшими при восстановлении профиля в условиях ремонтных предприятий железных дорог.

Особенностью технологического процесса ремонта колесных пар тягового подвижного состава является восстановление профиля поверхности катания без их демонтажа из-под подвижного состава. При этом колесо-фрезерные станки являются одним из основных видов оборудования, используемого на железнодорожных предприятиях для ремонта колесных пар тягового подвижного состава. Восстановление профиля поверхности катания колес на таких станках осуществляется многолезвийным инструментом - сборной фрезой, и имеет ряд существенных особенностей, таких как: фасонный профиль инструмента, совмещение двух движений подачи (кругового движения колеса и конструктивной подачи инструмента). Внедрение цельнокатаных колес повышенной твердости способствовало появлению работ, посвященных адаптации технологии ремонта колесных пар к изменившимся механическим свойствам колес. Однако в связи с тем, что восстановление профиля цельнокатаных колес осуществляется на колесо-токарных станках с выкаткой, большинство решений, предлагаемых в этих работах, не могут быть использованы для технологии ремонта колесных пар тягового подвижного состава. Таким образом, совершенствование восстановления бандажей колесных пар повышенной твердости является актуальной темой для научного исследования, а результаты такого исследования практически востребованными на железнодорожных предприятиях.

Объект исследования. Колесная пара тягового подвижного состава.

Предмет исследования. Процесс восстановления профиля бандажей колесных пар, ремонтируемых без выкатки из-под подвижного состава.

Цель исследования. Определение рациональных параметров восстановления профиля бандажей колесных пар с учетом твердости и термомеханических повреждений на поверхности катания.

Задачи исследования:

1. Разработать математическую модель восстановления профиля поверхности катания колесных пар, ремонтируемых без выкатки из-под подвижного состава, учитывающую твердость бандажей.

2. Предложить уточненную методику определения рациональных параметров восстановления профиля бандажей, учитывающую особенности ремонта колесных пар без выкатки из-под подвижного состава.

3. Оценить возможность эффективного восстановления профиля бандажей колесных пар, имеющих термомеханические повреждения, при ремонте их на колесофрезерных станках.

4. Определить рациональные параметры восстановления профиля бандажей колесных пар с учетом их твердости и наличия на поверхности катания термомеханических повреждений и разработать рекомендации по практическому внедрению полученных результатов.

Научная новизна исследования:

1. Разработана математическая модель восстановления профиля поверхности катания колесных пар, ремонтируемых без выкатки из-под подвижного состава, позволяющая оценивать влияние изменения твердости бандажей и других параметров на кинематические, динамические и температурные характеристики процесса восстановления.

2. Установлено влияние изменения твердости бандажей на кинематические, динамические, температурные характеристики процесса восстановления, а также на точность и шероховатость поверхности катания при ремонте колесных пар без выкатки из-под подвижного состава.

3. Предложена уточненная методика расчета рациональных параметров восстановления профиля бандажей колесных пар методом фасонного фрезерования, учитывающая требования нормативных документов по точности и шероховатости восстановленной поверхности катания.

Практическая значимость исследования:

1. Определены рациональные параметры восстановления профиля бандажей повышенной твердости при ремонте колесных пар без выкатки из-под подвижного состава.

проекты)» (г.'Санкт-Петербург, 2013 г.), а также на научно-технических семинарах кафедры «Технология металлов» ПГУПС.

Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в 7 печатных работах, из них 3 — в изданиях, включённых в Перечень изданий, рекомендованных ВАК РФ для публикации результатов диссертационных исследований.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из 5 глав, введения, заключения, списка используемой литературы и приложений. Объем работы составляет 146 стр., в том числе 47 рисунков, 15 таблиц, 2 приложения, список литературы насчитывает 106 наименований.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Введение содержит обоснование актуальности выбранной темы, формулирование цели работы, характеристику диссертационной работы.

В первой главе представлен анализ статистических данных о результатах эксплуатации бандажей колесных пар тягового подвижного состава по ГОСТ 398-2010, с твердостью 269 HB, а также обзор литературы, посвященной эксплуатационным качествам сборных и цельнокатаных колес, имеющих твердость 320-360НВ. На основе проведенного анализа установлена необходимость комплексного подхода к исследованиям, учитывающего влияние повышения твердости бандажей на всех этапах жизненного цикла колесной пары.

Исследованиям по совершенствованию ремонта колесных пар подвижного состава посвящены работы таких учёных, как: C.B. Алехин, В.А. Аксенов, А.Ф. Богданов, A.M. Будюкин, Д.Г. Евсеев, И.А. Иванов, И.Г. Киселев, B.C. Кушнер, М.М. Машнев, А.К. Омарбеков, A.A. Рауба, C.B. Урушев, Г.А. Харламов, A.A. Шишкин и других. Этими учёными были предложены технические и технологические решения, направленные на улучшение показателей процесса восстановления и его своевременную адаптацию по мере изменения требований, предъявляемых к ремонту.

Анализ особенностей технологического процесса ремонта колесных пар тягового подвижного состава и имеющегося на ремонтных предприятиях оборудования показал необходимость разработки математической модели восстановления, позволяющей рассчитывать кинематические, динамические и температурные характеристики процесса. Исследованием процесса фрезерования занимались: И. Дж. Армарего (Е. J. Armarego), Ю.Л. Боровой, Г.И. Грановский, H.H. Зорев, B.C. Кушнер, A.C. Киселев, Я.Х. Костюков, М.Н. Ларин, A.M. Розенберг, Ю.А. Розенберг, С.С. Силин,

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

ТЕРЕХОВ ПАВЕЛ МИХАЙЛОВИЧ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ВОССТАНОВЛЕНИЯ БАНДАЖЕЙ КОЛЕСНЫХ ПАР ПОВЫШЕННОЙ ТВЕРДОСТИ

04201455665

05.22.07 - Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация

Диссертация на соискание учёной степени кандидата технических наук

Научный руководитель:

доктор технических наук, профессор Урушев С.В.

Санкт-Петербург - 2013

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ..........................................................................................................5

ГЛАВА 1. ХАРАКТЕРИСТИКА ЭКСПЛУАТАЦИИ И РЕМОНТА КОЛЕСНЫХ ПАР ЛОКОМОТИВОВ, ПОСТАНОВКА ЦЕЛИ И ЗАДАЧ

ИССЛЕДОВАНИЯ..........................................................................................................9

1.1. Анализ результатов эксплуатации колесных пар, оснащенных бандажами со стандартной твердостью........................................................................9

1.2. Твердость бандажей и её влияние на эксплуатационные показатели

колесных пар..................................................................................................................12

1.3. Ресурс колесной пары и влияние на эффективность его реализации

изменения твердости бандажа......................................................................................17

1.4. Анализ технологического процесса ремонта колесных пар тягового

подвижного состава.......................................................................................................20

1.5. Обзор способов восстановления профиля поверхности катания колесных пар тягового подвижного состава.............................................................22

1.6. Особенности восстановления профиля поверхности катания колесных пар с термомеханическими повреждениями.............................................30

1.7. Методы расчета и оптимизации процесса восстановления профиля поверхности катания колесных пар.............................................................................32

Выводы по главе 1.............................................................................................37

ГЛАВА 2. ИССЛЕДОВАНИЕ ВОССТАНОВЛЕНИЯ ПРОФИЛЯ ПОВЕРХНОСТИ КАТАНИЯ КОЛЕСНЫХ ПАР......................................................39

2.1. Кинематика восстановления профиля поверхности катания колесных пар методом фасонного фрезерования......................................................39

2.2. Расчет сил, возникающих при восстановлении профиля поверхности катания колесных пар....................................................................................................44

2.3. Расчет температуры на поверхностях твердосплавных пластин фасонной фрезы.............................................................................................................51

2.4. Моделирование процесса восстановления профиля поверхности катания колесных пар...................................................................................................57

2.5. Сопоставление экспериментальных данных с результатами, полученными на основе разработанной математической модели...........................63

Выводы по главе 2.............................................................................................67

ГЛАВА 3. ОПРЕДЕЛЕНИЕ РАЦИОНАЛЬНЫХ ПАРАМЕТРОВ ВОССТАНОВЛЕНИЯ ПРОФИЛЯ БАНДАЖЕЙ ПОВЫШЕННОЙ ТВЕРДОСТИ..................................................................................................................68

3.1. Расчет погрешности обработки при восстановлении профиля поверхности катания колесных пар методом фасонного фрезерования..................68

3.2. Анализ режимов, используемых в производственных условиях для восстановления профиля поверхности катания колесных пар.................................78

3.3. Определение рациональных параметров восстановления профиля бандажей колесных пар повышенной твердости.......................................................83

3.4. Рациональные геометрические параметры режущего инструмента, используемого для восстановления профиля бандажей колесных пар повышенной твердости.................................................................................................89

Выводы по главе 3.............................................................................................93

ГЛАВА 4. ВОССТАНОВЛЕНИЕ ПРОФИЛЯ ПОВЕРХНОСТИ КАТАНИЯ КОЛЕСНЫХ ПАР С ТЕРМОМЕХАНИЧЕСКИМИ ПОВРЕЖДЕНИЯМИ.....................................................................................................94

4.1. Выбор критерия прочности твердосплавных пластин при восстановлении участков поверхности катания с термомеханическими повреждениями..............................................................................................................95

4.2. Граничные условия для определения напряженно-деформированного состояния твердосплавных пластин фрезы...............................97

4.3. Анализ напряженно-деформированного состояния твердосплавных

пластин фрезы..............................................................................................................104

4.4. Определение рациональных параметров восстановления участков поверхности катания колесных пар с термомеханическими повреждениями......109

Выводы по главе 4...........................................................................................ИЗ

ГЛАВА 5. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА РЕЗУЛЬТАТОВ ИССЛЕДОВАНИЯ......................................................................................................114

5.1. Определение экономической эффективности внедрения рациональных режимов восстановления профиля бандажей колесных пар повышенной твердости...............................................................................................114

5.2. Определение экономической эффективности применения фрезерования для восстановления профиля бандажей колесных пар повышенной твердости...............................................................................................119

Выводы по главе 5...........................................................................................125

ЗАКЛЮЧЕНИЕ...............................................................................................126

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ...............................................................................128

ПРИЛОЖЕНИЯ...............................................................................................139

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность темы исследования

На сегодняшний день в России имеется успешный опыт использования цельнокатаных колес повышенной твердости, результат эксплуатации которых подтвердил их преимущество по показателям долговечности. Данный опыт распространен и на сборные железнодорожные колеса, для чего в ГОСТ 398-2010 «Бандажи черновые для железнодорожного подвижного состава» введена новая марка бандажной стали для грузовых и маневровых локомотивов, имеющая твердость 320-360 НВ. Эксплуатационные испытания новых бандажей показали снижение количества восстановлений в 1,5-2 раза, по сравнению с бандажами с твердостью 269 НВ. Одновременно со снижением издержек вагонного и локомотивного хозяйств за счет повышения показателей долговечности, применение бандажей повышенной твердости ведет к ухудшению показателей ремонтопригодности колесных пар. Так, например, существовавшие в предыдущей редакции ГОСТ бандажи с твердостью 275 НВ не получили распространения именно в связи с затруднениями, возникавшими при восстановлении профиля в условиях ремонтных предприятий железных дорог.

Особенностью технологического процесса ремонта колесных пар тягового подвижного состава является восстановление профиля поверхности катания без их демонтажа из-под подвижного состава. При этом колесо-фрезерные станки являются одним из основных видов оборудования, используемого на железнодорожных предприятиях для ремонта колесных пар тягового подвижного состава. Восстановление профиля поверхности катания колес на таких станках осуществляется многолезвийным инструментом - сборной фрезой, и имеет ряд существенных особенностей, таких как: фасонный профиль инструмента, совмещение двух движений подачи (кругового движения колеса и конструктивной подачи инструмента). Внедрение цельнокатаных колес повышенной твердости способствовало появлению работ, посвященных адаптации технологии ремонта колесных пар к изменившимся механическим свойствам колес. Однако в связи с тем, что восста-

новление профиля цельнокатаных колес осуществляется на колесотокарных станках с выкаткой, большинство решений, предлагаемых в этих работах, не могут быть использованы для технологии ремонта колесных пар тягового подвижного состава. Таким образом, совершенствование восстановления бандажей колесных пар повышенной твердости является актуальной темой для научного исследования, а результаты такого исследования практически востребованными на железнодорожных предприятиях.

Объект исследования

Колесная пара тягового подвижного состава.

Предмет исследования

Процесс восстановления профиля бандажей колесных пар, ремонтируемых без выкатки из-под подвижного состава.

Цель исследования

Определение рациональных параметров восстановления профиля бандажей колесных пар с учетом твердости и термомеханических повреждений на поверхности катания.

Задачи исследования

1. Разработать математическую модель восстановления профиля поверхности катания колесных пар, ремонтируемых без выкатки из-под подвижного состава, учитывающую твердость бандажей.

2. Предложить уточненную методику определения рациональных параметров восстановления профиля бандажей, учитывающую особенности ремонта колесных пар без выкатки из-под подвижного состава.

3. Оценить возможность эффективного восстановления профиля бандажей колесных пар, имеющих термомеханические повреждения, при ремонте их на ко-лесофрезерных станках.

4. Определить рациональные параметры восстановления профиля бандажей колесных пар с учетом их твердости и наличия на поверхности катания термомеханических повреждений и разработать рекомендации по практическому внедрению полученных результатов.

Научная новизна исследования

1. Разработана математическая модель восстановления профиля поверхности катания колесных пар, ремонтируемых без выкатки из-под подвижного состава, позволяющая оценивать влияние изменения твердости бандажей и других параметров на кинематические, динамические и температурные характеристики процесса восстановления.

2. Установлено влияние изменения твердости бандажей на кинематические, динамические, температурные характеристики процесса восстановления, а также на точность и шероховатость поверхности катания при ремонте колесных пар без выкатки из-под подвижного состава.

3. Предложена уточненная методика расчета рациональных параметров восстановления профиля бандажей колесных пар методом фасонного фрезерования, учитывающая требования нормативных документов по точности и шероховатости восстановленной поверхности катания.

Практическая значимость исследования

1. Определены рациональные параметры восстановления профиля бандажей повышенной твердости при ремонте колесных пар без выкатки из-под подвижного состава.

2. Установлены рациональные параметры восстановления участков бандажей с термомеханическими повреждениями на поверхности катания.

3. Представлены методические рекомендации по практическому применению рациональных параметров восстановления и модернизации используемого на ремонтных предприятиях оборудования.

Предложения по совершенствованию технологии восстановления профиля поверхности катания бандажей методом фасонного фрезерования использованы Департаментом технической политики ОАО «РЖД» при определении перспективных планов технического переоснащения ремонтных предприятий. Материалы диссертационной работы используются в учебном процессе кафедры «Технология металлов» и «Института повышения квалификации и переподготовки» ФГБОУВПО ПГУПС.

Методы исследования

Теоретические исследования основаны на применении современных подходов к изучению процесса восстановления профиля поверхности катания колес-

ных пар подвижного состава на металлорежущих станках (термомеханический подход), метода конечных элементов и программных комплексов на его основе, а также положений ряда разделов фундаментальных наук (механики, теплофизики и др.). Экспериментальные исследования проводились в лабораторных и производственных условиях и включали, в том числе, планирование эксперимента, обработку данных с помощью аппарата математической статистики и построение регрессионных моделей.

Положения, выносимые на защиту

1. Математическая модель восстановления профиля поверхности катания колесных пар, учитывающая твердость бандажей.

2. Уточненная методика расчета рациональных параметров восстановления профиля поверхности катания колес.

3. Рациональные параметры восстановления профиля поверхности катания колесных пар.

Апробация результатов исследования

Основные результаты работы докладывались на «Научно-технических конференциях студентов, аспирантов и молодых ученых ПГУПС» (г. Санкт-Петербург, 2009-2012 г.), Международной научно-практической конференции «Транспорт 2013» (г. Ростов-на-Дону, 2013 г.), II Международной конференции «Проблемы Транспорта» (г. Катовице, Польша 2013 г.), VIII Международной научно-технической конференции «Подвижной состав XXI века (идеи, требования, проекты)» (г. Санкт-Петербург, 2013 г.), а также на научно-технических семинарах кафедры «Технология металлов» ПГУПС.

Публикации

Основные положения диссертации опубликованы в 7 печатных работах, из них 3 - в изданиях, включённых в Перечень изданий, рекомендованных ВАК РФ для публикации результатов диссертационных исследований.

Структура и объем работы

Диссертация состоит из 5 глав, введения, заключения, списка используемой литературы и приложений. Объем работы составляет 145 стр., в том числе 47 рисунков, 15 таблиц, 2 приложения, список литературы насчитывает 106 наименований.

ГЛАВА 1. ХАРАКТЕРИСТИКА ЭКСПЛУАТАЦИИ И РЕМОНТА КОЛЕСНЫХ ПАР ЛОКОМОТИВОВ, ПОСТАНОВКА ЦЕЛИ И ЗАДАЧ

ИССЛЕДОВАНИЯ

1.1. Анализ результатов эксплуатации колесных пар, оснащенных бандажами со стандартной твердостью

Статистические данные о восстановлениях профиля поверхности катания колесных пар локомотивов, централизованно собираемые по всей сети железных дорог, свидетельствуют о высокой актуальности задач повышения среднего пробега колесных пар между ремонтами, фактического ресурса бандажей и снижения количества восстановлений профиля поверхности катания колесных пар локомотивов по причине предельного износа гребня [82]. Так, например, по Октябрьской железной дороге - филиала ОАО «РЖД» за период с 2008 по 2010 годы из всех типов локомотивов, имеющихся в распоряжении, только локомотивы типа ВЛ-10, ВЛ-15 и ЗМ62 показали значения фактического пробега между восстановлениями равное или превышающее установленную норму. По остальным типам локомотивов имелось существенное несоответствие установленного и фактического ресурсов. Например, для локомотива ЧС2Т и ТЭП-70 при норме пробега в 350 тыс. км. и 190 тыс. км., реальный пробег составил 203 и 99 тыс. км, или 58% и 52,1% от нормы соответственно. Данные по фактическим пробегам для основных типов локомотивов, имеющихся на Октябрьской железной дороге - филиале ОАО «РЖД», представлены в таблице 1.1.

Таблица 1.1 - Установленные нормы пробега и фактический пробег локомотивов между вос-

становлениями, тыс. км (для маневровых месяцев), по Октябрьской железной дороге

Электровозы

ВЛ-10 ВЛ-15 ВЛ-60 ВЛ-80 ЧС2Т ЧС-6 ЧС200 ЭП-1

2008 104 103 91 101 - - - 106,3

2009 103 101 101 103 215 225 218 116

2010 104 104 100 102 191 142 103 116

Средн.* 103,7 102,7 97,3 102 203 183,5 160,6 112,8

Норма 100 100 110 110 350 290 - 118

Отн.** +3,7 +2,7 -11,5 -7,3 -42 -37 - -4,4

Продолжение таблицы 1.1

Тепловозы

2ТЭ116 2ТЭ10 М62 Груз. 2М62 ЗМ62 ТЭП-70 Маневровые

2008 101,4 115,9 120,8 115,6 162,5 89,2 22,1

2009 131,6 - 123,6 114 123 123 21,2

2010 125 - 114,6 111 140 84,8 19,3

Средн.* 119,3 115,9 119,7 113,5 141,8 99 20,9

Норма 165 130 130 120 125 190 22

Отн.** -27,7 -10,9 -7,9 -5,4 +13,4 -47,9 -5

Примечания: * - Среднее значение пробега с 2008 по 2010 гг.

** — Значение отношения фактического и нормативного пробега, в процентах. Знак — показывает превышение нормативного пробега над фактическим, знак + показывает превышение фактического пробега над нормативным.

Актуальной проблемой отечественных железных дорог является значительное превышение доли дефектов, связанных с износом гребня, над другими причинами восстановления профиля поверхности катания в процессе ремонта. На сегодняшний день, для Октябрьской железной дороги - филиала ОАО «РЖД» доля восстановлений по причине износа гребня составляет 55-65% и превосходит следующую по распространенности причину - «выщербины» в 3,5-4,5 раза. Сопоставляя данные, представленные в [20], с данными из рисунка 1.1, можно заключить, что в течение последних 10 лет ситуация с интенсивностью износа гребня в локомотивном хозяйстве не изменилась: как в 2008-2010 годах, так и в 1999-2002 годах доля обточек по износу гребня составляет 55-65%.

Износ гребня Прочив

Выщербины

Остроконечный накат

Прокат Ползуны

Разница диаметрой

Рисунок 1.1- Причины восстановления колесных пар локомотивов в депо

Октябрьской железной дороги.

Статистические данные о восстановлениях локомотивных колесных пар по дефекту гребней на всей сети дорог на момент 2005 года представлены в таблице 1.2 [28]. Для уравнивания различий между дорогами по грузонапряженности и характеристикам пути (процентному соотношению кривых участков пути) в качестве главного параметра интенсивности износа выбрано соотношение количества восстановлений колесных пар по износу гребня и остроконечному накату к работе в кривых (тонно-километровый показатель, равный произведению грузонапряженности и протяженности кривых < 1000 м.). В результате при ранжировании дорог наилучши